Diskussion:RTM M 17

Versionsgeschichte vor der Teilung

• wurde nachimportiert, kann deshalb hier raus. LG Lady Whistler ^☎/_± 05:13, 25. Dez. 2012 (CET)

Merci!--Ulamm (Diskussion) 21:51, 25. Dez. 2012 (CET)

Farbgebung

Ich weiß nicht, woher die Behauptung stammt, dass die RTM-Farbgebung der in Österreich üblichen entsprach. Hier findet sich ein Beleg dafür, dass er im Zillertal auch weiß-rot im Einsatz war. --Köhl1 (Diskussion) 21:36, 22. Dez. 2012 (CET)

So ist es! Allein schon die Aussage dass die RTM-Lackierung "der üblichen Farbgebung österreichischer Straßen- und Lokalbahnen entsprach" ist Nonsens hoch zehn. Spontan fallen mir die Straßenbahn Graz, Straßenbahn Linz, Straßenbahn Salzburg, Straßenbahn Unterach–See, Pöstlingbergbahn, Montafonerbahn, Wiener Lokalbahn, Stadtbahn Wien, Graz-Köflacher Bahn, Raaberbahn, Mariazellerbahn, Salzkammergut-Lokalbahn, Landesbahn Feldbach–Bad Gleichenberg und Steiermärkische Landesbahnen ein, die schon mal alle nicht rot-weiß als Lackierung hatten. Firobuz (Diskussion) 02:00, 23. Dez. 2012 (CET)--

Kupplung

Wenn die Scharfenberg-Kupplung ausgebaut wurde (nicht so in der Box), was verbirgt sich denn unter der blauen Haube auf dem letzten Foto der entsprechenden Seite auf dieser Website?--Köhl1 (Diskussion) 21:59, 22. Dez. 2012 (CET)

Auf http://www.rtm-ouddorp.nl/achtergrond/Sperwerspecial.pdf war mir aufgefallen, dass auf Seite 10 links unten Längen über Puffer angegeben sind, die von den Ravensburger Längen abweichen. Dazu passend gibt es auch optisch einen gewissen Unterschied zwischen dem Ravensburger Zustand (Seite 2) und dem heutigen Zustand (Seite 10 oben).--Ulamm (Diskussion) 22:24, 22. Dez. 2012 (CET)

Scharfenbergkupplung durch Mittelpufferkupplung ersetzt ist nicht korrekt, da auch die Scharfenbergkupplung eine Mittelpufferkupplung ist. Auf den Bildern ist zu erkennen, dass am jeweils motorlosen Ende außer dem rammschutzähnlichen Puffer heute noch eine horizontal beweglich gelagerte Schraubenkupplung angebracht ist. Auf dem Foto der Zillertalbahn ist diese nicht vorhanden. Das ist auch verständlich, weil bei der Bahn Trichterkupplungen in Gebrauch sind, die mit der großen Puffer nicht kompatibel ist. Was für eine Mittelpufferkupplung war bei der RTM üblich? (Köhl1) 17:37, 25. Dez. 2012‎

Nach den auf den Seiten zur RTM präsentierten Großaufnahmen sehen mir die Kupplungen unter den einfachen Mittelpuffern an den Zugenden wie Schraubenkupplungen aus. Und die in Plastik eingewickelte Binnenkupplung weist keine höhe montierten einfachen Mittelpuffer auf (die dort ja auch keinen Sinn hätten).

Ich schlage vor, dass Leute, die sich Tag für Tag Fotos von Zugkupplungen und Eisenbahnpuffern anschauen :-) die Bilder auf den Rotterdamer Seiten unter die Lupe nehmen, natürlich auch die von anderen Fahrzeugen des Museums.--Ulamm (Diskussion) 19:12, 25. Dez. 2012 (CET)

Statt Theoriefindung: Es ist dokumentiert, dass beim Umbau die äusseren automatischen Kupplungen durch Mittelpuffer mit Schraubenkupplung ersetzt wurden. Dieser Mittelpuffer war auch bei der ZB vorhanden, aber die Schraubenkupplung wurde, da nutzlos, ausgebaut. Auf den Fotos nach der Rückkehr in die Niederlande ist erkennbar, dass die Schraubenkupplung wieder montiert wurde. Im verlinkten niederländischen Artikel (De Tramkoerier) ist nachzulesen, dass wieder mit "RTM-buffer" versehen wurde. Die zugsinternen automatischen Kupplungen blieben die ganze Zeit über unverändert und sind noch heute unter den Schutzhauben. Aber:

• es handelt sich nicht um Scharfenbergkupplungen (es sei hier daran erinnert, dass dieses Wort nur einen bestimmten Typ automatischer Kupplungen bezeichnet), wie auf den Fotos von Ravensburg zu erkennen ist (insbesondere fehlt die Scharfenbergsche Kuppelöse). Was für ein Kupplungstyp es wirklich ist, weiss ich nicht, am ähnlichsten ist sie den BSI-Kupplungen.
• De Tramkoerier gibt als Wagenkastenlänge 14100 mm an, was mit österreichischen Quellen übereinstimmt. Hingegen ist die "Länge über Puffer" von nur 14320 mm nicht möglich, dies würde für die Kupplung lediglich je 11 cm lassen. Die in österreichischen Publikationen angegebene Länge von 15030 mm der Triebwagen und 15130 mm des Generatorwagens sind plausibel. Daraus ergibt sich für den Triebzug eine Länge über Puffer von 45190 mm.

Ergänzungen?-- Gürbetaler (Diskussion) 21:43, 25. Dez. 2012 (CET)

Wenn du jetzt noch verrätst, aus welcher österreichischen Publikation du deine Infos hast --Ulamm (Diskussion) 21:51, 25. Dez. 2012 (CET)

ja klar:

• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Schmalspurig durch Österreich 1825–1975. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1975, ISBN 3-85416-095-X, Seite 320.
• Lennart Nilsson & René Sjöstrand: Österreichische Lokomotiven und Triebwagen 1982-01-01. Verlag Frank Stenvall, Malmö, 1982, ISBN 91-7266-063-5, Seite 229.

-- Gürbetaler (Diskussion) 23:19, 25. Dez. 2012 (CET)

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– GiftBot (Diskussion) 23:11, 8. Feb. 2016 (CET)