Diskussion:Seilbahnunfall am Monte Mottarone

Details fehlen

Danke für die Auslagerung des Artikels, bei dem einige m. E. wichtige Details (z. B. der nach italienischer Vorgabe nach 20 Jahren fällige Austausch der Seile, der wegen einer EU-Vorschrift nicht erfolgte.) leider weggelassen wurden. Auch wurden ja zwischen dem 30.4. und 3.5. die Hydraulikzentrale der Tragseilbremse gewartet und der Speicher derselben (was auch immer das sein mag) aufgefüllt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:36, 31. Mai 2021 (CEST)

Wenn da was fehlt, einfach nachtragen. Es war nicht ganz einfach, die relevanten Infos aus der Vorlage „auszuschneiden“, weil die zum Teil auch an Stellen des Artikels standen, die mit dem Unfall nichts zu tun hatten. Ob die erwähnten Vorschriften überhaupt irgendeine Kausalität für den Unfall aufweisen, kann allerdings erst beurteilt werden, wenn feststeht, warum das Seil gerissen ist. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 15:54, 31. Mai 2021 (CEST)

ich würde die Sache mit der angeblichen EU-Vorschrift, welche eine Verlängerung der Betriebsdauer der Seile ermöglichte, nicht breit treten. Zum einen wissen wir nicht, auf was sich dies bezieht (VERORDNUNG (EU) 2016/424 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 9. März 2016 über Seilbahnen und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/9/EG ???) und zum anderen sind in ganz Europa viele Seilbahnen in Betrieb, bei denen die Seile weit über 20 Jahre alt sind und tadellos verwendet werden können. Viel hängt bei einem Trag-, Zugseil bzw. Gegenseil auch von der Wartung ab, auch bei der Herstellung können maßgebliche Fehler pasiert sein etc. Das ist alles derzeit nur Spekulation. Außer dem Riß des Zugseiles, ist nichts tatsächlich gesichert. Die 20-Jahre-Regel in Italien hat übrigens mW historisch den Grund, weil dort schon früher sehr schlampig mit den Seilen umgegangen worden sei (das kenne ich aber nur aus der Branche vom Hörensagen). In Österreich sind Seilbahnen in Betrieb, die haben Zugseile, die 40 Jahre alt sind und ohne weiteres die magnetinduktive Überprüfung bestehen. Das Alter des Seiles sagt also gar nichts über die Eignung und Qualität aus. Ich habe selbst ein Zugseil bei einer österreichischen Seilbahn nach fast 40 Jahren Betrieb mal aufgemacht, tadellos innen die Hanfseele (heute ist die Seele aus Kunststoff). Diese Seele stützt die Drahtlitzen und sorgt dafür, dass diese so wenig wie möglich auf einander reiben und das Seil schön "rund" bleibt. SG, Asurnipal (Diskussion) 16:29, 31. Mai 2021 (CEST)

Den magnetinduktiven Test hatte doch wohl auch das gerissene Seil ohne Beanstandung durchlaufen? Hinsichtlich der Vorsicht, hier Vermutungen breitzutreten, kann ich Asurnipal nur zustimmen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:47, 31. Mai 2021 (CEST)

Ein Gerät zur magnetinduktiven Seiluntersuchung (übrigens maßgeblich in Österreich an der TU Wien entwickelt die Technik) ist ein Messgerät, welches zur korrekten Interpretation der Ergebnisse sehr viel Erfahrung benötigt. Da kann einiges schief gehen, wenn nicht aufgepasst wird. Früher wurden die Messergebnisse noch von den Seilbahnbehörden nachkontrolliert, das hat man im Zuge der sog. "Deregulierung" in vielen Staaten seit den 1990er-Jahren aufgegeben und hofft, dass die Privatwirtschaft das schon richtig machen wird. SG, Asurnipal (Diskussion) 19:54, 31. Mai 2021 (CEST)

Ich habe irgendwo in der italienischen Presse gelesen, dass die 20-Jahre Frist gar nicht mehr gilt, sondern andere Abnutzungsparameter für die Seile zur Beurteilung herangezogen werden. Kann mich aber nicht mehr genau erinnern wo. Bei den Wartungen finde ich es immer noch etwas unklar, was da genau gewartet wurde, in einem Bericht klang das für mich eher nach der Beitriebsbremse (also in der Station). Wir sollten hier gerade bei schweren Unfällen nur gesicherte Informationen einstellen - die Presse schreibt wiederum gerne bei uns ab... Isjc99 (Diskussion) 22:19, 31. Mai 2021 (CEST)

Ich hab aber was anderes gefunden: eine Aussage (es klingt jedenfalls, als wäre das eine Zusammenfassung einer Aussage) des Technikers, der die beiden Wartungen an den Tragseilbremsen durchgeführt hat[1], und zwar am 4.2. und 30.4. (die Wartung am 3.5. war wohl irgendwas mit einer Seilrolle). Das war wohl auch nicht Leitner, sondern eine Firma aus Turin. Jedenfalls hat laut seiner Aussage der Betriebsleiter nicht von Problemen bei der (Unfall-)Kabine 3 gesprochen, sondern von Kabine 2, wo dann auch die Seilköpfe kontrolliert wurden. Er hat dann angeblich Tadini am 3.5. nochmal angerufen, om zu hören, ob alles ok ist, und bekam das bestätigt. Es klingt also nicht so, als hätte es permanente, nicht lösbare Probleme mit den Tragseilbremsen gegeben, wie in einigen Foren spekuliert wird. Warten wir ab, was der Gutachter und die Staatsanwaltschaft herausbekommen. Isjc99 (Diskussion) 23:09, 31. Mai 2021 (CEST)

Der letzte Einsatz Leitners soll am Pfingstsamstag gewesen sein, um eine Seilrolle an einer Stütze zu tauschen. Am 30.4. wurde die Tragseilbremse durch eine von Leitner beauftragte Firma, möglicherweise die o. g. Turiner Firma, gewartet (siehe hier = derzeit Quelle Nr. 12 im Artikel), und der Bericht dieser Firma über diese Arbeiten am 3.5. an Leitner übergeben. Hier ist ein Bild vom 9. Mai, das die Gondel Nr. 4 (mit offenbar mehr als 15 Personen an Bord) mit Klammern kurz vor der Bergstation fahren zeigt. Nur gut, daß die Klammern dieser Gondel wenigstens am 23. Mai anscheinend abmontiert waren.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:01, 5. Jun. 2021 (CEST)

Lemma

Hallo zusammen, hat es früher schon mal einen Seilbahnunfall am Monte Mottarone gegeben? Falls nicht, gehört gem. NK die Klammer mit der Jahreszahl eigentlich weg. LG von Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 20:54, 7. Jun. 2021 (CEST)

Einfach den Artikel lesen, Abschnitt "Frühere Zwischenfälle". 109.42.1.159 20:32, 8. Jun. 2021 (CEST)

Das dürfte aber fernab jeglicher Relevanz sein, oder? Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 04:24, 9. Jun. 2021 (CEST)

Die Frage ist hier nicht die Relevanz, sondern die Eindeutigkeit des Lemmas -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:42, 9. Jun. 2021 (CEST)

Natürlich spielt die Relevanz eine Rolle. Wäre dem nicht so, gäbe es Biographien praktisch nur noch mit Klammer (oder mit BKH/BKS), weil es schon irgendwo wen geben wird, der genauso heißt. Der Artikel behandelt hauptsächlich das groß durch die Medien gegangene Ereignis von 2021 und erwähnt auch kurz den Vorfall von 2001, ist insofern eindeutig. Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 10:58, 9. Jun. 2021 (CEST)

Nein. Dein Ansatz setzt voraus, dass der Leser bereits Informationen kennt, die ihm erst im Artikel vermittelt werden (sollen). Außerdem ist gerade beim Lemma etwas mehr Eindeutigkeit, als vielleicht unbedingt erforderlich, nicht von Nachteil. Und die Klammer bei Biografien würde wünsche ich mir oft. Das ersparte oft viel Aufwand im Nachhinein. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:20, 9. Jun. 2021 (CEST)

Na, bei WP:NK steht aber zu lesen: "Soweit es nach den Namenskonventionen möglich ist, sollte man die Einmaligkeit des Artikeltitels ohne Verwendung eines Klammerzusatzes anstreben". Und das ist hier problemlos möglich. Ich stelle das bei NK mal zur Diskussion. Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 22:21, 9. Jun. 2021 (CEST)

Na gut, dann hätten wir ein eindeutiges Kriterium, die Jahreszahl in der Klammer wegzulassen (bis zum nächsten Crash mit dieser Problembahn). Ich möchte mal wissen, warum meine belegte Passage (und ich fand in einem anderen Internetartikel den gleichen Inhalt), daß die Tragseilbremse früher immer wieder unerwünscht ansprach (und, weil man das vielmals vergeblich zu beseitigen versuchte, dann mit den Klammern lahmgelegt wurde) bei der Auslagerung des Unfallartikels aus dem Seilbahnartikel weggelassen wurde. Warum man die Bremse immer wieder vorschriftswidrig außer Betrieb setzte, ist doch ein wichtiger Bestandteil dieses Artikels. Ich trau mich jetzt gar nicht mehr einzutragen, daß laut "La Stampa" auch Kabine 4 (also die, bei der die Tragseilbremse am 23. Mai funktionierte) am 9. Mai nahezu vollbesetzt mit (!) Klammern auf den Bremsen gesichtet wurde (hoffentlich wars keine Fotomontage).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:42, 10. Jun. 2021 (CEST)

Die Geschichte mit dem immer wieder unerwünscht ansprechen, basiert auf der Aussage des Betriebsleiters in der ersten Nacht; diesem wurde z.B. vom Sicherheitschef mittlerweile widersprochen. Es ist immer schwierig, in einer so frühen Phase eines Verfahrens aus den Aussagen einzelner beteiligter Personen den tatsächlichen Hergang (oder hier das Grundproblem) herauszudestillieren, da diese Personen alle Eigeninteressen in dem Verfahren haben. Ich würde daher zwischen gesicherten Fakten (z.B. Kabine war am soundsovielten mit Tragseilbremse und Personen unterwegs) und Einzelaussagen von Personen (die so gesehen auch Fakten sind, aber nicht auf den Unfall, sondern auf die Aussage bezogen) unterscheiden. Ich persönlich vermute, dass es hier eine Kombination von "lässiger" Vorschriftenauslegung und einem anderen, unerkannten, technischen Problem gab, was es nun genau war weiß im Moment schlicht niemand. Zum eigentlichen Thema: ich finde das Lemma ok so, das ist natürlich ein Grundproblem solcher Lemmata - wenn der erste Zwischenfall was "richtig ernstes" gewesen wäre, müsste man das natürlich anders lösen. --Isjc99 (Diskussion) 21:38, 11. Jun. 2021 (CEST)

Na gut, ich weiß nicht, wie heftig so eine Bremse im Ernstfall zupackt. Wenn die Passagiere in der Kabine dann, ohne daß ein Notfall vorlag, aufeinandergefallen wären, würde das sicher inzwischen auch schon publik gemacht worden sein. Die zweite Quelle, die das frühere (angebliche) öftere unerwüschte Ansprechen der Bremse nannte, war aber erst einige Tage alt. Zuerst hatte die Tagesschau kurz nach dem Crash (möglicherweise auf Basis der von Dir genannten Betriebsleiter-Aussage) von einer Möglichkeit, daß die Tragseilbremsen unerwünscht zupacken, berichtet. Insgesamt ist es leider recht ruhig um das Thema geworden, die Leute freuen sich, daß Corona sich jetzt so zurückhält. Auch vom Zugseil erfährt man fast nichts. Ich denke ja, daß man intern längst weiß, warum es riß. Mit kommt das schon ein bißchen verdächtig vor, ebenso, daß man seit Monaten nichts Neues mehr, warum z. B. der Haken beim Liebherr-Riesenkran in Rostock brach, liest oder hört. - Ich schaffte es noch nie, ein Lemma zu ändern. Vermutlich ist dazu jemand mit Administratorrechten notwendig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:09, 11. Jun. 2021 (CEST)

Ich verfolge intensiv die Diskussionen insbesondere in Italien, und ich kann Dir versichern, dass gerade den Seilriss sich derzeit niemand erklären kann. Zugseilrisse sind zwar schon vorgekommen, aber schon richtig selten, und da mal eben eine Unfallursache aus dem Ärmel schütteln geht halt nicht. Die Vermutungen konzentrieren sich auch den Vergusskegel, der bei dieser Bahn das Zugseil mit der Kabine verbindet (und der, genau wie der Seilabschnitt direkt davor, nicht zerstörungsfrei prüfbar ist) und auf Überlegungen zu Seilentgleisungen in der Bergstation (die aber normalerweise eine sofortige Schnellbremsung mit der Betriebsbremse, die in den Stationen angeordnet ist, zur Folge hätte). Wenn eine Tragseilbremse greift, werden die Bronze-Bremsbacken am Tragseil "aufgerieben". Das gibt eine Rauchwolke und die Gondel stoppt sehr abrupt, wie hier in diesem Test: [https://www.youtube.com/watch?v=csHh632d9m0]. So wie ich das verstehe, müsste die Bremse danach auf jeden Fall gewartet und das Tragseil auf Schäden untersucht werden. Von daher: natürlich kann niemand ausschließen, dass mehrere Seilbahn-Kundige sowas einfach ignorieren und überbrücken, aber bevor man das irgendwohin schreibt, sollte es eine gesicherte Erkenntnis sein. Auch die angebliche Verstrickung der Firma Leitner (die darin besteht, dass der Eigentümer die Revision nicht bezahlen konnte und Leitner daher eine Zeitlang einen Teil des Betriebes überschrieben bekommen hat) erklärt nicht, warum ein langjähriger Mitarbeiter eines renommierten, auf seinen Ruf bedachten Seilbahnunternehmens mal eben das deaktivieren von im Betriebshandbuch vorgeschriebenen Notfallsystemen abgenickt haben soll. Da sind sich alle Praktiker einig: wenn es an der Stelle ein Problem gibt, wird die Bahn bis zur Lösung des Problems stillgelegt - mit deaktivierter Tragseilbremse Passagiere befördern ist überhaupt keine denkbare Option. Nun hat man genau das hier offenbar mehrfach gemacht - dann ist aber auch noch vieles andere denkbar, weil dann evtl. bei mehreren Beteiligten das Risikobewusstsein nur schwach ausgeprägt war (Zitat Betriebsleiter: "Bis ein Zugseil reißt, da braucht es, lass die Klammern mal dran"). Ich fürchte aber, da werden wir einige Wochen warten müssen - noch ist nicht mal die Gondel geborgen und somit eine abschließende Beweissicherung auch nicht möglich. --Isjc99 (Diskussion) 21:07, 12. Jun. 2021 (CEST)

Wenn ich mal als Themenfremder reingrätschen darf: Das Klammerlemma ist in der Tat eher unschön, weil es auf die Notwendigkeit einer BKL hinweist, die es tatsächlich nicht gibt. Auf der anderen Seite macht es schon Sinn bei Ereignissen eine Jahreszahl zu nennen. Im Radsportbereich und im Sportbereich allgemein (soweit ich das sehe), schreibt man z.B. Tour de France 2021 und nicht Tour de France (2021). Von daher würde ich vorschlagen auf Seilbahnunfall am Monte Mottarone 2021. zu verschieben.-- RikVII. my2cts  13:49, 12. Jun. 2021 (CEST)

Das wird üblicherweise dort so gemacht, wo es um regelmäßige Ereignisse geht. Neben Sport auch in der Politik, also Bundestagswahl 2021 oder G7-Gipfel in St Ives 2021 oder bei Preisverleihungen Pulitzer-Preis 2021. Ich denke, daß das hier nicht der Fall ist. Also eher ganz ohne Jahreszahl. Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 15:42, 12. Jun. 2021 (CEST)

Wenn nun jemand, der/die die technische Möglichkeit hat, die "( )" aus dem Lemma entfernen würde... Ich erwähne mal, daß der Brand in Notre Dame (auch wohl ein einmaliges Ereignis) in WP mit "Brand von Notre-Dame in Paris 2019" tituliert ist. Wir wollen doch hoffen, daß das der einzige Crash dieser Seilbahn, der einen Wikipedia-Artkel rechtfertigt, bleibt. Ich fügte eben etwas vom oben genannten "La Stampa"-Artikel ein. Aufgrund der Langwierigkeit der Schwierigkeiten kann ich mir auch nicht vorstellen, daß Leitner nichts von den Problemen mit der Tragseilbremse wußte. Wo riß denn das Zugseil genau ? An der Eintrittsstelle in die Kapsel ? Da es das bergseitige Zugseilende war, kann dort natürlich Regenwasser reinlaufen, und die Korrosion darin sieht man nicht (oder doch, beim Röntgen ?) Daß es solange dauert, die Gondel zu bergen... Es gibt Russenhubschrauber, die heben an die 20 t. Offiziell veröffentlichte Dokumente sind gemeinfrei, dürfen also bei Wiki genutzt werden. Gibts es sowas schon von der italienischen Staatsanwaltschaft ? Isjc99, bist Du des Italienischen mächtig ? (ich nicht.)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:03, 12. Jun. 2021 (CEST)

Ja, ich lese die italienischen Zeitungen. Nein, es gibt noch keine geleakten oder offiziellen Dokumente aus Gerichtskreisen. Über die Langwierigkeit der Schwierigkeiten mit der Tragseilbremse wird ja genau gestritten. Wo das Zugseil riß, weiß keiner, da die Gondel noch nicht geborgen wurde und evtl. teilweise draufliegt. Die Bergung der Gondel soll aus Beweissicherungsgründen möglichst in einem Stück erfolgen, was aber wegen der Bäume und Tragseile eine nicht einfache Aufgabe ist, die mögliche Traglast von Hubschraubern (Du meinst sicher eine Kamov- es gibt aber auch noch andere Helis mit hoher Außenlast) ist hier nicht der limitierende Faktor, eher die beteiligten Stellen, u.a. muss auch der beauftragte Gutachter dem Verfahren zustimmen usw. Gegenfrage: warum sollte eines der führenden Seilbahnunternehmen, das jedes Jahr zig Millionen Umsatz mit dem Bau neuer Bahnen macht, es wissentlich riskieren, dass bei einer Uraltbahn, die sie saniert haben und danach den Betreiber für die Zahlung der Rechnung pfänden mussten, massive Sicherheitsprobleme nicht gelöst und dann unter den Teppich gekehrt werden? Sehr viel wahrscheinlicher erscheint mir, dass eine laxe Sicherheitsauffassung des Betreibers nachträglich mit angeblichen Hydraulikproblemen kaschiert werden soll. Es ist aber nicht relevant, was einer von uns glaubt, sondern was die Unfallursache war, das weiß im Moment aber niemand - und das wird sich in den nächsten Wochen auch nicht ändern. Hier ist Geduld gefragt. Die Wikipedia ist kein Newsticker und keine Tageszeitung. --Isjc99 (Diskussion) 22:45, 12. Jun. 2021 (CEST)

Was den Brand in Notre Dame betrifft: da könnte ich mir schon eher vorstellen, daß es da historisch scho ein paar mehr gegeben hat. Es gibt auch andere Brandereignisse mit Jahreszahl im Lemma, ist aber eher die Ausnahme. Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 23:43, 12. Jun. 2021 (CEST)

@Kallewirsch: Da die 800 Jahre alten Dachbalken verbrannten, war das im Falle Notre Dames das erste Großfeuer.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:50, 13. Jun. 2021 (CEST)

Die Mil Mi-26 kann 20 t heben, in 1400 m Höhe vielleicht etwas weniger. Das Seil soll ja nahe der Befestigung der Kabine gerissen sein, und die steht 45° geneigt im Wald. Anscheinend ist man dort noch gar nicht drangekommen ? Wenn ein reicher Schnösel seine Yacht auf einen entlegenen Bergsee ohne Zufahrt bringen lassen wollte, wäre dafür schon längst ein Hubschrauber organisiert. Ich hüte mich, Prognosen in den Artikel zu stellen. Die Bahn soll recht profitabel gewesen sein. Wenn dann doch bei der Wartung Mängel waren oder man sich einen Stilstand nicht leisten wollte, kann ja nur Geld in dunkle Kanäle abgezweigt worden sein. Falls Leitner von den Mängeln wußte - es ist vermutlich nicht seine Aufgabe und nicht sein Recht, Betriebsverbote zu erteilen ? Allerdings hatte Fa. Leitner möglicherweise die Pflicht, ihr bekannte chronische oder eklatante Mängel der zuständigen Behörde zu melden, und da die Betreiber und Leitner geschäftlich miteinander verzwickt sind, scheut man sich natürlich, sich weh zu tun. Ok, warten wirs ab. Ist traurig und schon peinlich. Gruß --32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:45, 13. Jun. 2021 (CEST)

Ich war rund 2 Jahrzehnte immer wieder mal mit italienischer elektrotechnischer "Fach"-Arbeit konfrontiert. Motto: "Geht nicht, gibts nicht" Die "Fachkenntnisse" zur Überlistung und Überbrückung von "störenden" Sicherheitsmaßnahmen waren schier unerschöpflich. Auch das italienische System von "Kontroll-, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten" habe ich kennen gelernt. "Präsenz zeigen" nennt sich das im Fachjargon deutsch sprechender Italiener. Der Kunde soll sich vor allem umsorgt und bemuttert fühlen; zur Bekräftigung und Dokumentation (und als Abrechnungs-Grundlage) gibts dazu noch einiges an "geduldigem" Papier. Nach meinen Erfahrungen ist das ganze Ereignis so klassisch italienisch, wie es klassischer kaum sein kann. Und wer das übliche Procedere der italienischen Behörden, Staatsanwaltschaften und Gerichte ab und wann beobachtet, wird sich sicherlich nicht wundern, falls der Artikel auch in ein paar Jahren noch ein "open end" aufweisen sollte. In Sachen italienischer Fahrlässig fühle ich mich, wenn auch bei weitem nicht so dramatisch, an die Ereignisse um die Costa Concordia, das Polcevera-Viadukt, die Vajont-Staumauer, den Mont-Blanc-Tunnelbrand, den Tesero-Dammbruch etc. erinnert.--Ciao • Bestoernesto • ✉ 08:13, 19. Jul. 2021 (CEST)

Ich lese Deinen Beitrag erst heute. Trotzdem glaube ich, dass er einer Erwiderung bedarf. Ich kenne Italien gut und weiß auch, was Du beschreibst. Es gibt aber bei den meisten Italienern einen Knackpunkt: man kann problemlos mal eine Schadstoffmessung beim Auto unterschreiben, die nicht stattgefunden hat. Nur sehr wenige Menschen dort (wie auch hier) tolerieren aber Schlamperei (oder wie hier wohl eher Vorsatz) bei Dingen, die Menschenleben oder die Gesundheit gefährden (vom Anschnallen auf dem Rücksitz mal abgesehen :-). Man darf auch nicht vergessen, dass es gerade im Norden Italiens, und nicht nur in Südtirol, eine riesige Anzahl von Seilbahnen der verschiedensten Typen gibt, die jedes Jahr unter großem Publikumsdruck (z.B. Sella Ronda oder Passo Tonale) sicher und ohne Zwischenfälle betrieben werden. Ich könnte zahlreiche Beispiele aus anderen Ländern nur im Seilbahnbereich nennen, wo Leichtfertigkeiten zu Katastrophen führten (z.B. Kaprun). Zum "procedere von Gerichten" passt dann der Fall Kaprun auch hervorragend - Schuld sollte dann der deutsche Hersteller des für Wohnhäuser gedachten Heizlüfters sein, den die Betriebsgesellschaft in eine Standseilbahn einbaute, ohne sich irgendwie mit dem Thema "Feuerschutz" zu beschäftigen. Der Heizlüfter hat dann auslaufendes Hydrauliköl entzündet und der Rest ist Geschichte mit 155 Toten. Hingegen ist die Aufarbeitung des Falles "Costa Concordia" durch die italienische Gerichtsbarkeit ein gutes Beispiel, wie man auch Prozesse unter großem Medieninteresse unabhängig führen kann. Und Schettino wurde verurteilt und sitzt wohl noch bis nach 2030 in Haft. Ich habe allerdings das dumpfe Gefühl, dass die Justiz im vorliegenden Fall nicht so energisch und zielorientiert vorgeht - sonst hätte die Kabine mit dem entscheidenden Teil des Zugseils und der Vergusskopfes nicht mehrere Monate herumgelegen, bevor sie in den vergangenen Tagen geborgen wurde. Es könnte jetzt unmöglich sein, einen Zugseilbruch duch Vernachlässigung nachzuweisen. Leider gibt es aber vergleichbare Verfahren auch in Deutschland. Ich halte es von daher nicht für angebracht, hier mit dem Finger nach Süden zu zeigen. --Isjc99 (Diskussion) 21:36, 29. Okt. 2021 (CEST)

Sie ist geborgen ? Ich finde aber im Netz nichts Dergleichen, stattdessen bläst man das Drama um Eitan auf. Die alten Ägypter hätten wahrscheinlich weniger lange gebraucht, um an ihren Pyramiden einen Klotz von -zig Gewicht Tonnen mit Stricken und Rollen eine Steilrampe wie am Mottarone rauf- oder herabzuwuchten. Bei bspw. einem Kraftwerksbau im Hochgebirge hätte man längst Rampen oder sonstwas (eine Behelfsseilbahn, bspw. die fürs Obervermuntwerk II über unwegsames Gelände führte, hatte 20 t Tragfähigkeit) errichtet. Jetzt soll die Kabine doch mit einem Hubschrauber rausgeholt werden. Es dauert anrüchig laaaange..... Ich hab das Gefühl, da stimmt was nicht. Als ob man das Vergußstück mit dem Zugseilrest nicht von der Kabine demontieren und ins Labor bringen kann.... Ist die Absturzstelle seit dem Absturz eigentlich durchgängig bewacht worden ? Nicht, daß das kritische Teil plötzlich weg ist.... Es ist eh zweitrangig, warum das Seil brach. Für diesen (sehr seltenen) Fall gibt es eben die Tragseilbremse, und die wurde mutwillig deaktiviert aufgefunden. Es geht in erster Linie darum, wer die Klammern draufbaute, wer das anordnete, ebenso, wer zuließ, daß mit der funktionsunfähig gemachten Tragseilbremse entgegen der Vorschrift Gäste befördert wurden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:20, 31. Okt. 2021 (CET)

Abschlusssatz Abschnitt Ermittlungen

„Weiterhin hätte man das Verbindungsstück zwischen Zugseil und Kabine laut Vorschrift austauschen können.“ Können kann man immer und jederzeit. Sollte das nicht „müssen“ heißen? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 09:11, 29. Sep. 2022 (CEST)

Eben, ich merkte das bei meinem Edit auch an. Aber leider steht das so in der Meldung, Ich mag als Außenstehender nichts dazudichten. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:02, 29. Sep. 2022 (CEST)

Es gibt glücklicherweise Quellen, wo das deutlicher drinsteht, siehe Artikel. In den nächsten Tagen schreibe ich das mal noch etwas genauer auf. Der Vergusskopf ("testa fusa") hätte ausgetauscht werden müssen, wenn die Seilfehler aufgefallen wären, und laut Betriebshandbuch waren Passagierfahrten mit überbrückter Fangbremse nicht zulässig. Isjc99 (Diskussion) 22:22, 4. Okt. 2022 (CEST

Eben, das beschädigte/korrodierte Seilende am/im Vergußkopf (ich weiß nicht, inwieweit man in diesen reingucken oder ihn röntgen etc. kann) ist ja nur eine Seite der Katastrophe. Ohnehin dürfte das am Zugseil entlanglaufende Wasser ständig in den bergseitigen Vergußkopf hineinlaufen? Kann man das Vergußstück überhaupt "austauschen"? Vermutlich muß man das beschädigte/korrodierte Ende des Zugseils abschneiden und das einwandfreie Ende neu vergießen bzw. einpresssen. Warum man hunderte Mal mit Klammern fuhr (und das trotz ggf. bekannter Mängel der Zugseilbefestigung), ist hoffentlich auch noch Gegenstand der Ermittlungen. Mit funktionsfähiger Fangbremse wären die Folgen des Zugseilrisses schließlich beherrschbar gewesen, siehe Kabine 4.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:34, 5. Okt. 2022 (CEST)

Der Vergusskopf kann vor Ort nicht zerstörungsfrei untersucht werden. Eben deshalb, und wegen der von Dir auch angesprochenen Korrosionsgefahr, ist eine Inspektion des Seilendes alle 30 Tage vorgeschrieben. Das Zugseil wird dann bei Bedarf gekürzt und ein neuer Vergusskopf angebracht, das macht aber nur Sinn, wenn der Schaden nur das Seilende betrifft. Viele moderne Pendelbahnen, die keine Vergußköpfe haben, sondern z.B. einen sogenannten "Chapeu de Gendarme", werden auch ohne Fangbremse gebaut, das das Restrisiko des Zugseilrisses als geringer als das durch Fehlauslösungen der Fangbremse angesehen wird. Bei diesen Systemen wird die Kabine regelmäßig auf dem Zugseil verschoben, so dass das Seilstück prüfbar ist und die Abnutzung sich auf längere Seilstücke verteilt. Isjc99 (Diskussion) 21:10, 5. Okt. 2022 (CEST)

Riss des Zugseils

Als Grund für den Riss des Zugseils wird angeführt, dass 68 % der Litzen des Seiles Abnutzungs- und Rostschäden aufwiesen. Das zeigt ein kriminelles Ausmaß an Schlamperei, dennoch erklärt es für mich nicht vollständig den Riss des Seiles, denn bei einer vierfachen Sicherheit in der Auslegung hätte das Seil selbst in diesem Zustand noch halten müssen. Oder liege ich da falsch, und die vierfache Sicherheit wird schon im regulären Betrieb teilweise "verbraucht"? --Thomas Weise (Diskussion) 12:39, 22. Okt. 2023 (CEST)

Nur vierfache Sicherheit kommt mir bei so einem Seil, das ständig gebogen und bewegt wird, wenig vor. Beim Unfall kommt noch dazu, daß nur 15 statt 40 Personen in der Kabine waren, das Zugseil also nicht maximal belastet war. Mit 40 Menschen drin wäre es vermutlich schon eher gerissen. (wobei hier das Gewicht der 3 km Zugseil, das schräg an der Talseite der Kabine lastet, das Zugseil und den Vergußkopf auf der Bergseite der Kabine viel mehr belasten als die Leute in der Gondel)--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:30, 26. Jun. 2024 (CEST)

Wenn alle Seilbahnen der Welt mit einem Faktor 3,8 bzw. 4,5 auskommen, wird das wohl schon eine gute Wahl sein. Ein unnötig großer Seildurchmesser verursacht dann an anderen Stellen Probleme (Steifigkeit, hängt unter Eigengewicht stärker durch, usw.) Und hier geht es ja nicht eigentlich um das Zugseil selber, sondern um die Vergußstelle, wo das Zugseil mit der Kabine verbunden ist. Der Verguß ist im Prinzip eine Art Mischung aus Klammer und Reibungsverbindung. Wenn da 70% der Drähte fehlen, funktioniert das Prinzip des Vergußkopfes einfach nicht mehr.

Da man die aber nicht so einfach im Tagesbetrieb prüfen kann, wird bei neueren Bahnen oft auf diese Technik verzichtet und stattdessen mit einer Klammer gearbeitet, die man öffnen und das Seil inspizieren kann. Diese Technik gilt als so sicher, dass dann auf Tragseilbremsen verzichtet werden kann. --Isjc99 (Diskussion) 22:32, 3. Jul. 2024 (CEST)

Ergänzung: ein normales 24mm Drahtseil hat eine statische Bruchlast von 373kN [2] ("entspricht" etwa 36,5 Tonnen), die Kabine wiegt sicherlich nicht mehr als einige Tonnen, allerdings muss auch das Gewicht (richtiger: die Masse) des Zugseils zum Teil hinzugerechnet werden, das wiegt bei 3 km auch nochmal etwa 6 Tonnen. Bei einer Seilbahn wird man in der Bemessung sicher noch dynamische Belastungen berücksichtigen müssen. Man kann sich aber leicht überlegen, dass ein immer dickeres Seil durch das zusätzliche Gewicht eigene Probleme verursacht - ein 28mm Seil derselben Länge wiegt schon über 8 Tonnen. Da diese Sicherhaitsfaktoren in einer Euronorm geregelt sind, kann man schon davon ausgehen, dass ein Haufen Leute, die davon mehr verstehen als wir hier, sich dazu viele Gedanken gemacht haben. --Isjc99 (Diskussion) 23:21, 3. Jul. 2024 (CEST)

Grund für Deaktivierung der Fangbremsen

Nach langer Pause bin ich wieder beim Artikel und las interessiert die Berichte über den Zustand des Zugseils. Jetzt fehlt noch was zu den notorischen Fahrten ohne Fangbremse. Warum wurde diese bei hunderten Fahrten mit Klammern blockiert? Betreffen die genannten 329 Fahrten der Unfallkabine 3 und die 223 Fahrten der Kabine 4 mit vorschriftswidrig aufgesetzten Klammern die Zeit allein ab der Wiederinbetriebnahme der Bahn ab dem 26.4.2021? Dazu fehlt noch etwas im Artikel. An sich wäre der Riß des vernachlässigten Zugseils glimpflich ausgegangen, wenn die Fangbremsen normal funktionsfähig wären (hat man ja bei Kabine 4 gesehen). Dieser chronische Murks mit den Tragseilbremsen trug also auch wesentlich zur Katastrophe bei. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:28, 26. Jun. 2024 (CEST)

Ich habe das im Artikel ergänzt, die Quelle sagt "tra l'8 e il 23 maggio 2021, giorno della tragedia della funivia del Mottarone, la cabina numero 3, quella precipitata, ha effettuato tutte le 329 corse registrate dall'impianto di videosorveglianza con i forchettoni inseriti." Also alle 329 zwischen diesen Daten von der Videoaufzeichnung registrierten Fahrten fanden mit "forchettoni" statt.

Natürlich muss man die Ursache für die vielen Todesfälle in dieser unzulässigen Verwendung der Bremsklammern sehen, es wurde im Betrieb mit Passagieren regelmäßig eine vorgesehene und vorgeschriebene Sicherheitseinrichtung außer Kraft gesetzt. Trotzdem hätte auch der Tragseilriß selber vermieden werden können und müssen, indem die Vergußköpfe regelmäßig inspiziert werden. Wenn die Fangbremse nach einem Seilriß eingreift, ist das auch als ein Unfall einzustufen und Verletzte sind dann in der Kabine nicht auszuschließen. Warum die Bremse so oft blockiert wurde, kann man im Moment nur vermuten, ich denke, dass sie einfach den Betrieb störte durch unnötiges ansprechen. Aber dann muss man halt die Bahn außer Betrieb nehmen, bis das Problem gelöst ist. --Isjc99 (Diskussion) 22:48, 3. Jul. 2024 (CEST)