Diskussion:SBB RBe 4/4

Weiss jemand, ob bei der S-Bahn St. Gallen 1 oder mehrere dieser Triebwagen in Betrieb sind? Die ursprüngliche Grammatik war unklar; ich hab's jetzt mal in Plural gesetzt. --insilentio 07:53, 23. Jun 2005 (CEST)

Betriebsnummern

Habe die Betriebsnummern auf den heute noch halbwegs aktuellen Stand von 2000 korrigiert, anstelle des Entwurfs von 1988/1992. Die sechs Prototypen 1401-1406 (Seetal-Exoten) waren nicht für eine Umzeichnung ins UIC-Schema vorgesehen und sollten wohl bis zu ihrem Abbruch ihre ursprüngliche Bauartbezeichnung und Betriebsnummer behalten. Ob es schlussendlich dabei geblieben ist, oder in den letzten fünf Jahren auch diese sechs Fahrzeuge umgebaut/umgezeichnet wurden, versuche ich noch herauszufinden. --Sovereign 16:56, 24. Jun 2005 (CEST)

Tabelle: Betrieb

Im Abschnitt Betrieb in der Tabelle habe ich versucht die Zusammenhänge in eine chronologische Reihenfolge zu bringen: die Umzeichnungen in UIC-Raster wurden jeweils im Rahmen der R4 durchgeführt, deshalb habe ich sie unter das Umbaujahr gestellt. --Sovereign 09:03, 6. Feb 2006 (CET)

Link

Nicht funktionierenden Link zu den Seiten von Bruno Lämmli korrigiert. --Jörn (Diskussion) 08:06, 14. Sep. 2012 (CEST)

OeBB Ergänzung

Verbleib des 540 006 ergänzt. --Jörn (Diskussion) 16:50, 16. Mär. 2013 (CEST)

Für den Pendelverkehr am Gotthard?

Hallo zusammen, ich kann etwas in diesem Artikel nicht nachvollziehen. Seit der ersten Ausgabe dieses Artikels vom 21. Juni 2005 steht ohne Quellenangabe, dass dieser Triebwagen Zitat: Für den Pendelverkehr am Gotthard wurden ab 1959 Triebwagen... beziehungsweise aktuell am 22. September 2014 Die Triebwagen wurden ab 1959 von der SBB für den Pendelverkehr am Gotthard beschafft.... Ich kann dies nicht Nachvollziehen. Kann sich hier einer Erklähren, warum sich diese Aussage bis Heute halten konnte, obschon ich in der einschlägigen Literatur wie auch im Gespräch mit Kolleginnen und Kollegen keinen diesbezüglichen Hinweis gefunden habe. Danke für die Mitarbeit. Roland (nicht signierter Beitrag von 2A02:120B:2C24:9890:302F:8CE1:A163:57FB (Diskussion | Beiträge) 21:55, 22. Sep. 2014 (CEST))

Im Buch von Ronald Gohl, Das grosse Buch der Schweizerischen Bundesbahnen, 100 Jahre SBB - 1902 bis 2002, vom Weltbild Olten, gedruckt im Jahre 2001 in Slovenien, ISBN 3-909152-91-0, steht auf Seite 87 unter der Chronik für das Jahr 1963 Zitat: ...Sie kommen anfänglich vor allem im Schnellzugsverkehr zwischen Zürich und Genf zum Einsatz, wo sie die Ae 3/5 und Ae 3/6 ablösen...--176.127.185.180 17:38, 22. Mär. 2015 (CET)

Heutiger Einsatz

In einer letzten Änderung wurde geschrieben, das die Einsatzzeit der RBe's vorbei sei. Diese Aussage ist absolut richtig! Quelle für das Gegenteil? Ob die Betriebsbewilligung tatsächlich ausgelaufen ist, konnte ich nicht herausfinden.

Fakt ist: seit dem Jahreswechsel 14/15 fahren die RBe's nicht mehr regulär. (nicht signierter Beitrag von 83.76.51.83 (Diskussion) 15:33, 10. Jan. 2015 (CET))

Ach so kann man das nicht sagen, denn sie fahren noch Leistungen. Nur fahren sie nicht mehr in den bekannten planmässigen Diensten wie den S-Bahn Einsatz- und Dispozügen. Die solten per Fahrplanwechsel 2014 auf Re450 Kompositione umgestellt werden. Betonnung auf sollten denn unmittelbar vor Weihnachten war jedefals mindestens noch ein Sandwichpendel in Zürich formiert (Wie übrigens auch am 3. Januar noch ein ETR 470 als EC rumfuhr). Als Zuglok beim Jailtrain waren sie jedenfals auch noch nach dem Fahrplanwechsel im Einsatz. Gleiches gilt auch für die "Rangierlok"-Dienste vor Leermaterialzüge, z.B. in Zürich HB. --Bobo11 (Diskussion) 18:30, 10. Jan. 2015 (CET)

Offizell dürfen sie aktuelle nur noch in Ausnahme Situationen verkehren, da bei praktisch allen Triebwagen die Laufleistung erreicht bzw. überschrieten ist, und sie eigtlich einer R1 (Fahrgestellrevision) erhalten müssten. Die Triebwagen per Ende 2014 noch vorhandenen Triebwagen, werden aber noch nicht Ausrangiert und Verschrottet. Sondern werden bis Triebfahrtzeugbedarf Fahrplanwechsel 2015/16 klar ist behalten. Wenn möglich sollen sie aber eben keine R1 mehr erhalten. --Bobo11 (Diskussion) 19:35, 22. Mär. 2015 (CET)

Wie? Alle sollen verschrottet werden? Keiner erhalten bleiben? Schade, wie heute mit den schönen histirischen Fahrzeugen aus den 50ern, 60ern und 70ern umgegangen wird. Eine Schande, wo man davon doch noch so viele retten könnte. Aber die Leute laufen den Loks und Triebwagen ja erst hinterher, wenn sie alle ausgemustert und größtenteils verschrottet sind. Und die Vereine interessieren sich doch sowieso nur dafür, wo sie noch eine Dampflok auftreiben können. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:45, 21. Mai 2016 (CEST)

Es gibt welche die Erhalten geblieben sind. Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz besitzt den RBe 4/4 1405 und RBe 540 074-2. Und die SBB Historic hat 3, aus denn sie 2 fahrfähig erhalten will (540 020, 540 052, 540 069). --Bobo11 (Diskussion) 20:00, 21. Mai 2016 (CEST)

Deutlich höhere Einstiege

Ist das tatsächlich so dramatisch? Ich habe eine Stufe mehr als bei den Einheitswagen I in Erinnerung und zur Fensterunterkante passt das auch. –Falk2 (Diskussion) 12:30, 4. Jul. 2020 (CEST)

Jeder zusätzliche Tritt -wirklich Jeder- drückt auf die Fahrgastwechselzeit. Das kann eigentlich in jedem Buch über Eisenbahnfahrzeugbau nachgelesen werden. Wenn der Tritt dann noch wie Bei RBe 4/4 schmal und steil ist, dann erst Recht. Einfach an Leute denken die nicht gut zu Fuss sind oder mit viel Gepäck reisen. Und ob ich jetzt Wagenbodenhöhe beim Einsteig von 1280mm oder 980mm habe, macht was aus. Nicht vergessen als der gebaut wurde, war Bahnsteighöhe 0mm noch weit verbreitet, bzw. damals war die Norm noch 0-330mm Norm. Die 300mm die du beim Einsteigen zusätzlich überwinden musst, ist übrigens auch Arbeit (Physik). -Bobo11 (Diskussion) 13:41, 4. Jul. 2020 (CEST)

Schon richtig, aber so, wie sich das liest, fühlt man sich an eine wackelnde Holzleiter erinnert. Wenn es eine Stufe mehr ist, dann kann das doch so in den Artikeltext rein. Den Zwangspunkt »europäische Kupplungsanordnung« werden wir so schnell nicht los und schon die Verkleinerung des Regelwagenraddurchmessers von 1000 auf 920 Millimeter war eine Anpassung auf den Einbauraum für Mittelpufferkupplungen. Immerhin bewirkte der abgesenkte Wagenboden der Einheitswagen und ihrer Abkömmlinge, dass sie international nicht eingesetzt werden konnten, zumindest nicht freizügig. –Falk2 (Diskussion) 14:23, 4. Jul. 2020 (CEST)

Nein, die EW I+II waren vor allem wegen der Einspannungs-Heizung nicht international Einsatz fähig (die übrigens nicht mit dem 1000 V 22 Hz zurechtkommt, was aber von der UIC gefordert wird). Nicht wegen dem Wagenboden bzw. Anordnung der Türen. Es gab übrigens ein voll RIC-Taugliche EW I, der SR 51 85 89-30 501-1 . Und der Unterschied sich nur in der Mehrspannungsausrüstung von seinem Bruder 500-1. Bobo11 (Diskussion) 14:46, 4. Jul. 2020 (CEST)

So etwa 1979 hat sich trotzdem mal ein EW I bis nach Leipzig verirrt und leider schaffte ich es nicht, die Kamera zu holen. Mir sind damals so einige Exoten durch die Lappen gegangen. Dass die Heizung mit den 22 Hz nicht klarkommt, ist zumindest erstaunlich. Den Heizkörpern als rein ohmsche Last ist die Frequenz normalerweise Wurscht.

Ich habe die eine Stufe mehr mal in den Text eingebaut. So ruppig wie beschrieben habe ich die RBe übrigens nicht erlebt. Für die Reisenden ist eine zügige Fahrweise in der Regel angenehm. Wer schneller anzieht, ist schließlich früher da. –Falk2 (Diskussion) 16:16, 22. Apr. 2021 (CEST)

Steuerung

@Lokifahrer: danke für die Steuerungsdetails. Die Steuerung erinnert sehr an die deutschen E 18, nur heißen die Stellungen dort »schnellauf«, »auf«, »ab« und »schnellab«. Kein Vergleich mit den Kurbelfahrschaltern der Vorgängerbauarten, die eher der Körperertüchtigung dienten. Ich habe den Text trotzdem mal noch ein bisschen geglättet und hoffe, keine sachlichen Fehler eingebaut zu haben. Was sind aber »Elektroventile«? Sind damit Magnetventile gemeint? Zusätzlich eine allgemeine Frage, die bisher in den Artikeln über schweizer Triebfahrzeuge noch gar nicht vorkommt: Zumindest Knorr liefert Führerbremsventile auf Wunsch ohne weiteres auch in gespiegelter Linksausführung. Damit zeigt der Griff nach rechts und man muss nicht um das Ventil herumgreifen. Nur habe ich das in Schweizer Führerständen eigenartigerweise nie gesehen. Wollte man bei der Umstellung auf Linkssteuerung keine zusätzlichen Bauteile beschaffen und vorhalten? Bei allen gleich mit dem Führerplatz auf der linken Seite beschafften Fahrzeugen ist das besonders unverständlich. Oder gibt es einen ganz anderen Grund?

Noch eins, Unterschreiben ist im Artikel selber nicht erforderlich. Wer was getippt hat, ist doch in der Versionsgeschichte zu sehen. –Falk2 (Diskussion) 16:16, 22. Apr. 2021 (CEST)