Diskussion:Pustertalbahn

Abschnitt 1

Die Pustertalbahn sollte eigentlich von Lienz in Osttirol getrennt werden. Es ist ja schließlich in Karten eingezeichnet dass das Pustertal in in Lienz anfängt. In Richtung Spital an der Drau bzw. Villach kommt das Drautal. So wird vermehrt von Eisenbahnfreunden spekuliert. Die Erwähnungen liegen außerdem zurück bis auf dem 14.Mai 1845 im Rahmen einer Konzessionsansuchung von Tiroler Volksvertretern. Dieser wurde aber abgelehnt. Erst mit dem Verlust Venetien und der Lombardei im Jahre 1866 kommt es für das Habsburgerreich zu Schwierigkeiten im wirschaftlichen sowie im militärischen Bereich. Letzteres wird vom Verlust des Kriegsmarinehafens Venedig zurückgeführt. Nun sah sich die Regierung in Wien gezwungen eine Bahnlinie für den Militärtransport, für einen eventuellen Einmarsch der Italiener, zu bauen. Sonst wäre der Bau für die k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft gar nicht so interessant gewesen.

Ich habe mir schon öfters die Frage gestellt wieso es einen Artikel zur "Pustertalbahn" und einen zur "Drautalbahn" gibt. Wie z.B. unter Villach#Schienenverkehr nachgelesen werden kann, verläuft die "Drautalbahn" bis Villach. Wenn diese Information stimmen sollte, glaube ich würde nichts dagegen sprechen Pustertalbahn und Drautalbahn von Franzensfeste bis Villach zusammenzulegen. Luigino 10:50, 16. Apr. 2007 (CEST)

Italienische Ortsnamen vor den deutschen auf der deutschen Wikipedia über ein deutschsprachiges Gebiet... das soll doch ein Witz sein? Bei den Bahnhöfen versteht sich das, da diese noch teilweise von den italienischen Staatsbahnen betrieben werden. Dass der Grenzbahnhof Innichen als Endstation für die ÖBB und die italienischen Staatsbahnen gilt, stimmt so in der Zwischenzeit auch nicht mehr, denn die ÖBB führt Züge durch Süd-Tirol, mehrmals täglich auf der Strecke Innsbruck-Lienz (abgesehen davon, dass die ÖBB auch die Brennerstrecke übernommen hat), und die italienischen Staatsbahnen haben die Strecke schon vor Jahren dem Südtiroler Nahverkehr übergeben. -- 79.50.251.92 20:24, 28. Dez. 2009 (CET)

1871 unstimmig

Im Artikel Drautalbahn ist die Rede davon, dass beide Linien am 20. November 1871 eröffnet wurden, hier soll es der 30. November gewesen sein. Was stimmt denn nun? --Aloiswuest 20:43, 19. Nov. 2011 (CET)

Das ist eine gute Frage. Die Wiener Zeitung schreibt am 21. November 1871 auf Seite 696 (ANNO), dass „Die Eröffnung der Eisenbahn Villach–Franzensfeste (...) ohne besondere Feierlichkeit am 20. d. M. erfolgt“ sei, „nachdem die polizeilich-comissionellen Erhebungen das befriedigendste Resultat ergeben haben.“ Schon zwei Tage zuvor, auf Seite 672, wird die selbe Teilstrecke als „gegenwärtig bereits als vollendet anzusehen“ bezeichnet und festgestellt, dass „deren Eröffnung bevorsteht“. Dieser Information würde ich vertrauen, und habe sie mit entsprechendem Einzelnachweis in den Artikel übernommen.

Auf der anderen Seite schreiben tatsächlich mehrere Bücher vom 30. November, etwa der anerkannte Eisenbahn-Ingenieur und Autor Josef Dultinger in Auf schmaler Spur durch Südtirol (1982) auf Seite 15 und Elisabeth Baumgartner in Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol (1990) auf Seite 14. Die Quellenlagen in weiteren Büchern kann ich gerade leider nicht prüfen und reiche das dann nötigenfalls voraussichtlich Ende der Woche nach. Es kann natürlich sein, dass sich einmal ein Fehler eingeschlichen hat und nachfolgende Autoren ein potentiell falsches Datum weiter zitieren. --VogelJ 22:40, 19. Nov. 2011 (CET)

Vielen Dank, VogelJ, für deine prompte Erledigung. Vor Fehlern ist niemand gefeit. Doch jetzt sind die Aussagen übereinstimmend und darauf kam es mir an. Ich wünsche dir noch einen schönen Sonntag. Freundliche Grüße sendet --Aloiswuest 00:28, 20. Nov. 2011 (CET)

Riggertalschleife

Da gibt es jetzt auch eine Info der Landesverwaltung: http://www.provinz.bz.it/news/de/news.asp?news_action=4&news_article_id=571789 --Peter2 (Diskussion) 22:22, 30. Mai 2017 (CEST)

Auch, wenn schon wieder vier Jahre vergangen sind, ist etwas über das damit verbundene Fahrplanangebot bekannt? Derzeit ist der Übergang in Franzensfeste zwischen Bozen und dem Pustertal in beiden Richtungen mit fünf Minuten sehr knapp. Gewartet wird generell nicht und schon bei nur kleinen Verspätungen schaffen den Übergang nur Leistungssportler, oft genug auch diese nicht. Vorstellbar wäre eine generelle Durchbindung zwischen Bozen (Meran, Mals) und Innichen und Lienz und eine zweite Zuggruppe Verona–Innsbruck oder Brenner. Dann wären nur noch (entspannte) Anschlüsse zwischen Brenner und dem Pustertal erforderlich.

Oder wurden darüber noch gar keine Vorstellungen veröffentlicht? –Falk2 (Diskussion) 01:06, 8. Dez. 2021 (CET)

Ja, wie du schreibst: Die Zielvorstellung für den Regionalverkehr sind zwei Routen durch Südtirol: Nord-Süd von Verona/Trient nach Brenner/Innsbruck und West-Ost von Mals/Meran nach Innichen/Lienz. Überschneidungen dementsprechend auf der Strecke Bozen-Brixen, wo dann auch die Umsteigeknoten und Anschlüsse an überregionalen Verkehr zu erwarten sind. Wobei man mit der Riggertalschleife dann auch alle Optionen hat, einzele Züge anders durchzubinden. Mai-Sachme (Diskussion) 11:02, 8. Dez. 2021 (CET)

Danke. Gibt es darüber irgendeine offizielle Verlautbarung, durch die dieses Ziel in den Artikel aufzunehmen ist? Für alle, die die Verhältnisse nicht kennen, sind die Planungen sonst nur schwer verständlich. Ich muss annehmen, dass dieses Konzept erst mit dem Brennerbasistunnel fahrbar wird. Mit einen Viertelstundentakt zwischen Bozen und Brixen wird es mit Trassen für den Güter- und Fernverkehr langsam knapp. Oder sollen die Züge zwischen beiden Bahnhöfen gekuppelt verkehren? Dann müsste man die ETR 170 und die »Jazz«-Einheiten der Trenitalia kuppelbar machen – und bei solchen Vorhaben tun sich europäische Hersteller bekanntermaßen sehr schwer. –Falk2 (Diskussion) 15:01, 8. Dez. 2021 (CET)

War wohl zu stark formuliert oben (Erinnerung kann trügen). Die Idee war laut einem Beschluss der Südtiroler Landesregierung 2018 folgende: Dieses zukünftige Fahrplanmodell sieht unter anderem vor, dass die Verbindung Mals –Meran - Bozen mit einem durchgängigen Halbstundentakt angeboten wird, wobei stündlich die Züge bis nach Brenner bzw. Innsbruck weiterfahren. Außerdem sollen nach Fertigstellung der Riggertalschleife stündlich Zugverbindungen zwischen Mals, Meran, Bozen, Brixen, Bruneck und Lienz angeboten werden. Also von Bozen im Halbstundentakt kommende Züge sollen ab Brixen wechselweise Richtung Brenner oder ins Pustertal weitergeführt werden. Der Halbstundentakt (zu Stoßzeiten ist auch ein Viertelstundentakt vorgesehen...) auf der Brennerroute wird sicher, wie aktuell ja auch, durch Nord-Süd-Verbindungen aufgefüllt, im Pustertal wohl durch kürzere Zugläufe mit Endstation Brixen. Der BBT hat mit der Sache eher peripher zu tun, wichtiger ist die Zulaufstrecke Franzensfeste-Waidbruck um Brixen herum (Ausschreibung bereits abgeschlossen). Bin aber kein großer Fan davon, in Enzyklopädieartikel detailliert zu schreiben, was irgendwann mal geplant war, ist meines Erachtens sogar ein Qualitätsproblem sehr vieler Artikel... Würde eher Sachen darstellen, wie sie dann mal sind. Im Wesentlichen geht's bei der Riggertalschleife darum, dass die Mehrheit der Leute nicht mehr in einem verkehrsgeographisch so sinnlosen Punkt wie Franzensfeste zum Umsteigen gezwungen wird und das steht ja schon im Artikel. Mai-Sachme (Diskussion) 18:30, 8. Dez. 2021 (CET)

Stimmt auch wieder und wer Fingergesaugtes lesen will, kauft schon jetzt eher eine gewisse Zeitung eines Hamburger Verlages. Der sich entwickelnde Engpass sind aber doch die Tunnel zwischen Waidbruck und Bozen. Ohne die Basistunnelzulaufstrecke wird es durch die fahrdynamischen Unterschiede zwischen Güter- und Regionalzügen eng. Jetzt bin ich mal gespannt, ob ich das alles noch erlebe und vielleicht sogar nutzen kann. –Falk2 (Diskussion) 19:02, 8. Dez. 2021 (CET)

Trenitalia-Wendezüge

… mit E464 und MDVC-Wagen waren noch 2011 und 2012 die Regel, nur die SAD setzte Triebzüge ein. Wie lange war das so, ist die Trenitalia noch beteiligt und welche Fahrzeuge verkehren? Die MDVC-Wendezüge tauchen bis jetzt noch gar nicht im Text auf, die »Bozener Zigarren« ALe 840 auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 15:26, 23. Mai 2021 (CEST)

Im Jahr 1992 verkehrten dort diese Zigarren. Ich habe damals gestaunt, dass es auch im "goldenen Westen" solch urtümliche Eisenbahn gab. Dolle waren die Dinger nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:59, 23. Nov. 2024 (CET)

Vierschach etc.

@Firobuz: Bei Deiner Bearbeitung gerade eben hast Du ja die Stationen hinter Innichen aus dem Streckenband genommen, während diese bei der Drautalbahn aufgeführt sind. Nach den mir bekannten Informationen ist die Pustertalbahn bis zur Staatsgrenze kilometriert und auch im Besitz der RFI, wenn auch der Bahnstrom (und zumindest früher auch die Signaltechnik) ab Innichen österreichisch war. Wenn man bei den RFI ins „Fascicolo Linea“ für Strecke 44, also ins Streckenheft der Pustertalbahn, schaut, dann ist da zwar oft die Rede von „Fortezza – S.Candido“, im eigentlichen Streckenband in Abschnitt 6.2 sind aber, wenn auch in separater Tabelle, die weiteren Stationen aufgeführt bis „Confine di Stato“, also bis zur Grenze. (Wobei die heutige Station von Vierschach ja historisch die dritte ist.) Ich weiss, es gab und gibt viele Diskussionen um den korrekten Zuschnitt von Bahnstreckenartikeln, dazumal Pustertal- und Drautalbahn historisch ja mal eines waren. Ich kann gut damit leben, die beiden Artikel sozusagen nach Betriebsführung zu trennen wie bisher. Nach Infrastruktur müsste man aber IMHO eher an der Staatsgrenze unterscheiden? --VogelJ (Diskussion) 18:48, 18. Nov. 2024 (CET)

Ja, die Diskussion darüber könnte sicher man ewig führen. Ich bin da schmerzfrei ob man Innichen oder die Grenze als Streckenwechsel nimmt, nur sollte aus meiner Sicht bitte keine Betriebsstelle doppelt aufgeführt sein. Nur so aus Gründen der Systematik. --Firobuz (Diskussion) 19:11, 18. Nov. 2024 (CET)

Dafür sehe ich jetzt wirklich keinen Grund. Vierschach kann je nach Sichtweise zur Puster- oder Drautalbahn gerechnet werden, also sollte das auch in beiden Artikeln so auftauchen. Redundanzvermeidung ist manchmal wichtig, aber Informationsatomisierung über verschiedene Artikel sollte halt auch vermieden werden. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 06:24, 19. Nov. 2024 (CET)

Umstritten heißt aber nicht beliebig. Ein Stück Gleis kann schon qua Logik immer nur einer Strecke zugeordnet werden, niemals zwei. Uraltes Bahnerlatein. Im Grunde gibt die Kilometrierung die Definition einer Strecke vor. Also hat man genau zwei Möglichkeiten: entweder man nimmt die altösterreichische Kilometrierung qua Konzession aus Kaisers Zeiten und legt die beiden Artikel zusammen (Relevanz entsteht durch Eröffnung einer Bahnstrecke), oder man teilt halt in Gottes Namen beim Kilometerwechsel an der Grenze. Teilung in Innichen ist jedenfalls ziemlich unpassend. Und wer wissen will wie es irgendwo weitergeht ist stets nur einen KLick von der Nachbarstrecke entfernt. Die sogenannte "Informationsatomisierung" ist also bei Bahnstrecken bewährter Standard. Sonst müsste man ja alle Bahnstrecken der Welt in einem Artikel darstellen. Das ist doch genau das Wesen der Eisenbahn, dass es immer irgendwo weiter geht. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 19. Nov. 2024 (CET)

Es geht hier nicht um umstritten (wer streitet denn?) oder beliebig (wer denkt sich hier einfach etwas aus?), sondern um die Tatsache, dass in dem besprochenen Fall verschiedene begründbare Sichtweisen und Perspektiven existieren. Wenn diese Sichtweisen relevant genug für den Artikeltext sind, dann sind sie auch relevant genug für das Streckenband. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 11:40, 19. Nov. 2024 (CET)

Wie auch immer, es gilt der Grundsatz "eine Strecke = ein Artikel, anschließende Strecken = andere Artikel". Sonst kommen wir erfahrungsgemäß schnell vom hundersten ins tausendste, auch wenn es hier nur um eine Haltestelle geht. Mittelfristig bleibt wie gesagt nur zusammenlegen der beiden Artikel. Die Brennerbahn betrachten wir ja auch gemeinsam, trotz Kilometerwechsel an der Grenze seit 1920. --Firobuz (Diskussion) 17:56, 19. Nov. 2024 (CET)

Meine seit 2005 bestehenden Erfahrungswerte sagen mir, dass Dammbruchargumente ("wehret den Anfängen, sonst...") in der Wikipedia noch immer und ausnahmslos falsch lagen. Wirklich immer und ausnahmslos ;-) Vierschach stand jetzt seit mehr als eineinhalb Jahrzehnten ohne Widerspruch in beiden Streckenbändern. Mir ist unbekannt, dass dieser nun mal gut begründbare Umstand irgendwen zu irgendwelchen Aktionen motiviert hätte und es ist auch unwahrscheinlich, dass das jemals passieren wird. Es ist kein Dienst am Leser, Vierschach irgendwo zu streichen. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 18:15, 19. Nov. 2024 (CET)

Wir haben hier aber den Sonderfall, dass eine einheitlich gebaute und betriebene Strecke geteilt werden musste, weil es einigen Herren in Rom nach Gebietszuwächsen war. Was zunächst nur ein Verwaltungsakt war, führte in der Folge zu zunehmenden technischen Trennungen. Der erst späte Fahrleitungsbau setzte dann noch eins drauf. Jetzt haben wir den Fall, dass die Verwaltungsgrenze bei Winnebach liegt, die Systemtrennstelle entsprechen dem Stand der Technik in den Achtzigern und italienischen Gepflogenheiten dagegen im Bahnhof Innichen. Für die Verständlichkeit auch von unbedarften Lesern schlage ich deshalb eine gegenseitige Überlappung zwischen Innichen und Silian vor. Ein Symbol »Verwaltungsgrenze« gibt es doch. Dazu kommt, dass der betriebliche ‌Bruch in Innichen inzwischen kaum mehr spürbar ist. Etwa die Hälfte aller Reisezüge läuft über die Systemtrennstelle durch.

Wenn wir den Grundsatz einhalten wollen, dass die Entstehung maßgebend ist, müssten wir beide Streckenteile in einem gemeinsamen Artikel Bahnstrecke Franzensfeste–Spittal-Millstättersee packen. –Falk2 (Diskussion) 20:46, 19. Nov. 2024 (CET)

Hmm, also, um eine weitere Meinung einzubringen, ohne Anspruch auf Richtigkeit oder Alternativlosigkeit: In meinem Verständnis beschreibt die Streckenbox im Wesentlichen ja die Infrastruktur. (Ich weiss, es gibt da auch das Feld zur Kursbuchstrecke, und das sorgte ja schon mannigfaltig für Diskussionen.) Insofern würde ich mich bei der Streckenbox daran halten, was die Infrastrukturbetreiber angeben. Demzufolge wäre für mich die Pustertalbahn = RFI-Strecke 44 = Franzensfeste bis Confine di Stato und die Drautalbahn dann nachfolgend die ÖBB VzG-Strecke 40701 = Abzw Pusarnitz Süd – Staatgrenze nächst Sillian usw. Insofern empfinde ich es persönlich als wichtig, dass hier bei der Pustertalbahn die drei Vierschachs und Winnebach im Streckenband aufgeführt werden, da sie ja eindeutig auf italienischem/Südtiroler Hoheitsgebiet und damit im Bereich der RFI und Strecke 44 liegen. Ich habe kein grundsätzliches Problem damit, wenn der Drautalbahn-Artikel sie ebenfalls im Streckenband listet, empfinde es dort aber eher als optional, da sie da ja nicht zur Infrastruktur per se gehören, sondern nur im Sinne der üblichen (?) fahrplanmäßigen Bedienung relevant sind. Bedienen eigentlich die ÖBB überhaupt noch Innichen? Ich habe beim Herumklicken auf https://www.suedtirolmobil.info/ nur SAD und Trenitalia-Züge gesehen. Bei der ÖBB Fahrplanauskunft habe ich eher den Eindruck, dass heute Lienz der Umsteigebahnhof für grenzüberschreitende Reisen ist und nicht mehr Innichen? Dann würde ich die italienischen Stationen fast aus dem Streckenband der Drautalbahn streichen…

Den Vergleich mit der Brennerbahn finde ich spannend. Spätestens durch den BBT und durchgehende Züge wächst die Brennerbahn ja gefühlt wieder mehr zusammen. Insofern empfinde ich es schon als okay, wenn das ein Artikel ist, da es ja historisch wie zukünftig eher „eines“ zu sein scheint. Im Fall der Pustertalbahn liegt das in meiner Wahrnehmung etwas anders. Die Südtiroler Züge fahren ja maximal bis Lienz, die ÖBB maximal bis Innichen, aber so richtig durchgehende Züge, etwa Franzensfeste–Villach oder so scheint ja niemand so wirklich zu planen? Insofern ist bei der Pustertal-/Drautalbahn wohl doch eher nur die Vergangenheit „eines“ während es heute einfach zwei miteinander in Verbindung stehende Strecken sind, bei denen jeder in seiner eigenen Zuständigkeit baut, Haltestellen einrichtet, usw. Oder sehe ich das falsch? --VogelJ (Diskussion) 19:16, 19. Nov. 2024 (CET)

Ich denke auch bei näherer Betrachtung wäre die Staatsgrenze der sinnvollste Brechpunkt. Aber wegen dem Kilometerwechsel, die Zugläufe sind für die Infrastruktur (die wir hier primär abbilden wollen) ja zweitrangig. @Mai-Sachme: schau mal, mich stört zum Beispiel ganz gewaltig, wenn das Streckenband der Drautalbahn im fraglichen Bereich ganz anders aussieht als das Streckenband der Pustertalbahn. Und genau das meine ich mit Redundanzvermeidung. Bitte alles was sich zwischen Innichen und der Grenze abspielt nur einmal darstellen, egal wo. Wenn man was doppelt drin hat, besteht nämlich immer die Gefahr, dass jemand in Zukunft nur einen Artikel bearbeitet. Und prompt hat man zwei Versionen drin, so wie hier. Und genau das wollte ich vermeiden ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:32, 19. Nov. 2024 (CET)

@VogelJ: Danke für deinen Beitrag, du sprichst da einige wichtige Sachen an, ein paar Punkte der Reihe nach von mir dazu:

• Bezugnahme auf Infrastrukturbetreiber: Du hast meine Sympathie, aber da fürchte ich: Der Zug ist in der Wikipedia schon längst abgefahren. Das weißt du alles natürlich, aber ich schreib's halt trotzdem mal: Die Wikipedia beschreibt Streckenartikel zumindest im deutschen Sprachraum vielfach "historisierend" aus Perspektive der Projektierung oder Bauzeit oder eines späteren Zeitraums der erstmaligen "Vollendung". Die moderne infrastrukturelle Systematik ist ja meist dramatisch anders, wie man z.B. bei Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen schön rausliest. VzG-Strecke 40701 ist halt auch nur ein Abschnitt Teil der Drautalbahn. Deswegen ist es meiner Meinung nach inkonsequent, die Abgrenzung von Artikel A am Ende einer Streckennummer festzusetzen und im anschließenden Artikel B unter "historisierendem" Namen (der einst durchaus auch Teile von A mitgemeint hatte) dann fünf VzG-Strecken zusammenzuwürfeln. Die einzige wirklich saubere globale Lösung wäre die konsequente Aufteilung aller Streckenartikel anhand der modernen Einteilung der Infrastrukturbetreiber (hätte auch meine Sympathie), aber das wird halt nicht mehr geschehen.
• Zur Frage Innichen/Lienz: jein. Die ÖBB fahren im Rahmen der S-Bahn Tirol immer noch nach Innichen, aber Umsteigebahnhof für aus Österreich kommende Reisende ist tatsächlich nicht Innichen, sondern Lienz. Wie geht das? Der exakt selbe Zug, der stündlich von Lienz nach Innichen fährt, fährt direkt anschließend nach Franzensfeste weiter. Umsteigen tut in Innichen also nur das Bahnpersonal von ÖBB/Trenitalia/SAD, aber nicht der Fahrgast. Östlich von Innichen firmiert der Zug als S2, westlich davon als Linie 400 im Südtiroler Verbundsystem. Eigentlich ein besonders schönes Beispiel für grenzüberschreitendes Zusammenarbeiten in entspanntem Umfeld. Und ein guter Hinweis darauf, dass sich aus Konsumentensicht der Fokus inzwischen weg von Infrastrukturbetreiber und Dienstleister und dafür hin zu Verkehrsverbund verschoben hat.
• Etwas längeren Regionalverkehr oder gar Fernverkehr plant tatsächlich im Pustertal aktuell niemand. Aber wer weiß... Mit dem BBT werden ja Kapazitäten auf der Bestandstrecke der Brennerbahn frei und die RFI möchte offenbar auch nach Bau der Riggertalschleife den Ast nach Franzensfeste behalten (Gründe wären interessant zu wissen - der getaktete Regionalverkehr wird jedenfalls die Riggertalschleife nutzen). Vielleicht gibt's dann wirklich wieder mal Platz für eine Art Regioexpress von Bruneck nach Innsbruck? Durchgehende Züge aus dem Pustertal nach Osten über Lienz hinaus sind etwas schwerer vorstellbar - ganz einfach sehr geringe Verkehrsströme da. Ganz allgemein ist das heutige Problem (wenn man es so nennen will) solch idiosynkratischer Führungen einzelner Züge der starke Fokus auf saubere, symmetrische, möglichst hochfrequente Taktung (was ja auch gute Gründe hat). In solchen Konzepten ist halt wenig Platz für Ideen à la Durchbindung meiner teuren Mehrsystemzüge, die gefälligst immer um .29 und .59 in Niederdorf halten sollen, bis nach Kärnten oder Nordtirol.
• Die Vierschachs und Winnebachs kann man gerne dazupacken. Ich hab auch mal gelesen, dass es auch einen alten Bahnhof (Haltestelle) Percha gab, an anderer Stelle als der moderne seilbahnbestückte. Weißt du dazu etwas?
• @Firobuz: Das wäre schade bei einem Fehler (freilich durch einen Edit leicht lösbar), hier ist es einfach nur die Granularität der Darstellung. Gibt ja keine Zwang, alle ehemaligen Halte und alle Abstellgleise aus 150 Jahren sauber zu vermerken :-) Zwischen Innichen und der Stattsgrenze wird sich in absehbarer Zeit nicht sonderlich viel abspielen, also sehe ich keine Grund für große Besorgnis. Mai-Sachme (Diskussion) 21:18, 19. Nov. 2024 (CET)

@Mai-Sachme: Herzlichen Dank für Deine ausführliche Erklärung! Jetzt ergibt das alles für mich mehr Sinn. Spannend!

Bezüglich der vielen Teilstrecken, die im Artikel Drautalbahn zusammengefasst sind, habe ich mich auch schon gewundert. Aber andererseits ist Osttirol von mir hier schon ziemlich weit weg, so dass ich mich da nicht einmischen wollte. Wir hatten bei bundesdeutschen Strecken seinerzeit ja auch mehr solcher Artikel. Etwa erinnere ich mich an die Illertalbahn, die Firobuz dann 2012 dankenswerterweise mal aufgeräumt hat. Im Unterschied zur Drautalbahn waren die Teilstrecken der Illertalbahn aber auch nicht in einem Gesamtprojekt errichtet worden.

Offen gesagt lässt mich die Wikipedia bei Bahnfragen öfter mal ratlos zurück, was denn nun der „richtige“ Ansatz ist. Persönlich finde ich den geschichtlichen Blickwinkel auch gar nicht so falsch, dazumal er ja bei den meisten Bahnstrecken auch kompatibel ist zur Infrastruktur-Perspektive. Aber manchmal scheint so durch, dass wohl eigentlich der Infrastrukturansatz bevorzugt wird. Kleiner Exkurs dazu: Vor ein paar Wochen etwa hat ein Kollege mal großflächig an den Einträgen DE-KBS Änderungen vorgenommen. Im Wesentlichen ging es da um die Frage, wo und wie man frühere Kursbuchstrecken-Angaben in der Streckenbox unterbringt. Ich habe mir in dem Zusammenhang die Vorlage der Streckenbox mal genauer angeschaut, weil ich mich wunderte, dass DE-KBS immer mit DB, also der Deutschen Bahn, aufgeführt wird. Insofern ergibt es eigentlich relativ wenig Sinn, wenn man in dem Feld etwa eine Kursbuchstrecke der Deutschen Reichsbahn angibt. Anders formuliert, ist DE-KBS wohl wirklich dafür gedacht, nur die aktuelle Kursbuchstrecke anzugeben, auch wenn das Feld oft für die Auflistung historischer Nummern „missbraucht“ wird. (Exkurs Ende.) Insofern finde ich es im Sinne der Infrastrukturperspektive gut, wenn alle Betriebsstellen bis zur Staatsgrenze hier gelistet sind, und ich kann auch damit leben, wenn sie bei der Drautalbahn nochmals erscheinen.

Zu Percha: Die Antwort ist ein ganz klares „Jein!“ 😉 Zunächst: Im Bereich des heutigen Bahnhofs Percha-Kronplatz wurde ja die Streckenführung leicht verändert. Besonders gut sieht man das an der Rienzbrücke kurz hinter der Station, anhand der alten Pfeiler/Widerlager der Vorgängerbrücke. Das alte Betriebsgebäude von Percha lag gut 220 Meter vom heutigen Haltepunkt entfernt Richtung Bruneck bei Kilometer 38+166.70, also etwa am nördlichsten Punkt der Kurve, gelegen südlich der Gleise. Der Bahnhof hatte seinerzeit ein Nebengleis und ein Stumpfgleis Richtung Bruneck, insgesamt also drei Weichen. Güterschuppen, Rampe oder Ladestraße waren nicht vorhanden. Interessanterweise wird das Hauptgebäude auf einem Plan von 1948 bezeichnet als „Posto di Movimento“ (was ich als Fahrdienstleitung verstehe), während bei Kilometer 38+539,84 ein weiteres Gebäude mit umgebendem Platz steht, was fast eine Art Wartehalle sein könnte. Das ist also an der östlichen Einfahrweiche, ungefähr da, wo heute der moderne Haltepunkt besteht, mit direktem Weg zum Ort. Dieses Gebäude ist aber auf dem Plan von 1948 nicht bezeichnet, das mit der Wartehalle ist meine Theorie. Das vermeintliche Hauptgebäude dagegen lässt sich nur entlang der Gleise erreichen, eine Straße existiert nicht. Auf einem nicht näher datierten Plan aus den 1960ern sind beide Einfahrweichen ausgebaut, die vermutliche Wartehalle fehlt, Neben- und Stumpfgleis existieren aber noch ohne Anschluss ans Streckengleis. Witzigerweise wird das Hauptgebäude bei Kilometer 38+166.70 nun im Plan bezeichnet als „F.V.“ = Fabbricato Viaggiatori = Aufnahmegebäude = Empfangsgebäude. (Übersetzungen jeweils nur der Vollständigkeit halber, falls mal Dritte hier drüber stolpern.) Auf einem schematischen Gleisplan von ca. 1943 war das auch schon so. Insofern, zusammenfassend: Der neue Haltepunkt Percha-Kronplatz liegt im Bereich des alten Bahnhofes von Percha. Das eigentliche Hauptgebäude war früher etwas näher an Bruneck, zeitweise könnte aber der Halteplatz der Personenzüge trotzdem ungefähr da gelegen haben, wo heute wieder der Bahnsteig ist. --VogelJ (Diskussion) 22:49, 19. Nov. 2024 (CET)

In der jetzigen Version stimmen jetzt aber die Kopfangaben in der Infobox nicht mehr. Angefangen bei der Überschrift der Infobox, aber auch was den Bahnstrom angeht. Sorry, aber so ist das nichts halbes und nichts ganzes. Korrekterweise sollte man in einer zweiten Spalte außerdem die Kilometerangaben aus Kaisers Zeiten aufführen. --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 08:12, 22. Nov. 2024 (CET))

Wie besprochen liegt das eben an der Natur von Bahnstreckenartikeln, so lange man nicht anfängt, sauber moderne infrastrukturelle Systematiken als Abgrenzungen heranzuziehen. Oben plädierst du ja klar für die Staatsgrenze als "sinnvollsten Brechpunkt", jetzt scheint dir (wenn ich da nicht zu viel interpretiere) das eben auch nicht mehr zu passen. Überschrift und Bahnstrom hab ich jetzt angepasst. Kilometrierung aus Kaisers Zeiten halte ich persönlich für überflüssige Altertümelei, genau so gut könnte man bei den vor Verabschiedung der Meterkonvention gebauten Strecken die ursprünglichen Meilenangaben angeben, aber ich halte dich sicher nicht auf :-) Mai-Sachme (Diskussion) 10:24, 22. Nov. 2024 (CET)

Nee, mit der Trennung an der Staatsgrenze kann ich nach dieser Diskussion sogar wunderbar leben! Nur mein erster Edit hier war ein Schnellschuss, mea culpa. Ich wollte einfach nur auf Teufel kom raus die Redundanz vermeiden, sorry. Allerdings sollten wir jetzt noch gemeinsam den Drautalbahn-Artikel anpassen. Wie gesagt, die Kilometrierung ist unbestechlich, es gibt bei Eisenbahnstrecken werder "Überlappungen" noch "Grauzonen". Und somit eigentlich auch keinen Ermessenspielraum unsererseits. Lieschen Müller mag gerne denken, wo die ÖBB fährt ist Österreich, aber wir hier sollten da präziser vorgehen. Und Bahnstrecken mit Stromsystemwechsel zwischendurch sind jetzt auch keine absolute Rarität. Von daher sollten wir den Stromsystemwechsel beim Streckenzuschnitt schnell wieder vergessen, er tut wirklich nichts zur Sache. --Firobuz (Diskussion) 19:37, 22. Nov. 2024 (CET)

Du verwechselst Pustertalbahn mit RFI-Strecke 44, und zwischen den zwei Konzepten gibt es eben Überlappungen und Grauzonen (wie bei allem im Leben). Die Streichung des Verständnis von Pustertalbahn als in Innichen endend ist eine Verletzung von WP:NPOV und WP:Q (simples Beispiel auf der Website der Südtiroler Transportstrukturen: "während die Drautalbahn bis zur Schnittstelle am Bahnhof Innichen mit dem österreichischen System (15 kV 16,7 Hz) Wechselstrom ausgerüstet ist"), also mache ich das jetzt wieder rückgängig. Wir sind nicht hier, um was nicht passt, gefälligst passend zu machen, sondern um Belege getreu wiederzugeben. Es gibt verschiedene Verständisse von "Pustertalbahn" und du hast kein Interpretationsprimat, dass wir sie als deckungsgleich mit RFI-Strecke 44 wahrnehmen müssen. Mai-Sachme (Diskussion) 19:47, 22. Nov. 2024 (CET)

Na ja, wer sonst als der Infrastrukturbetreiber soll festlegen, bis wohin seine Strecke reicht? Im Übrigen habe ich noch andere Dinge ergänzt, die nichts mit der Diskussion hier zu tun haben. Und Formulierungen wie "können angesehen werden" gehen einfach gar nicht, sorry. Das ist doch erst recht POV ;-) Und im Titel der Infobox werden halt üblicherweise nur Anfangs- und Endpunkt dargestellt. Ist doch an sich ganz logisch. --Firobuz (Diskussion) 19:57, 22. Nov. 2024 (CET)

Zum Thema Infrastrukturbetreiber und wie weit oder besser wie wenig sich die Wikipedia daran hält, ist meines Erachtens jetzt wirklich alles gesagt. Deine übrigen Ergänzungen habe ich nicht angefasst. Bei WP:NPOV scheint es wohl ein großes Missverständnis zu geben: Die Richtlinie besagt nicht, dass wir keine Standpunkte oder Meinungen darstellen dürfen, sondern dass Wikipedianer nicht entscheiden dürfen, welche davon "korrekt" sind. Zum Thema Anfangs- und Endpunkt weise ich dich auf deine eigenen Artikel Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt und Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf unter vielen möglichen Beispielen hin. Und zuletzt noch der Hinweis, wie auch eingangs bereits von VogelJ angemerkt: Die RFI bezeichnet die theoretisch bis zur Staatsgrenze gehende Strecke 44 als Fortezza-San Candido. Daraus kann jeder wiederum ableiten, was er will. Mai-Sachme (Diskussion) 23:22, 22. Nov. 2024 (CET)

Gut recherchiert ;-) Aber ich denke Ravensburg–Weingarten–Baienfurt und Esslingen–Nellingen–Denkendorf sind erstens über die Jahrzehnte gut etablierte Eigennamen und zweitens auch keine Eisenbahnstrecken. Bei klassischen Eisenbahnstrecken macht das "System Wurst" (die hat nämlich auch nur zwei Enden) durchaus Sinn. Und wie die RFI ihre Strecke bezeichnet ist erstmal zweitrangig, viel wichtiger ist doch bis wohin diese führt. Wie gesagt, Eisenbahnstrecken werden durch ihre Kilometrierung strukturiert, nicht durch Namen. Geografisch mögen sich das Pustertal und das Drautal gewiss überlappen, bei der Eisenbahn kann es aber keine Überlappungen geben. Das Populärnamen sich nicht eindeutig zuordnen lassen ist völlig normal. Dazu nochmal der gute alte Freiherr von Röll, unser aller Enzyklopäden-Urgroßvater und immerhin Österreicher: Welche Punkte als Anfangs- und Endpunkte einer Bahnlinie anzusehen sind, ist aus der Kilometrierung zu ersehen." Eindeutiger geht nicht! --Firobuz (Diskussion) 23:36, 22. Nov. 2024 (CET)

Die Welt ist aber nun mal nicht, wie sie uns gefällt oder wie wir sie haben möchten, und es ist nicht unsere Aufgabe in der Wikipedia, das zu korrigieren. Der österreichische Teil der Brennerbahn hat eine eigene Streckennummer Innsbruck-Brenner, aber eine von Kufstein beginnende Kilometrierung. Nach Rölls Grundsatz wäre also Kufstein-Brenner eine Bahnlinie. Aber die ÖBB-Streckennummern unterscheiden Kufstein-Wörgl, Wörgl-Innsbruck und Innsbruck-Brenner. Und wir in der Wikipedia haben einen Artikel, der weder mit der Kilometrierung noch mit der Streckennummer übereinstimmt. Kurz gesagt: Du forderst hier vermeintliche "Grundsätze" ein, die überall sonst auch ignoriert werden. Ich möchte diese Diskussion damit nun abschließen, für deine Änderungswünsche sehe ich keinen Konsens. Mai-Sachme (Diskussion) 08:43, 23. Nov. 2024 (CET)

Ich glaube du verstehst mich und auch Victor Freiherr von Röll falsch. "Anfangs- und Endpunkte einer Bahnlinie sind aus der Kilometrierung zu ersehen" heißt keineswegs, dass eine Strecke beim Kilometer Null beginnen muss. Es ist vielmehr völlig normal, dass Strecken die Kilomterierung anderer Strecken fortsetzen. Doch hier geht es doch um was ganz anderes, nämlich um die doppelte Darstellung eines Abschnitts. Man hat genau zwei Möglichkeiten. Entweder die historische Kilomterierung akzeptieren und einen Artikel Bahnstrecke Maribor–Franzensfeste erstellen (also Modell Brennerbahn), oder aber beide Artikel zu belassen, dann aber den Kilometrierungswechsel an der Grenze akzeptieren. Und doch, es ist sehr wohl Aufgabe einer Enzyklopädie, für klare Strukturen zu sorgen. Das geht aber hier wirklich nur mit generischen Lemmata. Für Überlappungen gibt es wie gesagt Begriffsklärungsseiten, für Synonyme gibt es Weiterleitungen. Die doppelte Darstellung eines Abschnitts ist jedenfalls immer ein klarer Hinweis darauf, dass etwas nicht stimmen kann. BTW: Freiherr von Röll bezeichnete seinerzeit sogar die ganze Strecke ab Marburg als Pustertalbahn, vermutlich weil das Pustertal eben das "Streckenziel" war: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Alpenbahnen?hl=pustertalbahn Ebenso der Brockhaus 1905:http://www.zeno.org/Brockhaus-1911/A/S%C3%BCdbahn?hl=pustertalbahn#google_vignette Würde also alles für die Zusammenlegung der Artikel sprechen, eben weil sie sich offenbar nicht im Konsens auseinanderdröseln lassen. --Firobuz (Diskussion) 13:35, 23. Nov. 2024 (CET)

Man hat natürlich auch eine dritte Möglichkeit, nämlich die Überlappung aufgrund verschiedener Betrachtungsweisen, wie sie nachweislich nun mal in der echten Welt existiert, zu akzeptieren und einfach den sehr kurzen Abschnitt Innichen-Staatsgrenze in beiden Artikeln zu belassen. Das war der status quo seit bald zwei Jahrzehnten, hat nie jemanden gestört und auch die anderen beiden Diskussionsteilnehmer VogelJ und Falk2 scheinen (bitte widersprechen, falls ich jemandem etwas unterschiebe) kein Problem damit zu haben. Mein Eindruck ist, dass du hier ein "Problem" erfindest, das gar nicht existiert und von nie jemandem auch nur als solches wahrgenommen wurde.

Zu den klaren Strukturen, die wir angeblich schaffen sollen: Wir werden leider akzeptieren müssen, was uns die Quellen und die echte Welt vorgeben. De jure mag es die Türkische Republik Nordzypern nicht geben, de facto existiert sie aber nun mal und wir werden das bei Angaben zur Fläche der Republik Zypern auch so rezipieren müssen. Wie du siehst, bietet die Infobox des Artikels Republik Zypern zwei verschiedene Flächenangaben, obwohl das Staatsgebiet de jure eigentlich glasklar definiert wäre. Und das ist nur ein Beispiel aus zahllosen in der Wikipedia.

Zur Idee Bahnstrecke Maribor–Franzensfeste verweise ich mal vorsichtig auf 0 Google-Treffer. Muss natürlich nix heißen, aber jedenfalls viel Glück bei der Quellensuche. Mai-Sachme (Diskussion) 14:05, 23. Nov. 2024 (CET)

Ähem, generische Lemmata wurden immer, wie der Name ja schon sagt, eigens für die Wikipedia generiert. Die hatten vorher auch alle null Google-Treffer. Insofern alles, aber kein Argument. Und was sind schon 20 Jahre Wikipedia bei einer über 150 jährigen Eisenbahnstrecke? Quasi nichts. Wir wollen uns doch hier schließlich auch weiter entwickeln, nicht wahr? Nochmal: Eisenbahnstrecken werden mit ihrer Eröffnung enzyklopädisch relevant. Und zeig mir doch bitte mal ein anderes Beispiel, bei dem ein Streckenabschnitt in zwei verschiedene Artikel dupliziert wird. Und es geht auch nicht um wenige Meter sondern immerhin um acht Kilometer, samt einiger Betriebsstellen. --Firobuz (Diskussion) 14:21, 23. Nov. 2024 (CET)

Kein Argument? Nunja, widerspricht halt einer fundamentalen Projektregel: Die Verwendung von selbstgemachten Bezeichnungen (Begriffsfindung) oder von Bezeichnungen, die weder in der Fachwelt noch im allgemeinen Sprachgebrauch verbreitet sind, ist in der Wikipedia unerwünscht; sie sollen weder als Lemma noch im Artikeltext benutzt werden.

Ich hatte es zwar schon vorher angekündigt, aber jetzt ist halt mal wirklich Schluss. Ich habe mir Mühe gegeben, aber ich registriere bei dir fundamentale Missverständnisse von WP:NPOV, WP:Q und WP:KTF. Meinen Ausstieg aus der Diskussion bitte jetzt nicht als Freibrief für Artikeländerungen in deinem Sinne missverstehen: Mit Kopf-durch-die-Wand-Aktionen wirst du hier kein Glück haben. Deine Argumente sind hier dokumentiert und haben offensichtlich niemanden überzeugen können. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 14:46, 23. Nov. 2024 (CET)

Willst du damit ernsthaft behaupten, alle generischen (Bahnstrecken-)Lemmata in der Wikipedia sind Theoriefindung? Du weißt aber schon, dass das abertausende sind? Lass das mal besser nicht Benutzer:Rolf-Dresden hören. Das Lemma Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf hatte bis zu seiner Entstehung vor ein paar Tagen übrigens auch null Google-Treffer, liegt in der Natur der Sache. Kurzum: generische Lemmata sind durch die Realität belegt, nicht durch ihren Namen. Eigentlich ganz logisch, nicht wahr? Und für solche strittigen Fälle wie hier sind sie einfach der Goldstandard. --Firobuz (Diskussion) 15:57, 23. Nov. 2024 (CET)

Nach dem Firobuz mich anpingte: Mir tut das richtig weh, was hier abgeht. Es ist natürlich nicht immer sinnvoll, alles in einen Artikel zu packen. Aber: Es ist immer das gleiche, wenn man an den sogenannten Eigennnamen festhält. Es kommt immer nur Mist heraus. Entweder man hält sich sklavisch an den aktuellen Zustand mit infrastuktureller Trennung an der Staatsgrenze oder man behandelt alles in einem Artikel. Was ist daran nur so schwer?! Ich wünsche allen Beteiligten weiterhin viel Spaß hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:12, 23. Nov. 2024 (CET)

Erst mal sorry dafür, was ich hier losgetreten habe. Ich habe natürlich mitgelesen, und will mich nochmal äußern bzw. meine Meinung dokumentieren – nachdem mich Mai-Sachme da erwähnt hat:

1. (Dieser ganze Punkt ist im Konjunktiv zu verstehen!) Würden wir hier auf grüner Wiese neue Artikel bauen, dann würde ich strikt nach Infrastrukturgrenzen unterscheiden. Bahnstrom- und Fahrplanfragen sind zwar definitiv interessant und artikelrelevant, rechtfertigen für mich (!) aber nicht die Auftrennung in eigene Lemmata bzw. die Verschiebung der Lemma-Grenze von der Infrastrukturgrenze weg. Dazu kommt, dass die Aufteilung der historischen Pustertalbahn bzw. Drautalbahn über 100 Jahre her und damit praktisch nicht mehr so relevant ist. Heute ist die Strecke zerteilt in mindestens drei Infrastrukturbetreiber, und alleine der österreichische Teil ist wieder untergliedert in verschiedene Abschnitte mit unterschiedlicher verkehrlicher Bedeutung. Zusammenfassend würde ich also für die historische Pustertal-/Drautalbahn einen Artikel anlegen, als etwas erweiterte Begriffsklärungsseite mit Links auf die Einzelstrecken, der aber auch die überspannende Geschichte behandelt. In den Streckenartikeln kann man dann im Gegenzug im Geschichtsteil ein „Siehe auch Geschichte der Drautalbahn“ Link einfügen. So ähnlich eben, wie das bereits beim Artikel Ludwig-Süd-Nord-Bahn gemacht wird. Wenn ich es richtig verstehe, ist das ja auch im Wesentlichen eine der Möglichkeiten, wie sie Firobuz vorgeschlagen hat. Einen einzelnen Artikel für alles würde ich eher nicht machen, da das abschreckt, Dinge hinzuzufügen.

2. Der Romantiker in mir mag zwar auch Bezeichnungen wie „Pustertalbahn“, aber praktisch bevorzuge ich mittlerweile auch die Unterteilung nach aktueller Infrastruktur. Im vorliegenden Fall ist es aber natürlich unglücklich, dass die RFI die Strecke zwar „Fortezza–S.Candido“ nennen, sie aber bis zur Staatsgrenze geht. Ich habe übrigens meine eigene private Datenbank zur Verwaltung meines Archivs/meiner Biliothek, die ebenfalls nach aktuellen Infrastrukturgrenzen arbeitet. Ich habe es mal anders (= historisch) probiert und mir damit ziemlich die Finger verbrannt. Insofern unterstütze ich auch da die Sichtweise von Firobuz und Rolf-Dresden. (Wenn ich deren Punkte richtig verstanden habe.)

3. Trotzdem gibt es von der strikten Trennung nach reinen Infrastrukturgrenzen auch Ausnahmen. Wenn ich es richtig verstanden habe, dann gehört etwa die Bahnstrecke Gessertshausen–Türkheim mittlerweile drei Infrastrukturbetreibern: Start- und Endbahnhof gehören der DB InfraGo, der Nordteil der Strecke gehört den Stadtwerken Ulm, der Südteil der BBG. Aber trotzdem hat die ganze Strecke eine Streckennummer, und ich würde sie niemals weiter aufteilen, auch wenn die SWU zukünftig den Nordteil teilweise umbauen wollen und damit quasi eine weitere „Binnengrenze“ einziehen. Das nur der Vollständigkeit halber: Man sollte sich immer auch die Möglichkeit einer Ausnahme und für Pragmatismus vorbehalten. Und sorry für den Exkurs.

4. Unter dem Strich würde ich bei dem Artikelpaar Pustertalbahn/Drautalbahn für's Erste eher pragmatisch bleiben. Ich habe selbst einstmals hier in der Wikipedia einen gewissen Listenartikel gepflegt. Ich habe mir dazu damals ebenfalls eine Datenbank angelegt, Software geschrieben, die passenden Wiki-Code für eine große Tabelle produzierte, Fotos gemacht, usw. Eines Tages kamen dann andere Autoren. Mit der Begründung, dass in einem Portal Dinge beschlossen wurden bezgl. Lemma-Aufteilung und Tabellenform wurde dann alles umgebaut und damit aus meiner Sicht nicht nur verbessert. Meine technische Infrastruktur für die Pflege der Liste ist seither ohne größere Anpassungen nicht mehr nutzbar. Deswegen, aber auch weil ich den menschlichen Stil der Umbauer nicht gut fand, habe ich den Artikel dann einfach von meiner Beobachtungsliste genommen und fühle mich nicht mehr zuständig. (Das liegt zusätzlich aber auch daran, dass das Thema mittlerweile sehr politisch geworden ist und Leute mitmischen, die andere Absichten als die reine Dokumentation haben.) Als ich jedenfalls neulich mal wieder reingeschaut habe, habe ich festgestellt, dass die Liste mittlerweile mehrfach veraltet ist. Ich habe dann einen „Veraltet“ Baustein eingebaut, während ich früher die Liste aktualisiert hätte. Jetzt kann man sich drüber streiten, was jetzt für die Wikipedia besser gewesen wäre: Ein inhaltlich aktueller Artikel, der aber formell etwas abweicht, oder ein standardmäßig aussehender Artikel, der aber leider nicht mehr gepflegt wird. Jetzt liegt es natürlich in der Natur des Vergleiches, dass er hinkt. Ich erzähle die Story auch nur um klarzumachen, dass ich anderen keine ähnliche Erfahrung beibringen will. Die Wikipedia lebt ja davon, dass sich hier Leute begeistert einbringen – und wir wissen ja alle, wie viel Arbeit die Mitarbeit hier sein kann. Wenn ich also den Strich drunter mache und Bilanz ziehe, dann finde ich es persönlich wichtiger, beide Sichtweisen abzubilden. Es ist ja auch nicht so, dass eine der Sichtweisen grundsätzlich falsch ist. Daher kann man meinetwegen eben die Stationen zwischen Innichen und Staatsgrenze bei zwei Artikeln listen, auch wenn ich es selbst nicht unbedingt so machen würde. Wie gesagt, meine persönliche Ansicht, ohne Anspruch auf Korrektheit.

5. Dank ChatGPT & Co. werden in Zukunft viele ja wahrscheinlich Wikipedia-Artikel (und alle anderen Quellen) anders konsumieren als durch direkte Lektüre. Insofern gehe ich davon aus, dass auf absehbare Zeit viele der hier diskutierten Fragen irrelevant sein werden. Dann wird der Chat-Bot fallaktuell entscheiden, wo die Grenzen gezogen werden. Auch das spricht für mich dafür, die Sache pragmatisch zu sehen.

In diesem Sinne: Schönes Wochenende in die Runde! --VogelJ (Diskussion) 17:54, 23. Nov. 2024 (CET)

@VogelJ: Nach einem Überfliegen deines Diskussionsbeitrages (zum vollständigen Lesen fehlte mir ob des Volumens die Lust dazu) habe ich den Eindruck, du kennst das Problem in diesem Projekt. Ich kann dich nur dazu ermutigen, einfach zu handeln und und fundiert zu ergänzen. Nur so funktioniert das hier. Die üblichen Dauerdiskutierer verstummen genau dann, wenn sie dir fachlich nichts mehr entgegensetzen können. Mit besten Grüßen aus Mitteldeutschland; --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:53, 23. Nov. 2024 (CET)

Übrigens: für "verschiedene Verständisse von Bahnstrecken" gäbe es Begriffsklärungen! Zum Beispiel so:

Drautalbahn steht für:

• den Abschnitt Innichen–Staatsgrenze der Bahnstrecke Franzensfeste–Staatsgrenze
• die gesamte Bahnstrecke Maribor–Staatsgrenze bei Sillian Firobuz (Diskussion) --20:14, 22. Nov. 2024 (CET)

Was du übrigens völlig außer Acht lässt Mai-Sachme, ist das Chaos dass mit so einer laissez-faire-Haltung in den Orts- und Bahnhofsartikeln angerichtet wird:

• Bahnhof Lienz: "Das Hauptgebäude entsprach dabei dem Regeltypus I. Klasse der Bahnhöfe der Pustertalbahn" >>> Aha, aber er liegt doch an der Drautalbahn dachte ich?
• Lienz (gleich in der Einleitung falsch!): "einen massiven Ausbau der örtlichen Infrastruktur erlebte Lienz Ende des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts nach dem Ausbau der Pustertalbahn." >>> ja wie jetzt?
• Thal (Gemeinde Assling): "Der Ort hat einen Bahnhof (Thal) der Pustertalbahn" >>> stimmt nicht, da Thal ja schon in Österreich liegt
• Bahnhof Innichen: "treffen die Pustertalbahn und die Drautalbahn im Osten Südtirols aufeinander" >>> oder eben an der Grenze, im Übrigen fehlt in der IB die Kilomerangabe, nur welche soll man auch nehmen bei so einem Chaos
• Innichen: im Ortsartikel ist von der Drautalbahn plötzlich keine Rede mehr, ja warum das jetzt?

Und hier siehst du wirklich keinen Handlungsbedarf, den gordischen Knoten zu lösen? Ich schon. --Firobuz (Diskussion) 17:04, 24. Nov. 2024 (CET)

2&3&5 sind mit wenigen Sekunden Zeitinvestion schon gefixt. Bei 2 liegt imho kein Handlungsbedarf vor (wenn eine Villa im toskanischen Landhausstil errichtet wurde, heißt das nicht, dass sie in der Toskana liegt ;-). 4 ist nicht falsch, aber wenn du Interesse haben solltest, darfst du natürlich gern an Formulierungen feilen. Bei Widerspruch bitte ich dich, doch deine Positionen auf den die Artikel betreffenden Diskussionsseiten darzulegen, hier ist der falsche Ort.

Dass irgendeine der Ungenauigkeiten irgendwas mit der Dopplung von ein paar Kilometern Streckenband zu tun haben könnte, ist ein doch sehr einfallsreicher Gedanke. Aber wie du siehst, kann man konkrete Punkte bei entsprechendem Willen sehr einfach lösen, auch ganz ohne Zerschlagung von "gordischen Knoten" und Umpolung von Dutzenden Artikeln. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 20:43, 24. Nov. 2024 (CET)

Nun, der gemeinsame Baustil der Aufnahmsgebäude würde erst recht für einen Artikel sprechen! Ansonsten hab ich dir doch nur eine kleine Auswahl der Artikel genannt. Es sind doch noch viel, viel mehr:

Salzburg-Tiroler-Bahn: "Daher wurde neben der 1871 eröffneten Pustertalbahn eine weitere innerösterreichische Ost-West-Verbindung geplant, die außerdem mit der Kronprinz-Rudolf-Bahn verbunden werden sollte." >>> innerösterreichisch, also ab und bis Marburg

Tirol (Bundesland): "Die erste damals innerösterreichische Verbindung von Wien nach Tirol wurde mit der Fertigstellung der Pustertalbahn im November 1871 geknüpft" >>> siehe eins drüber

Josef Riehl: "Anschließend arbeitete er an der Trassierung der Pustertalbahn" >>> und er konnte schon die kommende Grenze vorahnen oder wie?

Sorry, aber diese Diskrepanz zieht sich wirklich über unseren ganzen Artikelbestand. Ich hab nur keine Lust die jetzt alle rauszusuchen. Und wenn du jetzt ein paar Artikel ausmerzt kommen in paar Jahren wieder neue Problemverlinkungen dazu, das kriegst du gar nicht mit. Mich wundert schon, dass du hier als einziger auf dieser Diskussionsseite so gar kein Problem sehen willst. Nochmal: weder die Bezeichnung Pustertalbahn noch die Bezeichnung Drautalbahn lassen sich enzyklopädisch präzise zuordnen. Sie eignen sich deshalb nie und nimmer als gültiges Lemma, es sind allenfalls populäre Trivialnamen. Also prädestiniert für Weiterleitungen und Begriffsklärungsseiten. Und es gibt somit auch keine Überlappung, sondern schlicht zwei Begriffe für ein- und dasselbe. Wie bei der Pressburger Bahn, die hieß in Pressburg natürlich auch nicht so, sondern sie hieß dort konsequenterweise "Viedenská električka" für "Wiener Elektrische". Sprich: die Pustertaler fuhren Richtung Endstation im Drautal und die Drautaler fuhren Richtung Endstation im Pustertal. Und dann kam die böse Grenzziehung und scherte sich nicht um die Wasserscheide, so ein Ärger aber auch. Nur heißt das für uns im Umkehrschluss nicht, dass wir einfach fünfe Grade lassen können. --Firobuz (Diskussion) 21:59, 25. Nov. 2024 (CET)

• Salzburg-Tiroler-Bahn: gefixt
• Tirol (Bundesland): gefixt
• Josef Riehl: Hier steht, er arbeitete dann bei der Trassierung der Pustertalbahn in Südtirol, damit völlig korrekte Zuordnung.

Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 08:18, 26. Nov. 2024 (CET)