Diskussion:Puffer (Bahn)

zur Wirkungsweise:

aus dem Artikel geht nicht eindeutig hervor, wie ein Eisenbahnpuffer funktioniert.

Was sieht man in dem Bild:

Die roten gelben Teile, sind das Tellerfedern?

Sind dazwischen nochmal extra Dämpfungsteile verbaut?

was ist das angeschnittene rote Teil am Ende? Ein Überlastschutz?

Vllt kann das jmd noch näher erläutern.

Puffer bei U-Bahn Budapest

Moin, wie würdet ihr denn diese Art Puffer klassifizieren, gesehen bei der Metró Budapest? Scheint mir das Analogon zur Blattfederung bei Fahrwerken zu swin, siehe Federung (Fahrzeug). Gruß --dealerofsalvation 15:32, 29. Aug. 2018 (CEST)

Das ist wirklich nur ein Übersteigschutz. Puffer gibt es bei derartigen Triebwagen kaum, sie werden an den Stellen, wo die Züge öfter getrennt werden, mit selbsttätigen Mittelpufferkupplungen und zwischen zusammengehörenden Wagen, die alleine nicht betriebsfähig sind, in der Regel mit Schalenmuffenkupplungen verbunden. Die Schraubenkupplung mit Seitenpuffern gibt es im europäischen Eisenbahnnetz nur noch, weil die Plüschetagenbewohner der europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen an der allgemeinen Einführung einer einheitlichen Mittelpufferkupplung kein Interesse haben. Man wird sie, vergleichbar mit Nordamerika in den 1890ern, dazu zwingen müssen.

Für eine Pufferwirkung ist der Übersteigschutz viel zu leicht ausgeführt. Die Kuppelköpfe liegen unterhalb der Schlupftüren in Wagenmitte. –Falk2 (Diskussion) 22:26, 31. Aug. 2018 (CEST)

Die Wagen sind aber, wenn ich mich nicht schwer verguckt habe, nur mit diesen Teilen miteinander verbunden, es gibt keine Kupplung oder sonstigen Puffer. --dealerofsalvation 22:59, 31. Aug. 2018 (CEST)

Du hast dich schwer verguckt. Da ist doch dank der Lichtreflexion auf dem Riffelblech recht gut eine Mittelpufferkupplung zu sehen. Zwischen den mittleren und rechten senkrechten gelben Teilen des Übersteigschutzes, etwas unterhalb der Bildmitte. Puffer dienen übrigens der Aufnahme von Druckkräften, Kupplung und Puffer sind also begrifflich zu unterscheiden. --Gamba (Diskussion) 23:34, 31. Aug. 2018 (CEST)

okay danke, ich sehe ein, dass ich die Mittelpufferkupplung wohl völlig übersehen habe. Ich werde Bildbeschreibung und Kategorisierung anpassen. Aber prinzipiell könnte so eine blattfederartige Konstruktion, zumindest wenn sie einiges stärker wäre, sowohl Zug- als auch Druckkräfte aufnehmen ... das sah für mich faszinierend aus. Für einen reinen Übersteigschutz, wäre es nicht sinnvoller, einfach ein paar Stahlketten von Wagen zu Wagen einzuhängen? --dealerofsalvation 10:26, 1. Sep. 2018 (CEST)

Das wäre eine ausgesprochen schlechte Idee. Derartig hochliegende Puffer würden insbesondere im Bogen weit oben Querkräfte erzeugen, die aufgrund der Hebelverhältnisse Radentlastungen und Entgleisungen hervorrufen würden. Aus gutem Grund ordnet man Kupplungen möglichst nahe am Fahrweg an, bei klassischen Zweischienenbahnen tief, bei Hängebahnen dagegen weit oben. Die europäische Kupplungshöhe von (maximal) 1060 Millimetern ist historisch entstanden und hat mit der Höhe der Bodenrahmen über SO und der Krafteinleitung in die Langträger zu tun. Wäre man heute in der Entscheidung frei, würde man sie wenigstens auf das nordamerikanische Maß von wohl 790 mm über SO absenken.

Ketten zwischen den Wagen würden erstens Geräusche erzeugen und außerdem beim nötigen Durchhang gegen die Wagenkästen schlagen und den Lack demolieren. Ebenfalls eine miese Idee. –Falk2 (Diskussion) 11:08, 1. Sep. 2018 (CEST)

Aus welchem Material sind die schwarzen Elemente überhaupt, Gummi? Muss ja eigentlich etwas biegsames sein? Anbei ein Foto im eingeklappten Zustand. Vorn und hinten am Zug gibt es diesen Übersteigschutz übrigens nicht, obwohl auch dort Mittelpufferkupplungen vorhanden sind. --Gamba (Diskussion) 14:44, 1. Sep. 2018 (CEST)

Das hat mit der Wageneinrichtung zu tun. Diese Bauart 81-714/81-717 ist der Nachfolger der Reihe E. Bei letzterer gibt es in jedem Wagen einen Führerstand. Damit ist jeder Wagen einzeln fahrbar, einen betriebsfähigen Zug kannst Du aus zwei Wagen bilden (damit an jedem ende ein Führerstand liegt) und die Zugbildzug ist ausgesprochen freizügig. Allerdings sind die Führerstände in Zugmitte nicht nutzbarer Raum und der ist bei gut genutzten U-Bahn-Systemen ausgesprochen ungünstig. Deshalb hat man bei den Wagen der Reihe Metrowagonmasch 81-717/714 zwei Triebwagenversionen entworfen, 81-717 mit und 714 ohne Führerstand. Im Lieferzustand waren sie weiterhin freizügig kuppelbar, man konnte Wagen mit Führerstand auch in Zugmitte laufen lassen. Von außen erkennbar ist das an den Scharfenbergkupplungen mit darunterliegendem Kontaktaufsatz. Weil von den Führerstandswagen nicht besonders viele im Bestand sind und eben wegen des nicht nutzbaren Raumes vermeidet man das. Beispielsweise in Prag wurden die Züge bei der Modernisierung übrigens fest mit Schalenmuffenkupplungen gekuppelt, möglicherweise wurde auch die Ausrüstung verteilt und damit vereinfacht. Damit entfiel auch die elektrische Kuppelbarkeit an den Führerstandsenden, die Kontaktaufsätze verschwanden. Ob das auch in Budapest gemacht wird, kann ich nicht sagen. Ich war zu lange nicht mehr dort. Die Kupplungen selber bleiben erhalten, sowohl für den Rangierdienst als auch, um einen liegengebliebenen Zug auf der Strecke vom folgenden abschieben zu können. Würde man das nicht tun, dann käme der Betrieb in so einem Fall wegen einer kleinen Störung für Stunden zum Erliegen. Auf Deinem verlinkten Bild mit der modernisierten Stirnfront fehlt der Kontaktaufsatz übrigens auch.

Beim Übersteig- und Absturzschutz gehe ich mal von Gummi und Metall aus. –Falk2 (Diskussion) 15:33, 1. Sep. 2018 (CEST)

Weiße Pufferringe

… sind als Verbesserung der Erkennbarkeit unter Verdunkkelungsbedingungen durchaus belegt. Mit den noch immer gelegentlich üblichen Zierringen haben sie aber nur mittelbar zu tun. Im Krieg waren diese Ringe, um überhaupt etwas zu nutzen, deutlich breiter. Zum Zierelement wurden weiße Pufferringe erst deutlich später, etwa in den Sechzigern beginnend. »Seit dem Krieg erhalten« passt in keinem Fall, so lange hält weder ein derartiger Anstrich noch bleiben Puffer jahrzehntelang am selben Fahrzeug. In der Regel sind weiße Pufferringe Eigeninitiative des Personals. –Falk2 (Diskussion) 12:17, 28. Jul. 2020 (CEST)

Höhenverstellbare Pufferbohlen

@Reinhard Dietrich: Deine Ergänzungen finde ich richtig gut, nur sind sie im falschen Dorf gelandet. Mit den Puffern als Stoßeinrichtung hat das weniger bis nichts zu tun. Es passt dagegen bestens unter Kupplung (Bahn). Bei den Kfz-Transportwagen (von denen letztlich gute Bilder fehlen) wird das gesamte Kopfstück mit der Pufferbohle verstellt. Auch Überführungsfahrten von Fahrzeugen mit Kupplungen anderer Normen sind kaum ein Pufferproblem. Einmal ist jedes seit etwa 1965 gebaute europäische Eisenbahnfahrzeug auf das Einleiten von Druckkräften in der Mittelachse ausgelegt (oder sollte es zumindest sein, gelegentlich patzen Hersteller auch mal, siehe Bombardier vor einigen Jahren) und eben deshalb sind abweichende Pufferanordnungen ausgesprochen selten. Wirklich bedeutend sind nur der größere Abstand bei den Netzen mit iberischer und indischer Breitspur und in deutlich kleinerem Ausmaß beispielsweise das tunesische Meterspurnetz. Letzteres ist allerdings vergleichsweise klein und es gibt in Tunesien umspurbare Wagen mit doppelt gebohrten Kopfstücken, doe mit wenig Aufwand für Überführungen nutzbar sind. Ansonsten sind schon Mittelpufferkupplungen vorherrschend und das Thema »Puffer« ist weitgehend Geschichte. Übergangs- und Kupplungswagen mit unterschiedlicher Pufferanordnung sind mir nicht vor die Nase gekommen und ihre Existenz ist auch unwahrscheinlich. –Falk2 (Diskussion) 14:29, 21. Feb. 2023 (CET)

Lieber @Falk2:
Kein Problem, wenn Du Dich damit besser auskennst als ich: Transloziere meine Bausteinchen doch einfach an die passende Stelle. Ich wollte die Info (zumal so üppig illustriert) nicht übergehen, nachdem ich sie gefunden hatte. Zumal ich davon ausgehe, dass dieses Amtsblatt der Direktion Mainz in den letzten 50 Jahren niemand in die Hand genommen hat und es wohl auch niemand in den nächsten 50 Jahren tun wird. Vielen Dank schon im Voraus! -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 15:20, 21. Feb. 2023 (CET)

Hallo zusammen,
Auch von mir Dankeschön für die Ergänzungen. Interessant dabei ist, dass sich diese Bauart von höhenverstellbaren Puffern offensichtlich bei HuckePack-Wagen nicht durchsetzen konnte. @Falk2 Was ist mit Pufferwagen, oder verstehe ich Deinen letzten Satz falsch? Im Grundsatz hast Du aber Recht: Heute werden auch Lokomotiven auf Hilfsdrehgestellen nur mit einer Zug-Druckstange gekuppelt, siehe z.B. https://www.railadventure.de/wp-content/uploads/2021/04/RailAdventure_LocoBuggy_DB-Lok.png Dafür notwendig sind deshalb keine höhenverstellbaren Puffer, sondern höhenverstellbare Kupplungen. Dafür hält RailAdventure entsprechende Wagen vor, siehe z.B. https://www.flickr.com/photos/leuchtmittelausfall/33882396588 VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:34, 21. Feb. 2023 (CET)

Das sind doch genau die Kuppelwagen, die ich meine. RailAdventure ist damit nicht alleine, dort hat man offenbar nur einen besonders guten Marketingstrategen. Der Begriff Pufferwagen ist mir so noch nicht untergekommen. Gut möglich, dass es daran liegt, dass er im Harz, wo lange Rollböcke eingesetzt wurden, so unüblich war. Dort wuren die kurzen Zweiachser mit Ausgleichs- und Regelspurschraubenkupplung Rollbockkuppelwagen genannt. Warum man ausgerechnet eine 101 im regelspurnetz auf Rollböcken befördert, ist trotzdem seltsam. Denkbar sind eigentlich nur Lagerschäden.

Die Flachwagen mit höhenverstellbaren Pufferbohlen gab es noch lange und ich habe sie leider nie fotografiert. Das Prinzip mit den höhenverstellbaren Pufferbohlen hat gut funktioniert, doch die dann in größeren Mengen beschafften RoLa-Wagen hatten mit den vierachsigen Kleinraddrehgestellen eine noch tiefere Lage der Oberfläche und durch die hohen Langträger wohl auch eine höhere Tragfähigkeit. Mit den SSis-Wagen wären heutige Sattelzüge nicht profilfrei transportierbar. Noch was dürfte dazukommen, diese Kopfstücke hätten den Einbau von Mittelpufferkupplungen nicht hergegeben, zumindest nicht mit Regelmaterial. Damit war ein Weiterbeschaffen mit den allgemeinen Umstellungsvorbereitungen so nicht mehr möglich gewesen. Ich kann aber nicht sagen, wie man das mit den RoLa-Drehgestellwagen gehandhabt hätte. Denkbar wären eigentlich nur verkürzte Schäfte gewesen, die auch bei Bestandslokomotiven vorgesehen waren. Die tiefliegenden Schraubenkupplungen innerhalb der PoLa-Einheiten wären öhnehin beibehalten worden. –Falk2 (Diskussion) 18:08, 21. Feb. 2023 (CET)