Diskussion:SŽD-Baureihe ЛВ

Nachteile (Л)

Auch durch ihre Achsfolge ergaben sich Nachteile; durch das Fehlen der Stützachse konnte sie bei Rückwärtsfahrt ihre volle Geschwindigkeit besonders in Bögen und auf Weichenstraßen nicht ausfahren. Deshalb entstand schon 1948 die Idee der Ausarbeitung einer Dampflok auf der Basis der Baureihe Л mit der Achsfolge 1’E1’.

Volle Geschwindigkeit rückwärts und dann auch noch in Weichenstraßen? Das ist hoffentlich ein Scherz. Wie bei vielen Dampflokomotiven außerhalb des deutschsprachigen Raumes ist mit dem breiten und hohen Tender gar kein sicherer Fahrbetrieb mit dem Tender voraus möglich. Es gibt überhaupt keine Streckensicht. Vertretbar ist das nur als Rangierfahrt oder (möglicherweise) unter Kriegsbedingungen. Ob die Schleppachse die Führung des Fahrzeuges bei der Fahrt mit dem Tender voraus verbessert, ist ebenfalls nicht sicher. Prinzipiell sind Bissel- oder Delta-Schleppgestelle, wenn sie eine Rückstellvorichtung erhalten, besser als Adamsachsen, jedoch führt der mit Vorspannung gekuppelte Tender meistens auch recht gut. Man denke an die pr P8, die die alte DB im Wendezugdienst eingesetzt hat. Die Wannentender von ausgemusterten 52ern verbesserten die vorher eher rauen Laufeigenschaften mit dem Tender voraus spürbar. Die bei den deutschen Schlepptenderdampflokomotiven mit dem Tender voraus meist zulässigen 50km/h haben in der Regel mit der schlechten Streckensicht trotz schmaleren Kohlenkastenaufbau und dem mangelnden Wetterschutz zu tun. Das zeigt sich darin, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nur bei der Fahrt als führendes Fahrzeug gilt.

Bei einer Schlepptenderlokomotive verbessert die Schleppschse vor allem die Masseverteilung und sie ermöglicht eine bessere Ausbildung des Stehkessels mit dem Aschkasten. Sollten diese beiden Sachen nicht auch hier ausschlagebend gewesen sein? –Falk2 (Diskussion) 15:50, 23. Jan. 2016 (CET)

Richtig, seh ich egtlich auch so. Bei den meisten Loks mit Schlepptender ist die Sicht gern mal ein Problem, weshalb es schon alleine deshalb Geschweindigkeitseischränkungen geben muss. Oder eben das die Bedieneirichtungen nun mal nur für Vorwärtsfahrt ausgelegt sind (wenn ich mich jedesmal umderehn muss wenn ich den Geschweindigkeitsmesser ablesen will .... ). Ein hintere Laufachse vermidert den Überhang und ermöglicht auch eine grössere Feuerbüchse/-rost hinter der letzen Treibachse. Bei einer wirklich leistungstarken Lokomotive ist also was nachfolgendes schon fast Pflicht (Einzalachse oder Drehgestell), einfach weil nur dann der Einbau eines leistungsfähiger Kessel möglich ist. Einzig bei kleinrädrigen reinen Güterzuglokomotiven ist der Verzicht auf eine hintere Laufachse ohne Leistungseinbussen möglich (Wenn eben eine breite Feuerbüchse über den Rädern platz hat). Wirklich sinnvoll ist es aber selten, da der Aschekasten dann zwischen zwei Triebachsen gequetsch werden muss, oder er geteilt ausgeführt werden muss. --Bobo11 (Diskussion) 17:14, 23. Jan. 2016 (CET)

Sowohl das nachlaufende als auch das führende Drehgestell dienen der Stützung der großen Massen des Stehkessels und des Zylinderblocks. Wenn man diese Laufachsen weglässt neigt die Maschine zum Nicken und klar, dann hält sie auch die Spur nicht besonders gut. Das ist fahrtrichtungsunabhängig. Befindet sich der Stehkessel wie bei der L hinten zentral über der letzten Treibachse, hat man zumindest dort das Problem nicht. -- Janka (Diskussion) 19:06, 23. Jan. 2016 (CET)

Laufwerk

Die Laufachsen waren wie bei der SŽD-Baureihe ФД drehbar nach dem System Bissel gelagert.

Geht nicht. Die FD und auch die FD^P haben vorn ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Bei der Reihe Л steht dasselbe. Sollte man davon echt wieder abgegangen sein? Nur schwer vorstellbar, vor allem, wenn die erste und zweite Kuppelachse seitenverschiebbar sind. Welche soll dann die Maschine führen, etwa die Treibachse? Kaum vorstellbar, mit so einem Fuhrwerk nicht nach wenigen Metern im Wald zu landen. –Falk2 (Diskussion) 15:57, 23. Jan. 2016 (CET)

Seh ich auch so. Sinnvoll ist die Seitenverschiebbarkeit der 1. und 2. Triebachse nur dann, wenn diese auf irgend eine Art gekupellt sind und angelenkt werden. Mit dem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist das möglich, mit der Bisselachse nicht. --Bobo11 (Diskussion) 17:26, 23. Jan. 2016 (CET)

Habt Ihr das mal mit dem Originalartikel abgeglichen? Dieser Artikel stammt aus einer lieblosen Massenabfertigung von Übersetzungen, der Ersteller der Übersetzung ist nicht gerade für Präzision bekannt (höflich ausgedrückt). MBxd1 (Diskussion) 17:37, 23. Jan. 2016 (CET)

Nein, habe ich nicht. Bei technischen Begriffen war der Sprachunterricht in der Schule auch in den Siebzigern überfordert. Ich weiß ohne nachgucken auch nicht, was »Schraube« und »Mutter« auf russisch sind.

Wenn die Lauf- und die erste Kuppelachse ein Kraus-Helmholtz-Lenkgestell bilden, dann ist in aller Regel auch zu erwarten, dass die zweite Kuppelachse bei einem Fünfkuppler fest im Rahmen gelagert ist. Was Anderes wäre es, wenn die beiden ersten Kuppelachsen zusätzlich durch einen Beuginothebel verbunden wären. Sonst würde die zweite die Maschine gar nicht führen und das ist auch nicht sinnvoll. –Falk2 (Diskussion) 18:07, 23. Jan. 2016 (CET)

Das ist die technische Begründung, und der kann ich nicht folgen, weil ich mich damit nicht auskenne. Ich hätte wirklich nur als ersten Ansatz, die fraglichen Aussagen mit dem russischen Original abzugleichen, die Begriffe sollten ja wiederzufinden sein. Der nächste Schritt wäre dann der Abgleich mit der Literatur. Kannst Du mal benennen, welche Aussagen ganz exakt Du in Zweifel ziehst? MBxd1 (Diskussion) 18:14, 23. Jan. 2016 (CET)

Der letzte Absatz im Abschnitt »technische Beschreibung« ist so:

Die Dampfmaschine war ebenso wie bei der Baureihe Л eine Zweizylindermaschine mit dem Zylinderdurchmesser von 650 mm und dem Kolbenhub von 800 mm. Die Dampfzylinder waren aus zwei gegossenen Rohlingen hergestellt, die mit Hilfe eines Bolzens zu einem Block verbunden waren. Außerdem waren sie mit dem oberen Teil des Rahmens verbunden und dienten als Stütze für den Kessel. Die Schieber hatten einen Durchmesser von 330 mm und waren als Trofimoff-Schieber ausgeführt. Die Steuerung war als Bauart Heusinger ausgeführt. Die Radsätze der Lokomotiven waren durchweg als Boxpok-Radsätze ausgelegt. Die dritte Antriebsachse der Lokomotive war die Treibachse der Lokomotive und fest im Rahmen gelagert. Die erste, zweite und fünfte Kuppelachsen hatten eine Seitenverschiebbarkeit von +/- 40 mm, die vierte Kuppelradachse eine Seitenverschiebbarkeit von +/- 14 mm. Die Laufachsen waren wie bei der SŽD-Baureihe ФД drehbar nach dem System Bissel gelagert. Die vordere hatte einen Ausschlag von +/- 125 mm, die hintere +/- 105 mm. Die Federung war nach dem Prinzip der SŽD-Baureihe ФД als dreipunktförmige statische Aufhängung ausgeführt. Das Laufwerk der Lokomotive gestattete durch eine pneumatische Einrichtung eine Verlagerung des Gewichtes von der hinteren Stützachse auf die hintere Kuppelachse, und somit eine Steuerung des Reibungsgewichtes.

Es geht um das Fettgedruckte. So, wie es im Test steht, sind alle Radsätze außer dem Treibradsatz seitenverschiebbar. Das Fahrzeug hat also eine geführte Länge von null Millimetern. Zudem sind beide Laufachsen (radial einstellbare) Bisselachsen, obwohl im Artikel über den unmittelbaren Vorläufer Л steht, dass es da ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell gibt. Diese ist zwar aufwändiger als ein simple Bisselachse, doch die Führungseigenschaften entsprechen denen eines Drehgestelles. Es wäre ein Rückschritt, der damals kaum zu verstehen gewesen wäre. Die übliche Laufwerksanordnung wäre führendes Krauss-Helmholtz-Gestell mit Angabe der Seitenverschiebbarkeit von Lauf- und erster Kuppelachse, zweite bis vierte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert, Treibachse mit geschwächten oder ohne Spurkränze, fünfte Kuppelachse seitenverschiebbar mit eventueller Rückstellvorrichtung, Schleppachse (hier gut zu sehen) als Delta-Schleppgestell mit Außenrahmen (wegen seiner dreieckigen Form von oben so bezeichnet), möglicherweise auch mit Rückstellvorrichtung. Wenn es die geführte Länge hergibt, könnte auch die vierte Kuppelachse seitenverschiebbar und die fünfte fest im Rahmen gelagert sein.

Außerdem wird die Ausrüstung mit Indusi im Text erwähnt. Das findet sich bei mehreren russischen Lokomotiven, doch ich halte es für ein Gerücht. Diese punktförmige Zugbeeinflussung der Dreifrequenz-Resonazbauart haben die russischen Bahnen meines Wissens nie eingeführt. Zugbeeinflussung gibt es, doch mit eigenen Bauarten und ob man Dampflokomotiven ausgerüstet hat, kann ich nicht sagen. –Falk2 (Diskussion) 18:48, 23. Jan. 2016 (CET)

Ich habe es jetzt mal verglichen, und inzwischen kann ich es auch technisch besser nachvollziehen. Die Übersetzung zu Bisselachsen und Seitenverschiebbarkeit scheint korrekt zu sein. Außerdem hatte der Treibradsatz keine Spurkränze, das ist bei der Übersetzung unter den Tisch gefallen. Allerdings steht nirgendwo was von einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell, auch nicht sinngemäß. Die Aussage zu den beweglichen Achsen hat einen eigenen Einzelnachweis auf ein Buch von 1956. Ich habe Rakow jetzt nicht geprüft, es gibt aber zu denken, dass das dort anscheinend nicht drinsteht (denn sonst bräuchte man den besonderen Einzelnachweis ja nicht). Dieses Buch wird man entsprechend üblicher Praxis wohl irgendwo im Internet als Raubkopie finden, ich habe nicht danach gesucht.

Bei der Indusi fehlt mir das nötige technische Verständnis. Der russische Artikel schreibt von "автостоп", aber nicht von "индуктивный автостоп", was wohl das exakte Gegenstück zu Indusi wäre. MBxd1 (Diskussion) 20:17, 23. Jan. 2016 (CET)

Indusi und Vergleichbares kann man in Bezug auf das russische Breitspurnetz ausschließen. Die Gleis- und Fahrzeugmagnete sind so markant, dass man sie nicht übersehen kann. Es gibt einfach keine. Was das Lenkgestell betrifft, hast Du mal beim russischen Artikel über die Reihe Л nachgeguckt? Die ФД und ИС entstanden in den Zwanzigern und Dreißigern nach Auswertung von europäischen und nordamerikanischen Erfahrungen. Daher die Maße, das »amerikanische« Aussehen mit Kuhfänger und der Barrenrahmen mit großen Gussteilen und die Delta-Schleppgestelle auf der einen und in Nordamerika unübliche Krauss-Helmoltz-Lenkgestelle auf der anderen Seite. Nur schwer vorstellbar, dass man die wieder aufgegeben hat. Vielleicht sollten wir die unzweifelhaften Fehler ändern und alles aus der Ferne nicht klärbares so lassen, um nicht noch mehr zu spekulieren? Wenn die Bildbeschreibungen stimmen, steht die nächste Л als Denkmal in Klaipeda. Im Museum in Speyer gibt es eine chinesische QJ, die als ЛВ-Nachbau gilt. Gibt es bei beiden ein Krauss-Helmholtz-Gestell, dann wohl auch bei den Serien-ЛВ. –Falk2 (Diskussion) 22:20, 23. Jan. 2016 (CET)

Ich halte mich nur an das, was ich im russischen Artikel finde. Von Indusi ist dort keine Rede, gemeint ist wohl ein einfacherer Vorläufer, was auch immer das gewesen sein mag.

Beim Artikel zur Baureihe Л komme ich nicht weiter. Der deutsche Artikel behauptet ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell, der russische Artikel seltsamerweise gar nichts. Der Abschnitt Конструкция enthält eine Zeichnung und nichts weiter, sowohl in der damals importierten Version als auch in der heutigen Version. Ich wüsste mal ganz gern, wo der entsprechende deutsche Abschnitt herkommt. Eigene Recherche aus anderen Quellen kann es nicht gewesen sein, die Mühe hat er sich nicht gemacht. Den Rakow hat er auch nie verwendet. Der Abschnitt macht auch den Eindruck einer Übersetzung, auch wenn die holprige Ausdrucksweise bei seinen originär deutschen Texten ebenso anzutreffen ist. Die Frage nach dem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell muss daher für die Baureihe Л offen bleiben, für die ЛВ betrachte ich sie vorerst als erledigt, da ein solches im russischen Artikel sicher erwähnt worden wäre. MBxd1 (Diskussion) 23:08, 23. Jan. 2016 (CET)

Wird es bei den ФД und ИС erwähnt? –Falk2 (Diskussion) 23:31, 23. Jan. 2016 (CET)

Die Laufachse der Л ist geklärt. Ich habe mal bei DSO nachgefragt und dort gab es einen Link zu einer ganzen Menge Zeichnungen. Nach denen gibt es auch bei der Reihe Л ein führendes Bisselgestell. Welche Kuppelachsen seitenverschiebbar sind, habe ich aber nicht rausbekommen. –Falk2 (Diskussion) 00:56, 31. Jan. 2016 (CET)

Kanst du mal eien link setzen damit ich die Pläne auch finde, von denen du sprichts? Vielleicht erkenne ich ja da was. --Bobo11 (Diskussion) 12:41, 31. Jan. 2016 (CET)

Hier: [[1]]. Bei DSO verschwinden Fäden, wo zwei Tage niemand mehr was schreibt, sehr schnell in der Tiefe. Im dritten Beitrag ist der entscheidende Link. Was aber wirklich noch fehlt, sind die seitenverschiebbaren Kuppelachsen. Zwei sollten fest im Rahmen gelagert oder mit nur wenig Spiel und Rückstellvorrichtung ausgerüstet sein. –Falk2 (Diskussion) 15:50, 31. Jan. 2016 (CET)

Danek, genau deshalb fragte ich ja.

HM wenn ich mir die Zeichung „Вложение:“ [2] anschaue, können die Treibachse 1 und 2 fast nicht seitenverschiebbear sein. Denn wenn da zuwenige Freiraum ist, würden die Kuppelstangen mit der Triebstange kolliedieren. Und ich sehe da praktisch keinen Freiraum eingezeichnet, . Die mitten der beiden Stangen liegen gerade mal 303mm/273mm auseinandern, und von dem Mass muss bekanntlich noch jeweils noch die halbe Dicke der Trieb- und der Kuppelstange abgezogen werden. Da noch mal 40 mm weg (soviel soll ja Spiel der 2. Triebachse sein), werden das verdammt dünne Trieb- und Kuppelstangen. Wenn das eien massstäbliche Zeichnung ist (davon geh ich jetzt mal aus), müssten da mindestens 4 mm Luft sein eher sogar 5mm, ich messe aber nur 2mm oder umgerechnet 35 mm. Die 35mm sind an dieser Stelle klar zuwenig, bei einer Seitenverschiebbarkeit von 40mm versteht sich, das gibt Metallspänne. Oder eben die Treibachse 2 muss fest sein. --Bobo11 (Diskussion) 16:11, 31. Jan. 2016 (CET)

»Вложение« steht für »Anordnung« ungünstigerweise bei jeder Zeichnung. Zusätzliche Gelenke in den Kuppelstangen sind außerordentlich selten, in der Regel sind die Kuppelzapfen bei seitenverschiebbaren Radsätzen länger, wodurch sich der Radsatz verschiebt, während die Stangen in der Flucht bleiben. Zählst Du mal die Zeichnungen? –Falk2 (Diskussion) 16:30, 31. Jan. 2016 (CET)

Ca. in der Mitte, der erste abschnitt mit 7 Zeichungen. Die 6 von 7 Zeichungen. Da wo die ganzen Kuppelstangen vermasst sind, und nur eine Seite des Rahmens zusehen ist, dafür ist die Steuerung dargestellt. Klar die Gelenke sprächen für eine Seitenverschiebbarkeit nicht aber die Masse. Die Gelenke sind aber auch wegen dem Achsausgleich notwenig, damit die einzelene Achsen einfederen können. --Bobo11 (Diskussion) 16:52, 31. Jan. 2016 (CET)

Die Gelenke parallel zu den Kuppelzapfen sind genau deswegen der Normalfall. Zusätzliche und 90° versetzte dagegen nicht. Kugelgelenke an den Kuppelzapfen gab es an Maschinen mit Klose-Triebwerk oder mit Klien-Lindner-Hohlachsen, beispielsweise an den Brigadelokomotiven aus dem ersten Weltkrieg. Die Zeichnung ist schon etwas knapp, doch ist es nur eine Übersicht. Klassisch nach Gölsdorf wäre bei einem Fünfkuppler, die erste und fünfte Kuppelachse seitenverschiebbar auszulegen. Ich fürchte, wir müssen es offenlassen, bis es jemand bewusst aus der Nähe sieht. Bei deutschen Lokomotiven sind die Bremssohlen von seitenverschiebbaren Achsen ebenfalls seitenverschiebbar, doch kann ich bei den Л und ЛВ nichts vergleichbares finden. Die Zeichnung zeigt zusätzlich, dass die Umsteuerung ursprünglich mit einem Aufwerfhebel mechanisch bewegt wurde. Die Maschinen, die ich selber gesehen habe, hatten alle einen Umsteuerzylinder. –Falk2 (Diskussion) 18:28, 31. Jan. 2016 (CET)

Ich hab schlichweg Mühe Material über die 1'E1' zu finden, das meiste ist über die 1'E Bauform (Also ohne Schleppachse). Aber auch da sprechen die Indizen für ein Bisselachse und einen festen Radstand über 5 Achsen. Klar Achse 1 und 5 (Was durchaus loggisch wäre) können trotzdem seitenverschiebbar sein, aber eben nicht angelenkt. --Bobo11 (Diskussion) 19:32, 31. Jan. 2016 (CET)

Angelenkt und damit radial einstellbar sowieso nicht. Sowas wie ein Klose-Triebwerk wäre für große Leistungen nicht auf Dauer zu halten und nach dem Erfahrungen mit der Achsanordnung nach Gölsdorf auch nicht mehr notwendig. Eine geführte Länge muss es aber geben. Zwei Achsen außer der spurkranzlosen Treibachse müssen fest im Rahmen gelagert sein. Ich würde aber sagen, bevor wir es sicher wissen, lassen wir alles darüber weg. –Falk2 (Diskussion) 03:20, 1. Feb. 2016 (CET)

Jetzt hats mich falsch verstanden. Du kannst zwei Arten der Seitenverschiebbarkeit haben. Die unangesteuerte und die Zwangsgeführte. Mit angelekt meite ich das zweite, die Zwangsführung mithilfe einer Einrichtung. Also das die Treibachse immer zusammen un in einerm festen Verhältniss zur Laufachse sich seitlich verschiebt. Letzteres kann an Hand der Indizien so gut wie ausgeschlossen werden. Womit eben auch das Kraus-Helmholtz-Lenkgestell vom Tisch ist.--Bobo11 (Diskussion) 09:58, 1. Feb. 2016 (CET)

Das habe ich tatsächlich falsch verstanden. »Zwangsgeführt« für Lenkgestelle ist auch ein hier in Sachsen unüblicher Ausdruck. Beuginothebel wären zwar denkbar, doch die hätten mir bei der L in Haapamäki auffallen müssen. Die Zeichnung des Deichselgestells schließt auch ein Krauss-Helmholtz-Gestell aus. Besser mal eine Lücke im Beitrag als Fingersaugerei. –Falk2 (Diskussion) 01:54, 2. Feb. 2016 (CET)