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… müssten bei einer seinerzeit modernen Konstruktion eigentlich Rollenlager sein. Bei den Kriegslokomotiven der Reihe S160 hat man seinerzeit darauf verzichtet, weil wohl nicht klar war, ob die Betreiber damit klarkommen würden. Wie sieht das bei den 141 R aus? Bisher werden die Lager mit keiner Silbe erwähnt. Zusätzlich, sind die Gewinde metrisch (oder konnte sich der Besteller damit nicht durchsetzen)? Hat die Bauart des Schleppgestells mit den Rahmen zu tun und wie war das Verhältnis von Speichen- zu Boxpokradsätzen? Die Technik kommt derzeit deutlich zu kurz. –Falk2 (Diskussion) 04:38, 19. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
141 R 840 mit Speichenrädern und Boxpok-TreibachseLaut fr:141 R hatten die Maschinen 1–700 Speichenräder, die 1101–1340 Boxpokradsätze. Bei den Loks 701–1100 waren nur die Räder der Treibachse in Boxpokbauweise ausgeführt, die übrigen Kuppelachsen hatten Speichenräder. Alle Achsen mit Boxpokrädern wiesen Timken-Rollenlager auf, die Kuppelachsen mit Speichenrädern Gleitlager. Die Loks 1–1100 hatten einen Barrenrahmen, die ab 1101 aufwärts dann einen Stahlgussrahmen. --Roehrensee (Diskussion) 11:32, 19. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Danke, das ist sehr viel wert. Liege ich richtig, wenn ich vermute, dass das gefederte Schleppgestell unmittelbar mit dem Integralgussrahmen zusammenhängt? Die ungefederten Schleppgestelle mit Gleitplatten zwischen Tragfedern und Achslagern scheinen mir eine französische Bauart zu sein. Es gibt sie auch bei einigen spanischen Lokomotiven, die auch ansonsten französisch wirken.
Auf den Fotos, wo man das erkennen kann, sind die Stangenlager Gleitlager. An die kommt man allerdings gut ran, damit dürften sie weniger problematisch sein. Hast Du auch was über die Kesselspeiseeinrichtung? Ich vermute zwei Strahlpumpen, denn Vorwärmer sind eine sehr deutsche Einrichtung, die es anderswo kaum gibt. –Falk2 (Diskussion) 12:39, 19. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Ich bin leider kein Experte, allenfalls interessierter Laie und der französischen Sprache mächtig. In meinem Archiv liegen (unsortiert) hunderte alte Ausgaben von Zeitschriften wie La vie du Rail oder Ferrovissime, in denen ich ab und zu gern blättere. Dabei werde ich mal ein Augenmerk auf die 141 R werfen. Bei Thomas Estler (Loks der französischen Staatsbahn SNCF) habe ich auf Seite 15 gerade gefunden: nach hinten abfallende Stehkesseldecke nach modernsten amerikanischen Bauprinzipien, zwei Nicholson-Thermosyphone, ein Worthington-Speisewasservorwärmer. Vielleicht hilft dir das ja erst mal weiter.
Der Weiteren schreibt Estler: "Die 141 R 1241 fiel beim Löschen eines Frachters ins Meer", womit die heutige Änderung des Abschnitts "Verbleib der 17 fehlenden Lokomotiven" von Integra Domino inkorrekt wäre. --Roehrensee (Diskussion) 13:18, 19. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
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Das voll abgefederte und gleitplattenlose, da mit Pendelstützen ausgestattete Delta-Schleppgestell (US-Bauart) wurde bei der Reihe 141R nur in den Loks mit Monoblocrahmen eingesetzt. Prinzipiell ist aber auch dessen Kombination mit Barrenrahmen möglich.
Auch das alternative Cole-Bissel mit Gleitplatten war eine Außenrahmen-US-Konstruktion und bei allen 141R mit Barrenrahmen Standard, von denen auch einige mit kompletten Boxpokradsätzen ausgerüstet waren. Diese Loks erhielten an allen Radsätzen Timken-Kegelrollenlager und im Kuppelradfeld canonbox-Achslagergehäuse. Stangenwälzlager wären in damaligen SNCF-Loks ein Novum gewesen. Selbst die De Caso-Einzelgängerin 232U1 erhielt nur in der Steuerung Wälzlager und auch die geplanten SNCF-Einheitsloks 152P, 142P, 242P und 232P waren mit Gleitlagerstangen konzipiert, allerdings in der neueren Bauart Union Pacific. Stangenwälzlager waren damals auch in den USA vornehmlich auf Schnellzugloks mit Leichtbautriebwerken beschränkt und in Europa erst in Erprobung. Bei der Gemischtzugbaureihe 141R wollte man hier kein betriebliches Risiko eingehen.
Der hohe Brennstoffverbrauch der Reihe 141R veranlasste die SNCF, den Leiter der DEL, André Chapelon mit Abhilfemaßnahmen zu beauftragen. Daraufhin verbesserte Chapelon die 141R672 mit geringstmöglichem Aufwand ("partielle Chapelonisierung"). Diese Änderungen umfasten im wesentlichen die Reduzierung der schädlichen Räume zwecks Reduzierung der Wärmeaustauschverluste, die Reduzierung der Maximalfüllung zugunsten größerer Kanaleröffnungen bei kleineren Füllungen und die Verschiebung der Überhitzerrohrbündel näher an die Feuerbüchsrohrwand zwecks Anhebung der Dampftemperatur. Nach erfolgreichen Tests mit durchschnittlich 15% weniger Wasser- und Kohleverbrauch ließ die SNCF insgesamt 100 Loks entsprechend umbauen, von denen glücklicherweise einige für Museumsfahrten erhalten geblieben sind. Laut Vilain erzielten diese Loks auch größere Leistungen und nennt hier 3800 PSi, im Vergleich zu 3300 PSi der Loks mit US-Saugzug und 3600 PSi mit Kylchap-Saugzug.--User5567329 (Diskussion) 10:43, 14. Jun. 2021 (CEST)Beantworten
Danke, den Begriff »Cole-Schleppgestell« haben wir in der deutschsprachigen Wikipedia noch gar nicht. Ist die ungefederte Anordnung ein Bauartmerkmal? Die Rahmenbauart, also Barren- oder Gussrahmen, kann es nicht sein. Deutsche Hersteller haben dagegen lange an einfachen Adamsachsen als Schleppachsen festgehalten und bei Exporten nach Südamerika auch deutsche Einheitstenderdrehgeestelle als Schleppgestelle verwendet (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:J24_784_100_1009,_rechte_Seite.jpg). Eine Kombination unterschiedlicher Schleppgestelle und Rahmen erscheint aber ausgeschlossen, da sich die Aufnahmen doch stark unterscheiden.
Sind die Kuppel- und Treibradsätze mit Rollen- und Gleitlagern gegeneinander austauschbar? Wenn die Lagergehäuse die gleichen Maße aufweisen, ist das zumindest vorstellbar. Ich würde die Rahmen- und Lagerbesonderheiten gerne in den Text einbauen. Ist es wirklich so simpel, dass alle Speichenradsätze mit Gleit- und Boxpokradsätze mit Rollenlagern ausgerüstet worden? Dann fehlen uns noch die Laufradsätze. Auf den vorhandenen Bildern, sofern die bei der infantilen Einordnung in Einfahrzeugkategorien überhaupt in vertretbarer Zeit zu sichten sind, laufen die Schleppachsen immer in Rollenlagern. Bei den führenden Drehgestellen ist durch die Innenlager nichts erkennbar. Die älteren Tender laufen auf Gleitlagern und offenbar wurden sie auch nie umgebaut. Ist bekannt, ab welcher Maschine die Tender Rollenlagerradsätze erhielten? Die Stangenlager sind eine andere Baustelle, siehe oben. Sie sind deutlich besser zugänglich und bei einem Stangenlagerschaden bleibt die Lokomotive lauffähig.
Die Leistungen liegen allerdings sehr hoch, sie überschreiten selbst die der 01.5 mit besonders gut gelungenen Kesseln und über 50 %. Sollte es an unterschiedlichen Messmethoden liegen? –Falk2 (Diskussion) 13:08, 14. Jun. 2021 (CEST)Beantworten
Hallo, ich kann im Moment nur auf einen Punkt eingehen. Die indizierte = Zylinderleistung wird genauso mit Indikator gemessen wie die Deutschland und die effektive=Tenderzughakenleistung mit Bremsloks. Die Zylinderleistung ist hoch, weil die Kesselleistung der 141R II 26 t/h (!) beträgt. D.h., die Heizflächenbelastung des Kessels erreicht mit dem Kylchap-Saugzug >100 kg/m²h, ein für deutsche Loks unbekannter Wert.--User5567329 (Diskussion) 21:06, 14. Jun. 2021 (CEST)Beantworten
Zu weiteren deiner Punkte: Stangenwälzlager sind grundsätzlich problematischer als Radsatzwälzlager und kamen daher erst später. Man denke hier an festgegangene Stangenwälzlager mit verbogenen oder abgerissenen Stangen. Die Probleme fangen hier bei der vagabundierenden Lagerluft an, gehen über Lagerkäfig-Fliehkräfte (umlaufende Lager), Schiefstellungen, Stangen=Achsstichmaß- und Toleranzprobleme und hören bei der schwierigen Abdichtung und De/Montage auf. Die größten störungsfreien Laufleistungen erzielten die leicht de/montierbaren US-Timkenlagerstangen mit speziellen Bronzegleitringen.
Adamsachsen sind zwar deichsellos, wegen ihrer gekrümmten Gleitflächen aber aufwendig in der Herstellung und verschleißbehaftet, im Vergleich zu Deichselgelenken und Pendelstützen. Außenrahmen-Nachlaufgestelle bieten mehr Platz für den Aschkasten und eine breitere Abstützung gegen Wankbewegungen. Zusätzlich können diese auch deichsellos ausgeführt werden wie z.B. bei der De Caso-232U1 mit zwei Außenlenkern, die eine fiktiven Deichseldrehpunkt erzeugen. Solche Lenker hatten die Nordbahn-Superpacifics ebenfalls, aber am Innenrahmen angelenkt, was diese zur analogen Alternative der Adamsachse macht.
141R: Auch das Vorlaufgestell hat Rollenlagerung und Pendelstützen, eine US-Standardbauart. Näheres zu solchen Bauteilen findet man in Adolph Giesl: Anatomie der Dampflok und in Lokomotivathleten, ausführlich in den US-amerikanischen locomotive cyclopedia und zur 141R in Collardey/Rasserie: Ces braves americaines. ISBN 2-902808-08-9 Eine kleine Übersicht zur 141R auch hier: http://www.sulka.de/sites/eb/we/we006/we006.html
Es sind allerdings einige Fehler darin, so z.B. die Verwechselung der effektiven und indizierten Leistungen beim Vergleich mit der deutschen BR 41. Die SNCF-Loks sind mit ihrer Zughakenleistung angegeben, die BR 41 mit ihrer indizierten Leistung. Die vergleichbare Zughakendauerleistung der BR 41 beträgt etwa 1600 PSe. Der Stoker Bauart HT ermöglichte die enorme Kesselleistung der SNCF-Loks, zum einen durch die Förderleistung (4 t/h und mehr, die ein Heizer nur im Ausnahmefall leisten kann) und zum anderen durch das Fehlen von Falschluft während der Beschickung.
Vorwärmer waren keinesfalls auf Deutschland beschränkt- in den USA existierte ein größere Typenvielfalt und die Reihe 141R erhielt den zuletzt gängigsten Worthington-Mischvorwärmer in leichterer=aufgelöster Bauart mit getrennter Kolbenspeisepumpe bis hin zu höchsten Speiseleistungen.
Nur die erste Serie der 141R erhielt Gleitlager-Tenderradsätze.
Zu weiteren US-typischen Bauteilen in den 141R gehörte z.B. der aus einzelnen Rostelementen aufgebaute Hulson-Rost mit Rütteleinrichtung und der HT-Standard-Stoker mit tenderseitg eingebautem Dampfmotor, der die lokseitige Stokerschnecke über eine Gelenkwelle antrieb. Desweiteren die automatisch nachstellenden Achsstellkeile Bauart Franklin, die ebenfalls spielfreie Lok-Tenderkupplung und das pneumatisch angetriebene Steuerungsservo desselben Herstellers. Alle diese Bauteile erleichterten zusammen mit der automatischen Zentralschmierung die Wartung bzw. erhöhten den Bedienungskomfort des Fahrpersonals. --User5567329 (Diskussion) 13:43, 26. Jun. 2021 (CEST)Beantworten
