Diskussion:Seilbahn

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 90 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Archiv

ab 2007

Wie wird ein Archiv angelegt?

Städtische Seilbahnen

Seilbahnen erobern die Städte Übersichtsartikel über Aktuelles weltweit, orf.at 12.9.2017. --Helium4 (Diskussion) 12:42, 12. Sep. 2017 (CEST)

Hallo Helium4, das haben wir hier doch schon vor Jahren alles in epischer Breite durchgekaut. Der verlinkte Artikel bringt dazu nichts neues, nur die altbekannten Werbeeinblendungen der zwei Haupthersteller Leitner und Doppelmayer, die angesichts von Klimawandel und steigendem Ökobewusstsein in den Alpen zunehmend um ihr Hauptgeschäft bangen. Doch alle bisher gebauten städischen Seilbahnen zeichnen sich durch immense Betriebskosten aus, die nicht zuletzt auch mit der stets begrenzten Länge zusammenhängen (aus technischen Gründen [Seillänge!] ist keine Anlage ist länger als fünf Kilometer). Dies wiederum führt zu hohen Fahrpreisen die nur von Touristen bezahlt werden, damit aber kaum ÖPNV-kompatibel sind.

Abgesehen von Bahnen mit touristischem Potential sind daher fast alle bisher gebauten städtischen Seilbahnanlagen in korrupten Staaten mit rudimentär entwickeltem Nahverkehr und eingeschränkten Bürgerrechten entstanden. Also dort wo Geld keine Rolle spielt so lange es dem Steuerzahler aus den Taschen gezogen werden kann ohne dass der sich wirklich dagegen wehren kann (Venezuela, Brasilien, Türkei). Ein besonders krasses Beispiel dazu aus Nigeria: Die verrückteste Luftseilbahn der Welt. Und selbst in diesen Nicht-Vorzeige-Staaten gibt es massive Probleme, so in Rio de Janeiro: Rios umstrittene Seilbahn steht still (mal kurz 62 Millionen Euro für nichts in den Sand gesetzt). Und auch im ach so hochgelobten "Seilbahn-Paradies" Venezuela ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis dort alles zusammenbricht: Seilbahnhersteller Doppelmayr hat Sorgen in Venezuela.

Sprich: alles kalter Kaffee, wie schon seit Jahren viel Lärm der Seilbahnindustrie um wenig bis nichts. Beachtlich ist nur weiterhin, wie es die Seilbahnlobby, unterstützt von Professor Heiner Monheim, immer wieder schafft, mit dem leidigen Thema in die Medien zu kommen. Allerdings wirkt die Dauerpropaganda immer nur so lange, bis der erste all die "geplanten" Anlagen in der westlichen Welt mal mit spitzem Bleistift durchrechnet. Und danach bleibt stets nur Katzenjammer übrig. Denn ÖPNV ist ohnehin ein defizitäres Geschäft, da bleibt kaum Spielraum sich auch noch die noch viel teureren Betriebskosten einer Seilbahn aufzuhalsen. Das verstehen aber nur Leute die sich mit dem ÖPNV auskennen, jedoch keine Politiker die sich mit immer wieder neu aufkommenden Forderungen nach Seilbahn-"Lösungen" direkt vor ihrer Haustür vor dem Wähler profilieren möchten, so unrealistisch diese auch sein mögen...

Aber immerhin gab es tatsächlich mal "Seilbahnkabinen von der Größe eines Busses", nur etwas anderes als sich das ein gewisser – hier in der Wikipedia gesperrter – privater Seilbahnpromoter aus Österreich unter dem Lobby-Kampfbegriff "Urbane Seilbahn" mal vorgestellt hat: Der Bus, der durch die Lüfte flog. --Firobuz (Diskussion) 13:50, 23. Dez. 2017 (CET)

Danke für die Kritik und Zusammenstellung von anschaulichen Quellen. --Helium4 (Diskussion) 13:08, 2. Jan. 2018 (CET)

Es wäre gut, wenn es für die Nichteignung zum ÖPNV Belege geben würde. Beispielsweise zur maximalen Seillänge 5 Kilometer. Bei Zwischenstützen sehe ich keinen Grund für eine Beschränkung. Das Zugseil kann über die Kabinen "gestützt" werden, woraus sich ein Maximalabstand für Kabinen ergäbe, oder man macht es wie bei den Fahrdrähten der Bahn mit Ablösung.

Bei den Kosten sollte berücksichtigt werden, dass die Kosten für einen Fahrer wegfallen. Die autonomen Busse kommen zwar irgendwann, Seilbahnen fahren aber schon jetzt ohne Fahrer. Es kann sein, dass die bekannten Konstruktionen nicht einfach aufgeblasen werden können, aber die Diskussion um den Einleitungssatz und der Verweis dort auf die vielfältigen Formen der Seilbahn lassen mich zweifeln, dass es so kategorisch ausgeschlossen werden kann, dass sie sich für den ÖPNV eignet.

(nicht signierter Beitrag von 89.204.138.221 (Diskussion) 07:12 Uhr, 6. März 2018)

Ich wusste gar nicht dass Frankreich (Brest), Großbritannien (London), Schweden (Göteburg) und die USA "korrupte Staaten mit rudimentär entwickeltem Nahverkehr und eingeschränkten Bürgerrechten" wären. Wenn man der Weltkarte dort Glauben schenken darf, werden "städtische Seilbahnen" nicht nur in korrupten Staaten gebaut. Wo findet man in der Wikipedia etwas darüber? --Maschinist1968 (Diskussion) 02:49, 27. Okt. 2018 (CEST)

Hallo Maschinist1968, ich hab das Ganze natürlich etwas überspitzt formuliert und natürlich bestätigen Ausnahmen wie so oft die Regel. Außerdem sind wir ja hier auf einer Diskussionsseite und nicht direkt im Artikel, da darf auch mal ein Statement einen Beleg ersetzen. Sicher können Seilbahnen punktuell im ÖPNV eingesetzt werden, aber immer nur als Sonder- und nie als Regelfall. Sprich an steilen Bergflanken oder als Brückenersatz für Flussüberquerungen. Auf jeden Fall sind sie kein Allheilmittel, wie es von manchen Kommunalpolitikern sowie dem schon oben genannten, auf diesem Feld sehr umtriebigen, Verkehrswissenschaftler Monheim gerne dargestellt wird. Und ja, der Fahrer fällt weg. Das ist dann aber auch schon alles. Dafür benötigt man jede Menge anderes Personal, eine geplante Seilbahn für Salzburg hätte beispielsweise 25 (!) Mitarbeiter benötigt: http://www.salzburg24.at/eduard-mainoni-will-seilbahn-entlang-der-salzach/3876285 Die Betriebskosten bleiben dennoch immens hoch, es hat schon seinen Grund, warum Skipässe so teuer sind wie sie sind! Bei dem Salzburger Projekt waren Ticketpreise von 6,00 Euro (!) im Gespräch, das ist zwei bis dreimal mehr als ein klasisches Verkehrsmittel auf dem Boden kostet. Ursächlich für die hohen Preise: im regulären ÖV wird außerhalb von Spitzenzeiten gerne viel heiße Luft befördert. In Schwachlastzeiten leere Seilbahngondeln herumschweben zu lassen ist energetisch gesehen aber so ziemlich der größte Schwachsinn, den man sich nur vorstellen kann. Man kann zwar einzelne Kabinen vom Seil nehmen, aber der Motor läuft trotzdem immer mit während am Boden jeder zweite Bus außerhalb der Spitzenzeiten im Depot bleibt. Und die längste Seilbahn der Welt ist gerade mal knapp acht Kilometer lang, und das ist schon eine absolute Ausnahme: https://newsroom.doppelmayr.com/de/doppelmayr/pressemitteilungen/doppelmayr-eroeffnet-die-laengste-seilbahn-der-welt/ Die zweitlängste ist dann schon nur noch 6,5 Kilometer lang, hier existiert einfach eine natürliche physische Grenze, wenn auch nicht genau bei fünf Kilometern, ganz klar. --Firobuz (Diskussion) 14:11, 27. Okt. 2018 (CEST)

Seilbahnen sind viel älter als alle anderen heute üblichen Verkehrsmittel. Wenn sie als ÖPNV ökonomisch sinnvoll möglich wären, hätten sie sich durchgesetzt. Es gibt ein paar Fälle, wo sie in den Tarif der öffentlichen Verkehrsbetriebe integriert sind (z. B. Grazer Schloßbergbahn, Seilbahn Ještěd oder Lanová dráha na Petřín). Das ist erfreulich für die Touristen, die diese Bahnen mehrheitlich nutzen, sagt aber nichts über die Rentabilität aus. Städte sind daran interessiert, attraktive Angebote für Touristen zu schaffen, das rentiert sich an anderer Stelle. --M@rcela 14:33, 27. Okt. 2018 (CEST)

Ist nicht die Luftseilbahn Norsjö die längste noch fahrende Seilbahn der Welt? --Maschinist1968 (Diskussion) 21:51, 28. Okt. 2018 (CET)

Richtig, aber diese Touri-Schaukel ist ja nun wirklich ein außerordentlich schlechtes Beispiel. Das war ja mal eine Materialseilbahn und das merkt man auch heute noch deutlich. Mit gerade mal 28 Vierer-Kabinen ist das ja nun wirklich kein Kapazitätswunder. Wenn ich es richtig überblicke beträgt der durchschnittliche Kabinenabstand circa einen Kilometer! Da kommt dann bei 11 km/h, die das Ding fährt, circa alle fünf Minuten eine Kabine. Ergibt eine Beförderungsleistung von 48 Personen in der Stunde, Bravo! Im Stadtverkehr ist damit aber sicher kein Blumentopf zu gewinnen *rolleyes* --Firobuz (Diskussion) 22:02, 28. Okt. 2018 (CET)

"Der 17. Mai 2017 war ein Rekordtag in La Paz: 194 971 Menschen nutzten eine der vier Seilbahnlinien in der bolivianischen Stadt, so viele wie noch nie zuvor." (...)"Für die Verwaltung war die Seilbahn als Verkehrsmittel die beste Wahl" (Quelle). Also auf der oben verlinkten Landkarte habe ich 217 fertige oder in Planung befindliche Stadtseilbahnen gefunden. Ich sehe da keine "Ausnahmen" sondern einen weltweiten Trend. Von "viel Lärm der Seilbahnindustrie um wenig bis nichts" keine Spur. Dahingehend sollte der Artikel erweitert werden. Ansonsten bitte mehr Niveau und weniger Polemik in der Diskussion!

Die eröffneten sowie in Bau befindlichen Linien

@Ralf Roletschek: Soweit ich weiß fuhren die ersten U-Bahnen und Straßenbahnen seit Ende des 19. Jahrhunderts und öffentliche Luftseilbahnen kamen erst so richtig 100 Jahre später in Gebrauch. Neue Verkehrsmittel setzen sich dort durch, wo vorher nichts oder zuwenig war (Beispiel Curitiba#Verkehr). Darum wird sich in Curitiba keine U-Bahn durchsetzen und in Salzburg keine Seilbahn, wozu auch? Darum setzen La Paz/El Alto auf Seilbahnen und Hamburg nicht. --Maschinist1968 (Diskussion) 23:55, 28. Okt. 2018 (CET)

Ach Ohrnw... ähem Maschinist 1968, wie kann man von einer fixen Idee nur so dermaßen verblendet sein. Ja, ich gebe zu, das Netz in La Paz kommt deiner Idee Großstädte kreuz und quer mit Seilbahnen zu überziehen schon gefährlich nahe. Aber trotzdem gilt auch dort: Sonderfall. Nämlich aufgrund der Höhenverhältnisse, immerhin sind innerhalb der Stadt bis zu 900 Höhenmeter zu überwinden. Dafür hast du den besten Beweis für die Längenbegrenzung, keine Teilanlage ist länger als 4,7 km, ziemlich genau der von mir genannte Wert von fünf Kilometern also. Das führt zu lächerlichen Umsteigezwängen, eine Ost-West-Querung erfordert beispielweise sagenhafte vier (!!!) Umstiege. Umstiege sind aber Gift im ÖPNV, kein Fahrgast steigt gern um, Stetigförderer hin oder her. Und was in den ach so trendigen Seilbahnländern Brasilien und Venezuela passiert habe ich ja schon weiter oben auf dieser Seite ausgeführt. Sind die Petrodollars mal verballert, will auch keiner mehr was von Seilbahnspielzeugen wissen. Traurig aber wahr... --Firobuz (Diskussion) 082:05, 29. Okt. 2018 (CET)

Du schreibst unverständliches Zeugs. Nur wenige können mit der U-Bahn allein ins Büro fahren, Umsteigen müssen geschätzt 95% aller Öffi-Benutzer. Kennst dich nicht wirklich aus, was Mobilität angeht. Was ist dein Fachgebiet? --Maschinist1968 (Diskussion) 19:55, 29. Okt. 2018 (CET)

Ich glaube du verstehst ganz genau was ich schreibe. Und was man Fachgebiet ist, kann man unschwer erkennen, wenn man sich meine Beiträge hier anschaut. Ja einmal umsteigen ist ok, zweimal vielleicht auch noch. Aber noch öfter? Das Seilbahn-"Netz" in La Paz ist jedenfalls komplett zerhackstückt, und das alles nur wegen der verflixten maximalen Seillänge. Schau mal, das Netz der Straßenbahn Wien zum Beispiel war früher mal so gestrickt, dass man jeden Punkt der Stadt mit maximal zweimal umsteigen erreichen konnte. Beachtlich auch der Personalbedarf in La Paz, schon bei Eröffnung im Jahr 2013 beschäftigte die Seilbahn 253 (!) Mitarbeiter, bei damals gerade mal drei Linien. Da kann man ganz schön viele Busfahrer von einstellen. Und auch die maximale Kapazität in La Paz bestätigt alles, was wir zwei hier vor Jahren schon diskutiert haben, keine Anlage dort schafft mehr als 4000 Personen in der Stunde. Ist quasi ein Evo Morales-Prestige-Spielzeug, da sind Wirtschaftlichkeitsberechnungen wohl eher zweitrangig. Und die Personalkosten ohnehin deutlich niedriger als hierzulande. Also, leg endlich die rosarote Seilbahn-Brille ab, man hat dir schon oft genug erklärt dass du damit auf dem Holzweg bist. --Firobuz (Diskussion) 21:36, 29. Okt. 2018 (CET)

BTW: selbst wenn man Seilbahnen über fünf Kilometer Länge problemlos bauen könnte, sie wären schlicht zu langsam. Sagt genau so nicht irgendwer, sondern Seilbahn-Papst Monheim höchstpersönlich dieser Tage: "Zudem komme bei einer Länge von etwa sieben Kilometern ein typischer Vorteil der urbanen Seilbahnen nicht mehr zum Tragen: die kürzere Reisezeit." --Firobuz (Diskussion) 21:12, 13. Nov. 2018 (CET)

EINWURF: Hallo, hiermit möchte ich auf Benutzer:Hans Haase/Seilbahnen im ÖPNV verweisen – eine Sicherung des gelöschten Artikels Seilbahnen im ÖPNV samt Versionsgeschichte. Beste Grüße --W like wiki ^{good to know} 13:46, 8. Apr. 2019 (CEST)

Keine Angst, das Konvolut kennt hier wirklich jeder. Und jeder (außer dem Ersteller) wünscht sich dass es bleibt wo es ist, nämlich möglichst weit weg vom ANR. --Firobuz (Diskussion) 18:27, 8. Apr. 2019 (CEST)

So ist es, die unendlich öden Diskussionen um die Wortschöpfung "Urbane Seilbahn" sind legendär. --M@rcela 19:41, 8. Apr. 2019 (CEST)

Zerkratzte, geritzte Gondelscheiben aus PMMA polieren

Gondelputzer sorgen für Durchblick orf.at 2.1.2018.

Ist natürlich auch Werbung, doch interessant. Die Scheiben sind durch Stahlkanten der Ski stark strapaziert. --Helium4 (Diskussion) 13:12, 2. Jan. 2018 (CET)

Und der sunshinepolishing-Mann schleift ohne Mundschutz oder Maske. So gesund dürfte der Staub doch nicht sein. --Maschinist1968 (Diskussion) 02:03, 29. Okt. 2018 (CET)

Schiffshebewerke als Seilbahnen?

Ein Wikipedia-User hat reihenweise Artikel über Schiffshebewerke in die Kategorie "Seilbahn in Europa" eingeordnet. Einzelne Bauwerke, auf die diese Bezeichnung definitiv nicht zutrifft, wurden bereits wieder entfernt. Aber darüber hinaus möchte ich die Seilbahnexperten hier fragen, ob diese Kategorisierung wirklich sinnvoll ist.--GerhardNL (Diskussion) 10:55, 7. Feb. 2019 (CET)

Warum wurde die Bearbeitung vom 31. August zurückgesetzt?

Da es sicher noch Nachklapp und Diskussionen bezüglich der Umstände der jüngsten SPP und dem Themenkreis "Neulinge" und "ernsthafte Mitarbeit" geben wird: Warum wurde diese Bearbeitung zurückgesetzt? Was war das Problem am Absatz „Bei Dreiseilumlaufbahnen sind die Kabinen oder Sessel mit Tragseilbremsen ausgestattet, sodass im Falle eines Seilrisses (des Zugseiles) sich die Bahn innerhalb kurzer Zeit selbst abbremst. Dabei erreichen die Bremsen eine Temperatur von mehreren hundert Grad Celsius. Sollte ein Tragseil reißen, muss das andere immer noch stark genug sein, um das Gewicht alleine zu tragen.“ ??

• Sie war erst mal unbelegt, auch bereits vorhandene/verlinkte Belege und Lit. halfen nicht auf Anhieb weiter.
• Die Einfügung war in dem globaleren Übersichtsartikel Seilbahn, der den ganzen einzelnen Detail-Artikeln über die vielen Seilbahn-Typen quasi übergelagert ist, falsch. Hier werden nur grundsätzliche Belange erörtert, die allen verschiedenen Seilbahnen gemein sind. Da die Einfügung augenscheinlich einen spezifischen Belang von Dreiseilumlaufbahnen behandelt, gehört das grds. zu dem Artikel, hier 3S-Bahn.
• „Bei Dreiseilumlaufbahnen sind die Kabinen oder Sessel ...“ -> es gibt diese Bahnen nur als Gondelbahnen. Alle Sessellifte- und Bahnen sind derzeit Einseilumlaufbahnen (fix oder kuppelbar). Die Maximalgröße und -Masse des Fahrbetriebsmittel "Sessel" ist so niedrig, dass kein Bedarf nach mehrseiligen Lösungen besteht. Ebenso werden Sesselbahnen mit geringeren gesetzlich vorgeschriebenen Bodenabständen, damit mehr Stützen und geringeren Spannfeldern gebaut.

3S Ritten: zwei Zugseil-Klemmapparate, keine Fangbremse

• Fangbremsen („Tragseilbremsen“) werden derzeit nur bei mehrseiligen Pendelbahnen eingesetzt. Link (letzter Absatz). Pendelbahnen sind, auch diejenigen mit 2 Trag- und einem Zugseil keine Dreiseilumlaufbahnen, sondern eben Pendelbahnen, bei denen jedes Fahrzeug fix auf seiner Spur bleibt und zwischen den Stationen pendelt. Nicht mehr alle neuen Pendellbahnen nutzen diese Sicherheitsvorrichtungen. (Studie). Technischer Hintergrund: Pendelbahn-Fangbremsen werten technisch eine (Mindest-)Zugkraft in der zwischen oberer und untere Zugseilschleife herrschenden Lücke am entsprechenden Gondellaufwerk aus („Schlaffseilerkennung“), um entscheiden zu können, ob sie einfallen müssen. Umlaufbahngondeln hingegen werden mit einem oder mehreren Klemmapparaten in der Station an das endlose, stetig laufende Zugseil geklemmt. Es gibt keine technische Zugseil-Lücke zur Kraftmessung. Zudem fährt die Gondel rauf und drüben wieder runter oder sogar auf der einzelnen Strecke bergauf und ab (Stationseinfahrten), so dass die Richtung einer Zugkraft auch nicht ausgewertet kann. Daher ist derzeit eine Tragseilbremse nicht realisierbar (aber auch nicht zwingend notwendig, da man die gesamte endlose Zugseilschlaufe regelmäßig röntgen oder wirbelstromprüfen kann).
• Bahn-Abbremsung: Es wird nicht die Bahn abgebremst (das machen die Stationsbremsen), sondern das einzelne Fahrzeug
• Der einzige Treffer: Tragseilbremsen werden beim Einfall sehr heiß, wie im nachgeschobenen Beleg auch beschrieben.
• Mehrseilige PBs oder Umlaufbahnen werden überwiegend aus dem Grund gebaut, um die Einzel-Seilstärke auf einem handhabbaren Maß zu halten (Eigengewicht der Seile) und eine bessere Windempfindlichkeit durch die breitere Führung zu erreichen. Ein Tragseilriss ist immer ein katatrophales Versagen, manchmal hält das zweite Seil, manchmal nicht. Aber es ist nicht grundsätzlich als Redundanz-Option vorgesehen.

Dies soll verdeutlichen, welche Probleme halbherzige oder fabulierte Beiträge in den relativ gut ausgearbeitetm Seilbahnbereich-Artikeln verursachen und daher oft als "keine Verbesserung" gesehen werden müssen. --Rex250 (Diskussion) 11:48, 3. Sep. 2022 (CEST)

Weiters: Einfügung ab Zeile 64: „Anlagenbestand weltweit/ Die 72. Internationale Tagung der Technischen Aufsichtsbehörden (ITTAB) veröffentlichte für das Jahr 2022 folgende weltweiten Anlagen- und Beförderungsfallzahlen: ... [Fn. 4 - Beleg für 2013(!) aus dem Webarchiv]

Bewertung: Es gab keine 72. Tagung. Noch nicht einmal die 71., weil die erst im September 2022 hätte sein sollen und gleich due to pandemic restrictions auf September 2023 verschoben wurde. --Rex250 (Diskussion) 11:48, 4. Sep. 2022 (CEST)

Begriff kommt von Begreifen

Lustig, daß der Artikel beschreibt, daß Seilbahn "im Sprachgebrauch" für eine Luftseilbahn steht. Die Wikipedia folgt natürlich nicht dem Sprachgebrauch, sondern..... irgendetwas anderem. Es ist offenbar wichtiger, einen Begriff "richtig" zu nutzen als dem "Sprachgebrauch" (bitte recht verächtlich ausprechen) zu folgen. --91.5.106.136 05:34, 23. Jul. 2023 (CEST)