Diskussion:Schwungrad/Archiv
Erste Beiträge (2005/2006)
Zuerst das Gute: der Artikel ist genau das was ich gesucht habe und ide Links (vor allem der PDF Peter von Burgs) gefallen mir. Allerdings hat es im PDF: "Einfürender Artikel"; Peter von Burg, einen grösseren fehler. Die Tabelle in der die Zugfestigkeit, Dichte, Umdrehungsgeschwindigkeiten, usw. verschiedener Materialen aufgelistet ist ist in einem Punkt falsch. Das Material CFK kann unmöglich eine Zugfestigkeit von 6300N/qmm aufweisen wenn es eine Dichte von 1546kg/ccm hat und maximal mit 1570m/s rotiert. 4000N/qmm wären logisch oder aber eine viel höhere Dichte (2435kg/ccm) oder eine umlaugeschwindigkeit von 1970m/s. Ich weiss zwar nicht ob das den Verfasser erreicht oder jemanden der das ändern könnte, halte es aber für einen beachtlichen unterschied. MfG Luk 16:31, 9. Mär 2005 (CET)
ALso ich finde hier steht nichts über die tatsächliche Funktionsweise des Schwungrades. Woher kommt der Schwung, wer oder was dreht das Rad, alles fragen die von anfang in den beitrag gehören!!!!!! --85.178.106.250 22:02, 5. Aug. 2006
Welche Effizienz haben aktuelle Schwungräder? Könnte das jemand ergänzen? --84.167.43.4 02:58, 9. Aug 2006 (CEST)
Bus mit Schwungrad: mit 9 kW/h 20 km zurücklegen
Das ist leider absolut unmöglich und kann nicht stimmen. Würde der Bus 10t wiegen, dann würden 9,15 kW/h unter der Annahme, dass es keinerlei Leistungsverluste gäbe, ausreichen, um den Bus einmalig auf ca. 46 km/h zu beschleunigen. Damit wäre die Energie aufgebraucht. Wie weit ein Bus rollt, der unter Berücksichtigung der Reibungsverluste auf sagen wir bestenfalls 38 km/h angeschoben wird, kann man sich vielleicht vorstellen: 300 Meter, 1000 Meter? In jedem Fall jedoch nicht 20 km. Habe diesen Teil daher gestrichen. (nicht signierter Beitrag von 62.245.140.10 (Diskussion) 22:38, 30. Aug. 2012 (CEST))
- Wieviel Joule sind die 9,15 kWh im Schwungrad?
- 9,15 kWh = 9,15 · 3,6 MJ = 33 MJ
- Welche Daten sind laut Darstellung relevant?
- Der Bus wird einmalig beschleunigt.
- Endgeschwindigkeit v = 46 km/h = ca. 13 m/s
- Masse m = 10 t = 10.000 kg
- Wieviel Energie braucht man, um die 10 Tonnen auf 46 km/h zu beschleunigen?
- E = 1/2 m v2
- E = 0,5 · 10.000 kg · 13 m/s · 13 m/s = 845.000 J = 0,845 MJ
- Also keineswegs die ganzen 33 MJ, die im Schwungrad gespeichert werdn können, sondern nur einen kleinen Bruchteil davon (ca. 2,5 Prozent).
- Die Rechnung im oberen Beitrag stimmt nicht. Die Angabe steht deshalb nach wie vor im Artikel. Bei Gyrobus werden Daten in einer ähnlichen Größenordnung angegeben (dort nicht auf die Busse in München bezogen, sondern allgemeine Beispielrechnung). --Lektor w (Diskussion) 22:19, 22. Feb. 2016 (CET) Erledigt
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Hinweise zur Überarbeitung
Einige Absätze entfernt bzw. umsortiert. Zu den entfernten Absätzen folgende Anmerkungen:
Passagen wie beispielsweise:
- Ein billiges vermeintlich simples Ding, das über seine Akustik die Spielmöglichkeit schrittweise erklärt und durch Mechanismen wie Freilauf, Ratsche und drehmomentbegrenzendes Rutschen sich und den Nutzer vor Schäden schützt.
und Abhandlungen zu "eingezwickten Fingern bei Spielzeug" etc.. sind meiner Meinung essayhafter Stil bzw. Geschwurbel der nichts zu dem Artikelthema Schwungrad beiträgt.
Passagen wie:
- Schwungradspeicher können kurzzeitige Last- und Erzeugungsschwankungen von Windkraftanlagen und Photovoltaikanlagen ausgleichen,
sind fraglich im Inhalt und nicht belegt. Auch die Formulierung mit Konjunktiv ist eigentartig, Verdacht auf "Urban Legend" bzw. auf eine Phantasie und Wunschdenken. Bitte sowas nur mit Quellen auf bestehende Anlagen einfügen.
Passagen wie:
- Betrachtet man den Einsatz eines Schwungradenergiespeichers aus wirtschaftlicher Sicht, so ergibt sich eine Amortisationszeit zwischen 8 und 15 Jahren. Es ist fraglich, ob nicht eine Akkumulatorenanlage finanziell günstiger wäre.
sind und belegte Zahlen und allerlei Spekulationen.--wdwd (Diskussion) 20:14, 4. Mai 2013 (CEST) Erledigt
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DB-Projekt Lirex
"So wird bei den Testzügen des Projektes Lirex der Deutschen Bahn die kinetische Energie beim Bremsen nicht mehr ausschließlich in Wärmeenergie umgewandelt"
Dies widerspricht dem Teilsatz "die meisten modernen elektrischen Triebfahrzeuge erlauben zudem die Rückspeisung hoher Anteile der beim Bremsen aufzuzehrenden Bewegungsenergie" aus dem Artikel Eisenbahn. --Apexo 10:51, 6. Aug. 2007 (CEST)
- Aus der Formulierung zu Lirex mit „Testzügen“ und „Projekt“ geht hervor, daß der Text veraltet ist. Baujahr war nämlich 2000. Seit 2006 steht der Zug auf dem Abstellgleis (siehe Lirex).
- Bei Eisenbahn wurde der oben zitierte Satz gelöscht. Er war offenbar falsch, denn bei Nutzbremse erfährt man, daß Schwungräder nur für Gleichstromsysteme in Betracht kommen, also für Straßenbahnen. Konkret ist dort von „Versuchen“ die Rede (mit dem Beispiel „Straßenbahnnetz Hannover“). Das klingt nicht nach einem nennenswerten Einsatz von Schwungrädern in Straßenbahnen.
- Es betrifft jedenfalls so gut wie überhaupt nicht die Eisenbahn. (Auch bei Eisenbahnbremse kommt das Thema nicht vor.)
- Im Artikel war zum angeblich wichtigen „mobilen Bereich“ konkret nur von Lirex die Rede (wie gesagt: veraltet). Als Beleg war ein Deutschlandfunk-Artikel über die Straßenbahn in Bielefeld angehängt, obwohl das etwas ganz anderes ist. Die Straßenbahn in Bielefeld ist auch selbst kein sinnvolles Beispiel für Schwungräder im mobilen Bereich, weil der dortige Schwungradspeicher stationär ist, also nicht in einem Fahrzeug eingebaut ist. Lektor w (Diskussion) 23:05, 22. Feb. 2016 (CET)
- Ich habe aus den genannten Gründen den ganzen Absatz gelöscht, siehe Kommentar zu dieser Bearbeitung und zu den drei nächsten Edits. --Lektor w (Diskussion) 23:17, 22. Feb. 2016 (CET) Erledigt
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