Diskussion:Schweröl

Schweröl nicht nur für Schiffsdiesel

Schweröl wird nicht nur für Schiffsdiesel benötigt. Hier in der Gegend gibt es eine Chemie-Firma [1], die regelmäßig Schweröl in Tankwaggons bezieht (und Schwefelsäure) um daraus "Additive für Metallbearbeitungsflüssigkeiten und Reiniger" herzustellen. --DB1BMN 17:03, 29. Nov. 2007 (CET)

Mir ist dieser Artikel auch zu "marinelastig", denn:

Schweröl ist der Oberbegriff für alle Sorten von Marine Residual Fuels und/oder schweren Heizölen (Heizöl S, Heizöl ES). Ihnen gemeinsam ist die Herstellung aus Rückständen der Erdölverarbeitung. Hierbei heisst "Rückstand", dass diese Komponente als nicht mehr verdampfbarer Teil eines erdölverarbeitenden Prozesses entstanden ist, wie: Atmosphärischer Rückstand (Long residue, Sumpf der atmosphärischen Kolonne), Vakuumrückstand (short residue, Sumpf der Vakuumkolonne), Visbroken Residue (Sumpf aus der atm. Visbreaker-Kolonne) und Flashed Visbroken Residue (Vakuumrückstand hinter der Vakuumkolonne eines Visbreakers). Heutzutage kommen - aus ökonomischen Gründen - vorwiegend gecrackte Vakuumrückstände zum Einsatz. In all diesen Komponenten befinden sich die "schwersten" Bestandteile des Erdoeöls, die sogenannten Asphaltene, hochkondensierte aromatische Verbindungen, die z.Teil mit Metallen komplexiert sind. Diese Verbindungen sind für die schwarze Farbe dieser Fuels "verantwortlich".

Solche Rückstände haben hohe Viskositäten (300-30,000 cSt/100oC !!), sie werden mit sogenannten Verdünnern (Diluents, auch cutter stocks genannt) auf die Spezifikationsviskosität zurückgeblendet, solche Fuels sind meisstens sogenannte Blends, bestehen jedoch meisst nur aus 2 bis 3 Komponenten. Als Verdünner kann alles mögliche - von Kerosin (0,1 cSt/100oC) bis zu "Visbreaker-Vakuumdestillat" (Flashed Cracked Distillate, 6 cSt/100oC) - zur Anwendung kommen. Beliebt ist sogenanntes Light Cycle Oil (LCO), Heavy Cycle Oil (HCO) oder Slurry aus der FCC-Anlage. Natürlich sind andere Spezifikationen - speziell der Flammpunkt - mitzuberücksichtigen. Deshalb fällt Kerosin in vielen Fällen als Diluent aus, obwohl es wirtschaftlich die beste Alternative darstellt (der beste "Viskositätseffekt", deshalb geringer Bedarf an diesem Diluent und - trotz relativ hohen Preises - die beste Oekonomie). Schwefel wird im vornherein durch die Auswahl des Erdöls gesteuert und nur durch "Zudosierung" hochschwefliger Rückstandskomponente feingetuned.

Bei Verwendung von Heavy Cycle Oil kann das Fuel mit sogenannten "fines" (zerriebener Cat aus dem FCC) kontaminiert werden, die für die abrasiven Effekte im Fueltransortsystem und Motor verantwortlich sind.

Nach der Beschreibung der Herstellungsmethode könnten wir den Artikel aufteilen/umbenennen und den Marine Fuel Teil getrennt als extra Artikel führen. Auf Heizöl schwer kann dann auch verwiesen werden.

--Tyrannosaurus 23:41, 18. Apr. 2008 (CEST)

Aggregatzustand

"pastös" kommt im Artikel über Aggregatzustände nicht vor. Sofern das tatsächlich als Aggregatzustand gilt, sollte man es dort ergänzen. Wenn nicht, muss in diesem Artikel "fest/ flüssig" stehen.--151.136.109.170 11:44, 14. Mai 2009 (CEST)

Das Statement gilt für Reinstoffe mit fest definierten Phasenübergängen. Trifft bei Stoffgemischen jedoch nicht zu. Margarine als Stoffgemisch ist bei Raumtemperatur eine feste Paste. Weder fest noch flüssig. --1-1111 13:08, 19. Mai 2009 (CEST)

Ölschlamm verklappen

Im Kapitel "Aufbereitung" steht, Sludge würde aus Unwissenheit verklappt. Diese Behauptung halte ich für völlig falsch. Jemand, der mit Schweröl zu tun hat, weiß auch, das Sludge das dreckigste Zeug ist, das es gibt! In den Vereinigten Statten kommt man ins Gefängnis, wenn man nur die technische Ausrüstung hat, um Sludge an den Sicherungssystemen vorbei zu verklappen. Das macht sicherlich niemand aus Versehen.--151.136.109.170 09:15, 19. Mai 2009 (CEST)

Nachweise

Der Link für Nachweis 1 ist fehlerhaft. Das sollte in Ordnung gebracht werden. Auf diesen nicht vorhandenen Link wird 9mal verwiesen.--151.136.109.170 14:50, 20. Mai 2009 (CEST)

Und warum machst du das nicht? --1-1111 23:16, 21. Jun. 2010 (CEST)

Überschüssiger Schwefel aus der Raffinerieprod. kann ebenfalls ins Schweröl gemischt werden

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schwer%C3%B6l&diff=next&oldid=74104211

Ein Anonymus schrieb am 8. Mai 2010: "Überschüssiger Schwefel aus der Raffinerieproduktion kann ebenfalls ins Schweröl gemischt werden (siehe SO2) und führt damit zu einer verstärkten SO2-Emission. " Roland.chem löschte den Satz kurz darauf und schrieb als "Begründung" : So missverständlich. Wie denn ?! Imho gehört in solchen Fällen eine Erklärung. --Neun-x 21:40, 21. Jun. 2010 (CEST)

Na, wenn Roland.chem in absehbarer Zeit keine Erklaerung abliefert, stell den Satz doch einfach wieder rein. Wenn er recht hat, muss er aber den ganzen Quatsch im Artikel SO2 auch korrigieren. --80.135.79.101 20:09, 11. Aug. 2010 (CEST)

Was soll das sein: Überschüssiger Schwefel aus der Raffinerieproduktion? Was ist wäre dann nicht überschüssiger Schwefel?? Und das Element Schwefel wird nicht zugesetzt, sondern nur Rückstände (=Schweröle) der Raffinerie-Verfahren mit hohem Anteil an schwefelhaltigen Verbindungen. Die für Änderung angegebene Quelle aus Schwefeldioxid ist schon unglücklich genug formuliert: Auch dort sollte es um schwefelhaltige Fraktionen gehen und nicht nur um Schweröl, sondern um Marine-Treibstoffe allgemein. In der von mir revertierten Form war die Aenderung keine Verbesserung des Artikels. Unter http://www.flad.pt/documentos/1227109470H7mFL7ge1Kr88CN8.pdf kann man nachlesen und sich überlegen, wo und wie man diesen Aspekt in den Artikel einarbeiten kann. Grüsse, --Roland.chem 15:04, 18. Aug. 2010 (CEST)

Also was das Einblenden von Schwefel in einen Schweroelblend anbelangt, bin ich Laie. Meines Wissens wird es nirgendwo auf der Welt exerziert. Ich kann nur vermuten, dass es gar nicht geht. Vielleicht loest sich ein kleiner Teil bei 120oC (~Schmelztemperatur Schwefel), aber davon faellt dann der Grossteil bei 60oC (Lagertemperatur) wieder aus und man kriegt eine tolle Mischung aus einem "Schwefelgries" und Schweroel, vulgo Sondermuell (bei einem 10000 t Tank richtig lustig)

Wenn im SO2 Artikel von "beim Raffinieren entfernte Schwefel" gesprochen wird, so kann es sich nur um reinen - durch Hydrierung erzeugten - Schwefel handeln (das Woertchen "entfernt"!). Und bei "ueberschuessig" ist wohl der Anteil gemeint, der nicht verkaeuflich ist. Aber vielleicht ist es auch oekonomisch sinnvoll, Schwefel kostet ca 50$/t, Schweroel so ca 120$/t, da waere doch sogar ein kleines Business drin, den ach so boesen Multis ist ja alles zuzutrauen, vielleicht hatte das der Autor des SO2-Artikels im Hinterkopf. Aber wie gesagt, es geht nicht.

Dieser Satz beim SO2 muss raus. Ich moechte eine so heikle, "oekologisch relevante" Aenderung nicht machen, denn als Anonymus wird sofort ohne Begruendung von Experten revertiert. -- 80.135.81.169 21:43, 18. Aug. 2010 (CEST)

"Schwefel" meint in dieem Zusammenhang wohl Öl-Rückstand mit besonders hohem Schwefelgehalt. Elemantarer Schwefel (z.B. gelbes Pulver) löst sich tatsächlich meines Wissens kaum in Öl – jedoch in CS2. --Helium4 (Diskussion) 18:53, 12. Aug. 2020 (CEST)

langsam fahren

Im Kapitel "Preise" steht, dass Schiffe langsamer fahren, um weniger Brennstoff zu verbrauchen. 20% langsamer fahren spare fast die Hälfte des Brennstoffes ein. Das ist nicht ganz richtig: 20% langsamer fahren spart knapp die Hälfte der LEISTUNG ein, nicht des Brennstoffes. Von Details (wie einem schlechteren Wirkungsgrad bei Teillast etc.) sehe ich mal ab. Von Interesse ist doch der Verbrauch pro Meile, nicht der Verbrauch pro Stunde. Und der Verbrauch pro Meile nimmt mit steigender Geschwingikeit quadratisch (hoch 2) zu, nicht kubisch (hoch 3). Spart mit 20 statt 25 Knoten also ein Drittel, nicht die Hälfte.--134.28.124.153 13:35, 16. Aug. 2010 (CEST)

Dann korrigier doch den Artikel, du bist der Fachmann -- 80.135.56.178 17:13, 17. Aug. 2010 (CEST)

Also mit Verlaub, Roland.Chem, die Aenderung des IP's war bestimmt nur eine Konsequenz aus dem Diskussionsbeitrag 9 Zeilen weiter oben. Mich stoert, dass bei dem Einbau dieses unsaeglichen Satzes mit den 50% (sehr unrealistisch !!) auch nichts durch Referenzen belegt wurde, er also genauso relevant/irrelevant ist.Damals wurde nicht revertiert ! Werde den Satz am Wochenende eliminieren. Referenzen "are welcome". -- MP-7 14:12, 23. Sep. 2010 (CEST)

Der IP-User hat ohne die jeglichen Kommentar in der "Zusammenfassung" einen Wert geändert und hat damit gute Chancen revertiert zu werden. (Nicht nur durch mich.)

Eigentlich sollte zum Verbrauch eine Fachstudie zitiert werden, was bei Wikipedia zu selten geschieht. Qualitativen Abschätzungen, wie hier in der Diskussion, sind auch nicht gerade prickelnd und werden wohl kaum zu genügend sicheren Werten für ein Nachschlagewerk führen. Die Die Zeit plappert von 50%, Der Bund von 40%. (Tolle Quellen sind das wohl auch nicht.) --Roland.chem 11:17, 24. Sep. 2010 (CEST)

Habe mal unter dem Schlagwort "Slow steaming" gegoogelt, das ist wirklich ein Trend bei den Reedereien und Schwermaschinenherstellern. Werde mal eine seriöse Quelle raussuchen und diese Zahlen in den Artikel stellen. 50% Einsparung bei 20% Geschwindigkeitsreduktion wird dabei aber nicht herauskommen. -- MP-7 20:08, 24. Sep. 2010 (CEST)

Gibt auch eine Überkapazität von Schiffen (Stand etwa 2013) die den Mehrbedarf durch langsam Fahren abdeckt. Langsam Fahren bringt zuverlässigere Ankunftszeiten bei Kanalpassage und Zielhafen, da beschleunigt werden kann. Zunehmend werden neue Schiffe in Motorleistung und Strömungswiderstand (komplex durch: Bugwelle, Heckwelle, ...) für langsameres Fahren ausgelegt. Widerstand durch Windangriffskraft und Meereswellen werden relevanter. (War auf der Website von Mærsk Line und in Zeitungsartikeln etwa 2013 zu lesen.

Jedes halbwegs moderne militärische Schiffe, jedenfalls Korvetten und Frigatten (klein und daher relativ leicht auf über 30 Knoten zu bringen), verfügen über einen "cruise" Antrieb, meist Diesel (oft mehrere bei etwas größeren), und Gas Turbinen oft für "Turbo". Die Reichweite bei 10kn liegt bei vielen Modellen 7000 km, bei 34 Knoten beispielsweise liegt sie nur noch bei ~2.500 Kilometer. Turbo fahren ist katastrophal für den Verbrauch.

Bei Autos oder Panzer/Militärfahrzeugen übrigens auch... die "hochgradig" motorisierten sind ja bei 250 km/h elektrisch verriegelt in der Regel, dies verhindert sowas, aber einige Modelle haben die Abriegelung nicht oder sie wird ausgeschaltet oder aber der Motor ist gerade so geeignet um 250 km/h zu packen und muss dafür wirklich mit entsprechend langer Beschleunigungsdauer alles geben was er kann... Daher setzen die "Navys" ihre Turbo-Gasturbinen auch nur in Notfällen für längere Strecken ein, sonst nur mal etwas bei Übungsmanövern etc...

Der Jaguar XKR 5.0 (Baujahr 2010) hat in einem "Wieviel Sprit braucht man bei 200km/h und MaxSpeed), der Jaguar verbrauchte gute 55 Liter Super je 100 Kilometer auf MaxSpeed... der Durchschnitt lag bei ~30 - 35 Liter bei Oberklasse MaxSpeed. Diesel war das schlimmste in etwa 35 Liter Diesel... ohne die 250 km/h Abriegelung hätten noch mehr Modelle übel abgeschnitten von den Benzinern der absoluten Oberklasse... Kilon22 (Diskussion) 00:04, 28. Mär. 2016 (CEST)

Was sollen die Beiträge über Pkw bringen? Abgesehen von der ganz allgemeinen Erkenntnis, dass schneller mehr Leistungsbedarf bedeutet gibt es keine Parallelen.

Fregatte ua Marineschiffe haben häufig einen Hybridantrieb (CODAG und ähnliche). Das "Turbo fahren" ist katastrophal aus 2 verschiedenen Gründen: 1. Eine Gasturbine hat einen schlechten Wirkungsgrad, ausserhalb des Optimums betrieben einen dramatisch schlechteren. 2. Höherer Leistungsbedarf bei steigender Geschwindigkeit. Dies Verhalten ist aber auch nicht proportional zu Containerschiffen. --Wolle1303 (Diskussion) 20:55, 17. Jan. 2023 (CET)

Heizwert

Die wichtigste Information fehlt: Der untere Heizwert.--134.28.124.153 13:39, 16. Aug. 2010 (CEST)

Schau mal unter Heizwert / Heizoel (schwer). Der Heizwert ist nun mal nicht spezifiziert. -- 80.135.56.178 17:13, 17. Aug. 2010 (CEST)

Umwelteigenschaften

In dem Artikel sollte mehr über Umwelteigenschaften gesagt werden. -- 93.210.202.217 17:04, 18. Apr. 2011 (CEST)

Warum ?? Ist doch ! Aber wenn du unbedingt willst, nur zu. -- 79.228.166.17 15:58, 15. Jul. 2011 (CEST)

Schwer verständlich

Nach der "Costa Concordia" Katastrophe wollte ich nun mehr über "Schweröl" wissen. Nur die ersten vier Sätze haben mir geholfen. Ein großer Teil des Artikels ist überladen mit in Klammern gesetzten chemischen u. anglizischtischen Begriffen. Von "Omatauglichkeit" dieses Artikels kann keine Rede sein, finde ich sehr schade. Für die "medizinische" Abteilung der Wikipedia gilt m.E. übrigens das Gleiche.Gruß,Dete--Düse105 00:57, 19. Jan. 2012 (CET)

Schwerölverbot

Es gibt wohl ein Schwerölverbot für Kreuzfahrtschiffe in Nord- und Ostsee.[2] Sollte sowas nicht im Artikel stehen? --Itu 22:03, 24. Jan. 2012 (CET) Die Kritik am Schweröl sollte mehr hervorgehoben werden.[Abschnitt/Aufbereitung und Umweltaspekte] --schn77 19:34, 11. Feb. 2012 (CET)

Die "neue" Generation von Containerschiffen

Bekanntlich sind ja da sich ein Rohölpreis von 80 bis 130 US-$ für die nächste Zeit (2-3 Jahre) abzeichnet schon vor 2008 besonders große Containerschiffe in Auftrag gegeben worden, ihre Motoren sollten bzw. haben ebenfalls oft eine ausgesprochen hohe Effektivität. Die "berühmte" CMA CGM Marco Polo die das größte Containerschiff der Welt ist, aber bereits vermutlich noch dieses Jahr von der Triple-E-Klasse abgelöst werden wird, kann 16.020 TEU-Container transportieren, sie verwendet dazu wohl den effizientesten Schiffsmotor seiner Klasse, den Wärtsilä RT-flex96C mit 80.080 kW (108.878 PS). Ich habe selber vor 2 Monaten rum glaub ich im Marco Polo-Artikel folgendes verändert/ergänzt:

Der Hauptantrieb der Schiffe erfolgt durch einen mit Schweröl betriebenen, aufgeladenen Zweitakt-Kreuzkopfmotor des finnischen Herstellers Wärtsilä (Typ 14RT-Flex96c) mit 14 Zylindern und einer Leistung von 80.080 kW (108.878 PS). Es ist der leistungsstärkste zurzeit lieferbare Schiffsdieselmotor. Der Motor wiegt 2.300 Tonnen, allein die Kurbelwelle wiegt 300 Tonnen. Sie muss ein Drehmoment von 7.500 kNm bei 102/min übertragen. Der relativ geringe Verbrauch des Dieselmotors hängt mit seinem hohen Wirkungsgrad von 49,0 Prozent zusammen. Moderne PKW-Motoren liegen heute erst bei 35 bis 45 Prozent.

Das habe ich aus dem Artikel des Motors, dem Englischen Wiki usw... ich habe keinerlei Ahnung von Technik, jedoch kann so ein (Schiffs)-Dieselmotor wirklich mit Schweröl betrieben werden? Wenn ja, dann vermutlich nur in einem gewissen Mischungsverhältnis mit Diesel? Wie beim Ethanol und Benzin, oder ist auch ein reiner Betrieb mit Schweröl möglich?! Was die Effizienz angeht ist das denke ich wirklich ein extrem großer Vorteil wenn die meisten anderen Schiffe tatsächlich mit einer Effizienz von weniger als 45 Prozent unterwegs sind, dazu die Größe und enorme Containeranzahl, das dürfte die Kosten je Container ordentlich senken,

Was die Triple-E-Klasse angeht, da sollten wir uns für die deutsche Industrie, oder zumindest für einen deutschen Konzern freuen. Diese gleich 10 (!) Triple-E-Schiffe sollen jeweils 2 Motoren von MAN erhalten, ebenfalls Zweitakt-Dieselmotor. Das erste Schiff soll laut Artikel bereits im Juni 2013 "abgeliefert" werden? Die Marco Polo kann zwar 1.200 Kühlcontainer transportieren, die Triple-E-Schiffe dafür aber 18.000 TEU-Container. Als Leistung ist nur 86.000 PS (63.253 kW) angegeben, da diese Schiffe jedoch fast 2.000 zusätzliche Container transportieren kann ich mir vorstellen, dass dies die Leistung eines einzigen Motors ist? Denn die Geschwindigkeit der Marco Polo liegt angeblich bei max. 24,3kn bei 187.625 tdw. Die Triple-E's sollen auf max. 25kn kommen bei 196.000 tdw! Mehr Verdrängung, länger (400m Lüa vs 396m Polo), breiter (59m vs 53,60m bei der Polo) und mehr Geschwindigkeit bei "nur" 86.000 PS vs. 108.878 PS bei der Polo? 2 x 86.000 PS klingt realistisch, vermutlich werden die dann nicht voll belastet, das spart ja auch ordentlich Kraftstoff ein, wie hier im Artikel auch gut beschrieben ist?! Aber können diese Kolosse nun mit Schweröl fahren oder sind sie auf ordentlich aufbereitetes (= raffiniertes) Schiffsdiesel angewiesen?!

Gruß Kilon22 (Diskussion) 21:08, 21. Jun. 2013 (CEST)

Es sind laut. Englischem Wiki in der Tat 2 x MAN-Motoren mit "32 MW each". 64 MW, da wurden die 63.253 kW aufgerundet oder (wahrscheinlicher) im deutschen Wiki ein Umrechnungsfehler von hp zu PS oder so begangen. Die Leistungen sind möglich da:

Die Konstruktion der Triple-E-Klasse mit zwei Propellern, langsam laufenden (80 1/min) Zweitaktmotoren mit langem Hub, Rückgewinnung der Abgaswärme und zusätzlicher Transportkapazität soll den Treibstoffverbrauch pro Container gegenüber der Emma Maersk um 20 Prozent reduzieren. Das wären 2,1 Liter Schweröl pro 14 Tonnen schwerem Container pro 100 Kilometer und 24 Knoten Geschwindigkeit. Darüber hinaus ist die Triple-E-Klasse auf ein wirtschaftliches langsameres Fahren ausgelegt. Gegenüber der Maximalgeschwindigkeit von 25 Knoten soll die Treibstoffersparnis bei 22,5 Knoten 20 Prozent, bei 20 Knoten 37 % und bei 17,5 Knoten 50 % betragen. Die Schiffsmotoren sind für eine optimale Geschwindigkeit von 19 Knoten ausgelegt. Am 7. Juli 2011 wurde Maersk unter anderem für die Triple-E-Klasse mit dem Sustainable Shipping Operator of the Year Award (etwa: Preis als nachhaltiger Schiffsbetreiber des Jahres) geehrt.

Wirklich eine Leistung, in 10 Jahren wird der Welthandel via See Mengenmäßig viel größer sein als vor 10 Jahren, aber ich könnte mir vorstellen dass der Verbrauch nicht großartig ansteigt oder sogar leicht sinkt, dafür sinkt die Schiffszahl natürlich massiv, wo früher 10 Schiffe fuhren fährt jetzt eine Polo oder eine Triple-E.... Nun, die MAN-Motoren scheinen dann auch einiges zu taugen, fein fein ;) Vielleicht werden sogar Teile davon in Deutschland gebaut xD Kilon22 (Diskussion) 21:42, 21. Jun. 2013 (CEST)

Diesel(treibstoff) - Schiffsdiesel(motor) - Schweröl

Rudolf Diesel entwickelte den Verbrennungsmotor (Internal Combustion Machine) nach dem Selbstzünderprinzip, nach ihm Dieselmotor benannt.

Als Dieseltreibstoff wird landläufig Treibstoff (mit ähnlichen Eigenschaften wie Heizöl extraleicht) für Strassenfahrzeuge (und Lokomotiven?) bezeichnet.

Modellbau-Dieselmotore nützen jedoch vielleicht anderes, eventuell Rizinusöl.

Vergleichsweise riesengrosse Schiffs-Dieselmotore laufen mit Schweröl, wohl weil kostengünstiger und pro Masse etwas höherer Heizwert. Die Komplikationen nötiger Vorwärmung und Warmhaltens zahlt sich bei dieser Grösse aus. Schiffe haben auch Dieseltreibstoff (vulgo "Typ HEL") gebunkert, um Hilfsaggregate wie kleinere Stromgeneratoren zu betreiben. Vielleicht gibts auch einen HEL-Ersatz-Heizkessel, falls der grosse Motor steht und damit keine Abwärme zur Beheizung etwa von Passagierkabinen zur Verfügung steht. Interessant wäre ob dieser Dieseltreibstoff/HEL auch zum Beheizen der Schwerölentnahme dient, falls der Tank bei stehendem Hauptantriebs-Motor angekühlt ist. Oder ob vielleicht der Motor zum Starten aus der Kälte direkt mit Diesel/HEL betrieben oder vor dem Starten zumindest via Kühlkreislauf-Beheizung mit (Diesel/)HEL auf Mindestbetriebswärme vorgeheizt wird.

In winters extrakalten Gebieten Kanada sind zb elektrische Heizelemente im Kühlkreislauf von Pkw-Motoren (nur für Diesel oder sogar auch Benzin?) üblich, mit Stromversorgung in Garagen und sogar öffentlichen Parkplätzen.

Alles nur so Überlegungen basierend auf 2013 gelesenen Wissensbrocken. --Helium4 (Diskussion) 12:07, 26. Okt. 2014 (CET)

Formulierung

"Aufgrund zunehmender krimineller Energie sind illegale Beimengungen immer häufiger." Das ist keine gute Formulierung für eine Enzyklopädie. Man kann sagen, unbelegt.. Oder unnötig wertend. Natürlich *ist* es kriminell. Aber eine sachlichere Formulierung wäre sachdienlicher. Hat jemand eine Idee? Ich hätte es schon geändert, wenn mir etwas passendes in den Sinn gekommen wäre.--Bk1 168 (D) 21:15, 9. Feb. 2016 (CET)

Ich habe das jetzt geändert. Das ist nicht nur eine schlechte Formulierung, sondern auch eine pseudowissenschaftliche Theorie und Spekulation. Es hat nie jemand einen Anstieg krimineller Energie gemessen, sondern aus der häufigeren Kriminalität wird geschlossen, dass die "Triebkraft zur Kriminalität" gestiegen sein muss. Das ist eine reine Verdopplung einer Äußerung in eine angebliche Kraft, die in nichts anderem erkennbar ist, als in der Äußerung, die sie erklären soll: Tatsächlich also eine reine Tautologie, und obendrein noch eine Dummheit (Entschuldigung, ich will den Gedanken beschimpfen, nicht den Autor), die "Kriminalität" (eine Frage gesellschaftlicher Definition und hier der ökonomischen Berechnung der Täter - der Grund liegt in den Werten der geschnittenen Waren!) zur Eigenschaft der "Täter" macht, die die so an sich haben. 153.97.10.5

Spezifikation

Die Tabelle mit den Schwefelgehalten scheint mir veraltet zu sein. Seit 2012 ist weltweit im Schiffsverkehr kein Treibstoff mit mehr als 3.5% Schwefel mehr erlaubt. Die englische Wikipedia Seite zum Thema beinaltet auch ganz andere Daten. Diese Seite sollte dringend mit einem Warnhinweis versehen werden. Ich kenne mich mit der Wikipedia leider zu wenig aus, um das selbst zu tun. (nicht signierter Beitrag von 212.12.35.130 (Diskussion) 15:41, 31. Mai 2016 (CEST))

„mit einer Dichte bis 1,010 kg/L (also schon bei 15 °C etwas schwerer als Wasser von 4 °C)“

Hallo! Der Satz ist extrem verwirrend, weil der Anfang des Satzes von 20 °C spricht, die spätere Zahl sich dann aber auf 15 °C bezieht und „noch“ das richtige Wort wäre statt „schon“. Vorschläge, wie wir das besser machen? --Chricho ¹ ² ³ 16:46, 2. Jul. 2017 (CEST)

Tatsächlich. Habe es umformuliert und mit einer Erläuterung versehen.

Gehört allerdings noch geklärt, warum heute Dichtewert 1,01 bei 15°C genügt. Weil die Abscheidung bei 50 °C erfolgt? Die Wasserabscheidemethode sollte in den Artikel rein. --Helium4 (Diskussion) 19:07, 12. Aug. 2020 (CEST)

Belege fehlen

Herstellung, Eigenschaften, Spezifikationen, Qualitätskontrolle, Angebot und Nachfrage komplett unbelegt. --Nothingserious (Diskussion) 09:45, 6. Jan. 2018 (CET)