Diskussion:Seenotrettung

(Erster Beitrag)

Dieser Artikel behandelt nur die Seenotrettung in Deutschland. Seenotrettung gibt es aber weltweit.--Grimmi59 rade 13:57, 20. Jan 2005 (CET)

Es wäre schön, wenn man hier auch auf den juristisch/ethischen Komplex der Seenotrettung von Flüchtlingen (Cap Anamour, Frontex, Mare Nostrum, Bundeswehr) mit den Aspekten der Kriminalisierung und unterlassenen Hilfeleistung eingehen könnte.--5glogger ^Disk 06:26, 7. Jun. 2017 (CEST)

GFK, Geltungsbereich

Die Behauptung, es gelte für Schutzsuchende zusätzlich die Flüchtlingskonvention von 1951, ist so nicht richtig.

"Unterschiedliche Auffassungen bestehen zur Frage, ob die Genfer Flüchtlingskonvention auch in extraterritorialen Gebieten gilt – etwa auf hoher See und in den Transitbereichen von Flughäfen. Die deutsche Bundesregierung äußerte diesbezüglich 2006 die Auffassung, dass „nach ganz überwiegender Staatenpraxis“ der in der GFK festgelegte Grundsatzes der Nichtzurückweisung „erst bei territorialem Gebietskontakt, also an der Grenze und im Landesinnern“ anzuwenden sei; später fügte sie erklärend an: „Die Anwendbarkeit der Genfer Flüchtlingskonvention auch außerhalb des Hoheitsgebiets der Vertragsstaaten, ist umstritten.“"

https://de.wikipedia.org/wiki/Abkommen_%C3%BCber_die_Rechtsstellung_der_Fl%C3%BCchtlinge#Problematiken_und_Interpretationsspielr.C3.A4ume

Die GFK spielt nur noch eine untergeordnete Rolle, da das Refoulement-Verbot in zahlreichen meist strengeren Konventionen verankert ist ( Grundsatz der Nichtzurückweisung). Ich habe die Formulierung angepasst.--5glogger^Disk 19:41, 19. Okt. 2017 (CEST)

schlecht belegt und überarbeitungsbedürftig

In dem Artikel stecken viele Halbwahrheiten. Eine unvollständige Aufzählung:

• Die IMO ist nicht die Dachorganisation der Seenotrettungsgesellschaften, sondern die UN-Organisation, die sich um die Belange der Schifffahrt kümmert und daher auch mit der Herausbildung von internationalem Seerecht, Sicherheitsstandards und der Enstehung von UNCLOS verbunden ist.
• "Dachverband" der Seenotrettungsgesellschaften ist die International Maritime Rescue Federation in der ein Großteil der Gesellschaften freiwillig Mitglied ist.
• Tradititionell sind viele Rettungsgesellschaften NGOs (scheinbar wollten/mussten die Seefahrer und Fischer erfahrungsgemäß ohne den Staat auskommen) wie DGzRS (Deutschland), Redningsselskapet und Sjöräddningssällskapet (Skandinavien), Royal National Lifeboat Institution (GB und Irland), Société Nationale de Sauvetage en Mer (Frankreich), Elliniki Omada Diasosis (Hellenic Rescue Team in Griechenland) usw.
• Neu enstanden sind seit dem Vietnamkrieg Seenotrettungsgesellschaften, die speziell zur Rettung von Boatpeople gegründet wurden, weil die staatliche und überstaatliche Seenotrettung dort Defizite aufweist: CapAnamur/, SOS Mediterranee, Migrant Offshore Aid Station, Sea-Watch usw.
• "Durch das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (englisch „United Nations Convention on the Law of the Sea“, UNCLOS) kam es dazu, dass viele Staaten heute eine 200-Meilen-Zone als ihr Hoheitsgewässer betrachten bzw. behandeln." Diese unbelegte Passage hört sich auch noch hilflos an.

Man sollte den Artikel mal entsprechend überarbeiten.--5glogger^Disk 06:27, 18. Okt. 2018 (CEST)

Lediglich der letzte Punkt scheint nachvollziehbar. Was willst du sonst konkret geändert haben? Eine laienhafte Interpretation der Zuständigkeiten und der Rechtsverbindlichkeit entsprechender Verträge braucht niemand. Weiter kann es nicht sein, dass bei 193 UN Mitgliedsstaaten, davon die Mehrheit mit Zugang zu Meeren, hier im Artikel alle entsprechenden Organisationen aufgelistet werden. Vom Rest gar nicht zu reden. Alexpl (Diskussion) 13:02, 19. Okt. 2018 (CEST)

"Die internationale Dachorganisation für die Seenotrettung ist die IMO (International Maritime Organisation) der UNO." ist unbelegt und falsch.

"In den meisten Ländern ist die Seenotrettung staatlich organisiert und wird durch das Militär oder die Küstenwache durchgeführt." ist unbelegt und direkt anschließend werden ohne Erklärung des inneren Widerspruchs nur private Seenotrettungsgesellschaften, die "entsprechend" gegründet wurden aufgeführt.

Die zweite deutsche Seenotrettungsorganisation (Seenotrettungsdienst der DDR) wird nicht einmal erwähnt.

Die schweizerische Seenotrettung SLRG am Bodensee sollte man als deutschsprachiges Wiki nicht ganz vergessen auch sie ist im IMRF organisiert.

Die österreichische Seenotrettung ist in der ÖWR organisiert und für die Schifffahrt auf dem Bodensee in der länderübergreifenden ARGE Bodensee tätig.

Beleglage mit mehreren gänzlich unbelegten Abschnitten und insgesamt 3 Einzelnachweisen ist dürftig

Literatur fehlt gänzlich

Falls Dir oder anderen etwas davon nicht nachvollziehbar erscheinen sollte, einfach mich anpingen.--5glogger^Disk 06:58, 20. Okt. 2018 (CEST)

"Private Organisation mit staatlichen Auftrag" liesse sich problemlos ergänzen. Die tatsächliche Rolle der IMO ebenso. Die relevanten deutschsprachigen Organisationen, also die mit staatlichem Auftrag, kann man sicher einfach hintereinanderschreiben. Das sind max. drei Einzelnachweise und zwei Zeilen Text. Vielleicht probierst du es selbst?

Und weiter gilt: besser keine Literatur als schlechte - das hätte ich besser schon früher erwähnen sollen... Alexpl (Diskussion) 19:06, 20. Okt. 2018 (CEST)

@5glogger: Danke für deine Umstrukturierung und Ergänzung. Mit der Entfernung von diesem Text bin ich aber nicht so ganz einverstanden. So wie es da steht ist es schon etwas TF, gemäss dem Seerechtsübereinkommen ist aber tatsächlich der Staat für die Rettung zuständig. Er kann sie delegieren, was er oft auch tut, aber es ist prinzipiell seine Verantwortung. Der zweite Teil bezieht sich ausserdem darauf, dass die Freiwilligenorganisationen (DGzRS, RNLI, etc) deutlich älter sind als diese Vereinbarung. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 13:32, 15. Jan. 2019 (CET)

Über unbelegtes (also TF) zu diskutieren ist müsig. Einfach mit Beleg wieder einfügen ob es einige, viele oder überwiegend privat gebildete Gesellschaften gab. Mit Literatur wird man dann nach m.M. darauf stossen, dass die staatliche Fürsorge in dem Bereich doch vermißt wurde.--5glogger^Disk 19:52, 15. Jan. 2019 (CET)

Es fehlen die strafrechtlichen Regelungen zur unterlassenen Hilfeleistung

Jeder Schiffsführer ist zur Hilfeleistung verpflichtet. Verstöße stellen Straftaten nach § 323c StGB oder Ordnungswidrigkeiten nach § 10 Abs. 1 Nr. 1 SeeSicherV dar.Rechtliche Konsequenzen einer Behinderung von Seenotrettern. Wissenschaftlicher Dienst des Bundestages, 11. November 2016, S. 7. Das wurde leider von Pass3456 als "Unsinn" entfernt.Diff. --5glogger^Disk 06:32, 16. Jan. 2019 (CET)

Siehe unten. --Pass3456 (Diskussion) 20:40, 16. Jan. 2019 (CET)

Sowohl nach Wikinette als auch nach wissenschaftlichen Standards führt man die Diskussionen unter dem jeweiligen Topic unter dem sie begonnen wurden. Das heißt über die unterlassene Hilfeleistung wird hier diskutiert. Sonst wird es etwas zerfahren und unübersichtlich.--5glogger^Disk 20:57, 16. Jan. 2019 (CET)

In mehr als drei Monaten konnte oder wollte sich Benutzer:Pass3456 hier nicht erklären. "Siehe unten" erklärt er mal, dass man durch Weglassung POV betreiben würde, mal dass mich niemand hindere selbst etwas Belegtes beizutragen und dann schiebt er seiner Löschung die wohlfeile "Erkenntnis" nach, dass es sich um einen 10.000 Byte Artikel handele und nicht um einen mit 280.000.--5glogger^Disk 06:33, 5. Mai 2019 (CEST)

Der rechtliche Sachverhalt, dass nach Flagggenrecht unterlassene Seenotrettung eine unterlassene Hilfeleistung gem § 323c darstellt fehlt nach wie vor. Eine Formulierung incl. Beleg (S. 7 und 11) von mir liegt seit drei Monaten vor:

Der Flaggenstaat ist verpflichtet, die Vorgaben der Seerechtskonvention in nationales Recht um zu setzen. Durch Deutschland ist das im Rahmen der Seesicherheitsverordnung (SeeSicherV) erfolgt, die jeden Schiffsführer zur Hilfeleistung verpflichtet. Verstöße stellen Straftaten nach § 323c StGB oder Ordnungswidrigkeiten nach § 10 Abs. 1 Nr. 1 SeeSicherV dar.

Konstruktive Änderungswünsche oder bessere Vorschläge werden nach wie vor gesucht.--5glogger^Disk 06:33, 5. Mai 2019 (CEST)

Ich sehe auch nicht, weshalb diese Ergänzung nicht eingebracht werden könnte. Diese Quelle zu kritisieren (so dass denn angebracht ist) ist nicht unsere Aufgabe und müsste mit einer anderen Quelle belegt werden. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 09:25, 5. Mai 2019 (CEST)

Du willst die Vorschrift mit der Aussage zitieren, nach der der Flaggenstaat, so er unterzeichnet hat, die Regelung in Nationales Recht umsetzen muss? (...) Das interessiert niemanden. Die einzig relevante Frage lautet: Wer macht sich "in welchem Fall" und vor allen Dingen "wo" strafbar, wenn "nicht gerettet" wird. Muss z.B. ein Schiff unter deutscher Flagge in italienischen Gewässern (u.U.) das "StGB" fürchten, oder greift dann eine andere Regelung? Die Frage wird von dem präsentierten Auszug nicht beantwortet. Alexpl (Diskussion) 09:42, 5. Mai 2019 (CEST)

Für die von Alexpl aufgeworfenen Fragen empfehle ich die Lektüre von: Kristof Gombeer, Melanie Fink: Non-Governmental Organisations and Search and Rescue at Sea. Maritime Safety and Security Law Journal, 2018, Nr. 4. (Meiner Meinung nach wird das Thema, dann etwas zu breit getreten, so sehr ich den Wunsch zu Italien verstehe; Ich bin aber für jeden Formulierungsvorschlag dankbar)--5glogger^Disk 13:59, 5. Mai 2019 (CEST)

Ich habe gelernt, dass an Bord meines Schiffes schweizer Recht gilt, unabhängig davon, wo es sich befindet. Entsprechendes gilt in Deutschland auch, so dass also deutsches Recht für deutsche Schiffe gilt und daher ein Schiffsführer nach den o.g. Gesetzen beurteilt werden kann, wenn er sie übertritt, und zwar egal wo er sich mit dem Schiff befindet. Es gibt allerdings (mE unklare) Einschränkungen, wenn sich das Schiff in der Küstenzone eines anderen Staates befindet. Das kann man wohl aus Art 94 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen herleiten. Dort übrigens auch interessant ist Art 98: Jeder Staat verpflichtet den Kapitän eines seine Flagge führenden Schiffes, soweit der Kapitän ohne ernste Gefährdung des Schiffes, der Besatzung oder der Fahrgäste dazu imstande ist:... --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 19:14, 5. Mai 2019 (CEST)

Der Küstenstaat hat zunächst mal gesetzliche Hoheit in seinen territorialen Gewässern (12 SM), völlig unabhängig von der geführten Flagge. Alles andere wäre "problematisch" und es bedarf wenig Phantasie, sich haarstäubende Szenarien auszumalen, wenn es anders wäre (Gefährliche Stoffe, Körperverletzungen, Drogenschmuggel etc.pp.). Jede Formulierug, die einen anderen Eindruck vermittelt, sollte auch in diesem Artikel vermieden werden. Alexpl (Diskussion) 10:52, 6. Mai 2019 (CEST)

Auf Schiffen greift die Jurisdiktion des Flaggenstaates (auch bei den von Dir aufgeführten Delikten; siehe Ausübung von Hoheitsgewalt auf Schiffen und Flugzeugen). Damit können wir jetzt wieder zu § 323c und Seenotrettung zurück kommen. Aufgrund welcher Rechtsvorschrift soll die Jurisdiktion eingeschränkt sein und hast Du einen Formulierungsvorschlag für Deinen Sonderfall damit wir vom Vagen zum Konkreten kommen?--5glogger^Disk 12:36, 6. Mai 2019 (CEST)

Ich glaube, da liegst du falsch. Die von mir angegebene Quelle enthält auch explizite Angaben dazu, was ein fremder Staat (bzw. dessen Beamte) an Bord eines Schiffes tun darf (Art 19, Art 21, Art 33). Solange das Schiff nicht anlegt oder dies offensichtlich beabsichtigt (um Personen illegal einreisen zu lassen), hat der Küstenstaat rechtlich gesehen eigentlich keinerlei Handhabe gegen das Schiff oder seine Besatzung. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 14:49, 6. Mai 2019 (CEST)

Meine Antwort bezog sich nur auf PaterMcFlys sehr großzügige Auslegung seiner eigenen Erfahrungen auf einen globalen Kontext - und nicht auf deinen Kastenvorschlag, so der noch aktuell sein soll. Natürlich wird der Souveränitätsanspruch des Küstenstaates nicht von irgendeinem Flaggenrecht "überschrieben".

Ich denke es reicht auf die Verantwortung nationaler Gesetzgebung für "Rettung" hinzuweisen und einige relevante Beispiele zu nennen. Artikel 1185 des italienischen "Codice della Navigazione" [1] (S. 502) gilt für Ausländer und eigene Schiffe und sieht bei u. Hilfeleistung als Strafen 2 Jahre /6 Jahre (bei Verletzung) und 8 Jahre (Todesfolge) vor. Alexpl (Diskussion) 16:41, 6. Mai 2019 (CEST)

Nochmal: Es geht hier um die Seenotrettung und nicht um "haarsträubende Szenarien" problematischer Art, die Du erfindest. Art. 27 Abs. 1 UNCLOS besagt zum Recht des Küstenstaates und die Aussage von PaterMcFly bestätigend: "The criminal jurisdiction of the coastal state should not be exercised on board a foreign ship passing through the territorial sea..." (Ausnahmen sind dort auch aufgeführt; unterlassene Hilfeleistung zählt nicht dazu; damit ist geklärt inwieweit Italien unaufgefordert auf deutschen Schiffen Recht zu sprechen hat). Wenn Du die Umsetzung im italienischen Recht auch noch anhängen willst, kannst Du das gern ausformulieren. Mein Vorschlag im Kasten steht nach wie vor, da er die Lage und rechtliche Umsetzung für Deutschland klar wiedergibt und hier die klare Mehrheit hinter sich hat.--5glogger^Disk 17:44, 6. Mai 2019 (CEST)

Nein tut es nicht. Deine Auswahl in der Box erscheint weiter unbrauchbar - eine exaltierte juristische Handreichung für den Bundestag mag dort in Anbetracht des Publikums angemessen sein, hier reicht sie nicht. Auch für D. muss ein Praxisbezug hergestellt werden. Die Informationen aus dem BT-Papier von 2016 [2] von Seite 9/10 mit verschiedenen Gewässerzonen, verschiedenen geltenden Verträgen - verschiedenen Gerichtsbarkeiten als Einleitung, gefolgt von nationalen Beispielen. Alexpl (Diskussion) 20:47, 6. Mai 2019 (CEST)

Wir haben jetzt mindestens drei Gesetzestexte, die darlegen, dass an Bord von deutschen Schiffen, unabhängig von ihrem Standort, deutsches Recht gilt. Willst du das immer noch bezweifeln? --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 10:56, 7. Mai 2019 (CEST)

§ 323c StGB ist allgemeines deutsches Strafrecht, genauso wie §211 StGB (Mord) oder § 223 StGB (Körperverletzung). Der Paragraph 323c StGB hat nichts mit einer Umsetzung der Seerechtskonvention zu tun, sondern wurde durch das Gesetz zur Änderung des Strafgesetzbuchs (1935) zusammen mit § 134a (Strafbarkeit der Beschimpfung der NSDAP) in das Strafgesetzbuch eingefügt. Außerdem heißt der Artikel Seenotrettung und nicht Strafbarkeit unterlassener Hilfeleistung nach deutschem Recht. Last but not least sollte 5glogger mal darlegen was die Strafbarkeit unterlassener Hilfeleistung mit Seenotrettung zu tun hat. In den meisten Küstengebieten anderer Staaten, von den Meeren ganz zu schweigen gilt §323c StGB nicht und es gibt auch keinen vergleichbaren Paragraphen. Interessant dass so ein Vorschlag von einem Benutzer kommt der sich einen Absatz drunter über Deutschlastigkeit beschwert. --Pass3456 (Diskussion) 20:10, 6. Mai 2019 (CEST)

Lieber Pass3456 welcome back nach 3 Monaten: Ich habe lesbar im Kasten oben geschrieben, dass die Verpflichtung durch die SeeSicherV umgesetzt wurde, die wiederum für die unterlassene Hilfeleistung über § 323c strafbewehrt ist. Aufgrund Deiner fehlerhaften Rezeption schlage ich vor Du liest das nochmals.

Schiffe fahren auf dem Meer und auf den Schiffen gilt zunächst Mal das Flaggenrecht. Das ist in der Diskussion mit Alexpl schon hinlänglich breit belegt worden. Nachlesen schadet auch in dem Fall nicht.--5glogger^Disk 07:02, 7. Mai 2019 (CEST)

Es ist offensichtlich derzeit nicht möglich hier konstruktive Vorschläge zu erhalten, da zwei Nutzer gern über Mord, Totschlag und die NSDAP schwadronieren und ständig neue schnell widerlegbare Behauptungen zur Jurisdiktion nach dem Recht des Flaggenstaates verbreiten. Ich habe daher einen Unvollständigkeitsbaustein gesetzt. (Evtl. haben Experten wie R2Dine oder SteKrueBe Lust und Zeit noch etwas zur Verbesserung und Akzeptanz meines Textvorschlages zu sagen oder alternative Verbesserungen vorzunehmen.) --5glogger^Disk 06:25, 7. Mai 2019 (CEST)

In Anbetracht der konstruktiven Beiträge fasse ich das als Beleidigung auf. Unter diesen Umständen will ich aber nicht diskriminierend sein und sehe von einer VM ab.

Z.z.T. - Der Baustein bleibt in jedem Fall unbegründet.[3] Und zu dem Bearbeitungskommentar - es gab natürlich keine monatelange Diskussion, das war eher eine knappe Woche. (Irrtum: Der Top wurde am 16. Januar 2019 eröffnet und wir schreiben heute den 7. Mai, das sind reichlich 3 Monate; jeder dieser Monate hat etwa 4 Wochen. Die weiteren Spekulationen und weinerlichen Vorwürfe lasse ich unkommentiert.--5glogger^Disk 09:25, 7. Mai 2019 (CEST)) Niemand kann mit der Erwartung, eine 1:1 Übernahme eines Formulierungsvorschlages zu bekommen, in eine Disk gehen. Mit ganz wenig Flexibilität wäre die Sache vom Tisch. 5 Minuten Arbeit max.

Muss ich also selber machen. Alexpl (Diskussion) 08:23, 7. Mai 2019 (CEST)

Da ich angepingt wurde: Zur Klärung von Missverständnissen würde ich differenzieren zwischen der allgemeinen (völkergewohnheitsrechtlichen) Hilfspflicht auf See (die unstreitig sein dürfte) und dem speziellen Thema Völkerrechtliche Schutzpflichten gegenüber Migranten in Seenot. Zur Geltung deutschen Strafrechts auf Seeschiffen siehe § 4 StGB. Es ist schwer, zu einem bestimmten Straftatbestand wie § 323c StGB etwas Konkretes zu sagen, ohne zu wissen, welcher Sachverhalt subsumiert werden soll. Grüße, R2Dine (Diskussion) 09:15, 7. Mai 2019 (CEST)

Völkerrechtliche Schutzpflichten gegenüber Migranten in Seenot enthält keine konkreten strafrechtlichen Regelungen und über "Völkerrecht" wird bereits im Artikel gesondert gesprochen. Alexpl (Diskussion) 16:19, 7. Mai 2019 (CEST)

Hier ist § 323c iVm §§ 4, 7 StGB behandelt: Unterlassene Hilfeleistung nach § 323c Abs. 1 StGB bei in Seenot geratenen Personen. R2Dine (Diskussion) 20:37, 7. Mai 2019 (CEST)

Ja, das ist gut. Wenn das bei der dortigen Fragestellung auch nicht das eindeutige Ergebnis geliefert hat, scheint es den deutschlandlastigen Teil der Fragestellung hier zu beantworten. Alexpl (Diskussion) 20:50, 7. Mai 2019 (CEST)

So ist das eine rechtlich korrekte Darstellung: --Pass3456 (Diskussion) 21:04, 7. Mai 2019 (CEST)

Verstöße gegen die Pflicht zur Seenotrettung sind völkerrechtlicher Natur und können nur auf zwischenstaatlicher Ebene Konsequenzen haben. 
Für einfache Menschen kann unterlassene Seenotrettung aber nach einzelstaatlichem Recht strafbar sein, sofern der im jeweiligen Einzelfall zuständige Staat diese unter Strafe gestellt hat. In Küstengewässern ist nach Art. 2 SRÜ das Recht des Küstenstaates anwendbar (Territorialprinzip), gleichzeitig ist auch das Recht des Flaggenstaates des durchfahrenden Schiffes anwendbar (Flaggenstaatsprinzip). Die Strafgerichtsbarkeit des Küstenstaates erfährt Einschränkungen. Zum einen kann der Küstenstaat eine Person auf einem fremden Schiff nur ausnahmsweise festnehmen oder dort Untersu-chungshandlungen vornehmen wenn eine besondere Beziehung zum Küstenstaat besteht (Art. 27 Abs. 1 SRÜ) oder das fremde Schiff aus dem inneren Gewässer des Küstenstaates kommt (Art. 27 Abs. 2SRÜ). Die Strafgewalt des Küstenstaates muss also grundsätzlich der des Flaggenstaates weichen. Zum anderen haben fremde Schiffe das Recht der friedlichen Durchfahrt durch das Küstenmeer (Art. 17 SRÜ), d.h. sie dürfen das Küstenmeer zügig ohne Einschränkungen durch den Küstenstaat durchqueren (Art. 18 SRÜ), solange sie nicht den Frieden, die Ordnung oder die Sicherheit des Küstenstaates stören (Art. 19 SRÜ). Ereignet sich ein strafrechtsrelevantes Ereignis in der ausschließlichen Wirtschaftszone oder auf Hoher See, so gilt allein das Recht der Flaggenstaaten der beteiligten Schiffe." Seite 9

Ein Blick in den Strafrechtskommentar zeigt, dass § 323c StGB für unterlassene Hilfeleistung zu Lande schon wenig praktische Relevanz hat und es offensichtlich keinen einzigen Fall einer strafbaren unterlassenen Hilfeleistung zu Wasser gab. Daher halte ich es für Überflüssig hier noch in extenso auf deutsches Strafrecht einzugehen. --Pass3456 (Diskussion) 21:15, 7. Mai 2019 (CEST)

Schön, dass die Existenz und Auswirkung des Flaggenstaatrechts damit nicht mehr bestritten wird. Dass der deutsche Gesetzgeber für deutsche Schiffe in der SeeSicherV (in Umsetzung völkerrechtlicher Verpflichtungen) die Verpflichtung zur Seenotrettung kodifiziert hat, wurde nie angezweifelt und gehört in den Artikel. Die Strafrechtsregelung der unterlassenen Hilfeleistung ist nunmehr ebenfalls unstrittig und bezieht sich auf Schiffsführer deutscher Schiffe und so etwas gehört in das deutsche WP, schon allein damit Leser sich nicht strafbar machen bzw. derartige Straftaten künftig melden. (Der Informationsbedarf ist ablesbar am obigen Diskussionsverlauf hinlänglich evident.)

Die Aussage dass es "offensichtlich keinen einzigen Fall einer strafbaren unterlassenen Hilfeleistung zu Wasser gab" ist kühn: a) ohne Beleg b) keine Dunkelziffer? c) keinen einzigen Prozess? (Wenn das denn so stimmt und belegbar ist, kann man das natürlich mit hier aufnehmen, dokumentiert es doch wie Ernst die Seenotrettung oder die Strafandrohung genommen wird.)

Für die unterlassene Hilfeleistung an Land fehlt ebenfalls jeder Beleg. Dabei stellt sich noch die Frage welcher Zusammenhang mit den angabegemäß nicht existenten Fällen unterlassener Hilfeleistung zur See besteht oder angenommen wird oder ob es sich nur um eine Abschweifung handelt.

Im Übrigen würde ich vorschlagen nur wirkliche Textvorschläge in Kästchen zu packen. Das erleichtert allen Diskutanten sich zurecht zu finden --5glogger^Disk 06:55, 8. Mai 2019 (CEST)

Klingt doch solide. Was nicht in der Vorschlagsbox steht, kommentiere ich auch nicht. (...) Können wir so übernehmen und ich schreibe den Satz zu den italienischen Bestimmungen noch dahinter um einen rechtlichen Rahmen zu haben. Alexpl (Diskussion) 08:03, 8. Mai 2019 (CEST)

Für das Mittelmeer könnte man die festgestellte Einschränkungen der Hilfspflicht nach Unterlassene Hilfeleistung nach § 323c Abs. 1 StGB bei in Seenot geratenen Personen nennen, falls 5glogger weiter auf den globalen Rahmen des dt. Rechts behandelt sehen will:

Hat die Person ihren Unglücksfall selbst zu verantworten, beispielsweise weil sie sich bewusst einer konkreten Gefahr für Leib und Leben aussetzt, reduziert dies die Hilfspflicht des potentiellen Unterlassungstäters und kann unter Umständen auch zu einem kompletten Ausschluss einer Strafbarkeit führen. Eine solche Reduzierung der Hilfspflicht kann auch bei Personen, die auf ihrem Weg über das Mittelmeer in Seenot geraten und zu ertrinken drohen, vorliegen.

Alexpl (Diskussion) 13:17, 8. Mai 2019 (CEST)

Zustimmung von mir. Im Übrigen sollten wir aufpassen niocht deutschlastig zu werden. Ausführungen zu italienischem Recht wären sehr sinnvoll. US-Recht und weitere sollten auch dargestellt werden. --Pass3456 (Diskussion) 19:43, 8. Mai 2019 (CEST)

Gibt es konkrete Textvorschläge incl. Italien, USA usw.?--5glogger^Disk 21:17, 8. Mai 2019 (CEST)

Sofern keine Abweichungen bei den Annahmen wie Flaggenstaat/Küstengewässer/Eigengefährdung etc. bekannt sind, muss man die nicht erneut aufführen. Eine Kurzzusammenfassung dürfte ausreichen: "(...) Im Codice della Navigazione hat etwa Italien die Verpflichtung zur Seenotrettung gesetzlich verankert. Artikel 1185 legt dabei eine Strafe von 2 Jahren Gefängnis bei Unterlassung für Schiffsführer und Piloten fest, die sich bei Verletzungs- oder Todesfolge des Unterlassens um mehrere Jahre erhöhen kann." [4] (S. 502) Alexpl (Diskussion) 23:27, 8. Mai 2019 (CEST)

Scheint ein recht umfangreicher Text zu sein, der Euch da vorschwebt. Anhand von Fragmenten und Zusammenfassungen kann vielleicht Pass3456 zustimmen, mir fehlt da schlicht die Fähigkeit zum Hellsehen. --5glogger^Disk 06:54, 9. Mai 2019 (CEST)

Nein, ich mache einfach meinen Teil, der funktioniert auch als "Stand-Alone". Da die italienischen Bestimmungen sich nicht einfach aus der "Unterlassenen Hilfeleistung" basteln lassen, sondern Seerechtsspezifisch sind, muss die Überschrift geändert werden. "Strafrechtliche Regelungen beim Unterlassen von Seenotrettung" scheint angemessen. Erst mal so... - den Deutschen Teil kann man bei Zeiten davorklatschen. Alexpl (Diskussion) 12:05, 10. Mai 2019 (CEST)

Ein klein wenig eigenmächtig für einen Neuankömmling auf diesem Lemma, der sich noch dazu durch reichlich Irrtümer in dieser Disk hervorgetan hat. Einfach mal selbstherrlich stand-alones in einem seit 4 Monaten umstrittenen Punkt ankündigen ist sicher nicht nach den Regeln kollegialer Zusammenarbeit zumal Du einen Textvorschlag angekündigt hattest (Ankündigung 7. Mai). Und dann auch nicht auf Nachfrage antworten?--5glogger^Disk 20:53, 10. Mai 2019 (CEST)

Alexpl schrieb unter Völkerrecht/ Strafrechtliche Regelungen beim Unterlassen von Seenotrettung Diff

Im Codice della Navigazione hat der Staat Italien die Verpflichtung zur Seenotrettung gesetzlich verankert. Artikel 1185 des Regelwerks legt dabei eine Strafe von bis zu 2 Jahren Gefängnis bei Unterlassung der Hilfeleistung für Führer von Schiffen, Wasserfahrzeugen und Luftfahrzeugen fest, die sich bei Verletzungs- oder Todesfolge des Unterlassens um mehrere Jahre erhöhen kann.

Der Codice della Navigazione wird nicht zum Völkerrecht gezählt. Und stellt auch keinen Grund dar, weshalb der Baustein entfernt werden sollte, der darauf hinweist, dass die deutsche Regelund SeeSichV und StgB 323c im Artikel nicht dargestellt werden. Bitte den Alleingang berichtigen.--5glogger^Disk 21:43, 10. Mai 2019 (CEST)

Du schreibst 1700 Zeichen [5] in zwei Edits um mich über die falsche Formatierung einer Überschrift zu belehren? Für solche Fälle bin ich wirklich nicht ausgebildet.

Die "deutschen" Regelungen interessieren mich nicht* und, wie bereits festgestellt, kann das und wird das (irgendwann) wer anderes machen. *(Es sei denn (natürlich) sie werden verfälscht dargestellt.)

Oh, und ich habe die Ergänzung hier vor meinem Edit nur aus Höflichkeit vorgestellt. Alexpl (Diskussion) 22:50, 10. Mai 2019 (CEST)

Die folgende etwas verwirrende Textpassage wurde hier eingeführt:

Verstöße gegen die Pflicht zur Seenotrettung sind völkerrechtlicher Natur und können nur auf zwischenstaatlicher Ebene Konsequenzen haben. Für einfache Menschen kann unterlassene Seenotrettung aber nach einzelstaatlichem Recht strafbar sein, sofern der im jeweiligen Einzelfall zuständige Staat diese unter Strafe gestellt hat. In Küstengewässern ist nach Art. 2 SRÜ das Recht des Küstenstaates anwendbar (Territorialprinzip), gleichzeitig ist auch das Recht des Flaggenstaates des durchfahrenden Schiffes anwendbar (Flaggenstaatsprinzip). Die Strafgerichtsbarkeit des Küstenstaates erfährt Einschränkungen. Zum einen kann der Küstenstaat eine Person auf einem fremden Schiff nur ausnahmsweise festnehmen oder dort Untersuchungshandlungen vornehmen, wenn eine besondere Beziehung zum Küstenstaat besteht (Art. 27 Abs. 1 SRÜ) oder das fremde Schiff aus dem inneren Gewässer des Küstenstaates kommt (Art. 27 Abs. 2SRÜ). Die Strafgewalt des Küstenstaates muss also grundsätzlich der des Flaggenstaates weichen. Zum anderen haben fremde Schiffe das Recht der friedlichen Durchfahrt durch das Küstenmeer (Art. 17 SRÜ), d. h. sie dürfen das Küstenmeer zügig ohne Einschränkungen durch den Küstenstaat durchqueren (Art. 18 SRÜ), solange sie nicht den Frieden, die Ordnung oder die Sicherheit des Küstenstaates stören (Art. 19 SRÜ). Ereignet sich ein strafrechtsrelevantes Ereignis in der ausschließlichen Wirtschaftszone oder auf Hoher See, so gilt allein das Recht der Flaggenstaaten der beteiligten Schiffe."

Wenn die Verstöße ... "nur auf zwischenstaatlicher Ebene Konsequenzen haben". Wie kann es dann aber (also konträr dazu) auch nach einzelstaatlichem Recht strafbar sein? Das ist ein Widerspruch in sich.
"Einfache Menschen" ist das ein juristischer Begriff?
Was soll dieser unbeholfene Versuch die konkurrierenden Rechtsansprüche aus flag state jurisdiction (FSJ) und coast state jurisdiction (CSJ) ohne port state jurisdiction (PSJ) und ohne den Strafanspruch des Geschädigten nach dem Recht seines Heimatstaates hier darstellen zu wollen. Diese Materie gehört zu den Königsdisziplinen der Juristen. Sicherlich nichts für Nutzer, die noch vor kurzem die Existenz der FSJ hartnäckig nicht zur Kenntnis nehmen wollten. Nur mal für einen ersten Eindruck: Maritime Security: State Jurisdiction Over PCASP. Ihr könnt ja mal im Rechtsportal nachfragen, wenn ihr mir nicht glaubt. Bitte diesen Text entfernen.--5glogger^Disk 20:28, 22. Mai 2019 (CEST)

Du warst derjenige der darauf bestanden hat Seenotretter in diesem Artikel als verhinderte unterlassene Hilfeleister darzustellen. Nun ist es aber völlig absurd deutsches Strafrecht in diesem Artikel zu internationaler Seenotrettung darzustellen, ohne gleichzeitig darzulegen wann deutsches bzw. ausländisches Strafrecht anderer Länder zur Anwendung kommt.

Dass Völkerrecht für Staaten gilt und nicht für einzelne Bürger ist Allgemeinwissen. Sicherheitshalber habe ich Völkerrecht verlinkt, da steht das dann gleich in der Einleitung. Dass du im Abschnitt "Völkerrecht" massiv rumgemacht hast ohne die mindeste Ahnung von der Thematik zu haben muss hier deutlich festgestellt werden. --Pass3456 (Diskussion) 22:35, 22. Mai 2019 (CEST)

Artikel ist deutschlandlastig geworden

Durch die Entfernung von Angaben zu anderen europäischen Ländern ist der Artikel deutschlandlastig geworden.Diff Es wird der falsche Eindruck erweckt, dass in allen anderen Ländern die Seenotrettung durch staatliche Stellen erfolgen würde. Dies ist falsch, da zumindest in Europa mit Société Nationale de Sauvetage en Mer, Royal National Lifeboat Institution, Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij, Migrant Offshore Aid Station, Sea-Watch, Redningsselskapet, Sjöräddningssällskapet uvm. zahlreiche Nichtregierungsorganisationen die Seenotrettung betreiben.--5glogger^Disk 06:32, 16. Jan. 2019 (CET)

Ich kann beide Kürzungen von Benutzer:Pass3456 nicht wirklich nachvollziehen. Der angebliche Unsinn war bequellt und die zweite Änderung ist unbegründet. Natürlich darf man Deutschland separat hervorheben und vielleicht auch ausführlicher behandeln als andere Länder, aber nicht ausschliesslich. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 12:33, 16. Jan. 2019 (CET)

Die Kürzung von Benutzer:Pass3456 war ok. Im Einzelnachweis des gelöschten Absatzes steht auf Seite 7: "(...)die Vorgaben des Art. 98 Abs. 1 SRÜ in nationales Recht umzusetzen (...)" - Nicht etwa "die Vorgaben" (im Allgemeinen) wie 5glogger getextet hat. Entweder korrekte Wiedergabe einer Aussage mit Gesetzesbezug - oder gar keine. Der Teilsatz "Damit obliegt die Ausführung der Seenotrettung letztlich dem Kapitän eines Schiffes" - der im Beleg auf Seite 7 steht, wurde als einziges nicht in den Absatz von 5glogger übernommen, sondern weggelassen, obwohl ansonsten fast der gesamte Absatz, mit den erwähnten Fehlern, aus dem Dokument weitgehend behalten wurde. Alexpl (Diskussion) 12:57, 16. Jan. 2019 (CET)

Nicht immer ist wörtliches Zitieren einer Quelle notwendig oder besser als inhaltliche Wiedergabe. Die angegebene Quelle spricht zwar von Artikel 98, mit dem sie sich hauptsächlich befasst, das Seerechtsübereinkommen (Volltext in Einzelnachweis 1 im Artikel) gibt aber keine derartigen Einschränkungen vor. Wäre auch wenig sinnvoll, ein Abkommen mit über 300 Artikeln abzuschliessen, um dann nur von einem eine Umsetzung in nationales Recht zu verlangen. Insofern ist also die Verallgemeinerung kein Fehler. Und Absätze zu löschen, weil sie kürzer sind als was in einer Quelle dazu steht ist nicht nachvollziehbar. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 10:04, 19. Jan. 2019 (CET)

Zur Historie: Nachdem ich richtigen - wenn auch unbelegten Text - vor der Löschung durch 5glogger gerettet habe hat mit dieser Theoriefindung vorgeworfen [6]. Deshalb habe ich den Text nun anhand eines geeigneten Belegs eingearbeitet und das gelöscht was unbelegt war. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages erwähnt in der angegebenen Quelle RZ. 23, dass in den meisten Staaten Seenotrettung durch die Kriegsmarine oder die Küstenwache wahrgenommen wird. Folglich war die unbequellte Aufzählung erst mal nicht plausibel. Natürlich können die Punkte der Aufzählung mit geeigneter WP:B in den Text eingefügt werden. Dann ist aber bitte auch auf die Verhältnismäßigkeit zu achten und in erforderlichem Umfang der Regelfall darzustellen, nicht nur die Ausnahmen.

Hier [7] hat 5glogger einen Text nicht Verstanden und dann mit falschem Kontext eingefügt. Die Quelle behandelt das Thema "Rechtliche Konsequenzen einer Behinderung von Seenotrettern", also einen sehr speziellen Fall. Das kann man in einem 280.000 Byte Artikel mit abhandeln, aber nicht in einem 10.000 Byte Artikel der die Systematik und Intrastruktur der Seenotrettung erst einmal darstellen müsste. §323c StGB (unterlassene Hilfeleistung) ist ebenso wie §211 StGB (Mord) oder §223 StGB (Körperverletzung) allgemeines deutsches Strafrecht ohne speziellen Bezug zur Seefahrt. --Pass3456 (Diskussion) 21:22, 16. Jan. 2019 (CET)

Bitte keine Betrachtungen zu meiner Person. Zur Erinnerung: Es geht in diesem Diskussionsabschnitt um die Deutschlandlastigkeit wegen fehlender und teilweise gelöschter Informationen zu Seenotrettungsorganisationen wie Société Nationale de Sauvetage en Mer, Royal National Lifeboat Institution, Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij, Migrant Offshore Aid Station, Sea-Watch, Redningsselskapet, Sjöräddningssällskapet uvm. Es wäre von allen Beteiligten sehr nett, wenn sie sich fokussiert und sachdienlich zu diesem Thema äußern würden.--5glogger^Disk 21:42, 16. Jan. 2019 (CET)

Eben. Einfach Belege suchen, einen enzyklopädischen Text formulieren und in den passenden Kontext einfügen. --Pass3456 (Diskussion) 21:53, 16. Jan. 2019 (CET)

Wofür willst du Belege? Dass es diese Organisationen gibt und dass sie mit Spenden finanziert werden, braucht hier wohl nicht belegt zu werden. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 09:41, 17. Jan. 2019 (CET)

Wieso nicht? Wikipediaartikel können irren, z.B. erst Gestern und passend zum Thema gesehen -> [8]. --Pass3456 (Diskussion) 19:02, 17. Jan. 2019 (CET)

Neben der Royal National Life Boat Institution gibt es in UK/IR noch dieverse weitere NGOs The lifeboat rescue teams hanging by a thread. Die europäischen Seenotrettungsgesellschaften (nicht nur die Betreuer der koordinierenden Leitstellen) sind auf dem Skipperguide vermerkt (es gibt übrigens auch kommerzielle Hilfeleister in NL). Die Zuständigkeit der MRCCs in internationalen Gewässern beschränkt sich übrigens auf die Koordination, da Schiffe nach dem Flaggenstaatsprinzip in internationalen Gewässern keine rechtlich bindenden Anweisungen von nationalen Organisationen entgegen nehmen. Die Schiffe müssen sich aber nach Flaggenstaatsrecht an der Hilfe (Search and Rescue) beteiligen, weil sie sich sonst der unterlassenen Hilfeleistung schuldig machen würden. Details siehe Maritime Safety and Security Law Journal.--5glogger^Disk 19:04, 21. Jan. 2019 (CET)

Ja ich habe den obskuren politischen Aufruf der beiden Forscher zu dem Aufsatz gelesen.[9] "Solidarität" unter den EU Staaten würde also das Problem lösen? Und das Dublin-System sollte "gefixt" werden? Soso. Das werte ich dann als Aktivismus. In diesem Fall muss jedes Wort aus dem Hauptteil des Artikels auf die Goldwaage. Die "Conclusion" ist mir einfach zu durch. Alexpl (Diskussion) 21:48, 21. Jan. 2019 (CET)

Wo ist das Problem? Das Dublin-Abkommen ist der derzeitigen Situation (Ankunft von Flüchtlingen in nur einem kleinen Teil der Staaten) nicht gewachsen und wurde nicht dafür konzipiert. Eine Überarbeitung zu verlangen, scheint also legitm. Ob andere Staaten da mitmachen, ist zwar fraglich, aber deswegen ist die Forderung nicht unsinnig. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 14:46, 23. Jan. 2019 (CET)

Es geht um Glaubwürdigkeit. Das Problem ist die Anmassung, Expertisen "in Allem" anbieten zu können. In der Hauptarbeit frisst man sich schon zügig durch ein halbes dutzend Rechtsfelder und kommt trotzdem zu einem fast eindeutigen Ergebnis (...), dann sollte man vielleicht den Eindruck vermeiden, dass man glaubt auch das EU-Recht noch im Vorbeigehen "fixen" zu können. Ob eine "faire" (Erst-)Verteilung irgendetwas bringt, sollen bitte andere analysieren. Alexpl (Diskussion) 17:02, 23. Jan. 2019 (CET)

Ihr schweift ins Spekulative ab. Ich hatte mit [Maritime Safety and Security Law Journal darauf hingewiesen, dass die Seenotrettung in internationalen Gewässern von den MRCCs nur koordiniert wird und dass im Skipperguide (Skipperguide) für Europa übersichtlich dargestellt wird, welche europäischen Rettungsorganisationen häufig Rettungseinsätze durchführen. Daneben gibt es noch kleinere NGOs und kommerzielle Organisationen, für die ich ebenfalls Belege beigesteuert habe. Die Glaubwürdigkeit läßt sich an der Beleglage ablesen.--5glogger^Disk 18:12, 23. Jan. 2019 (CET)

Nope, jeder SRR-Staat ist verpflichtet 24/12 Hilfe sicherzustellen: "The world’s oceans and seas are divided into Search and Rescue Regions (SRRs) for each of which a coastal state takes responsibility. The International Convention on Maritime Search and Rescue (the SAR Convention) requires coastal states to establish search and rescue services within their own SRRs." Daneben dürfen auch Freiwillige retten wenn sie schnell genug sind, aber die SRR-Staaten dürfen Seenotrettung nicht dem Zufall privaten Engagements überlassen. Deshalb ist die DGzRS ja auch nicht berechtigt sondern als Verwaltungshelfer verpflichtet SAR für Deutschland durchzuführen. --Pass3456 (Diskussion) 20:37, 23. Jan. 2019 (CET)

Da die Meere und Ozeane etwas größer sind, verständigt das MRCC alle Schiffe/Flugzeuge in der Nähe der vermuteten Seenotstelle (schließlich ist Zeit und Entfernung das ausschlaggebende bei Seenotrettung). Jedes verständigte Schiff ist im Rahmen seiner Möglichkeiten und nach nationalen Gesetzen des Flaggenstaates zur Seenotrettung (d.h. Suche, Versorgung, Rettung, Bergung) verpflichtet (Stichwort: Unterlassene Hilfeleistung). In vielen Ländern sind die NGOs mit spezialisierten Booten und zur Seenotrettung optimierten Standorten meist etwas besser/schneller als Küstenwachen, die Grenzkontrollen/Zollformalitäten erfüllen und sehr häufig sind Militäreinheiten, Handelsschiffe, Segler etc. in der Nähe. So ist es schon seit Jahren auch im Mittelmeer oder niederländischen Binnengewässern oder norwegischen Fjorden.--5glogger^Disk 22:30, 23. Jan. 2019 (CET)

Meine Quelle ist die International Convention on Maritime Search and Rescue. Was ist deine Quelle? --Pass3456 (Diskussion) 23:14, 23. Jan. 2019 (CET)

Ich wusste nicht, dass Du da Lücken hast. Zu Handelsschiffen: The Master of a ship at sea which is in a position to provide assistance, on receiving information from any source, including an RCC, that a vessel may be in distress, is usually required to proceed towards the vessel at all speed, to offer assistance, and to inform the vessel in distress... und noch vieles andere in Large Scale Rescue Operations at Sea und zur Koordinierung solcher Einsätze kannst Du Dich bei der International Maritime Rescue Federation unter C4 darüber informieren, was Kommando, Koordination und Steuerung (control) von komplexen zufällig zusammengewürfelten internationalen Schiffsgruppen zur Seenotrettung auf hoher und bei schwerer See bedeutet und was rein praktisch zu beachten ist. Ahoi.--5glogger^Disk 21:17, 24. Jan. 2019 (CET)

Super Beleg. Das sind offenbar nur Leitlinien und keine Verpflichtungen. Ansonsten wären sie wohl auch schon früher zur Sprache gebracht worden. 6.9 sagt etwa: "Gerette Migranten (...) für uns sind diese Leute nur Subjekte eines Rettungseinsatzes und sollten so wie jede andere gerettete Person behandelt werden, bis zum und einschliesslich am "sicheren Platz"." Das widerspricht deinem oben angeführten Rechtsgutachten. "Non-Refoulement" und so. Alexpl (Diskussion) 10:09, 25. Jan. 2019 (CET)

Ich werde 3M und das Schifffahrtsportal mal um Rat Fragen. Die wissen sicherlich, warum die vielen europäischewn Rettungs-Gesellschaften und die Strafvorschriften zur unterlassenen Hilfeleistung nicht mehr existieren sollen < PA entfernt --Pass3456 (Diskussion) 16:50, 26. Jan. 2019 (CET)>.--5glogger^Disk 07:02, 26. Jan. 2019 (CET)

Es muss wahnsinnig weh tuen "vielen europäischewn Rettungs-Gesellschaften" (die es zum Teil gibt) mit einem Beleg gemäß WP:B versehen einzufügen. Ebenso muss es wohl wahnsinnig weh tuen den Artikel nicht mit Randthemen zu fluten ohne vorher die zahlreichen fehlenden Basics einzufügen. Man kann auch durch Weglassung wesentlicher Informationen Leser falsch informieren. --Pass3456 (Diskussion) 09:27, 26. Jan. 2019 (CET)

Wildes honeypot Brainstorming. Hier fehlt eine Aufarbeitung anhand seriöser wissenschaftlicher Übersichtsarbeiten.

Oder glaubt jemand dass das eine sinnvolle Darstellung der Geschichte der Seenotrettung ist? --Pass3456 (Diskussion) 23:23, 27. Jan. 2019 (CET)

Welche Publikation schlägst Du vor?--5glogger^Disk 18:13, 28. Jan. 2019 (CET)

Fang doch mal damit an: [10], [11]. Da lernt man zum Beispiel das der zweite Weltkrieg zu einer massiven Professionalisierung der Seenotrettung geführt hat. --Pass3456 (Diskussion) 20:14, 28. Jan. 2019 (CET)

Der Geschichtsabschnitt mag sehr kurz sein, aber weswegen nicht neutral? Die von dir angegebenen Links helfen gerade überhaupt nicht weiter: Einer davon betrifft nur Kanada, der andere nur die Royal Navy, beide beginnen erst im 20. Jahrhundert. Abgesehen davon, dass dies eigentlich kein Artikel zur Geschichte der Seenotrettung werden sollte, sonst bauen wir wieder viele Redundanzen ein. Wir sollten vielleicht erst mal klären, was genau in welchen Artikel kommen soll. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 20:57, 28. Jan. 2019 (CET)

Das ist schon mal ein sehr viel höherer Focus als "Creating The Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts". Natürlich gibt es starke Ähnlichkeiten in den organisatorischen, personellen und materiellen Entwicklung. Deswegen hilft es mal die Entwicklung in zwei bis drei Ländern nachzuvollziehen. --Pass3456 (Diskussion) 21:44, 28. Jan. 2019 (CET)

Wer die Ursprünge der amerikanischen Seenotrettung nicht kennt, sollte einfach mal einen Gang runterschalten. Kannst ja zur Beruhigung Daytona Beach Lifeguards von Patti Light lesen: "In the United States the first bastion of organized efforts...." --5glogger^Disk 22:14, 28. Jan. 2019 (CET)

Also nochmal: Es geht in diesem Artikel um die Rechtlichen Aspekte der Seenotrettung, der Geschichtsabschnitt muss also möglichst auf die Rechtsgeschichte eingehen, also die passenden internationalen und ggf. auch nationalen Gesetzte und Übereinkünfte. Der derzeitige Abschnitt versucht das anhand einiger Beispiele zu tun. Klar ist er nicht vollständig, und eine Ergänzung gemäss amerikanischem Recht wäre wünschenswert, aber eine Geschichte einzelner Rettungsgesellschaften (ausser sie sind historisch mit der Entwicklung der Rechtslage verknüpft) ist hier nicht notwendig, das würde eher in den Artikel Search and Rescue gehören.

Daher nochmal meine Frage: Was müsste dringend und/oder optional getan werden, um das zu erreichen? Der Neutralitätsbaustein im Artikel hilft ohne genaue Beschreibung des Problems nicht weiter. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 11:59, 2. Feb. 2019 (CET)

Es geht nicht um die rechtlichen Aspekte der Seenotrettung, sonst hieße der Artikel so. Es ist bestenfalls sinnvoll diesen Aspekt als historische Leitlinie zu benutzen. Alexpl (Diskussion) 13:17, 2. Feb. 2019 (CET)

Doch, ich denke darum soll es gehen, denn darauf ist der Artikel derzeit aufgebaut. Ansonsten haben wir wieder mehrfache Redundanzen mit Search and Rescue, Seenot und den Artikeln zu den einzelnen Gesellschaften. Kann man natürlich ändern, aber dann sollten wir uns im klaren sein, wie wir das sauber strukturieren und aufteilen. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 16:37, 2. Feb. 2019 (CET)

Mal ein kleiner Faktechcheck:
Was soll im Geschichtsteil NPOV sein?
Was soll redundant zu "Search and Rescue" bzw. "Seenot" sein (in denen wird doch bis dato nichts zur Geschichte geschrieben) oder? --5glogger^Disk 21:38, 7. Apr. 2019 (CEST)

+1 Alexpl (Diskussion) 22:08, 7. Apr. 2019 (CEST)

Ja, ich hatte bei der letzten Überarbeitung versucht, die Redundanzen möglichst aufzulösen. Deshalb mein Hinweis, dass man darauf achten sollte, eine solche nicht wieder einzuführen. Die Geschichte jeder einzelnen Gesellschaft hier aufzuführen wäre daher zum Beispiel eher nicht so toll (die Anfänge und die Zusammenhänge natürlich schon). Dass ich den Neutralitätsbaustein für nicht hinreichend begründet halte, hatte ich oben schon erwähnt. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 15:59, 9. Apr. 2019 (CEST)

Ich habe den Baustein entfernt.erledigtErledigt (Für Redundanzdiskussion ggf. bitte einen eigenen Topic aufmachen.)--5glogger^Disk 20:54, 14. Apr. 2019 (CEST)

Unfälle von Seenotrettern

Jeder Seenotretter und jedes Opfer auf See ist eines zu viel. Wenn wir hier aber anfangen kleinere Unfälle aufzuzählen, wo soll das enden? Kurz gegoogelt und schon habe ich einen gefunden: Three rescuers dead as Storm Miguel hits French coast (Gulf Today)

Die einschlägigen Bücher sind voll von solchen Tragödien und selbst die beiden im Lemma beschriebenen Katastrophen (mit jeweils zwei gesunkenen Rettungsbooten/schiffen) sind nur von zwei nationalen Rettungsorganisationen. Was soll da ein Unfall mit zwei toten Rettern dabei? [12] Wenn man das anfängt hat man schnell 100 solche Unfälle zusammen, die man auch nicht verschweigen sollte. Aber wie gesagt dafür gibt es die Liste bedeutender Seeunfälle.--5glogger^Disk 21:52, 2. Jan. 2020 (CET)

Wer eine Tragödie wie die von Bernhard Gruben und Theo Fischer, Crewmitglieder der "Alfried Krupp", als "kleineren Unfall" abtut, disqualifiziert sich selbst für jegliche sachliche Diskussion zum Thema.

Daher nur soviel: wenn man die Medienrezeption des "Krupp"-Unglücks vor 25 Jahren betrachtet (oder auch nur die aktuellen Artikel zum 25. Jahrestag anschaut), erkennt man schnell, dass man daraus sogar problemlos einen eigenen Artikel schreiben würde und dass dieser allein schon aufgrund der anhaltenden Medienrezeption eindeutig relevant wäre. Da sollte eine kurze Erwähnung in diesem Artikel das kleinste Problem sein.--Logistic Worldwide (Diskussion) 22:59, 2. Jan. 2020 (CET)

Da muss ich Worldwide recht geben. Die (zum Glück wenigen) tödlichen Unfälle der DGzRS erleben bis heute ziemliche Medienpräsenz und werden in Büchern rezipiert. Dass die Rezensionen natürlich in Deutschland für die DGzRS und in England für die RNLI besonders gross sind, liegt in der Natur der Sache. Eine Eintragung in der Liste bedeutender Seeunfälle und/oder gar ein eigener Artikel widerspricht ja einer Erwähnung in diesem Artikel nicht. Es spricht auch nichts grundsätzlich dagegen, hier weitere bedeutende Fälle aufzuführen. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 09:53, 3. Jan. 2020 (CET)

Die Seenotrettung ist ein internationales Thema und Deutschland ist nicht gerade eine Seefahrernation. Ich liebe Zahlenangaben über Opfer nicht, deshalb hatte ich im Artikel nicht darauf verwiesen, dass in den beiden Rettungsbooten Laura Janet und Eliza Fernley insgesamt 27 Seenotretter bei der Rettung der deutschen Mexiko ertranken. Was die Medienpräsenz und Bücher betrifft, kann man unter RNLI-Disasters eine Liste von knapp 50 Tragödien mit britischen und irischen Seenotrettern finden, die breite Rezeption erfahren haben. Caister ist z.B. mit "nur" (nach britischem Maßstab) 9 Toten wichtig, weil es den Wahlspruch der RNLI prägte: "never turn back!". Viele Geschichten, die ein eigenes Lemma verdienen sind auf der Seite aufgelistet und wegen Heroismus und menschlichem Leid gehören sie auch in WP.de. Ich empfehle zum Einstieg die Lektüre von Clayton Evans: Rescue at Sea. Schönes Buch und sehr gut zu lesen. Wenn ihr jetzt überlegt, wie ihr möglichst keine Tragödie auslasst, dann werdet ihr merken, dass diese vergleichsweise kleinen deutschen nationalen Desaster besser unter DGzRS oder einer Liste aufgehoben sind. Wenn man hier nur mit ein paar internationalen Unfällen anfängt (hatte ich ja gemacht; sogar einen deutschen Vorfall genannt) sprengt man leicht den Artikel. Ich würde vorschlagen ihr lest Euch mal ins Thema ein und macht dann einen praktikablen Vorschlag wo und wie man all der Tragödien nationenübergreifend gedenkt.--5glogger^Disk 21:13, 3. Jan. 2020 (CET)

1) Dass Deutschland "nicht gerade eine Seefahrernation" sei, hat was genau mit der hier diskutierten Frage zu tun? Davon abgesehen ist diese Behauptung falsch, denn zumindest vor dem großen Einbruch der Seeschiffahrt im Allgemeinen und der Containderschiffahrt im Speziellen waren deutsche Reedereien mit die größten Player insbesondere beim Besitz und Betrieb von Containerschiffen. Wie es aktuell aussieht, dazu fehlen mir konkrete Zahlen, ich gehe jedoch davon aus, dass es, wenn auch auf niedrigerem Niveau, ähnlich aussieht-

2) Dies ist die Wikipedia für den deutschsprachigen Raum, deshalb ist es absolut legitim, hier auch die wesentlichen deutschen Unglücke im Bereich der Seenotrettung zu erwähnen. Und das waren in den letzten Jahrzehnen eindeutig die Fälle "Bermpohl" und "Krupp" - zeigt sich unter anderem daran, dass alle dabei ums Leben gekommene Seenotretter mit der Benennung von Seenotkreuzern geehrt wurden: "Bernhard Gruben" und "Theo Fischer" von der "Alfried Krupp" sowie "Paul Denker", "H.-J. Kratschke", "Otto Schülke" und "G. Kuchenbecker" von der "Adolph Bermpohl".

3) Die Geschichte dieser beiden Unglücke ging durch alle deutschen Medien - und tut dies noch heute, meistens zu den Jahrestages. Es gibt neben Presseberichten auch diverse Bücher darüber. Die Namen der ertrunkenen Seeleute sind an der Küste und in maritimen Kreisen nach wie vor sehr präsent.

Kurz: diese "vergleichsweise kleinen deutschen Desaster" (eine in meinen Augen fragwürdige Einschätzung) haben sich ins kollektive maritime Gedächtnis Deutschlands, einer durchaus bedeutenden Seefahrernation, eingebrannt.--Logistic Worldwide (Diskussion) 22:08, 3. Jan. 2020 (CET)

Die Seenotretter jeden Landes und jeder Rasse fahren bei jedem Wetter (auch bei Orkanen, da gibt es die meisten Notrufe) für Seefahrer jeder Nationalität raus, während jeder Seemann spätestens bei Orkan die Entscheidung verflucht nicht rechtzeitig einen Hafen angefahren zu haben. Deutschland hat einen relativ kleinen SAR-Bereich und eine kurze Küstenlinie und andere Länder ein vielfaches. Für mich ist ein Toter ein Toter egal ob dies hier das deutsche, österreichische oder schweizerische WP ist, werde ich dafür sorgen, dass die großen Unglücke reinkommen, da bin sogar ich dann mal Inklusionist. Das hier ist das Lemma für die Seenotrettung (weltweit). Sagt mir bitte ab wieviel Opfern ein Rettungsdesaster als groß angesehen wird, ich werde mich danach richten und wenn nochmal jemand die Nationalitätskarte zückt, trage ich auch noch Fähnchen ein. (Ich bin zwar noch immer der Meinung, dass diese deutschen Tragödien unter DGzRS gehören, da dies das Lemma für die deutsche Seenotrettung im deutschen WP ist, aber der Diskussionsaufwand wird mir zu hoch und dann editiere ich lieber im Artikel). Sagt bescheid wie ihr es haben wollt.--5glogger^Disk 15:22, 4. Jan. 2020 (CET)

Ich verstehe jetzt das Problem gar nicht so ganz. Wir sind uns ja eigentlich einig, dass alle diskutierten Fälle breite Rezeption erhalten haben, halt die einen in England, andere in Deutschland. An der Zahl der Opfer sollten wir dagegen die Relevanz nicht festmachen, denn ja - jeder (ausschliesslich Männer?) ist einer zuviel. Die Frage stellt sich jetzt nur noch, welche man in diesem Artikel aufführt. Wenn, wie es ursprünglich im Artikel stand, die tragischsten Fälle erwähnt werden sollen, dann sind es einfach jene (bekannten), die am meisten Opfer forderten; dabei sind 2 dann natürlich wenig. Eine Liste mit bekannten Unglücken der Seenotrettung wäre als Übersicht sicher ein guter Anfang - die allgemeine Liste von Katastrophen der Schifffahrt ist zu gross, um darin das zu finden, was in diesem Fall interessant währe. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 06:06, 5. Jan. 2020 (CET)

Tragik ergibt sich eben nicht rein aus der Zahl der Ofer, sondern aus der Wahrnehmung des Ereignisses als *Tragödie*. Und deshalb sind die zwei Opfer der Alfried Krupp und die vier der Adolph Bermpohl eben Opfer von Tragödien und hier klar relevant.--Logistic Worldwide (Diskussion) 10:10, 5. Jan. 2020 (CET)

Schiffsbenennung

Ist es nicht (auch) Tradition (neuen) Rettungsschiffen nach im Dienst gestorbenen Rettern zu benennen?

Mir kommt vor ich hab in einem WP-Artikel darüber gelesen. Unfall der Bermpohl?

--Helium4 (Diskussion) 17:01, 11. Feb. 2021 (CET)

Solche Fälle gab es, klar. Nach WK 2 waren das die vier Toten von der "Adolph Bermpohl" und die zwei von der "Alfried Krupp". Ob man das als Tradition bezeichnen kann, sei mal dahingestellt. Zum Glück kommmt es ja nicht zu oft zu Todesfällen.--Logistic Worldwide (Diskussion) 17:30, 11. Feb. 2021 (CET)

Zumindest in Deutschland werden die Einheiten mittlerweise gefühlt etwa gleichoft auch nach Personen benannt, die nicht im Dienst gestorben sind, sondern grosszügige Legate zugunsten der Seenotretter hinterlassen haben. Eigentlich gibt es vier Kategorien: Nach verstorbenen Seenotrettern benannte Schiffe (Otto Schülke), nach sonstigen berühmten Seenotrettern (oder Dynastien) benannte Schiffe (Vormann Jantzen), nach Spendern benannte Schiffe (Gillis Gullbransson) und nach Orten benannte Schiffe (Hamburg (Schiff, 2020)). --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 22:15, 11. Feb. 2021 (CET)

Sicherer Hafen

FYI: Die WD haben hier nochmals klargestellt, dass das Seevölkerecht keinen sicheren „Hafen“ verlangt. Unabhängig davon gelten "die Häfen von Tunis /Tunesien und Alexandria / Ägypten zweifellos „sichere Orte“ im Sinne des Seevölkerrechts.". --Julius Senegal (Diskussion) 17:01, 4. Dez. 2023 (CET)

Der Hafen muss auch nach dem humanitären(!) Völkerrecht sicher für die Geretteten sein. Eine Auflistung "zweifellos" sicherer Häfen in Nordafrika (oder weltweit?) wäre hier auch fehl am Platz. Einen Artikel "Sicherer Hafen (Seenot)" gibt es noch nicht. Wäre aber eine Idee. --5glogger^Disk 10:49, 5. Dez. 2023 (CET)

Hinweis

Es sind zwar bisher nun zwei Beiträge dieses Benutzers Lexe1000, doch sein Statement in der Löschdiskussion und seine Löschaktion in diesem Lemma sind sehr aussagekräftig.

ihn im Auge zu behalten scheint nötig Gruß --Über-Blick (Diskussion) 16:27, 9. Feb. 2024 (CET)