Diskussion:Schienenverkehr auf Kuba

heutige Situation

Eisenbahnen für 100$? Sind da 100.000 oder 100 Mio. gemeint? --Pharaoh han 01:14, 27. Feb 2006 (CET)

Schreibfehler, war aus englischer Wikipedia (s.h.hier). Habe ich geändert.Gmd 18:57, 27. Feb 2006 (CET)

Lemmafrage

Wäre nicht Schienenverkehr in Kuba ein besseres Lemma, da ja nicht nur die Ferrocarriles de Cuba beschrieben werden? Liesel 09:13, 31. Aug. 2008 (CEST)

Schienenverkehr in Kuba müsste dann jedoch auch die MINAZ Zuckerbahnen abdecken, welche im Ferrocarriles de Cuba Artikel nicht enthalten sind. Ich halte einen zusätzlichen Artikel zum Schienenverkehr daher momentan nicht für notwendig, da es nur zu unnötigen Dopplungen kommt.Gmd 21:54, 31. Aug. 2008 (CEST)

Aber es ist ein Abschnitt zu den Zuckerbahnen vorhanden, wie es bei so einem Überblicksartikel eigentlich sinnvoll ist. Aber jetzt stehen im Artikel viele Sachen drin, die bin der „Ferrocarriles de Cuba“ überhaupt nichts zu tun haben. So z. b. die Zuckerbahnen die Hershey Bahn oder die Vorgängerbahnen. Es ist ja schon so ein Überblicksartikel nur segelt er unter einem falschen Namen. Liesel 22:07, 31. Aug. 2008 (CEST)

Sehe ich eigentlich genauso, bin aber kein Bahnexperte.--Escla ^¿! 22:21, 31. Aug. 2008 (CEST)

Ferrocarril Eléctrico de Cuba

als Betreiber der Hershey-Bahn finde ich nirgends belegt. Lediglich hier gibt es einen möglichen Hinweis: [1]. Das spricht dagegen: [2] und hier [3] (bei der Briefmarke). Gruß--Gunnar1m 16:14, 25. Mär. 2009 (CET)

Gibt's denn keine staatlichen Quellen oder wenigstens einschlägige Literatur dazu? -- Würfeltier 11:36, 16. Dez. 2009 (CET)

Fehler in Streckenkarte

Die Karte enthält einen schweren Fehler: die Großstadt im Osten der Insel nordöstlich Bayamo heißt Holguín (mit Akzent!), nicht Hogluin! Bitte berichtigen (kann ich nicht selbst, da ich keine Ahnung habe, wie man Karten bearbeitet). Danke vielmals im Voraus! Humpyard 00:19, 4. Mai 2010 (CEST) Habe die Sache mal in der Kartenwerkstatt vorgetragen. Vielleicht hat es dort jemanden, wo das berichtigen kann. Humpyard 19:55, 5. Mai 2010 (CEST)

Wurde dort in der Hauptsache erledigt (siehe Wikipedia:Kartenwerkstatt#Fehler in Eisenbahnkarte Kuba) - vielen Dank. Falls dann noch jemand bitte auch die übrigen fehlenden Akzente berichtigen könnte, wäre es noch besser! Humpyard 13:45, 9. Mai 2010 (CEST)

Wieviel Lokomotiven gibt es denn nun?

Im Abschnitt "Ab 2000: Wiederbelebung" steht kurz hintereinander: "Kuba verfügt über 217 Lokomotiven, von denen allerdings nur 48 Prozent funktionstüchtig sind." und "Insgesamt verfügt Ferrocarriles de Cuba über rund 500 Lokomotiven, von denen jedoch mehr als die Hälfte nicht betriebsfähig ist." Welche Zahl ist denn nun realistischer? --Rita2008 (Diskussion) 18:16, 16. Jan. 2016 (CET)

Bild TGM8

GT22CW nach Umbau auf Scharfenbergkupplung in amerikanischer Höhe

Eine zum Export nach Kuba bestimmte TGM8KM mit Logo der FC auf der Ausstellung EXPO1520 in Moskau 2017.

Ich mache ja so einiges mit, aber hier wird Ahnhungslosigkeit mit Taschenfüllerei ergänzt. Die Maschine auf dem Bild erscheint fabrikneu und ihre europäischen Kopfstücke passen absolut nicht zu nordamerikanischen Normen mit einer Kupplungshöhe von wohl 790 statt 980 bis 1060 Millimetern. Zudem ist eine SA3-Kupplung eingebaut, mit der man in Kuba nicht viel anfangen kann. Der Umbau der Kupplungsaufnahme ist ein tiefer Eingriff in den Bodenrahmen, für den man eine Lokomotive praktisch vollständig zerlegen muss. Das wissen auch russische Hersteller seit Jahrzehnten. Ein Umbau sähe etwa so wie auf dem Bild rechts aus, nur müsste man die Scharfenberg- durch Janneykupplungen ersetzen. Ich kann nur vermuten, dass man eine ansonsten baugleiche Lokomotive, die verfügbar war, als Demonstrationsobjekt verwendet hat. Die Aufnahmeperspektive ist allerdings ausgesprochen ungünstig. Anpassungen an andere Einsatzgebiete erfolgen äußerlich sichtbar praktisch immer an den Stirnseiten, doch kriegen das gerade Journalisten nur selten mit. –Falk2 (Diskussion) 15:49, 30. Dez. 2020 (CET)

Die 312001 ist zumindest äußerlich und mit Lackierung identisch mit der 3020041?. Die Kupplungshöhe ist höher, der Umbau erscheint mir für den Prototyp allerdings nicht als ungewöhnlich, denn es müssen ja umfangreichere Messfahrten auf Breitspur absolviert werden. Der Zeitraum von 1/2 Jahr zwischen Vertrag und Prototyp passt auch, da die Konstruktion ja bereits vorhanden war.Gmd (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Gmd (Diskussion | Beiträge) 17:18, 30. Dez. 2020 (CET))

Prototypen kann man schon an die eigenen Verhältnisse anpassen, doch bei der Kupplungshöhe ist das eben wegen der heftigen Eingriffe in die Rahmenstruktur einigermaßen unüblich. Einen Rahmen, in den so heftig eingegriffen wurde, wird in aller Regel kein Kunde mehr abnehmen und schon gar nicht zum vollen Preis. Ziel eines Herstellers ist es in aller Regel, sein Baumuster so nahe an den Verhältnissen des Kunden zu erproben. In Russland ist das auch kein Problem, es gibt schließlich -wagen, die mit höhenverstellbarer Kupplungsaufnahme nach China übergangsfähig sind. Selbst Überführungsfahrten sind kein Problem, weil es dafür Übergangskupplungen gibt. Es sind allerdings massive Gussblöcke mit Willison- und höhenmäßig versetzt Janneyprofil, die man nur mit Hebezeugen aufsetzen kann. Die in den Neunzigern nach Korea abgegebenen Lokomotiven der deutschen Reihe 120 wurden fest damit ausgerüstet, um eben nicht in die Bodenrahmen eingreifen zu müssen. In den Achtzigern nach China gelieferte Liegewagen aus Ammendorf und Görlitz wurden damit auf eigenen Achsen laufend ausgeliefert. Der Spurweitenunterschied zwischen Regel- und russischer Breitspur ist so gering, dass der Einfluss auf die Konstruktion vergleichsweise klein ist. Umsetzradsätze gab es schon, als der regelspureuropäische Achslagermittenabstand von Wagenradsätzen noch 1955 Millimeter betrug. Ich würde mal sagen, dass man wohl einfach eine Serienlokomotive für die Ausstellung entsprechend lackiert hat. –Falk2 (Diskussion) 19:06, 30. Dez. 2020 (CET)