Diskussion:Schlepptender

Kupplung

Hallo, Neu eingebracht wurde der Satz "Er wird deshalb spielfrei mit der Lokomotive verbunden und nicht mit den üblichen Kupplungen". Hierzu habe ich aus rein technischen Gründen Zweifel an der Stimmigkeit. Rein fahrtechnisch wäre ein "Spiel" zumindest für die Kurvenfahrt erforderlich, woraus sich wiederum ein Bedarf an einer Abpufferung der seitlichen Längs-Bewegungen ergibt. Wie ist die Tender-Lok-Kupplung eigentlich genau beschaffen? Gruß -- WHell 09:20, 21. Jul 2005 (CEST)

Die Kupplung zwischen Lokomotive und Tender ist in der Tat spielfrei, jedoch nicht starr. Entgegen der üblichen Kupplungsweise zwischen den Waggons eines Zuges bzw. Lok und Zug muß die Verbindung im Betrieb nicht getrennt werden. Als verbindendes Element das die Zugkräfte aufnimmt dient das sog. Hauptkuppeleisen. Dabei handelt es sich um eine massive starre Stange mit zwei Bohrungen am Ende. Damit sich Lokomotive und Tender senkrecht zur Gleisebene bewegen können und die Kuppelbolzen nicht verkanten, sind die Bohrungen ballig ausgeführt. Das Kuppeleisen steht permanent unter einer Vorspannung durch sog. Stoßpuffer die Lokomotive und Tender auseinanderdrücken. Die Gleitplatten auf denen die Stoßpuffer Stirnseitig anschlagen sind ebenfalls ballig oder angeschrägt ausgeführt. Verschieben sich Lokomotive und Tender seitlich gegeneinander, dann werden die Federn der Puffer stärker zusammengedrück, was in Verbindung mit den schrägen Anlageflächen zu einer Rückstellkraft führt. Die Puffer sind am Tender angebracht, die Gleitplatten an der Lokomotive. Neben dem Hauptkuppeleisen sind noch zwei Notkuppeleisen angebracht, die eine Verbindung auch nach Bruch des Hauptkuppeleisens sicherstellen. Die Bohrungen der Notkuppeleisen sind als Langlöcher ausgeführt um ein freies Spiel des Hauptkuppeleisens zuzulassen. Sinn dieser Konstruktion ist es Lokomotive und Tender zu einer gemeinsamen Masse zu verbinden welche die, insbesondere bei 2 Zylinderlokomotiven, Zuckbewegungen durch freie Massekräfte aus dem Triebwerk dämpfen soll. Da diese Verbindung zwischen Lokomotive und Tender primär auf Zug ausgelegt ist und die Vorspannung im Vergleich zum Zuggewicht relativ klein ist, schieben Schlepptenderlokomotiven Züge i.d.R. immer Rauchkammer voran. Würden sie schwere Züge mit dem Tender schieben würde das Zuggewicht die Vorspannung der Pufferfedern überwinden und das Hauptkuppeleisen auf Druck beanspruchen. Timmy 19:20, 21. Jul 2005 (CEST)

Es gab auch Systeme, die ohne zusätzliche Puffer ausgekommen sind. Ich habe hier ein schönes Buch aus England von 1948 (für angehende Lokführer) mit ein paar Fotos und Zeichnungen zu dem Thema. Leider kann ich aus Copyrightgründen nichts davon einscannen; die 70 Jahre sind erst im Jahr 2018 rum... --FritzG 19:58, 21. Jul 2005 (CEST)

Die interessanten Ausführungen von Timmy solten in den Text, vielleicht mit einigen Vereinfachungen zur besseren Übersicht, z.B. die ballige Ausführung von Bohrungen beiseitelassen. Gruß -- WHell 13:03, 22. Jul 2005 (CEST)

Gute Idee, ich habe sie mal umgesetzt (z.T. leicht umformuliert). --FritzG 13:23, 22. Jul 2005 (CEST)

Die hier und im Artikel zu lesenden Ausführungen zum Schiebebetrieb sind *imho* nicht nachvollziehbar! Begründung: Wenn mit dem Tender voran geschoben wird, wird die Vorspannung der Stoßpuffer nicht etwa aufgehoben, sondern deutlich verstärkt. Zudem bedeutet die Belastung des Kuppeleisens auf Druck keine höhere als die auf Zug, die Bruchgefahr ist niedriger, zumal die Druckkraft zusätzlich von den Stoßpuffern aufgenommen wird. Sollte es dennoch zum Bruch kommen, wären da immer noch die Notkuppeleisen - und die Stoßpuffer! Es bestehen zwei gewichtigere Gründe, die Lok mit der Rauchkammer voran schieben zu lassen: Die meisten Schlepptenderlokomotiven können/dürfen vorwärts deutlich schneller fahren als rückwärts und die Sicht ist bei Vorwärtsfahrt für das Personal besser. Zudem bitte ich um Prüfung der aktuellen Formulierung bezüglich der Bohrungen des Hauptkuppeleisens: Was hat man sich unter »trichterförmig« vorzustellen? Ist die Bohrung einseitig konisch oder zweiseitig, also von oben und unten? Oder verlaufen die Bohrungswände doch eher ballig, wie hier zu lesen, was eine Formschlüssigkeit der Verbindung über weite Bereiche der Achsabweichung zuließe? -- Menrathu 11:52, 2. Dez. 2009 (CET)

Deutsche Schlepptender sind mit dem schmalen Brennstoffbehälter in der Regel für Rückwärtsfahrt ausgelegt. Eine Ausnahme stellten nur die Kondenstender dar. Zusätzlich zieht es rückwärtsfahrend zumindest bei kohlegefeuerten Maschinen stärker als bei Vorwärtsfahrt und damit bekommt das Personal auch den Kohleabrieb ab. Die zulässige Geschwindigkeit ist aber nur die halbe Wahrheit. Zwar sind Schlepptenderlokomotiven auf die Hauptfahrrichtung mit dem Schornstein voraus ausgelegt, doch ein Schlepptender führt eben wegen der spielfreien Kupplung die Maschine auch im Gleis. Die Lokomotiven der deutschen BR 50 wurden ausdrücklich für eine gleiche zulässige Geschwindigkeit in beiden Richtungen entwickelt. Deshalb erhielten die Tender eine Vorderwand mit Fenstern für die Rückwärtsfahrt, die später auch bei Öltendern nachgerüstet wurde. Die geringere Rückwärtsgeschwindigkeit gilt, wenn nichts zusätzlich Einschränkendes für die jeweilige Baureihe festgelegt wurde, nur als führendes Fahrzeug. Ein Extremfall waren vermutlich die ex pr P8 der alten DB, die im Wendezugbetrieb schiebend mit dem Tender voraus 100km (Nachtrag: es waren wohl nur 85km/h, doch auch das ist ziemlich ordentlich) laufen durften und auch mussten. Dass die Wannentender deutlich bessere Führungseigenschaften als die originalen preußischen Kastentender 2'2'T21,5 hatten, war angeblich eine Zufallsentdeckung. Wäre es nicht so gewesen, hätte es die Zulassung für 100km/h nicht gegeben. Die letzte Kuppelachse mit 1750mm Raddurchmesser bringt nicht viel Führung, das haben die schlechten Erfahrungen mit den T10 schon früh gezeigt.

Ob die Sicht vorbei am Tenderaufbau wirklich schlechter ist als bei Vorwärtsfahrt, halte ich für nicht entscheidend. Wichtiger dürfte sein, dass der Lokführer in diesem Fall auf der linken Seite steht und deshalb der Heizer deutlich mehr als bei Vorwärtsfahrt durch die Strecken- und Signalbeobachtung von der Kesselbedienung abgehalten wird. Das alles wiederum bei Maschinen nach deutschen Baumerkmalen, in vielen Ländern hat man auf die Sicht bei Rückwärtsfahrt überhaupt keine Rücksicht genommen. Siehe Frankreich, Spanien, die UDSSR und auch die USA. Dort nutzte man das Fahrzeugumgrenzungsprofil voll aus (und schloss planmäßige Rückwärtsfahrten zumindest in Friedenszeiten organisatorisch aus). –Falk2 (Diskussion) 16:29, 2. Apr. 2015 (CEST)

Foto

Hier fehlt noch ein gutes Foto eines normalen Tenders. Der LNER Schlepptender mit Seitengang ist zwar gut, aber nicht typisch wegen dem Seitengang. --Pechristener 08:43, 24. Feb. 2008 (CET)

Tenderantrieb

Tenderantrieb kommt nicht ausschließlich bei Modelleisenbahnen vor! Die Änderung von Bergi93 ist insofern richtig, als dass der Verlinkte Artikel sich tatsächlich mit Modelleisenbahnen befasst. Es gab aber tatsächlich sog. Triebtender ([1], wenngleich diese eher selten waren. Gehört also im Artikel eher in die Rubrik Sonderbauarten. Timmy 00:04, 17. Aug. 2008 (CEST)

Kohlenstaubtender

… sind keine Erfindung von Hans Wendler, er hat sie nur vereinfacht und die Staubfeuerung betriebstüchtig gemacht. Von den Bauarten AEG und Stug aus den Zwanzigern mit mechanischer Staubförderung ist noch gar keine Rede – und gab es auf der Welt sonst wirklich nirgendwo Lokomotiven mit Stabfeuerung? Eigentlich kaum vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 7. Jan. 2019 (CET)

Erläuterung zur Notwendigkeit von Drehscheiben

Beim Überfliegen des Textes ist mir aufgefallen, dass es keine Erläuterung gibt, warum Lokomotiven mit Schlepptender gedreht werden müssen. Gut, mir ist bekannt, dass die meisten Lokomotiven nur mit 40km/h rückwärts fahren dürfen, aber nicht den genauen Gründ dafür. Ich ahne, dass die Schlepptender sonst aus den Schienen hoppeln, aber ich weiß es nicht. Außerdem grätscht die Baureihe 50 (,wenn ich mich recht errinner,) da irgendwie dazwischen, da diese sowohl vorwärts und rückwärts 80km/h fahren darf. Da würde mich an dieser Stelle auch interessieren, was die Mannschaften bei längeren Rückwärtsfahrten unternahmen, um die Streckenbeobachtung zu garantieren. Schließlich befindet sich der Lokführer mit der Steuerung bei der Rückwärtsfahrt auf der falschen Seite und die Sicht ist bei einigen Lokomotiven dann noch "überschaubar". --79.223.92.121 21:53, 11. Dez. 2020 (CET)

Nein, im Gegenteil, ein guter Tender führt die Lokomotive bei Rückwärtsfahrt auch im Bogeneinlauf. Denk an die DB-P8, die mit Wannentendern von ausgemusterten 52ern mit dem Tender voraus 80 km/h laufen durften und das im Wendezugbetrieb auch taten. Die generelle Begrenzung auf 50 km/h bei Fahrt mit dem Tender voraus gilt auch nur an der Zugspitze. Hauptgrund ist die mangelnde Streckensicht bei Rückwärtsfahrt. Deutsche Tenderbauarten, die das überhaupt ermöglichen, sind schon eine ziemliche Ausnahme. Bei den meisten Schlepptendern auf der Welt gibt es bei Fahrt mit dem Tender voraus überhaupt keine Streckensicht, wenn man sich nicht weit aus dem Fenster beugt.

Noch was kommt dazu, die meisten Schlepptenderlokomotiven sind nicht nur laufwerksmäßig auf nur eine Hauptfahrrichtung ausgelegt, es ist auch nicht besonders lustig, wenn der Fahrtwind durch den nur noch halbvollen Kohlenkasten in den Führerstand eindringt. Dann steht das Personal in einem kohlenstaubhaltigen Sturm. Staub- und Öllokomotiven sind in dieser Hinsicht besser und das dürfte der Grund sein, dass die DR die Öltender mit einer Vorderwand nach dem Vorbild der 2’2’ T26 ausrüstete. Enttäuschend war, dass man es bei den Neubautendern 2’2’ T28 nicht tat. Fazit: Hauptgrund in Deutschland ist die schlechtere Streckensicht.

Was die Strecken- und Signalbeobachtung betrifft, es gilt die Regel, dass sie allen anderen Arbeiten vorzugehen hat. Bei der Fahrt mit dem Tender voraus hat der Heizer daran einfach einen größeren Anteil. Das ist einer der Gründe für die geforderte Streckenkenntnis. –Falk2 (Diskussion) 22:38, 11. Dez. 2020 (CET)

Wenn das so ist, möchte ich mich für die Antwort bedanken. Sie war sehr aufschlussreich und, wenn ich das sagen darf, sollte der Inhalt veröffentlicht werden. Es gibt nämlich kaum Stellen, gleich ob Bücher oder Internet, wo dieser Umstand erläutert wird. --79.223.93.82 12:29, 21. Jan. 2021 (CET)

Tenderkupplung

Da diese Verbindung zwischen Lokomotive und Tender primär auf Zug ausgelegt ist und die Vorspannung im Vergleich zum Zuggewicht relativ klein ist, schieben Schlepptenderlokomotiven Züge bei Nachschieben in der Regel mit der Rauchkammer voran. Die Lok fährt vorwärts und schiebt die Wagen vor sich her. Würden sie schwere Züge mit dem Tender nachschieben, würde das Zuggewicht die Vorspannung der Pufferfedern überwinden und das Hauptkuppeleisen auf Druck beanspruchen. Hier frage ich mich seit Jahren, worin eigentlich das Problem bestehen soll. Jede Stoßeinrichtung hat eine Maximaldruckkraft, bei der die Wirkung der Pufferfedern erschöpft ist. Dann wirkt aber noch immer die Zentrierung durch die prismatischen Stoßpuffer, nur würde in diesem (eher theoretischen Fall) eben ein Teil der Druckkraft vom Hauptkuppeleisen übertragen werden. Zu klären wäre in erster Linie, ob es überhaupt Lokomotiven gibt, die entsprechend große Kräfte erzeugen können – und das nicht nur kurzzeitig beim Anziehen. Wirklich heikel ist ein Bruch der Stoßpufferfeder, der die Vorspannung tatsächlich aufhebt und zu auffällig starken Relativbewegungen zwischen Lokomotive und Tender und deutlich gestörter Laufruhe führt. Nur ist das einerseits sehr selten und andererseits so markant, dass es ausgebildete Personale unbedingt bemerken und richtig drauf reagieren. –Falk2 (Diskussion) 11:21, 29. Sep. 2022 (CEST)

Abteiltender

Es gab auch Tender mit integriertem Abteil für Begleitpersonal. Diese waren mit einer Kuppel wie ein Bremserhäuschen ausgestattet um einen Rundumblick zu ermöglichen. Wer hat ein Foto? Möglicherweise war es auch hauptsächlich in Schweden gebräuchlich.

2001:9E8:A1DC:A200:5CA0:9BFF:3B65:CB10 10:13, 16. Okt. 2022 (CEST)

Hallo, meinst Du vielleicht Kabinentender? Siehe Schlepptender#Kabinentender VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:02, 16. Okt. 2022 (CEST)