Diskussion:RENFE-Baureihe 102

Unzureichende Leistung

Die Aussage "Schon während der Tests mit dem Prototyp wurde wegen unzureichender Leistung wurde die Auslegungseschwindigkeit auf 330 km/h reduziert." kann ich nicht unterstützen. Quelle fehlt oder ist selber falsch. --Pechristener 07:39, 5. Jan. 2009 (CET)

Die von Benutzer:Rontombontom bei der entsprechenden Ergänzung am 31. Dezember angegebene Quelle deckt diese Aussagen in der Tat offenbar nicht. Ich mache das gleich rückgängig. Kannst du etwas dazu sagen, ob der Zug heute tatsächlich "nur" für 330 statt den einmal geplanten 350 km/h zugelassen ist? --bigbug21 08:04, 5. Jan. 2009 (CET)

Zugegebenermaßen war der inkriminerte Satz eine schlampige Übernahme aus der englischen Wikipedia.

Bigbug21, Der von mir angegebene Einzelnachweis galt nur dem Satz über den Geschwindigkeitsrekord, nicht dem ganzen Absatz. Die Zulassung für "nur" 330 km/h folgt logisch aus dem Nichterreichen von deutlich mehr als 330+10%=363km/h in Tests und findet sich in diversen offiziellen Quellen, einschließlich der Produktvorstellung und einer Pressemitteilung bei Triebkopf-Hersteller Bombardier, dem von mir eingefügten Einzelnachweis Magdalena Álvarez presenta los nuevos trenes AVE S-102 (Seite 1, Absatz 4) oder der parallelen Pressemitteilung der RENFE, wo explizit 'ausgelegt' ("diseñados") steht. Auch Eisenbahn Kurier 7/2003 gibt auf S.61 korrekt 330 km/h an. Ich habe entsprechende Fußnoten zugefügt. Anmerkung: die zugelassene Geschwindigkeit wurde nie reduziert, weil die Züge nie für 350 km/h zugelassen wurden, diese Formulierung von Dir war selbst falsch (und ohne Quellenangabe).

Pechristener, ein noch heute erreichbarer Hintergrundartikel zum Thema 330 statt 350 km/h (auf spanisch) ist El AVE de Siemens correrá más rápido que el de Talgo. Leider ist darin die Sache mit der Leistung etwas implizit formuliert (es wird von exponentiell ansteigendem Leistungsbedarf und ursprünglichen Plänen von Vmax 350 km/h geschrieben, ohne zu erwähnen, dass die Leistung der 330 km/h Serien-Triebköpfe gegenüber der des Prototyps nicht vermindert ist...). Meine neue Formulierung passt sich daran an. --Rontombontom 23:01, 11. Jan. 2009 (CET)

Vielen Dank für deine ausführliche Erklärung! --bigbug21 09:17, 12. Jan. 2009 (CET)

Bitte! Noch zwei Nachträge.

* Nach Besuch der Seite von Pechristener sehe ich, dass er über den Talgo 350 wahrscheinlich mehr Bescheid weiß, als auch die von CincoDías gefragten Experten... Trotzdem, wenn diese Experten falsch lagen, wäre es angebracht, einen anderen Grund zu nennen oder eine wiedersprechende Quelle anzugeben.

* Ich kann nirgendwo die zulässige Vmax des Prototyps (bzw. des heutigen ADIF A-330s) finden. Es zählt nicht als Personenzug, vielleicht wurde also bei der Zulassung die Vmax+10%-Regel nicht auferlegt. --Rontombontom 14:23, 12. Jan. 2009 (CET)

Bremsbauart

Weiß jemand, am besten der, der es reingesetzt hat, was mit Frenos (Knorr) gemeint ist? »freno« heißt nur ganz allgemein Bremse. --Falk2 (Diskussion) 00:36, 28. Dez. 2012 (CET)

Überarbeiten

Zitat: „Talgo beauftragte im April 1998 Adtranz und Patentes Talgo SA mit der Fertigung eines Prototypentriebkopfes.“

Wenn die Artikelstruktur in Wikipedia in Ordnung ist, dann ist „Talgo“ ein Zugtyp. Ein Zugtyp kann aber keine Aufträge erteilen. Wenn mit dem ersten Wort die Patentes Talgo SA gemeint ist, dann soll sie sich selbst einen Auftrag erteilt haben. Das ist irgendwie unlogisch. Ist nicht vielleicht die Renfe gemeint, die den Auftrag erteilt haben könnte? Oder hat die Patentes Talgo SA nur der Adtranz den Auftrag erteilt? Kann mal bitte jemand das korrigieren, der sich damit auskennt? --FlugTurboFan (Diskussion) 20:46, 11. Sep. 2013 (CEST)

Das war die Renfe, Satz wurde berichtigt--Bahnfisch (Diskussion) 12:00, 20. Okt. 2013 (CEST)

Wagenaufbau

Darüber haben wir bisher erschreckend wenig, eigentlich nichts. Klar ist, dass die Wagen im Grundprinzip vom Talgo 7 abgeleitet wurden, allerdings mit sicht- und spürbar festeren Wagenkästen. Spürbare elastische Verformungen der Seitenwände durch Druckstöße bei Begegnungen im Tunnel, die bei anderen Talgo Pendular insbesondere in Wagenmitte auffallen, gibt es hier nicht. Äußerlich sichtbar sind Schlingerdämpfer zwischen den Wagen. Fotos von den Laufwerksportalen mit zusätzlichen Primärschraubenfedern gab es schon, doch leider hat es keins hierher geschafft. Wirklich völlig aweichend sind die Endwagen mit den Endachsen. Bei allem bis Talgo 6 ist der Wagenboden darüber auf Regelhöhe angehoben, einmal wegen der Zug- und Stoßeinrichtung in die Wagenkästen und dann wohl auch für die Kupplung der beiden Halbachsen für eine gewisse Selbstzentrierung im Gleis. Bei den Einheiten der Reihe 112 ist der Wagenboden dagegen bis ans Ende auf gleichbleibender Höhe, etwa die Hälfte der Endwagen hat sogar noch einen Einstiegsraum am Betriebskuppelende. Offenbar ist der Innenraum im Laufwerksbereich eingezogen, doch das ist bei den übrigen Talgo Pendular für das Laufwerksportal und die Aufhängung unter dem Dach auch so. Die fehlende Umspurbarkeit sollte an den Endachsen durchgehende Achswellen ermöglichen und der Wagenboden auf etwa 800 mm über SO sollte auch Raum für die Achswelle ermöglichen. Nur, wie sieht es dann mit der Kupplung zur Lokomotive und dem dazugehörenden Wagenübergang aus? Die Paranoia der Renfe hat bisher erfolgreich verhindert, dass ich auch nur in die Nähe der Verbindung von Wagenzug und Tfz kommen konnte.

Zuasätzlich sind im Artikel die Wagennummern unklar. Den angegegebenen Nummernbereich gibt es so nicht. Festgekuppelte Einheiten können zwar wieder mit nur einer einzigen Wagennummer versehen werden, doch das ist relativ neu und mir bei de Renfe auch noch nicht untergekommen. Sollten hier die die Triebzugnummern in die EDV-Nummer gerutscht sein? Nach dem, was ich bisher sehen konnte, sind die Ordnungsnummern der Lokomotiven in der Regel das Doppelte der Triebzugnummer, der Triebzug 9 läuft also mit den Lokomotiven 102 017 und 018. Unklar ist allerdings wieder, wieso die Lokomotiven, die mit Wagenzügen der ersten Serie gekuppelt sind, mit Nummern 98 71 9 102 xxx versehen sind, die der zweiten Serie dagegen 98 71 7 112 xxx. Eigentlich sollten die Ziffern 7 und 9 an der fünften Stelle Trieb- und Steuerwagen unterscheiden. Verstehen Renfe-Führungkräfte ihren eigenen Nummernplan nicht mehr oder wurde er einfach wieder über den Haufen geworfen? Die Nummern der Wagen sind völlig unklar. Bei den Einheiten der Reihe 130 liegen die Wagennummern im Bereich von 90 71 71-30 xxx, die Talgo-Nummer ist erkennbar abgeleitet – oder auch nicht. Die Ordnungsnummern sind nicht fortlaufend. Wie sieht das bei den 102/112 aus und sind die Lokomotiven und Wagen zwischen beiden Varianten austauschbar? Der eigentliche Unterschied zwischen beiden Reihen betrifft nur den Speisewagen und wenn man das Talgo-Prinzip durchgehalten hat, müssten sowohl Sitzwagen als auch Lokomotiven freizügig tauschbar sein. Ist das so und wurde es schon gemacht? –Falk2 (Diskussion) 15:13, 26. Jul. 2020 (CEST)

Neigetechnik

Haben die S-102 Neigetechnik? Vielleicht passive um wenige Grad? Ich frage, weil sie in der [Kategorie:Triebfahrzeug mit Neigetechnik] drinstehen und reine Hochgeschwindigkeitszüge selten Neigetechnik besitzen. --E235JREMU-0 (Diskussion) 20:31, 7. Jan. 2023 (CET)

Wenn, dann passiv wie die Talgo 7 und die daraus entstandenen Einheiten der Reihe 130. Dafür müsste man aber ein Laufwerksportal in getrenntem Zustand sehen. Die Einheiten der Reihe 102 (bitte ohne »S-«, das steht für »serie«, svw. der deutsche Begriff »Baureihe« und gehört nicht zur Reihenbezeichnung) sind nicht spurwechselfähig und bisher sind Neigeeinrichtungen auf spanischen Regelspurstrecken nicht erforderlich. Soweit ich weiß, liegt auch bei den Talgo Pendular, die danach heißen, der Pendelbereich nur bei ±2°. Mit dem zunehmenden Bau von Dreischienengleisabschnitten im Altbaunetz wird die Pendelmöglichkeit wichtiger. Bisher war immer nur die Rede von einer zusätzlichen Primärfederung und nicht vorhandener Umspurbarkeit. Zusätzlich wirken die Wagenkästen im V‌ergleich zu den Talgo 7 und ihren Vorgängern sicht- und fühlbar steifer. Bewegungen der Seitenwände, die es bei Tunnelbegegnungen in den Vorgängerbauarten fühlbar gibt, sind mit bei den Einheiten der Reihe 102 nie aufgefallen. –Falk2 (Diskussion) 23:22, 7. Jan. 2023 (CET)

Danke, dann entferne ich mal die Kategorie. Es scheint ja ziemlich unwahrscheinlich zu sein. Wenn das Laufwerk umgebaut wird, kann man sie ja immer noch wieder einfügen. Das S- kann man doch verwenden (wie teilweise BR für deutsche Schienenfahrzeuge), damit klar ist, dass es sich um Fahrzeuge und nicht um Zahlen handelt. Viele Grüße --E235JREMU-0 (Diskussion) 09:35, 8. Jan. 2023 (CET)

Laufwerksportal Talgo Pendular

Nein, das ist Mist, weil Sprachpanscherei. Dazu kommt, dass solche Buchstabenzusätze nicht zum Bezeichnungssystem gehören. Es war inzwischen über fünfzig Jahre Zeit, sich an das rein numerische System zu gewöhnen. Die Renfe war immerhin die dritte Bahnverwaltung, die nach den beiden deutschen die EDV-Nummern eingeführt hat. Für Spanier sind auch deutsche und britische Lokomotiven »series«, wie die B‌riten eben von »class« sprechen. Nur in Deutschland kriegen das viele nicht hin. dabei ist das System doch immer dasselbe.

Ein Laufwerksumbau ist auszuschließen. Die nötigen Eingriffe wären zu tiefgreifend. Die passive Neigeeinrichtung durch Aufhängen der Wagenkästen in Dachhöhe ist doch gerade das Geniale an dieser Konstruktion. Vergleiche das mal mit den Laufwerksportalen bei den Talgo III und 230. In beiden Fällen liegt die Abstützhöhe nur etwa auf Höhe der Fensterunterkante und damit gibt es kein Auspendeln. Um das wirklich erkennen zu können, brauchen wir etwa die Ansicht wie im Bild rechts. –Falk2 (Diskussion) 10:27, 8. Jan. 2023 (CET)

Ich bin nicht einmal halb so alt, wie die Abschaffung der Buchstaben. Daran kann es also nicht liegen;) Wie würdest du deutlich machen, ob spanische oder deutsche (oder irgendein anderes Bezeichnungssystem) Baureihen gemeint sind, wenn es durch den Kontext nicht klar wird. Hier war es klar, aber die Abgrenzung sollte so oft wie möglich funktionieren. Das System Talgo finde ich auch ohne Neigetechnik schon genial, weil viel Masse wegfällt und die Wagen so kurz sind. Ähnlich gut gefallen mir die DSB SA und SE mit anderer Konstruktion für den Nahverkehr. Mit Bildern kann ich dir leider nicht dienen, denn ich habe noch keinen aufgetrennten Talgo (in echt) gesehen. --E235JREMU-0 (Diskussion) 10:51, 10. Jan. 2023 (CET)

Dass es um Eisenbahnfahrzueuge geht, ist durch den Kontext letztlich recht einfach darstellbar. Ich hatte so ein Problem wirklich noch nicht. Am einfachsten ist es, »S-« und »Class«, weil nicht deutsch, in deutschen Texten nicht zu benutzen und, wenn wirklich die Gesamtheit aller Einheiten einer Reihe gemeint sind, das auch so zu schreiben. Abküfi ist nahezu immer ein schlechter Stil. Geht es aber um Einzelfahrzeuge, dann sind die schon aus Prinzip keine »Baureihe«, obwohl das gerne falsch gemacht wird.

Die abgestellten Talgowagen waren die Folge der Einstellung der Nachtverbindungen durch die Renfe und das Gemeinschaftsunternehmen Elipsos. Man wusste nicht, was man mit den letztlich nur wenig verschlissenen Wagen anfangen sollte und sammelte sie in mehreren Talgo-Bw. Das Bild rechts stammt von 2015 und aus dem Bww San Andrés Condál (oder Sant Andreu Comtal, aber Vorsicht vor catalán, bei dieser Sprache droht Ersticken durch Verschlucken der Zunge) in Barcelona. Die Wagen standen noch etwas länger, nur leider durch den Bau des Bahnhofs Barna-Sagrera für Fotografen vergleichsweise ungünstig. Besprüht waren sie trotzdem und soweit ich weiß, wurden und werden sie inzwischen zu Wagen für Tagzüge umgebaut. Die »Elipsos«-Nachtzüge wurden aus Wagen der Bauarten Talgo V und VI gebildet, bei diesen liegt der Wagenboden etwas tiefer als bei den späteren Bauarten. Vergleicht man das mit Bahnsteigen, so dürfte der Wagenboden bei den Talgo III sowie IV bis VI bei 600 und bei den Talgo 7 und allem, was darauf beruht, bei etwa 800 mm liegen. Nur hatte ich eben solche Ansichten bei den neueren Bauarten noch nicht. Das dürfte damit zusammenhängen, dass sie intensiv genutzt werden und kaum von der Öffentlichkeit sichtbar herumstehen. –Falk2 (Diskussion) 11:28, 10. Jan. 2023 (CET)

Sind das die gleichen Wagen, die die zweite Talgo-AVRIL-Serie erhält, oder werden die Wagen nach dem Umbau lokbespannt fahren? --E235JREMU-0 (Diskussion) 12:49, 10. Jan. 2023 (CET)

Da bin ich mir nicht sicher. Was ich drüber gelesen habe, war ziemlich vage. Mit dem Einstellen in Triebzüge hat man bei Talgo und der Renfe durchaus Erfahrung, siehe Talgo 7 und die Einheiten der Reihen 130 und 730. Der äußere Unterschied ist nur, dass die Wagen für Triebzüge eine Dachleitung bekommen haben und es gab auch schon Züge, in denen Wagen mit und ohne Dachleitung gemischt verkehrten. –Falk2 (Diskussion) 13:20, 10. Jan. 2023 (CET)

Danke --E235JREMU-0 (Diskussion) 22:16, 11. Jan. 2023 (CET)