Diskussion:Seitenwindlandung

Als Sicherheitsaufschlag wird die Hälfte der Windgeschwindigkeit der Böen genommen. ?? Oder war es doppelt so viel ?? --stefan 20:11, 13. Okt. 2007 (CEST)

Jeder Flugzeughersteller gibt Obergrenzen für die Windgeschwindigkeit der Seitenwindkomponente vor – Recommended Maximum Crosswind (deutsch: empfohlener maximale Seitenwind). Er wird getrennt angegeben für trockenen, feuchte und nasse Bahnen. Nicht jedoch für stehendes Wasser auf der Bahn, Eis, Schnee oder Schneematsch. Diese Limits werden einerseits für trockene Landebahnen auf der Grundlage von Tests festgelegt (Maximum Demonstrated Crosswind) und andererseits für feuchte und nasse Landebahnen auf der Grundlage von Simulationen (engl. maximum computed crosswind) berechnet. Der Maximum Demonstrated Crosswind muss vom Hersteller nur auf einer trockenen Landebahn nachgewiesen werden. --Ost38 21:27, 6. Mär. 2008 (CET)

Spornradflugzeuge

Ich bin bislang noch nicht allzuviel Spornrad geflogen, möchte aber folgende Punkte zur Diskussion (und ggfs. Korrektur) stellen:

Der Artikel sagt: Eine Seitenwindlandung wird bei Spornradflugzeugen als Dreipunktlandung ausgeführt. – Ich habe gelernt, daß die Landetechnik bei Seitenwind die Radlandung ist, da das Flz mit höherer Geschwindigkeit aufsetzt, der Seitenwind damit weniger ins Gewicht fällt und das Flz besser kontrollierbar ist. Das wird zwar weiter unten erwähnt, aber nur als „geht auch“.

Der Artikel sagt: Nach dem Aufsetzen mit angehobenem Heck muss bei einigen Modellen von Spornradflugzeugen das Steuerhorn leicht nach vorne gedrückt werden, um es am Boden zu halten. – die letzten sechs Wörter sind falsch. Bei der Radlandung wird das Heck (durch Drücken, wie dort richtig steht) sinnvollerweise so lange wie möglich oben gehalten, damit das Flz nach dem Aufsetzen nicht infolge steigenden Anstellwinkels nochmals abhebt. Das Heck darf erst dann runter, wenn die Strömung an den Flächen definitiv verschwunden ist. Nur beim Rollen am Boden (deutlich unterhalb jeder Flugfähigkeit) wird das Heck (durch Ziehen) unten gehalten.

Kann man das so korrigieren oder gibt es Einwände? --Kreuzschnabel 13:43, 8. Sep. 2008 (CEST)

Tag Kreuzschnabel! Bin zwar kein Pilot, aber Deine Erklärung erscheint mir logisch. Würde das einfach ändern, eine Erklärung liegt ja vor. Eventuell noch eine Quelle aus einem Handbuch angeben, das hilft immer. Gruß -- Sinix 18:09, 8. Sep. 2008 (CEST)

Mein zweiter Punkt beruht wohl auf einem Mißverständnis: das "es" bezieht sich auf "Flugzeug" und nicht, wie ich annahm, auf "Heck". Das formuliere ich mal um. Und ansonsten frag ich mich erst mal schlau ... --Kreuzschnabel 20:35, 8. Sep. 2008 (CEST)

Weiterer Punkt: Im Text heisst es "Deswegen sind Spornradflugzeuge aber nicht schwerer zu fliegen oder gefährlicher. Sie verzeihen nur keine Pilotenfehler." Die beiden aussagen widersprechen sich mE. --Flatfish89 23:19, 5. Nov. 2010 (CET)

Zugegeben, das klingt etwas merckwürzig. Ein geübter Spornradpilot landet ein Spornradflugzeug ebenso sicher wie ein Bugradpilot ein Bugradflugzeug landet. Nur genehmigt sich der Bugradpilot dabei einen größeren Toleranzbereich, der Spornradpilot hat sich eine größere Akribie angeeignet. Man kann nicht pauschal sagen, daß das Spornradfliegen gefährlicher sei als Bugradfliegen, weil die Leute, die es jeweils machen, sich entsprechend darauf eingestellt haben. --Kreuzschnabel 19:02, 7. Nov. 2010 (CET)

Um beim Satz zu bleiben:

"Sie verzeihen nur keine Pilotenfehler."

Das ergibt keinen Sinn: Entweder, verzeihen sie keine Fehler (ohne nur) oder nur kleine Fehler (aus keine wird kLeine). Wäre schön, wenn einer, der Ahnung davon hat, das mal richtig stellen könnte. Danke. --Bastihitzi 17:54, 16. Jan. 2012 (CET)

Weblinks

• Spornradfliegen (von Heiko Müller, Aerokurier 07/2003 und 08/2003)

Fehler im Einleitungssatz

Eine Sicherheitslandung [...] ist eine reguläre Landung unter Seitenwindbedingen. Das kann man so nicht stehen lassen:

Seitenwindlandungen können sowohl in einer regulären Landung, aber auch in allen Arten von Landung vorkommen. (Sicherheits- / Ausweich- / Notlandung). Habe daher das fragliche Wort "reguläre" entfernt. -- JARU 21:34, 13. Sep. 2008 (CEST)

Seitenwindlandungen stellen erhöhte Anforderungen an das Können und die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers, da die Flugzeuglängsachse nicht direkt auf die Landebahn ausgerichtet ist. – das stimmt so nicht. Beim Anflug mit hängender Tragfläche ist die Längsachse durchaus ausgerichtet; das Nicht-Ausgerichtetsein ist nicht das Wesentliche an einer Seitenwindlandung, sondern das Ausgleichen der Abdrift. Ich hab den Absatz mal geändert.

Den Satz mit den Sicherheits- und Notlandungen habe ich wieder rausgenommen, weil sich IMHO von selbst versteht, daß natürlich auch eine Notlandung bei Seitenwind erfolgen kann. Dennoch ist JARUs Einwand natürlich richtig, das "reguläre" muß raus. --Kreuzschnabel 23:11, 13. Sep. 2008 (CEST)

Sehr aufschlussreich ist auch der einleitende Satz des Artikels: Eine Seitenwindlandung mit einem Flugzeug ist eine Landung bei Seitenwind. Hochinteressant. --Ontologix (Diskussion) 04:32, 10. Jan. 2024 (CET)

Ja, Definitionen (und mit einer solchen hat eine Einleitung zu beginnen) sind manchmal etwas banal. Hier wird klargestellt, dass es sich um einen Begriff aus dem Luftverkehr handelt. Denn rein von der Bezeichnung her (Seite + Wind + Landung) könnte es sich ja theoretisch auch um die Landung einer vom Wind herausgerissenen Buchseite handeln ;-) Der zweite Absatz erklärt dann, wieso das eine Besonderheit ist. Ich finde den Satz jetzt nicht so problematisch. Du kannst aber gern einen Alternativvorschlag machen. --Kreuzschnabel 07:15, 10. Jan. 2024 (CET)

Bildbeschreibung fehlt bei [[Bild:Sideslip-crosswind-landing.gif]]

Der Artikel enthält ein Bild, dem eine Bildbeschreibung fehlt, überprüfe bitte, ob es sinnvoll ist, diese zu ergänzen. Gerade für blinde Benutzer ist diese Information sehr wichtig. Wenn du dich auskennst, dann statte bitte das Bild mit einer aussagekräftigen Bildbeschreibung aus. Suche dazu nach der Textstelle [[Bild:Sideslip-crosswind-landing.gif]] und ergänze sie.

Wenn du eine fehlende Bildbeschreibung ergänzen willst, kannst du im Zuge der Bearbeitung folgende Punkte prüfen:

• Namensraum Datei: Bilder sollte im Namensraum Datei liegen. Bitte ändere die alten Bezeichnungen Bild: und Image: in Datei:.
• Skalierung: Außerhalb von Infoboxen sollten keine festen Bildbreiten (zum Beispiel 100px) verwendet werden. Für den Fließtext im Artikelnamensraum gibt es Thumbnails in Verbindung mit der automatischen Skalierung. Um ein Bild/eine Grafik in besonderen Fällen dennoch größer oder kleiner darzustellen, kann der „upright“-Parameter verwendet werden. Damit erfolgt eine prozentuale Skalierung, die sich an den Benutzereinstellungen orientiert. --SpBot 10:16, 2. Mär. 2009 (CET)

Starke Kürzung

Bei den Änderungen vom 13. - 18. November 2007 wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen und der Artikel um ca. 40% gekürzt (von (71.091 auf 38.682 Bytes). Dabei scheinen mir viele interessante Informationen über Seitenwindlandungen gestrichen worden zu sein. Ich empfehle sehr das nochmals im Detail zu prüfen. --91.97.69.145 21:58, 9. Jul. 2011 (CEST)

Boeing B-747

"Während vor allem zweistrahlige Jets mit Vorhaltewinkel anfliegen, um die Maschine vor dem Ausschweben auf Landebahnkurs auszurichten und auf den letzten Metern den Seitenwind mit Wing-low zu kompensieren, wird die 747 bei starker Seitenwindkomponente ausschließlich mit Vorhaltewinkel bis in den Flare (Abfangen vor dem Aufsetzen) hinein geflogen und erst unmittelbar vor dem Touchdown die Maschine ausgerichtet."

Müsste es nicht bei den zweistrahligen "hängende Tragfläche" lauten? Sonst macht der Satzbau nicht so viel Sinn. --178.2.193.213 10:05, 7. Sep. 2011 (CEST)

Stimmt, so ergibt das keinen Sinn, denn auf Landebahnkurs ausgerichtet ist eine Maschine beim Anflug mit Vorhaltewinkel ja gerade nicht. Vor allem sehe ich den Unterschied nicht – jetzt steht da sinngemäß: Während zweistrahlige Jets erst auf den letzten Metern den Vorhaltewinkel ausleiten, wird bei der 747 der Vorhaltewinkel erst auf den letzten Metern ausgeleitet. Das sollte sich mal jemand mit Sachverstand ansehen. --Kreuzschnabel 10:32, 7. Sep. 2011 (CEST)

Ich hab’s jetzt mal so formuliert, wie es wahrscheinlich gemeint war. Und dabei gleich den Mischmasch von deutschen und englischen Bezeichnungen bereinigt, das verstand OMA ja überhaupt nicht. --Kreuzschnabel 20:06, 7. Sep. 2011 (CEST)

Redbird Xwind Trainer für Seitenwindlandungen

Dieses Übungsgerät hat jemand gründlich missverstanden. Es handelt sich um keinen (Flug)Simulator, sondern um ein spezielles Trainingsgerät für Seitenwindlandungen. Auch der Hersteller, Redbird Flight Simulations, bezeichnet das Gerät ausdrücklich nicht als Simulator. Man kann mit dem Xwind-Trainer keine Platzrunden fliegen, sondern wird immer wieder in den Endanflug positioniert, den man nur mit Querruder- und Seitenrudereinsatz steuert. Für die Triebwerksbedienung, Landeklappen usw. gibt es keine Bedienhebel.

Die im Artikel beschriebene zeitliche Streckung des Aufsetzmoments beruht auf einem Missverständnis. Der deutsche Betreiber schreibt auf seiner Website "Die große Herausforderung bei Seitenwindlandungen sind die wenigen Sekunden vor und während des Aufsetzens. Der Seitenwind-Simulator streckt diesen Zeitraum, so dass Sie Stunden an Erfahrung sammeln anstelle von Sekunden." Damit ist jedoch lediglich gemeint, dass das Gerät pro "Flugstunde" wesentlich mehr Landungen ermöglicht (bei der Xwind SE version theoretisch bis zu 40), als ein Schulflugzeug, mit dem man vor jeder einzelnen Landung eine komplette Platzrunde durchfliegen muß.

Gabriel (nicht signierter Beitrag von 195.246.100.57 (Diskussion) 16:07, 24. Apr. 2014 (CEST))

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  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht__08__5X003__A320__Hamburg-Seitenwindlandung,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg-Seitenwindlandung.pdf

– GiftBot (Diskussion) 22:04, 6. Jan. 2016 (CET)

Nochmal Spornrad

Im Abschnitt „Spornradflugzeuge“ steht jetzt (nach meiner Umformulierung) der Satz Spornradflugzeugen sind bei Seitenwind engere Grenzen gesetzt als Bugradflugzeugen. (Vorher stand da „Sp.f. können nur bei weniger Seitenwind landen als Bugradflugzeuge“, aber das ist logisch unsinnig. Solange der Seitenwind im machbaren Bereich ist, können Bugrad- und Spornradflugzeuge selbstverständlich beim gleichen Seitenwind landen.) Aber kann man diesen Satz überhaupt so pauschal stehenlassen? Verträgt eine Piper Cub, das klassische Buschflugzeug, weniger Seitenwind als eine C 152? --Kreuzschnabel 19:16, 16. Jan. 2016 (CET)

Vermeidung von Seitenwindlandungen. (Baulich)

Es ist eine der menschlichen Eigenschaften, Umgebungsvariablen an die eigenen Bedürfnisse anzupassen, in diesem Sinne wäre es wunderbar wenn Forschungsergebnisse zu Windmanipulation eingelinkt würden, z.B: durch Wälder, Mauern, Wasserflächen zur Baro-Thermalregulation (Vor und hinter Landebahnen), Windkraftanlagen mit Nichttrivialgrössen wie 100m MoserWindFlügel, mit Aufwindwirbelkanalbildung oder brutale Windbrecher-Säulen mit Folienfadenströmungsformern an Ballons.

Naja Hinnahme von Seitenwind, wie eine Herde Schafe geht natürlich auch, nur entstehen Helden der Lüfte, mit Dauerstress und Ordensverdienstmöglichkeit.

Mähähäh

Auf diese Forschungsergebnisse bin ich aber mal gespannt. Seitenwind durch bauliche Maßnahmen vermeiden, die nicht andererseits gefährliche Wirbel erzeugen? Wie geht das, außer durch 500 m hohe Wände beidseits des Flugplatzes (und auch diese erzeugen kräftig Turbulenzen an ihren Kanten)? Haste da mal’n Link? Wälder sind jedenfalls keine Lösung, die erzeugen bei Seitenwind gut Turbulenzen im letzten Abschnitt des Endanfluges, wo man wirklich keine mehr haben will. Alles um einen Flugplatz abholzen würde die Situation fliegerisch vereinfachen, ist aber ökonomisch und/oder ökologisch unverantwortlich. Also Butter bei die Fische: Was für Ideen bringst du mit? --Kreuzschnabel 23:39, 16. Dez. 2016 (CET)