Diskussion:Sicherung von Zugfahrten

Stabsystem

Zur Historie soll doch maljemand was über das Stabsystem schreiben. Ich kann es nicht, weil meine Erinnerung zu blass ist. Es war wohl bei der britischen Kolonialbahn und regelte mitÜbergabe eines Staffelstabes die Freigabe einer eingleisigen Strecke zum Gegenverkehr. Leider habe ich vergessen, wie das mit mehreren Zügen in ener Richtung und bei Betriebsstörung war. Vor 30 oder 40 Jahren habe ich da mal was gelesen, aber das ist eben lange her...

Stabsysteme gibt es heute oder gab es bis vor kurzem noch bei Straßenbahnen und gehören in "Fahren im Raumabstand" da die Übergabestellen fest definiert sind und somit wie Blocksignale wirken. Es gibt auch die elektronische Variante die mit Funk funktioniert und die u.a. Siemens vertreibt (Im englischen "Token Block") genannt. Da müsste noch was geschrieben werden.

Die beschriebene französische Variante ist ein Gemisch aus "Fahren im Raumabstand" und "Fahren auf Sicht". sie sollte wenn, dann eher in ersteres oder in einen eigenen Abschnitt. --Jochen Böttcher 17:00, 1. Jun 2006 (CEST)

Neugliederung

Der Begriff Zugsicherungssystem scheint mir hier doch etwas unklar zu sein. Sollte es nicht besser "Sicherung von Zugfahrten" heißen?

Ich habe den Artikel mal neu gegliedert und stelle das hiermit zur Diskussion MfG Roland

• 1 Zugfahrten in Bahnhöfen und Fahrwegunstetigkeiten
• 2 Sicherung der Zugfolge auf der Strecke
  • 2.1 Anfänge - Fahren auf Sicht oder per Genehmigung
  • 2.2 Fahren im Zeitabstand
  • 2.3 Fahrt im festen Raumabstand
  • 2.4 Fahren im wandernden Raumabstand
• 3 Zugbeeinflussung
  • 3.1 Zugbeeinflussung mit punktueler Übertragung
    • 3.1.1 Mechanische Fahrsperre
    • 3.1.2 Induktive Zugsicherung
    • 3.1.3 Weitere Systeme
    • 3.1.4 ETCS Level 1
  • 3.2 Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB)
    • 3.2.1 Kodierte Gleisstromkreise
    • 3.2.2 LZB Deutschland
    • 3.2.3 ETCS Level 2/3
  • 3.3 Zugbeeinflussungssysteme in Europa
• 4 Weblinks

...

Hallo Roland

Du hattest wo nun die 3 Punkte sind die ganze lange Seite als Version zum Diskutieren hineingestellt.

Wenn ich Wikipedia richtig verstanden habe ist, dann die Diskussionsseite eher dazu da, über Inhalte zu diskutieren als dafür, ganze Seiten zur Diskussion hineinzusetzen. So ist es zumindest bei all den anderen Seiten, an denen ich schon mal etwas gemacht habe. Eigentlich sollten die Diskussionen erhalten bleiben, wenn aber ganze Seiten hineingesetzt werden, so wird es sehr schnell sehr unübersichtlich.

Bitte hau mich nicht, aber ich habe mir erlaubt, die zur Diskussion gestellte Seite wieder aus der Diskussion herauszunehmen. Sie ist ja nicht verloren, da die Versionsgeschichte der Diskussion in Wikipedia gespeichert bleibt. Vielleicht sollte es genügen, die neue Gliederung hier zur Diskussion zu stellen, dann fällt auch das Vergleichen leichter. Falls ich mich irre, so steht es dir frei, die Seite wieder herzustellen wie sie war. Übrigens wäre es ganz nett, wenn du dir einen Account zulegst, dann könnte ich das hier auf Deine Seite schtreiben.

Den Artikel neu zu gliedern halte ich für richtig und das sollten wir hier auch diskutieren. Die Verschiebung nach "Sicherung von Zugfahrten" würde ich begrüßen.

Das Problem ist sicherlich, dass es verschiedene mögliche Gliederungen gibt. Eine wichtige ist z.B. in technische und nichttechnische Sicherungen. Die andere sind feste Raumabstände oder bewegliche Raumabstände. Dummerweise sind die Abgrenzungen schwierig. Vielleicht sollten die verschiedenen Gliederungsmöglichkeiten am Anfang dargestellt werden?

Grüße,

Jochen

--Jochen Böttcher 17:57, 27. Jun 2006 (CEST)

Neugeordnet und Verschoben

Vielleicht kann noch jemand den Abschnitt Bahnübergänge ergänzen?

ZUgbeeinflussung siehe unten

Roland

Zugbeeinflussung auslagern?

Ich bin sehr dafür, die Beschreibung von Zugbeeinflussungssystemen wie Indusi, LZB und ZUB auszugliedern. Sicherlich sind sie Teil des Zugsicherungssystems, aber wenn man alle Teile dieses Systems in einem Beitrag beschreibt, wird der doch extrem groß. Ich denke Zugsicherungssysteme oder besser "Sichern von Zugfahrten" sollte grundlegende Prinzipien beschreiben (technisch - nichttechnisch gesichert, relativer/absoluter Bremswegabstand (incl. Sichtabstand?) - Zeitabstand - Raumabstand). Zur Gliederungen sollte man vielleicht mal in die Fachliteratur schauen und sich an deren Gliederung orientieren (Pachl?, Maschek?). Einzelne Systeme und Schnittstellen (also ZUB's) sollten auf eigenen Seiten beschrieben und von hier darauf verwiesen werden, so wie das beim Zugleitbetrieb schon der Fall ist.

Da Zugbeeinflussungssystem ein fester Begriff ist und es auch allgemeines dazu zu sagen gibt, ist eine eigener Beitrag m. E. sehr sinnvoll. Natürlich gibt es auch das Problem, dass die Systeme im ETCS technisch miteinander verschmelzen. Somit ist die Abgrenzung eher in der Ebene der Datenverarbeitung möglich, weniger anhand von Hardware. --Jochen Böttcher 19:08, 27. Jun 2006 (CEST)

Ich wäre auch der Meinung, dass der Teil ZUgbeeinflussung einen eigenen Artikel verdient. Hier müsste dann nur grob die Funktion, nicht aber technische Details erwähnt werden.

MfG Roland

Teilung - Redundanz

Nachdem die beiden Artikel Zugbeeinflussung und Sicherung von Zugfahrten zwischenzeitlich wieder zusammengefasst wurden habe ich sie jetzt neuerlich getrennt. Ich denke, dass der ganze Text des Artikels Zugbeeinflussung hier zu viel war. Ich habe jetzt versucht, mich auf die Grundsätze zu beschränken - die technische Umsetzung sowie Details der Wirkung bleiben im Artikel Zugbeeinflussung beschrieben. Falls jemand der Meinung ist, die Teilung des Artikels sei nicht richtig, dann bitte hier Diskutieren, und nicht einfach Artikel zusammenschmeißen.

Also die Redundanz ist jetzt immer noch da. Alles ab „Zugbeeinflussung mit punktueller Übertragung“ ist doppelt, teilweise wortwörtlich und somit nicht sinnvoll. Die bloße Erwähnung mit den entsprechenden Links reicht komplett aus. Redundanzen sollten wirklich vermieden werden, die blähen die Beiträge nur unnötig auf und bergen die Gefahr von Widerprüchen, falls nur einer der beiden Artikel aktualisiert wird.

Zudem: Wer ist „ich“?

--Jochen Böttcher 20:29, 16. Mai 2007 (CEST)

Signalabhängigkeit

Bei allen Stellwerktechniken in Westdeutschland ist die Signalabhängigkeit im Stellwerk realisiert, indem kein Ausfahrsignal gestellt werden kann;
Zitat aus Signalabhängigkeit
"Gemäß Ril 408 der Deutschen Bahn (DB Netz AG) gilt die Signalabhängigkeit als aufgehoben:

Wenn ein Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden kann,

obwohl die Zungen- oder Herzstückverschlüsse von Weichen nicht ordnungsgemäß wirken;

obwohl bei den aus Russland stammenden EZMG-Stellwerksbauformen der Innenverschluss des Antriebs einer Weiche ohne Weichenverschluss nicht ordnungsgemäß wirkt (Örtliche Richtlinien erforderlich);

oder wenn eine Fachkraft im Arbeits- und Störungsbuch die Abhängigkeit für aufgehoben erklärt hat."
bei aufgehobener Signalabhängigkeit müssen deswegen durch Weichenschlösser, Befehl oder Ersatzsignale Ersatzmaßnahmen getätigt resp. zur Umgehung Behelfsaufträge erteilt werden. --SonniWP✍ 18:51, 28. Feb. 2012 (CET)

Fahren im Sichtabstand

Das Verfahren "Fahren im Sichtabstand", dass heute noch mit artreinen Fahrzeugen mit bestimmter Mindestverzögerung (1,72 m/s2 ?) für den Betrieb auf Nebenbahnen in Deutschland zugelassen ist, sollte ebenfalls unter "Sicherung von Zugfahrten" beschrieben werden. 62.157.237.170 09:35, 25. Mai 2012 (CEST)

Wo soll das zugelassen sein? Diese Vermutung ist meines Erachtens ziemlicher Unfug. Es ist auch keine Vorschrift bekannt, wonach das zulässig wäre. Einzig beim Zugleitbetrieb war es früher im Störungsfall (bei Nichterreichbarkeit des Zugleiters) gestattet, ausnahmsweise ohne Fahrerlaubnis mit 20 km/h zu fahren, wenn kein Gegenzug zu erwarten war etc., aber auch das ist Geschichte. (nicht signierter Beitrag von 178.15.239.68 (Diskussion) 09:55, 16. Feb. 2013 (CET))

Begriffe klären

"zurückblocken" und "Kreuzungsplan" müssen genau erläutert werden, um den Text verstehen zu können. --Helium4 (Diskussion) 09:59, 10. Mär. 2017 (CET)

Liegt vielleicht daran, dass ich schon weiss, was es bedeutet, aber ich meine, dass das schon so genau wie möglich (bzw beim Rückblocken so genau wie nötig, für mehr Details gibt’s den verlinkten Artikel) erläutert sei. Ich will damit nicht sagen, dass du das gefälligst so verstehen sollst, sondern dass ggf z.B. mehr Nachfragen oder Anregungen zu Umformulierungen helfen könnten, das verständlicher zu machen. Ich schreibe hier jetzt absichtlich nicht, was das beides ist, damit du unwissend nachfragen und evtl eine neue Artikelfassung testen kannst :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:26, 10. Mär. 2017 (CET)

Abschnitt "Fahren auf Befehl" und Gliederung

Hallo zusammen, Im Artikel gibt es den Abschnitt "Fahren auf Befehl". Ich bin deswegen etwas verwirrt... Klar gibt es den Befehl (Eisenbahn) der z.B. in Deutschland die Funktion einer Rückfallebene hat, als "nicht-technische" Sicherung zur Aufrechterhaltung des Betriebs. In dem Abschnitt wird jedoch von Gegenfahrten gesprochen, bei denen der Befehl ausgehändigt wird, um die Abfahrt eines Zuges vom Gegenzug abhängig zu machen. Wird hier mit dem Begriff "Befehl" die Fahrerlaubnis vom Fahrdienstleiter (der ja die Abfahrt eines Zuges "befehligen" muss) gemeint? Oder ist das eine andere Betriebsform die ich nicht kenne? Z.B. außerhalb Deutschlands...? Falls damit etwas anderes gemeint ist (z.B. die Rückfallebene) würde ich den Abschnitt gerne ausbessern. Desweiteren würde ich gerne (wie bereits 2006 von Roland vorgeschlagen) den Abschnitt "Sicherung auf der Strecke" etwas umgliedern:

1. Fahren im Sichtabstand
2. Fahren im Zeitabstand
3. Fahren im festen Raumabstand
   1. Zugmeldeverfahren
   2. Zugleitbetrieb
   3. Fahren mit Zugstäben (Zugstabsysteme)
   4. Fahren nach Kreuzungsplan
   5. Fahren auf Befehl
4. Fahren im wandernden Raumabstand
5. Besondere Verfahren
   1. Fahren im Ein-Zug-Betrieb
   2. Fahren im Seilzugbetrieb
   3. Fahren im Abschnittsbetrieb

Diese Gliederung basiert auf dem Grundprinzip der Sicherung von Zugfahrten: Der Abstandshaltung. Eine Gliederung in technische und nicht-technische Verfahren halte ich weniger für sinnvoll, da mir z.B. keine technische Sicherung für Fahren im Sichtabstand bekannt sind. Genauso wenig sind mir für Fahrten im wandernden Raumabstand nicht-technische Verfahren bekannt. Jedoch für Fahrten im festen Raumabstand gibt sowohl technische (z.B. Streckenblock) als auch nicht-technische Verfahren (z.B. Zugleitbetrieb). Eine Gliederung in technische und nicht-technische Verfahren halte ich daher für unübersichtlich. Ich finde daher eine Untergliederung (wie von mir vorgeschlagen) in die verschiedenen Arten der Abstandshaltung als Grobgliederung sinnvoll. Diese Untergliederung wird ja auch in der Fachliteratur verwendet, z.B. bei Pachl. Was halten ihr davon? --Peatala36 (Diskussion) 19:31, 13. Aug. 2018 (CEST)

Für "Fahren im Sichtabstand" scheint eine "technische Sicherung" in sich schon widersprüchlich, es sei denn, man nähme Sehhilfen wie Brillen oder Ferngläser dazu …. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:05, 17. Okt. 2018 (CEST)

Nein, das wieder spricht sich nicht zwingend. Gerade bei Zahnradbahnen können sich mehrere Züge auf Sicht folgen und die Strecke ist trotzdem gegen feindliche (sprich entgegenkommende Züge) mit Signalen gesichert. Da die Fahrt auf Sicht gilt nur im Pulk unter einander (Bergfahrt bzw. Talfahrt), bei 18-25 Km/h ist das "auf Sicht Fahren" auch ohne Sicherheitsrisiko zu bewerkstelligen.--Bobo11 (Diskussion) 19:22, 18. Okt. 2018 (CEST)

Deadlock

Ein Deadlock stellt keine Gefährdung für eine Zugfahrt dar. Ich bin daher für eine Entfernung des Satzes aus dem Artikel oder zumindest eine Verlagerung in einen anderen Abschnitt, z. B. zum Zugmeldeverfahren.--2A02:810A:8140:DE8:B495:7430:7FA9:E24C 20:12, 8. Nov. 2019 (CET)

Ich habe den Begriff in 41 Dienstjahren nie gehört und würde das mal eher als Kuriosität einordnen. Ganz rausnehmen würde ich einen Schutz gegen Festfahren trotzdem nicht, denn sinnvoll ist er auf jeden Fall. Allerdings erwarte ich wenigstens ein Beispiel für eine technische Lösung auch zwischen zwei Stellwerken und einen konkreten Einbauort. –Falk2 (Diskussion) 01:39, 9. Nov. 2019 (CET)

Der einfachste Fall des Deadlocks ist, wenn sich zwei Züge an einer eingleisigen Strecke mit Blocksignalen an zwei benachbarten Signalen gegenüber stehen. Das ist in Deutschland bei Streckenblock klassisch durch die Erlaubnis ausgeschlossen (und auch so in der EBO gefordert). So wie ich das verstanden habe, wirkt eine Überfüllverhinderung aber wohl über Zugmeldestellen hinaus. Beide Fälle sind aber wie gesagt keine Thematik für die Sicherung von Zugfahrten, da von einem Deadlock erstmal keine Gefährdung ausgeht.--2A02:810A:8140:DE8:95AB:F78E:9B54:7E66 10:26, 9. Nov. 2019 (CET)

Dass es zwei triefende Hüttenwächter hinkriegen können, sich festzufahren, ist mir schon klar. Deshalb möchte ich wissen, wo es einen Schutz dagegen gibt, wie er funktioniert und und eine Regelschaltung wäre auch eine feine Sache. Gäbe es sowas wirklich und vor allem außerhalb von Betriebszentralen mit Zuglenkrechner, dann wäre es hier sehr wohl ein Thema. Festfahren auf einer eingleisigen Strecke geht nicht, unabhängig von der Anzahl der beteiligten Stellen und Bediener. Einen Kreuzungsbahnhof so zufahren, dass es unter Nutzung von Zugfahrstraßen nicht aufzulösen ist, geht dagegen durchaus. Eigentlich erwarte ich wenigstens etwas in der Art von Zwischen den Bahnhöfen Rübenstein und Freistadt mit der Überleitstelle Möhrenfeld gibt es eine selbsttätige Überfüllungsverhinderungseinrichtung, gebaut von Rumpelpott und Co. in Relaistechnik und seit neunzehnhundertweißichnicht in Betrieb. Das schon verlinkte Patent ist schön und gut, doch es liest sich verdammt nach in Europa im Grundsatz nicht patentierbarer Software. Ich werde das auch auf der Bahnhportalseite nochmal zur Diskussion stellen. –Falk2 (Diskussion) 13:27, 9. Nov. 2019 (CET)

Wenn du ein Beispiel suchst, wo alt ist, dann wäre der Spurwechsel Langacher im Heitersbergtunnel so ein Kandidat. Der sollte eigentlich seit Eröffung der Heitersberglinie einen Überfüllverhinderung haben. Leider sind die Überfüllverhinderung meist nur in im interen Dokumenten wie Bahnhofhandbuch von Killwangen Spreitenbach zu finden (in dem Bahnhofhandbuch von Killwangen Spreitenbach finden sich sogar zwei Überfüllverhinderungen). Denn der Spurwechsel Langacher liegt eben an einer gewachsenen Fernsteuergrenze. Mägenwil und Abzweigung Gruemet gehören zum BZ Olten (früher Lenzburg), während Killwangen-Spreitenbach inkl. Spurwechsel Langacher eben zum BZ Zürich (früher Zürich Altstetten) gehört. Da sind es also zwei Fernsteuerbezirke, die sich absprechen müssten, um den Deatlook zu verhindern. Und bei der Belastung dieser Strecke muss das automatisiert geschehen können. Denn BZ Olten kann nicht direkt eingreifen, wenn die Bahnhofeinfahrt -sprich das Gleis 93 des Bahnhof Killwangen-Spreitenbach- dicht (=belegt) ist. Die Überfüllverhinderung beim Spurwechsel Langacher, funktioniert meinem Verständnisse nach so, dass neue Fahrstrassen nur einlaufen können, wenn eine Fahrstrasse vom Spurwechsel weg führt (Und da Fahrstrassen vom Ziel zum Start einlaufen müssen, ist mir die Kommunikation der beteiligen Stellwerke klar, das ist nicht andres als ein automatisches Zugmeldeverfahren). Erst Zustimmung für die Einfahrt in den fremden, freien! Bockabschnitt einhohlen, bevor man den Zug in den dazwischenliegen Abschnitt leiten kann.

Klar verhindert die normale Blockabschnittssicherung eine Kollision und nicht die Überfüllverhinderung. Aber eine Blockabschnittssicherung kann eben nicht eine Betriebsstörung in Form eines Deatlooks verhindern (Block vor dir ist frei du kannst einfahren). Sicherung von Zugfahrten umfasst mehr als nur die Verhinderung von Unfällen, sie sollte eben auch einen flüssigen, störungsfreien Betrieb ermöglichen. Um es mal ein einfacher verständliches Beispiel zu bringen. Auch eine einspurige Strecke kann mit Blockabschnitten ausgerüstet sein, auch da muss die Fahrstrasse von Bahnhof zu Bahnhof frei sein, oder es müsste eine Folgefahrt sein. Und der Zielbahnhof sollte ein freies Gleis haben, sonst ist ein Deatlook möglich. Wenn man von beiden Seiten je ein Zug in die einspurige Strecke einfahren lässt, verhinder der Streckblock zwar die Kollision, aber eine gute Sicherung von Zugfahrten sieht anders aus. --Bobo11 (Diskussion) 14:48, 9. Nov. 2019 (CET)

»Das Token«

… kollidiert heftig mit meinem Sprachgefühl. Der Ausdruck ist ein englisches Fremdwort und in Brexitannien gibt es kein grammatikalisches Geschlecht. Deshalb muss man aber noch lange nicht alle von dort stammenden Ausdrücke in das grammatikalische Neutrum pressen. Schon wegen der deutschen Entsprechnung »Zugstab« bin ich sehr für »der Token«, wenn es unbedingt denglisch sein muss. –Falk2 (Diskussion) 18:14, 17. Feb. 2020 (CET)

Mir schmeckt das auch nicht, aber der Duden schreibt: "das Token (engl.) (bes. EDV Folge zusammenhängender Zeichen oder Folge von Bits)". Diese Formulierung zeugt nicht wirklich von Fachkenntnis, aber man kann sie wohl nicht einfach ignorieren. --Telford (Diskussion) 20:46, 17. Feb. 2020 (CET)

Doch, das kann man ignorieren. Im Duden steht auch »E-Lok« und ähnlicher Kram und bei dem platzt Eisenbahners Kragen. Dazu kommt, dass »Token« in Form des Zugstabes schon ein alter Hut war, als die Propheten der EDV noch Quark im Schaufenster waren. Ein Zugstab ist auch keine Folge von Bits. –Falk2 (Diskussion) 21:10, 17. Feb. 2020 (CET)

Der Duden lässt maskulin und neutrum zu (vgl. [1]). Insofern halte ich das für einen "Streit um des Kaisers Bart", auch wenn ich selbst "gezuckt habe", als das in "das Token" geändert wurde. Der Duden liefert also keinen Grund für die vorgenommene Änderung von "der Token" in "das Token", aber das jetzt in einem weiteren Edit wieder rückgängig zu machen halte ich auch für übertrieben. VG --Bicycle Tourer (Diskussion) 01:41, 18. Feb. 2020 (CET)

Interessant. Ich habe oben aus der gedruckten Version (27. Auflage, 2017) zitiert und hatte eigentlich gedacht, auf dem aktuellen Stand zu sein. Entweder blicken die beim Duden hier nicht wirklich durch, oder es hat sich etwas am Sprachgebrauch verschoben in eine Richtung, die ich für sinnvoll halte. Im Übrigen stimme ich meinem Vorredner zu. --Telford (Diskussion) 10:28, 18. Feb. 2020 (CET)

Mir als Südalemannen kommt eher "der Token" seltsam vor. Aber ich habe ja auch keine Ahnung, was das Problem mit "E-Lok" sein soll. Ganz ehrlich: mir kommt das ganze vor wie eine Diskussion um gar nichts. Kann man sich vielleicht mit Problemen beschäftigen, die mindestens im Ansatz wichtig sind, statt sich um lexikalisch korrekte Sprachvarianten zu streiten? --Pcb (Diskussion) 16:33, 20. Feb. 2020 (CET)

Mein Sprachgefühl sagt auch „das Token“. Zur Vermeidung einer Diskussion an dieser Stelle könnte man in der Bildunterschrift evtl auch einen unbestimmten Artikel verwenden, was in beiden Fällen „ein Token“ wäre. @Falk: Die obige Bedeutungserklärung des Dudens ist in jedem Fall Unsinn, funktional ist ein Token in der IT mit einem Zugstab vergleichbar. Siehe auch Token (Rechnernetz). @Pcb: Das Problem mit „E-Lok“ ist, dass man das „Ellok“ schreibt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:06, 21. Feb. 2020 (CET)

Unfallverhinderung durch Token

Hallo Falk2, wollte keinen Unsinn verbreiten. Vermute wir denken da aneinander vorbei - und ich nicht kompliziert genug. Aber seis drum. Grüße--Güwy (Diskussion) 21:55, 27. Apr. 2020 (CEST)

Danke, dass Du Dich meldest. So kompliziert ist das aber durchaus nicht. Eine unmittelbar wirkende Gleisfreimeldung wie mit Gleisstromkreisen, die jedes Fahrzeug auf der Strecke wahrnimmt, hätte den Unfall auf der Transrapidstrecke verhindern können. Dass klassische Gleisstromkreise bei einer Magnetbahn nicht funktionieren können, ist mir schon klar, deswegen »wie mit«. Der auffahrende Zug hätte vor dem besetzten Abschnitt zwangsweise halten müssen. Bad Aibling hätte das britische System ebenfalls nicht verhindert, denn Möglichkeiten in Form von Ersatzfahraufträgen kennt man in Brexitannien selbstverständlich auch. Das Ersatzsignal ersetzt einen schriftlichen Befehl und spart dessen Übermittlungszeit. Abhängigkeiten bestehen in beiden Fällen nicht und das ist so gewollt. Eben wegen der zu umgehenden Abhängigkeiten müssen solche Hilfshandlungen nachgewiesen werden und deshalb hat die Zs-1-Taste ein Zählwerk, das vom Bediener auch nicht ausgetrickst werden kann. Die entsprechende Zählwerkstaste hat eine Ausbausperre und selbst, wenn ein Bediener alle acht Nachbarelemente entfernt, kommt er, normale Hände vorausgesetzt, noch immer nicht an den Kontaktsatz. Die, die nach diesem Unfall eine drübergelegte Abhängigkeit für Ersatzsignale forderten, zeigten damit nur ihre Ahnungslosigkeit bis prasselnde Dummheit.

Ein Stabblock hätte in Bad Aibling schon deswegen nichts bringen können, weil er nur zwischen zwei von unterschiedlichen Bedienern besetzten Blockendstellen einzurichten geht. Im Fall von Bad Aibling passierte der Unfall in nur einem Bedienerbezirk, weil der Fahrdienstleiter so abgelenkt war, dass er das ordnungsgemäße Wirken der Fahrstraßenausschlüsse nicht erkannt und deshalb Ersatzfahraufträge erteilt hat. Das war die entscheidende Ursache, nicht das Mitgeben von Münzen oder Stäben. –Falk2 (Diskussion) 03:08, 28. Apr. 2020 (CEST)

Hallo Güwy,

Ich würde Dich bitten auch Deine [Änderung] im Artikel Token (Eisenbahn) zurückzunehmen. Falk2 hat hier bereits einiges dazu geschrieben und ich möchte mich dem anschließen: Dein Satz vermittelt dem unbedarften Leser das Gefühl, dass die beiden Unfälle durch ein einfaches Token hätte verhindert werden können. Aber es gibt sehr gute Gründe dafür, dass Token in Deutschland kaum zur Sicherung von Zugfahrten eingesetzt werden! Die beiden genannten Unfälle beruhen auf menschlichen Versagen. Da die menschliche Versagenswahrscheinlichkeit deutlich größer ist als die technische, ist man möglichst bestrebt die Verantwortung für sicherheitsrelevante Entscheidungen durch ein technisches System abzusichern. Da die Sicherheit von Token darauf beruht, dass die betrieblichen Regeln eingehalten werden und somit ausschließlich auf der menschlichen Zuverlässigkeit basiert, ist das Risiko immer deutlich höher als bei technischen Systemen zur Sicherung von Zugfahrten. Vielleicht hätte ein Token die genannten Unfälle verhindert. Aber aufgrund des höheren Risikos ist davon auszugehen, dass durch den Einsatz von Token mehr Unfälle passieren würden, als mit den zur Zeit verwendeten technischen Systemen. Token (und andere nichttechnische Betriebsverfahren) werden heutzutage deshalb nur noch dort eingesetzt, wo das Risiko anderweitig niedrig gehalten werden kann: niedrige Geschwindigkeit+hohe Bremsverzögerung-->kurzer Bremsweg-->geringeres Risiko bzw. niedrige Geschwindigkeit+geringe Zugfolge-->geringeres Risiko

Daher bitte ich Dich die genannte Änderung im Artikel Token zurückzunehmen oder stichhaltige Quellen hinzuzufügen. Ansonsten handelt es sich hier um eine Theoriefindung. Vielen Dank für Dein Verständnis und viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 06:45, 28. Apr. 2020 (CEST)

"Dein Satz vermittelt dem unbedarften Leser das Gefühl, dass die beiden Unfälle durch ein einfaches Token hätte verhindert werden können." Das wollte ich den Unbedarften auf keinen Fall vermitteln. Ich nehme das raus. Zum heuutigen Bahnsystem passt der Token wirklich nicht. Wollte lediglich auf den Charakter dieser Regelung verweisen. Denn es liegt m.E. auf der Hand, dass dieses "primitive" System wohl nur durch Vorsatz missachtet werden kann, so dass bei einem Unfall die Entschuldigungen wie "Ablenkung" von der Sache her nicht greifen können. Grüße,--Güwy (Diskussion) 06:26, 29. Apr. 2020 (CEST)

Es ist auch nicht primitiver als das deutsche System mit dem Streckenblock, doch bei beiden gibt es eben eine Techniklücke zwischen Strecke und Fahrzeug, die erst durch linienförmig übertragende Zugbeeinflussungen mit Informationsfluss in beiden Richtungen geschlossen wird. Bei Deinen Beispielen kam es aber noch gar nicht soweit, die entscheidenden Fehler passierten schon bei der Fahrwegeinstellung und -sicherung. Was heute überhaupt nicht mehr passt, ist die Übergabe von Stäben oder Münzen, weil die auf jedem Bahnhof Personal erfordert, damit das Zusammennfassen von Betriebsstellen bei einer Bedienerstelle nicht hergibt und zusätzlich nicht mit möglichst schnell durchfahrenden Zügen vereinbar ist. –Falk2 (Diskussion) 11:45, 29. Apr. 2020 (CEST)

Fahrtbegriff oder Fahrbegriff?

In diesem Artikel steht wie auch in mehreren anderen "Fahrtbegriff" für nicht Halt zeigende Begriffe an Hauptsignal(äquivalenten). Ich kenne einzig das Wort "Fahrbegriff" als offizielle Bezeichnung, in den schweizerischen Reglementen. In den deutschen Reglementen, die ich auf die schnelle im Web gefunden habe (das war nicht viel), fand ich keines der beiden Wörter. Weiss da jemand genaueres? --Pcb (Diskussion) 11:47, 16. Jun. 2020 (CEST)

Sowohl in der FV als auch im SB kommt der Begriff vor, wenn auch sehr sporadisch. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:16, 16. Jun. 2020 (CEST)

Dafür aber in sicherungstechnischen Unterlagen und »Fahrbegriff« ohne -t- ist mir in Deutschland bis eben nie untergekommen. Das ist auch einigermaßen logisch, denn ein Fahrtbegriff lässt eine Fahrt zu, er ist aber kein Begriff des Fahrens. –Falk2 (Diskussion) 14:23, 16. Jun. 2020 (CEST)

Logisch dass ich nichts gefunden habe: SB hab'ich nicht, und was ist FV? Ich kenne von den deutschen Texten vor allem ein paar DB-Reglemente (RiL 405...). Über die Wortlogik lässt sich streiten, ein Fahrbegriff lässt das Fahren zu, eine Fahrt kann auch mal von einem Haltebegriff gestoppt werden... Ist hier allerdings eher unterhaltsam statt relevant, relevant ist, was in den offiziellen Texten steht. In den FDV (Fahrdienstvorschriften, nicht Fahrtdienst... ich hör ja schon auf) wird das Wort Fahrbegriff als offizielle Bezeichnung verwendet: FB1 bis FB6. Was steht in der österreichischen Reglementation? --Pcb (Diskussion) 20:16, 16. Jun. 2020 (CEST)

FV = Fahrdienstvorschrift (Ril 408). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:00, 16. Jun. 2020 (CEST)

Fahren im wandernden Raumabstand

Ausgeführte Anlagen gibt es nun schon länger, doch sind das bisher nur unverzweigte U-Bahn-Strecken. Problematisch ist in jedem Fall das Umstellen von Weichen zwischen zwei Zügen. Aus gutem Grund wird bei klassischer Sicherungstechnik eine Fahrt erst zugelassen, wenn sämtliche Fahrwegelemente die benötigte Lage eingenommen haben und verschlossen sind. Das Fahren im wandernden Blockabstand entspricht in dieser Hinsicht dem Durchleitbetrieb, bei dem die Fahrstraßen nach einer Fahrt entweder nicht auflösen oder sofort wieder einlaufen und festlegen. Müssen nun Weichen umgestellt werden, dann kann in dieser Zeit keine Fahrt bestehen. Es könnte schließlich passieren, dass eine umlaufende Weiche keine Endlage erreicht und auch das Zurückstellen nicht erfolgreich ist. Oder bin ich zu betriebsblind und sehe die Lösung nur nicht? –Falk2 (Diskussion) 15:04, 13. Dez. 2021 (CET)

Ja Falk2 , du übersiehst die Lösung. Der wandernde Block wird während des Stellvorgangs für den nachfolgende Zug angehalten. Der hat Block ja muss mindestens die Bremsdisdanz des nachfolgende Zug haben. Sprich der nachfolgende Zug wird schlichtweg herunergebremmst, bis die Weiche umgestellt und in korekter Lage verriegelt ist. Wenn eine Störung vorliegt wird er halt auf Null heuntergebremmst, und kommt vor der Weiche zum stehen.--Bobo11 (Diskussion) 17:11, 13. Dez. 2021 (CET)

Das hatte ich so angenommen, nur wird es praktisch nirgendwo ausgesprochen. Ich sehe auch keinen sinnvollen Ersatz der gleisseitigen Gleisfreimeldung von Weichen und Kreuzungen. Bei der Fahrstraßenauflösung und bei Umstellsperren wegen Gleisbesetzung sollte man sich tunlichst nicht auf die zuginterne Vollständigkeitskontrolle verlassen. Nach den feuchten Träumen von »digitalen Stellwerken« mit Anordnung der Rechner bei den Herstellern und der grandiosen Idee, die Signalübertragung über öffentliche Internetleitungen zu führen, hatte ich aber den Eindruck, dass in der Eisenbahnsicherungstechnik alle Dämme gebrochen sind. –Falk2 (Diskussion) 17:22, 13. Dez. 2021 (CET)

Klar ohne aktive Rückmeldung der Position des Zugschlusses bzw. der Vollständigkeit des Zuges, kannst du die Sache vergessen. Und ja das muss fast zwingend Fahrzeug/Zug intern geschehen, strecken-seitig kannst du es ohne Gleiskoppelspule o.Ä. vergessen. Bei einem fest-gekuppelten Triebzug ist da noch relativ einfach zu bewerkstelligen, auch beim Pendelzug geht das weil da am Zugschluss eine passiver Führerstand hast, denn du als Rückmelder "missbrauchen" kannst. Ansonsten brauchst du wirklich das, was ihnen bei der Digitalen automatischen Kupplung vorschwebt. Und Nein Falk2, das mit der zugsinterne Vollständigkeitskontrolle kann funktionieren, nur muss die eben nach dem Grundsatz Fail-Safe aufgebaut sein. Das heisst der Zug kann nicht weiterfahren wenn die Vollständigkeitskontrolle einen Fehler meldet. So Vollständigkeitskontrolle gibt es schon, und zwar die ep-Bremse gemäss UIC Vorgaben (nicht der DB ep-Mist ohne Rückmeldung). Die UIC ep-Bremse überwacht ob die Absperrhahnen am Zugschluss geschlossen sind. Fällt diese Signal weg geht die ep-Bremse von eine Zugstrennung aus. --Bobo11 (Diskussion) 18:14, 13. Dez. 2021 (CET)

Die ursprüngliche Frage ist aus meiner Sicht eigentlich völlig unabhängig vom Streckentyp, die stellt sich bei U-Bahnen genauso wie bei "Vollbahnen". Ich unterscheide jetzt zwei Fälle: die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Betrachtung bzw. Handhabung, und die technische Lösung. Wenn wir Kapazitätsbetrachtungen machen, sei das jetzt mit statischer Berechnung oder mit einer mikroskopischen Betriebssimulation, dann nehmen wir in der Regel eine Weiche als unverformbaren Block an - Grösse mehr oder weniger was in konventioneller Technik ein einem Gleisstromkreis (bzw. dem entsprechenden Freimeldebereich (de-de-Vokabularium?) bei Achszählern und Co.) zusammengefasst würde. Bei der praktischen Ausführung bei U-Bahnen sind mir Systeme begegnet, die das explizit so handhaben, und andere, die solange die Weiche festgestellt ist, einen Zugfolge mit wandernder EoA (ETCS-Terminologie) über die Weiche hinweg zulassen.

Die Frage der Freimeldung der Weiche ist davon eigentlich unabhängig. In aktuellen CBTC-System für U-Bahnen ist die Zugvollständigkeitskontrolle eigentlich noch recht einfach; da ist offenbar der gängige Ansatz, dass ausgerüstete Züge ihren sicheren Zugschluss dauernd übermitteln, während für nicht ausgerüstete Züge (Baudienst...) hilfweise Achszähler mit Riesenblocklängen benutzt werden. Für ETCS-L3 ist meinem Stand des Unwissens nach die bislang ungelöste Frage der Zugvollständigkeitskontrolle der Blocker. Für ETCS-Regional, das ja eine vereinfachte Pilotanwendung von L3 sein sollte, wurden soweit ich weiss zwei Ansätze getestet, entweder U-Bahn-ähnlich ausschliesslich "unverformbare" Einheiten, oder die Verwendung von Zugabschlussgeräten. Für Güterzüge (oder allgemeine Eisenbahnzüge) ist letzteres der einzige seriöse Ansatz, der mir begegnet ist - es gibt aber Träumer, die glauben, das könne man mit intelligenten Fahrzeugen auch schaffen... Die SBB hat mal ein paar Dinge zu ihrer Sicht der zukünftigen Lage publiziert, da ist meiner Erinnerung nach die Ablösung der heutigen Freimeldung erst als letzter Schritt drin, erstmal gehts um die Integration der Leit- und der Sicherungstechnik - was aber inzwischen auch schon geändert haben kann. Die Auslagerung von Stellwerken beim Hersteller ist ein Verfügbarkeitsproblem. Für kleine Bahnen mag ich dran glauben - Gornergratbahn testet das, soweit ich weiss. Für grosse Netze...

Ach, und zum "wird es praktisch nirgends so ausgesprochen": ich hatte das schon so beim Studium gelernt, vor bald 25 Jahren ^___^ --Pcb (Diskussion) 19:16, 13. Dez. 2021 (CET)

Naja, dann hält man wohl die, die den Spaß am Laufen halten müssen, wohl mal wieder für nicht wichtig. Die Weichenfreimeldung über die Zugvollständigkeitskontrolle zu gewährleisten, halte ich wieder für einen feuchten Traum. Solange die Weichen Antriebe benötigen, ist ein Kabelweg ohnehin erforderlich. Der Tiefbau treibt die Kosten hoch, ein paar Adern eher nicht und wenn man die im einfachsten Fall erforderlichen Zählpunkte so wie bei ZSB2000 busverkabelt, hält sich auch der Aderaufwand in Grenzen. Die Zählunkte einzusparen, ist letztlich lächerlich. Bei 25 Jahren fällt mit der in den Plüschetagen ebenfalls heftig feucht geträumte Funkfahrbetrieb ein, der auch praktisch ohne Gleisschaltmittel auskommen sollte – und kleinlaut von der Bedienoberfläche verschwand. Nichts gegen Zugschlussgeräte, was aber die Gleisfreimeldung von Weichen und Kreuzungen betrifft, ist da der Grundsatz »Mach es so einfach wie möglich« echt über den Haufen geworfen worden? »Der Zug ist 325 m lang, damit müsst die Weiche jetzt frei sein«, so funktioniert Sicherungstechnik nicht. Wie oft wurden solche Werte schon versehentlich verfälscht und wenn dann eine Weiche doch unter dem letzten Wagen umläuft, weil der eigentlich längst weg sein sollte, ist das Geschrei verdammt groß.

Was aber zum Hersteller ausgelagerte Stellwerksrechner betrifft, das ist kein Verfügbarkeits-, sondern ein ganz hartes Sicherheitsproblem. Es gibt keine unknackbaren Datenübertragungen und was machbar ist, wird auch irgendwann jemand machen. Angriffe auf öffentliche Energieversorgungsnetze gab es schon und neben der Überwachung durch Ruhestrom ist die physische Trennung von Stellwerkskabeln von allem Übrigen ein wesentliches Sicherheitsmerkmal. In solchen Fällen habe ich doch den Eindruck, dass vor ein Ingenieurstudium eine Lehre in einem passenden Beruf und anschließend wenigstens zwei Jahre Berufspraxis gehören. –Falk2 (Diskussion) 19:39, 13. Dez. 2021 (CET)

Falk2, ECTS 3 rütelt nicht an den Vorausetzungen wann eine Weiche umgelegt werden darf/kann. Ich vesuch es mal sehr vereinfacht zu Erklären. Wenn der wanderde Block schon eingelaufen ist, ist die Weiche durch eine eingestellte Fahrstrasse belegt. Also muss die Weiche im Verschluss gehalten werden (ist ja nicht wiklich was neues). Damit das "Weichen stellen" überhaupt geht, muss eben vor der Weiche der wanderde Block gestoppt werden können. Denn eine Weiche darf nur umgestellt werden können, wenn darüber keine freigegebene Fahrstasse steht ( ist auch nichts neues). Ob eine Weiche belegt oder frei ist, dafür gibts genügend lokale Lössungen, die auch nicht zum Voraus Wissen müssen was darüber fährt. Wie eben der wanderde Block nur über eine richtig gestellt und verschlossene Weiche einlaufen darf (auch uralte Regel). --Bobo11 (Diskussion) 20:54, 13. Dez. 2021 (CET)

Bei Eisenbahnen für den Stadt- und Agglomerationsverkehr (das sind Bahnen, die in Deutschland unter S- und U-Bahn laufen - in anderen Ländern gelten andere Einteilungen, daher die etwas umständliche Benennung) ist das Überwachen über Zugvollständigkeitskontrolle durchaus üblich; CBTC-Systeme (ETCS-L3 ist so eins, L2 ist ein Zwischending, L1 und Altsysteme sind keine) benötigen keine technische Gleisfreimeldung. Bei ETCS-Regional (ich habe dunkel in Erinnerung, eine Teststrecke in Skandinavien sei so ausgerüstet worden) ist eines der Konzepte, denen ich begegnet bin, dass auf Nebenbahnen bei Ausweichstellen nur Rückfallweichen, bei Stationen_{Hier: Bahnhöfe, die mehr sind als Ausweichstellen} umstellbare Rückfallweichen und Handweichen verlegt werden. Die Züge haben Zugabschlussgeräte, die die Vollständigkeit des Zuges sichern; alle Züge haben sicherungstechnisch die maximale auf der Strecke zulässige Länge, selbst wenn sie phyisch kürzer sind. So eine Strecke benötigt keine Stromversorgung für die Bahntechnik...

Was die ausgelagerten Stellwerksrechner anbelangt: ich zweifle, das einer von uns beiden ausreichende Fachkenntnis hat (bei mir weiss ich es, und was du schreibst, legt es nahe). Das Problem, das du beschreibst, ist allerdings von der Lokalisation des Stellwerks unabhängig - auch heutige elektronische Stellwerke mit z.T. mehreren hundert Kilometern haben das Problem. Soweit ich verstanden habe, ist es unmöglich, sicherzustellen, dass niemand die Kommunikation stört - aber man kann sicher (SIL4) feststellen, ob, und es dann technisch so lösen, dass bei Eingriff in die Kommunikation ein sicherer Zustand eingenommen wird - quasi "tinker safe" äquivalent zum bekannteren "fail safe". Item, die Erprobungen laufen, schauen wir, was rauskommt. Der Vergleich mit den Energieversorgern ist etwas schief, da die entsprechenden Systeme im technischen Sinne als nicht sicher ausgelegt sind. --Pcb (Diskussion) 14:34, 14. Dez. 2021 (CET)

Der Unterschied ist, dass hinter jedem Signalwerker der Staatsanwalt steht, auch wenn man ihn nicht sieht. Wir halten die Rübe hin und eben nicht die Schlipsträger. Heutige Rechnerstellwerke sind von sonstigen Datennetzen isoliert und das ist ein wesentliches Element der Sicherheit. Von außen kann niemand unbemerkt eindringen und unterbrichst Du eine Ader zu einem Element der Außenanlage, gibt es zumindest eine Fehlermeldung. Erinnerst Du Dich an den Film »Die Gentlemen bitten zur Kasse« über den Postzugraub in Großbritannien 1963? Der angeheuerte »Fachmann«, der das Blocksignal in Haltstellung bringen sollte, deckte die Grünlaterne ab und schloss an die Rotlampe eine Batterie an. Jedes andere Vorgehen wäre sofort bemerkt worden und ein Vorteil der eStw-Signalanschaltungen ist eine zusätzliche Kaltüberwachung der gerade nicht angeschalteten Lichtpunkte. Damit fällt auch das Trennen des Selkundärstromkreise zum Anklemmen einer Batterie auf und hier ist es mal ein Vorteil, dass sowas auch technisch registriert wird. Natürlich könnte man einen Weichenantrieb abklemmen, mit Brücken simulieren oder durch einen zweiten ersetzen, um dann den an der Weiche mit der Kurbel umstellen, obwohl eine Fahrt eingestellt ist. Das kurze Verschwinden der Überwachung wird aber im Stellwerk bemerkt und hinterher sind in jedem Fall Spuren feststellbar. Bei der Datenübertragung über öffentliche Internetverbindungen können können Cracker von zuhause aus eindringen und richtig Schaden machen. Verschlüsselung ist in jeder Form Augenwischerei. Springst Du in einen Hochofen in Betrieb, um Dir die Reduktion des Eisenerzes aus der Nähe anzugucken? Vermutlich nicht, weil so etwas bescheuert ist. Mit der Übertragung der Signalabhängigkeit über nicht physisch getrennte Verbindungen ist es dasselbe. Sowas macht man einfach nicht. Ingenieure übersetzen ihre Berufsbezeichnung gerne mit »trickreiche Erfinder«. Nur vergessen sie hier gerade jede Vernunft und machen einen auf Vollidiot. Sagt man ihnen das, sind sie auch noch beleidigt. Jede Verschlüsselung ist knackbar, deshalb hier Finger weg und zwar auf Dauer.

Rückfallweichen sind Nebenbahnbetrieb und dort auch kein Problem. Was auch Du offenbar übersiehst, sind Weichen, die an Fahrwegverzweigungen praktisch für jede Fahrt umgestellt werden müssen und zwischendurch auch noch Flankenschutz bieten. In solchen Fällen ist es sträflicher Leichtsinn, sich bei der Gleisfreimeldung nur auf die interne Zugvollständigkeitskontrolle zu verlassen. Sparwahn hat schon zuviel Schaden verursacht und das Einsparen der ortsfesten Gleisfreimeldung von Weichen und Kreuzungen ist Geiz übelster Art, der sich auf jeden Fall rächt. Ich hoffe nur, dass das erst passiert, wenn ich Rentner bin und dass ich dann nicht gerade in einem betroffenen Zug sitze. Aus Signalwerkersicht (und ehe Du fragst, mit IHK-Meisterbrief, aber den haben verhältnismäßig viele) gehören die, die diesen Unsinn wollen, dorthin, wo die Türen innen keine Klinken haben, aber dafür gepolstert sind. –Falk2 (Diskussion) 15:17, 14. Dez. 2021 (CET)

Sorry Falk aber jetzt fängst du an zu nerfen. Nur weil du Stellwerker bist haben die andern nicht keine Ahnung vom Thema.

Merkst du nicht wie du dich verrennst? Klar ist da ein Unterschied ob der Computer der Fahrweg einlaufen lässt oder ein Mensch, die Stellwerk interne Sicherung von Weichen ist aber beim ETCS Level 3 nicht anderes als heute. Die Fernsteuerung über zig Kilometer kennen wir ja schon heute (der Grossteil des SBB Streckennetzes wird von 4 Betriebszentralen ferngesteuert), und der Eisenbahnbetrieb ist dadurch nicht unsicherer geworden. Gut bei der SBB ist vor Ort sehr oft noch immer ein elektromechanisches Stellwerk mit Stelltisch vorhanden (meist ein Drucktastenstellwerk der Domino Baureihe der Firma Integra Signum).

Eine Fernsteuerung ändert eigentlich nie was an den Grundsätzen. Entweder ist eine Fahrstrasse eingestellt und geblockt oder ein Fahrzeug steht auf der Weiche, und die Weiche lässt sich nicht stellen. Oder die Weiche ist frei von Fahrzeugen und ohne eingestellte geblockt Fahrstrasse, und sie lässt sich stellen. Mit den beiden Grundsätzen arbeitet auch ein ETCS Level 1-3. Nur weil ETCS 3 keine strecken seitige festen Blöke mehr kennen soll (Stimmt eben nicht ganz, denn die Aussage bezieht sich auf Streckenblöcke), heisst das nicht das die Weichen nicht überwacht werden müssen. Wie eben die Bahnübergänge das "bin geschlossen" halt nicht mehr an ein Lichtsignal weiter leiten werden, sondern an den ETCS 3 Rechner. Der Flakenschutz kann auch virtuell gesichert werden, in dem eben der Zug vor der Gefahrenstelle nur noch ein 0 km/h Höchstgeschwindigkeit Signal haben wird. Dafür braucht er aber bei ETCS 3 kein ortsfestes Signal oder Balise mehr. Obwohl auch ETCS 3 kommt nicht ganz ohne Balisen aus, denn irgend woher muss der Bordrechener seien Position abgeglichen können. Wenn man es richtig macht, wird man mit ETCS 3 wird man sogar das hinkriegen, was bei der Zugsicherung mit Linienleiter 1990 so speziell ist. Die Überwachung der Rangierfahrten ist bis heute ein Stiefkind, was die Fahrzeug-seitigen Sicherungstechnik anbelangt. Denn das Shunting ist auch nicht das Gelbe vom Ei, was sich durchaus darin äussert, dass bei Bahnhöfen mit ordentlichem Rangeieraufkommen bei ETCS 2 trotzdem Rangiersignale braucht.

Oder willst dich hier schlichtweg über deinen Arbeitgeber auskotzen? Sorry, dann ist das hier auf der Diskussion über den Artikel über Sicherung von Zugfahrten der falsche Ort.--Bobo11 (Diskussion) 22:04, 14. Dez. 2021 (CET)