Diskussion:Siemens Velaro/Archiv/2008

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[[Diskussion:Siemens Velaro/Archiv/2008#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Siemens_Velaro/Archiv/2008#Thema_1

Überarbeiten

Der Artikel ist suboptimal. Im Intro-Text steht, der Velaro sei eine Weiterentwicklung des ICE 3, im ganzen Text erfährt man nicht, was die Züge unterscheidet. Wenn dann Formulierungen wie "Eine Besonderheit des Zuges ist der verteilte Antrieb" verwendet werden, kann das nur so verstanden werden, dass der ICE 3 das nicht habe.--Hgn-p 18:16, 10. Feb. 2008 (CET)

Die nun erfolgte Überarbeitung stellt die Unterschiede klarer hervor. Jedoch fehlt hier noch eine klare Formulierung, dass die Züge in weiten Teilen offenbar tatsächlich neu entwickelt wurden − denn die rund 75 Prozent der ICE 3, die nicht von Siemens damals verantwortet wurden, sind ja wohl nicht einfach so in den neuen Zug hineinkopiert worden. --Bigbug21 23:16, 11. Feb. 2008 (CET)

Ich hab den Abschnitt mal überarbeitet. Hoffe, es passt so? --Bigbug21 23:22, 11. Feb. 2008 (CET)

Nun, ich finde, jetzt wird die Verteilung der Traktion unterflur wieder als Besonderheit des Velaro herausgestellt. Das ist nicht richtig, denn genau damit, und vom Prinzip her unverändert fährt der Vorgänger ICE3 seit über 10 Jahren und und hat damit inzwischen rechnerisch mehr als 100 Millionen Kilometer zurückgelegt. Selbst Siemens gibt an, dass der Velaro eine technologische Weiterentwicklung des ICE3 sei, und nicht nur teilweise. Die tatsächlichen Unterschiede zwischen dem ICE3, der im Konsortium mit Bombardier gebaut wurde und im Wesentlichen aber bei Siemens entwickelt und konstruiert wurde, und dem Siemensprodukt Velaro sind durchaus geringer und waren vorher im Artikel grob dargestellt, und, wie ich zumindest meine, deutlicher gewesen. Hier besteht weiterhin Überarbeitungsbedarf, bis eine annehmbare Version im Artikel steht.

Auch mal interessant, auch wenn das wohl eher in den ICE3-Artikel gehört: die genauen Anteile des ICE3 zwischen den Herstellern (so einfach 25 zu 75 Prozent ist nicht korrekt und sollte besonders hier im Velaro-Artikel bereinigt werden):

• erste Serie aus dem Vertrag von 12/1995:

• 37 achtteilige Einsystemzüge; 13 achtteilige Mehrsystemzüge; Arbeitsgemeinschaft aus Siemens (Federführung)/Bombardier:

• Siemens: Trafo-/Stromrichterwagen
• Bombardier (früher Adtranz): Endwagen
• Bombardier DWA: Mittel-/Trafowagen
• Alstom LHB (Linke-Hofmann-Busch): Speisewagen

• Serie für NS (Holland); aus dem Vertrag von 12/1995; Arbeitsgemeinschaft aus Siemens (Federführung)/Bombardier:

• 4 achtteilige Mehrsystemzüge:

• Siemens: Trafo-/Stromrichterwagen
• Bombardier: Endwagen
• Bombardier DWA: Mittel-/Trafowagen
• Alstom LHB: Speisewagen

• zweite Serie aus dem Vertrag von 11/2002; Arbeitsgemeinschaft aus Siemens (Federführung)/Bombardier:

• 13 achtteilige Einsystemzüge:

• Siemens: Trafo-/Stromrichterwagen
• Bombardier: Endwagen
• Bombardier DWA: Mittel-/Trafowagen
• Alstom LHB: Speisewagen

• ab 12/2005: Umbau v. 6 achtteiligen Mehrsystemzügen für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich

• Arbeitsgemeinschaft aus Siemens (Federführung)/Bombardier

• Siemens: Konstruktion Elektro/Mechanik-Teil und Software
• Bombardier: Konstruktion Mechanik-Teil und Montage in Henningsdorf

Alles ist aus Angaben der Hersteller zusammengetragen. --Wiki05 07:21, 12. Feb. 2008 (CET)

Die Formulierung kann nur so verstanden werden, als sei der gesamte Antrieb speziell für den Velaro neu entwicklelt werden. Wurde überhaupt etwas am Antrieb (Anordnung, Komponenten) neu entwickelt? In der Vorversion stand was von mehr Leistung. Zur Vermeidung von Missverständnissen wäre ansonsten eine Formulierung wie "Eine auch bereits beim ICE 3 verwendete konstruktive Besonderheit...." angebrachter.

Das mit der Plattform mag richtig sein, man müsste aber in wenigen Stichworten die konstruktiven Elemente/ Konstanten der Plattform nennen. Unterschiedliche Innenausstattungen gehen bei jedem Zug, Plattform muss also mehr sein.

Andere Baustelle: Das Verhältnis von Masse zu Sitzplätzen ist bei Zügen um mindestens einen Faktor 2 schlechter als bei anderen Fahrzeugen. Ein Airbus A 380 wiegt ca. 270 t bei 550 Sitzpläten in 3-Klassen-Bestuhlung, der Velaro 439 t bei ca. 405 Sitzplätzen in 3-Klassen-Bestuhlung und ein BMW 5er ca. 1,6 t bei 4-5 Sitzplätzen. Wenn es für diesen Zug oder einen anderen Zug Quellen gibt, mit denen die Masseanteile von Drehgestellen, Motoren usw. aufgeschlüsselt werden können und der Grund für das signifikant abweichende Masse/Sitzplatz-Verhältnis verständlich gemacht werden kann, würde ich das für ergänzenswert halten.--Hgn-p 10:48, 12. Feb. 2008 (CET)

Wenn ein A 380 oder ein BMW 5er einen Pufferdruck von 1500 kN aushalten können müsste, wäre er auch schwerer. Wetten? -- mawa 14:39, 12. Feb. 2008 (CET)

Es ging letztes Jahr durch die Presse, dass der Bahnverkehr aus diversen Gründen ökologisch schlechter abschneide als bislang gedacht. Das moderne Aussehen der Züge verschleiere das zu hohe Gewicht und miserable Aerodynamik an den Drehgestellen war neben Sitzplatzauslastung und Primärenergieverbrauch Kritikgegenstand. Ich kann das nicht beurteilen, aber ein Enzyklopädieartikel wird nicht schlechter, wenn er dazu Fakten und Expertise liefert. Ob neue Züge wie AGV und Velaro viele Altlasten mit sich rumschleppen oder den Stand heutiger Technologie unter Kosten-/Nutzenaspekten ausschöpfen, bleibt unklar. Bei Flugzeugen oder Strassenfahrzeugen ist das imho transparenter. Mir als Laie sind schon die geringen Entwicklungskosten von 100 Mio. Euro für den AGV aufgefallen; Porsche investiert angeblich 350 Mio. Euro in die Entwicklung von Hybridantrieben und Boeing soll angeblich 300 Mio. Dollar investieren, um das um 2 t zu hohe Gewicht der neuen 787 durch Detailoptimierungen weg zu bekommen. Im Vergleich wird da wenig in Schienenfahrzeuge investiert.--Hgn-p 10:54, 13. Feb. 2008 (CET)

Falls du die FAZ-Artikel von Herrn Ilgmann im Oktober (?) meinst: Ich hatte mir die damals mit ein paar Kommilitonen und einem in diesem Feld fachkundigen Professor angesehen. Wir kamen zu dem Schluss, dass die Artikel im Großen und Ganzen sachlich nicht haltbar sind. Die getroffenen Abgrenzungen waren weitgehend einseitig und darauf ausgelegt, die Bahn zu diskreditieren. --Bigbug21 11:00, 13. Feb. 2008 (CET)

Die Urquelle ist bei der Resonanz in Medien nicht immer klar ersichtlich. Es ist aber gut möglich, dass der FAZ-Artikel der Auslöser war. Auch Omnibushersteller positionieren sich ökologisch gegen die Bahn. Reiseomnibusse haben ein Masse-Sitzplatzverhältnis von ca. 250 kg gegenüber mehr als 1000 KG des Velaro in 3-Klassen-Bestuhlung. Man kann nur feststellen "ist so". Warum es so ist und ob das hohe Gewicht je Sitzplatz der Schienenfahrzeuge überhaupt eine signifikante Vergleichsgrösse ist, beantwortet zumindest Wikipedia derzeit nicht.

Ich halte ferner einen eigenen Artikel über den Unterflurantrieb auf verteilte Achsen für wünschenswert, der auch die Vorteile bei Fahrdynamik (höhere Kurvengeschwindigkeiten und bessere Beschleunigung werden gelegentlich genannt) und Verschleiß des Oberbaues bei gleichmäßiger verteilten Achslasten aufgreift. Es klingt momentan so, als sei Raumgewinn durch mehr Sitzplätze bei gleichlangem Zug die alleinige Motivation.--Hgn-p 14:24, 13. Feb. 2008 (CET)

Ja, der Ombnibusverkehr ist ein Punkt, der sicher seine Relevanz hat. Ein voll besetzter Omnibus auf der Langstrecke schneidet wohl beim Energieverbrauch besser ab als ein Hochgeschwindigkeitszug. Ein Vergleich im Artikel Hochgeschwindigkeitsverkehr wäre sicher eine feine Sache. Auch den Artikel zum verteilten Antrieb halte ich für eine gute Idee, wobei ich mir nicht sicher bin, welches Lemma hier passend wäre. --Bigbug21 14:40, 13. Feb. 2008 (CET)

Der Hauptgrund dafür, dass Schienenfahrzeuge so schwer sind, ist wie gesagt, dass sie eine international vorgeschriebene Längsfestigkeit aufweisen müssen. Fahrzeuge, die dem Vollbahnstandard nicht entsprechen müssen, können erheblich leichter sein. Was den Ilgmann-Artikel angeht, der in der Tat damals die Debatte angestoßen hat, kann ich Bigbug21 nur zustimmen, da war Schönrechnerei im Spiel. -- mawa 14:45, 13. Feb. 2008 (CET)

Es ist eben die Frage, ob man durch andere Konstruktionen und Materialien diese Festigkeit grundsätzlich nicht erreichen kann, ob es ein Kosten-Nutzen-Problem ist oder ob die neueren Schienenfahrzeuge nicht so gut durchkonstruiert sind, weil im Vergleich zu anderen Fahrzeugen zu wenig investiert wird. Ahlstom schreibt, eine 30-Personen-Team habe das konstruktive Design des AGV erarbeitet. Das ist unglaublich wenig gemessen am personellen Konstruktionsaufwand der Flugzeugbauer und Strassenfahrzeugbauer. --Hgn-p 15:47, 13. Feb. 2008 (CET)

Du darfst nicht den Fehler machen, immer nur an europäische Fahrzeuge zu denken. Japanische Hochgeschwindigkeitszüge sind pro Platz erheblich leichter. -- mawa 20:36, 13. Feb. 2008 (CET)

Da sind wir wieder beim alten Thema. Ich als Laie würde so etwas gerne im Wiki-Artikel zu einem Produkt unter Kritik, Rezeption lesen, wenn es dazu relevante Quellen in Fachzeitschriften gibt. Du weißt es, die meisten Rezipienten dieser Artikel wissen es aber nicht. Sie bekommen technische Dinge beschrieben, werden gegenüber diesen Dingen hinsichtlich Nutzen für den Fahrgast, Stand der Technik, Leistung der Wettbewerbsprodukte, usw. aber nicht kritikfähig. Der Artikel über den Airbus A 320#Wirtschaftliche Aspekte setzt sich z.B. in Ansätzen mit der Boeing 737 auseinander, die Artikel über Schienenfahrzeuge bauen keine kritische Position auf. --Hgn-p 22:41, 13. Feb. 2008 (CET)

Ich erinnere noch mal, dass da irgend ein intelligentes Statement zum verteilten Antrieb ergänzt werden muss. Es klingt momentan so, als sei ein geringfügiger Platzgewinn und die mögliche freie Sicht einiger Pasagiere in Fahrtrichtung Sinn und Zweck dieses aufwändigen Konzeptes. In anderen Quellen werden die Fahrdynamik erwähnt und diverse Vorteile bei besserer Gewichtsverteilung über die Achsen des Zuges. Offenkundig hat das Triebkopfkonzept etliche Nachteile bei höheren Geschwindigkeiten.--Hgn-p 11:35, 20. Feb. 2008 (CET)

Traktion

Hallo Bigbug21, danke, natürlich geht es ums Anfahren bei Steigungen - man sollte nochmal lesen, was man schreibt. Aber warum löschst Du die Sache mit der Kurvenneigung unnd dem niedrigen Schwerpunkt? Denn das ist Fakt und unter anderem auch Grund dafür, das ICE2 nicht auf den Neubaustrecken fahren dürfen! Mir das zwar seit langem geläufig, finde aber als Quelle zumindest einen Beitrag aus der PM, der den Punkt genau trifft: http://www.pm-magazin.de/de/heftartikel/artikel_id338.htm Solche Tatsachen gehören dazu, wenn man die Besonderheiten des verteilten Antriebs beschreiben will. --Wiki05 20:10, 20. Feb. 2008 (CET)

Hallo Wiki05, herzlichen Dank für unsere konstruktive Zusammenarbeit (auch wenn ich mit dem Löschen manchmal ein wenig zu flink bin). Dass der Schwerpunkt unterflur angetriebener Fahrzeuge niedriger liegt, ist offensichtlich und von meiner Seite auch unbestritten. Nicht nachvollziehbar ist dagegen die Aussage, dass andere Eisenbahnfahrzeuge bei 170 mm Überhöhung im Stillstand umkippen würden. Auf Köln--Rhein/Main, wo Überhöhungen von 170 mm ja bislang einzig und allein auftreten, dürften demnach weder die für Havariefälle bereitstehenden 218er noch die Baureihe 101 (die für den Fall einer kurzfristigen Stilllegung der ICE-3-Flotte als Kurzzüge verkehren würden), verkehren. Auch die zahllosen verschiedenen Fahrzeuge, die für Bau- und Zulassungsfahrten eingesetzt wurden bzw. (im Fall des ICE S auch werden), dürften nicht verkehren. Von daher halte ich diese Aussage für sachlich nicht haltbar. Der PM-Artikel indes scheint mir sachlich nicht sonderlich fundiert -- Überhöhungen gibt es bekanntermaßen nicht nur auf Köln--Rhein/Main, wie im Artikel beschrieben. --Bigbug21 20:24, 20. Feb. 2008 (CET)

Nur mal so dazwischengefragt: Es wird gelegentlich behauptet, dass die gleichmässigere Verteilung der Masse auf die Achsen den Verschleiss an den Gleisen insbesondere in Kurven reduziere. Benutzer Bigbug21 hat mein abgeschriebenes Halbwissen dazu aus dem Lemma gelöscht. Ist das sachlicher Unfug? Ich hatte es in anderen Quellen so verstanden, dass die Reduzierung der maximalen Achslast eine wichtige wirtschaftliche Voraussetzung für Hochgeschwindigkeit sei.--Hgn-p 13:26, 21. Feb. 2008 (CET)

Eine Reduzierung der maximalen Achslast reduziert − gerade im Hochgeschwindigkeitsverkehr − ohne Zweifel den Verschleiß des Oberbaus. Du schriebst dazu: Die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts auf die Achsen des Zuges hat Vorteile bei Fahrdynamik und Abnutzung des Oberbaus. Dieser Satz schien mir so aus zwei Gründen nicht richtig: Zum einen führt eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung meines Wissens per se nicht zu einer besseren Fahrdynamik. Zum anderen bezieht sich die geringere Abnutzung wohl auf ein allgemein niedrigeres Achshöchstgewicht, nicht auf dessen gleichmäßigere Verteilung. --Bigbug21 22:02, 21. Feb. 2008 (CET)

Danke. Ich habe irgendwo gelesen, dass Verschleiss am Oberbau sich zu einem wichtigen Problem nach Einführung des ICE 2 entwickelte und die Frage, wie man das reduzieren könne, zu den wichtigen Zielen bei der Entwicklung des ICE 3 gehörte. Falls das so ist, sollte man es eventuell beim ICE 3 ergänzen. Für eine so umfassende Strukturänderung wie den Übergang von Triebköpfen zum verteilten Antrieb muss es ja irgendwelche gewichtigen Gründe geben. Wegen mehr Anzugskraft an Steigungen macht man das m.E. nicht.--Hgn-p 01:28, 22. Feb. 2008 (CET)

Ohne selbst technisch tief in der Sache drinzustehen, kann man das Thema des Verteilten Antriebs durchaus kontrovers disktutieren. Zu den Vorteilen gehören sicher eine größere Sitzkapazität, Blick auf die freie Strecke und bessere Fahreigenschaften, insbesondere beim Anfahren und bei schwierigen Schienenverhältnissen. Als Nachteile könnte man z. B. die Unmöglichkeit einer betrieblichen Trennung anführen, die höheren Kosten, vielleicht auch die schwerere Handhabung für Lokführer (viele Komponenten sind nun nicht mehr einfach zugänglich und liegen im Passagierraum, statt im Triebkopf). Wenn ich ausreichend Quellen und eine geniale Idee für ein passendes Lemma hätte, würde ich auch einen Artikel dazu schreiben. --Bigbug21 11:23, 22. Feb. 2008 (CET)

Einleitung

In der Einleitung steht mehrmals "gilt als". sowas gehört nicht in einen Artikel. Entweder ist das so. Dann sollte da "sind" stehen, oder man weiß es nicht, dann gehört es weggelassen.--84.143.64.82 18:42, 20. Okt. 2008 (CEST)

Guter Punkt. Erledigt. --bigbug21 20:09, 20. Okt. 2008 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: hg6996 07:59, 11. Aug. 2009 (CEST)

schnellste Zugverbindung der Welt?

Laut Spiegel wird am 25.07.2008 die schnellste Zugverbindung der Welt in China mit 350km/h Reisegeschwindigkeit eingeweiht. Auf den Bildern zum Artikel ist eindeutig ein Velaro zu sehen (soll ja auch der schnellste Zug sein). Könnte man bei Verwendung mit einbauen, und die Höchstgeschwindigkeit für den Velaro CN würde dann auch nicht mehr stimmen (mit 300km/h). -- Wookie 19:44, 22. Jul. 2008 (CEST)

Danke für den Hinweis. Sollte sich eine fachlich solide Quelle dafür finden, dass die 350 km/h tatsächlich nicht nur projektiert sind, sondern auch tatsächlich gefahren werden, würde ich das ändern. Der Spiegel hat es leider nicht immer so mit den Details (sind eben keine Fachautoren), daher bin ich hier noch vorsichtig. Ich behalte die Sache aber gerne im Auge. Wenn tatsächlich 350 km/h gefahren werden, müsste Siemens dazu am Freitag eine Presseinformation bringen. Mal gucken. --Bigbug21 22:06, 22. Jul. 2008 (CEST)

Ich hab der betreffenden Redakteurin auch mal eine Mail geschrieben, allerdings ist die wohl vor Dienstag nicht im Hause. Aber halt typisch Spiegel - zumal einem bei den Bildern die Ähnlichkeit zum Design vom ICE 3 förmlich ins Auge springt ;-) -- Wookie 09:27, 23. Jul. 2008 (CEST)

Es gibt nun doch Meldungen, dass diese Bahnstrecke mit dem Velaro CN (CRH3) betrieben wird, siehe:[1] und [2] -- Wookie 15:08, 28. Jul. 2008 (CEST)

Ja, sicher. Die Frage ist nur, ob der Zug nun 300, 320 oder 350 km/h fahren wird. Ich denke, wenn am Freitag der Betrieb aufgenommen wird, wissen wir mehr und können das präzise dann ergänzen. --Bigbug21 17:43, 28. Jul. 2008 (CEST)

Ich habe mich auf der Innotrans mit einer ganzen Reihe von Siemens-Mitarbeitern über diese Thematik unterhalten. Es ist so, dass tatsächlich nur 300 km/h im regulären Betrieb mit Reisenden gefahren wird. Zwar gibt es Bestrebungen, die Höchstgeschwindigkeit auf 350 km/h heraufzusetzen, offiziell wird aber noch nicht so schnell gefahren. --Bigbug21 14:31, 27. Sep. 2008 (CEST)

Das sind leider nur vorsichtige Äußerungen, denn genehmigt sein sollen offiziell nicht mehr als 300, gefahren werden von den Chinesen aber tatsächlich regelmäßig gute 340km/h. Das sind verlässliche Angaben von Deutschen, die am Produkt in Tanshan tätig sind. Man kann nur hoffen, dass die Chinesen mit Recht auf die Sicherheit der Strecke und der Fahrzeuge vertrauen! --Wiki05 19:17, 27. Sep. 2008 (CEST)

Ich würde dennoch die 300 km/h als offizielle Angabe einbauen. Was auf chinesischen Zügen mit modifizierter Software gefahren wird scheint mir nicht relevant, so lange das nicht offiziell gefahren wird. Wie siehst du das? --Bigbug21 21:28, 27. Sep. 2008 (CEST)

Hallo Bigbug21, interessant, dass auch Du in Berlin warst! Nun gut, das Thema des Superlatives mit Geschwindigkeiten ist mir eher immer lästig, da es nicht wirklich etwas zum Artikel beiträgt. Für manch einen suggeriert scheinbar eine höhere Geschwindigkeit ein besseres Fahrzeug. Ich bin, wie erwähnt, auch nicht sicher, was offiziell genannt wird, da gibt es widersprüchliche Angaben. Ich weiß nur, dass tatsächlich oben genanntes gefahren wird. Dem entsprechend halte ich mich im Artikel nun auch endgültig da raus. --Wiki05 20:45, 28. Sep. 2008 (CEST)

Ja, schade dass wir nichts von einander wussten, sonst hätten wir glatt mal einen Kaffee trinken können! --Bigbug21 18:58, 29. Sep. 2008 (CEST)

@Hallo Wiki05: Hab anhand des Datums vom Valero Rus-Bild gesehen dass du sogar als Fachbesucher am Start warst. Bist du in der Branche tätig? Der Alstom AGV hat mich mir aber auch sehr gefallen. Danke für deine fachmännische Überarbeitung. Ich bin nur allgemein technisch interessiert, mir fehlen aber die Fachtermini der Eisenbahnfraktion. --MARK 18:59, 2. Okt. 2008 (CEST)

Intro-Text

Ich frage mich, was dieser Sprachbrei Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, bald auszumusternden TGV-Bauserie sind durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden in einer Enzyklopädie zu suchen hat und noch dazu im Intro-Text. Bestenfalls der Sachverhalt der Produktion von Varianten je nach Besteller gehört in den Introtext. Auch die Bestellung von 15 Fahrzeugen durch die Bahn gehört bestenfalls in einen Unterabschnitt, in dem man ähnlich wie bei den Flugzeugen üblich Bestellungen und Auslieferungen je nach Bahngesellschaft und insgesamt in der Kreuztabelle aufführen kann. Angeblich sollen laut SZ 109 Bestellungen für das Fahrzeug bzw. Varianten bei Siemens vorliegen.

SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy muss, wenn er Fahrzeuge bestellt, verschiedene Angebote einholen. Das EU-Vergaberecht zwingt ihn dazu. Nichts daran ist bei der SNCF oder einer anderen europäischen Gesellschaft erstaunlich und berichtenswert. --Hgn-p 21:23, 18. Dez. 2008 (CET)

Hallo Hgn-p, vielen Dank für deine Nachricht.

Ich persönlich finde es schon wichtig, in der Einleitung kurz die vier bislang realisierten Varianten in einem, maximal zwei, Sätzen aufzuzeigen.

Mit dem SNCF-Kommentar gebe ich dir insofern recht, alsdass das nicht unbedingt in der Einleitung stehen müsste. Andererseits wüsste ich spontan nicht, wo man diese Äußerungen unterbringen kann. Prinzipiell finde ich es schon erwähnenswert, dass der Direktor einer insgesamt so verschlossenen Staatsbahn explizit den Velaro erwähnt. Zwischen formal ausschreiben und explizit zum Wettbewerb einladen besteht schon ein Unterschied. Viele Grüße, Peter --bigbug21 21:39, 18. Dez. 2008 (CET)

Die Fertigung in Varianten gehört natürlich in den Intro-Text, nicht jedoch konkrete Verkäufe und Interessenten. In einem Unterkapitel "Markt" könnte man je nach Quellenlage Infos zu den Bedarf an solchen Fahrzeugen insgesamt, konkreten Interessenten des Velaros über den Bestellerkreis hinaus und Angaben zu den wirtschaftlichen Erwartungen des Herstellers aufnehmen. Die Formulierung mit dem Interesse der SNCF könnte dann etwas defensiver ausfallen. "Ins Gespräch gebracht" wäre erst gerechtfertigt, wenn er konkret den Aufsichtsrat wegen einer möglichen Beschaffung von Siemens involviert hat oder ähnliches. Gruß --Hgn-p 22:23, 18. Dez. 2008 (CET)

Ein Unterkapital "Markt" bestünde im Moment im Wesentlich aus einem Satz. Neben den Avancen in Italien sind zumindest mir keine konkreten Verkaufsabsichten geplant. Da der SNCF-Chef selbst erwähnt wird, scheint die momentane Stellung durchaus brauchbar, auch wenn die Lage im Artikel sicher nicht optimal ist. Darüber hinaus frage ich mich, ob die Quellenlage eine fundierte Betrachtung über die wirtschaftlichen Erwartungen des Herstellers hergibt. --bigbug21 21:02, 19. Dez. 2008 (CET)

Das [3] hat möglicherweise mehr Substanz als die Äusserung aus Kreisen des SNCF und wäre da auch gut untergebracht. Vermutlich geht es ja um den Velaro. Auch in der SZ stand letzte Woche ein Angabe zu konkret vergebenen und von Siemens mit dem Velaro gewonnenen Aufträgen in diesem Segment. --Hgn-p 22:00, 19. Dez. 2008 (CET)

Velaro EU statt Velaro D

Ich hab den entsprechenden Absatz umbenannt. Die 15 bestellten Züge kann man als Nachfolger der BR 406 betrachten, des ICE-3M, nicht der BR 403, des ICE-3. Ein Velaro also Nachfolger der BR 403 wäre ein Velaro D, d.h. für den Einsatz in Deutschland (oder D/A/CH), während der jetzt bestellte Velaro für den Einsatz in Europa vorgesehen ist, daher EU. Aber offiziell sind natürlich weder die eine noch die andere Bezeichnung. --L.Willms 17:45, 27. Dez. 2008 (CET)

Richtig, offiziell sind weder die Bezeichnungen Velaro E, CN, RUS noch D oder EU. Diese Bezeichnungen (außer EU) verwendet eigentlich nur der Hersteller. Jedoch wird dieser Artikel unter dem Eingetragenen Warenzeichen "Velaro" geführt. Daher sollten auch nur die tatsächlich verwendeten Bezeichnungen der diversen Baureihen benutzt werden, und das ist nur die Bezeichnung "D" für die deutsche bzw. europäisch verkehrende Variante, denn der Auftraggeber kommt aus Deutschland. --Wiki05 18:11, 27. Dez. 2008 (CET)

Doch, Velaro E, CN und RUS sind offiziell. So bezeichnet sie der Hersteller. Daß der Kunde die in sein eigenes Namensschmema einpaßt, steht dem überhaupt nicht entgegen. Und nochmal: ein "Velaro D" wäre einer, der ausschließlich 15 kV bei 16,7 Hz Strom verarbeitet. Und die Schweiz? Die DB AG gibt die nicht als Zielgebiet an, genausowenig wie ein ICE-3 (BR 403) weiter in die Schweiz eindringt, als bis Basel. Nein, laut DB AG ist der Velaro EU v.a. für den Verkehr in die westlichen Nachbarländer von Niederlande bis Frankreich gedacht, nicht jedoch für die Schweiz. Man sollte nicht seine eigenen Wünsche für entscheidender halten als die erklärten Absichten des Bestellers. Wenn ich nochmal aus der Ausschreibung zitieren darf: "Das geplante Einsatzgebiet der Hochgeschwindigkeitstriebzüge ist Deutschland (15 kV AC), Frankreich (25 kV AC und 1,5 kV DC), Belgien (25 kV AC und 3 kV DC) und die Niederlande (25 kV AC und 1,5 kV DC)." Da steht nichts von Schweiz. Daß Österreich ohne weiters möglich ist (dort wird auch LZB eingesetzt) steht auf einem völlig anderen Blatt. Und auch der Kanaltunnel und HS1 nach London-St.Pancras. --L.Willms 22:38, 27. Dez. 2008 (CET)

Niemand wünscht sich hier irgend etwas! Die Quelle in Sachen Schweiz werde ich nachreichen. Gruß --Wiki05 16:08, 28. Dez. 2008 (CET)

Nach Informationen aus Herstellerkreisen wurde mir die Baureihenbezeichnung 407 nochmals bestätigt. Zum Thema Schweiz: ein Verkehr dorthin sei möglich und werde ins Auge gefasst, die Niederlande seien vorerst nicht im Gespräch. Deshalb lasse ich den Artikel dahingehend wie er ist, denn er nennt auch nur "mögliche Verkehre", was so nicht falsch ist. --Wiki05 11:29, 6. Jan. 2009 (CET)

Und es war schon richtig, der Velaro D wird auch auf den Verkehr in der Schweiz vorbereitet werden, und, so wie es jetzt aussieht, nicht für den in den Niederlanden. Dorthin verkehrt auch bereits eine ICE3-Version.

Nu, die Niederlande werden in der Ausschreibung und in allen weiteren Verlautbarungen von DB AG und Siemens als Einsatzgebiet genannt, die Schweiz nirgendwo. Bisher ist ja auch kein einziger ICE-3 im planmäßigen Verkehr weiter in die Schweiz gefahren, als bis Basel. Eine Mehrsystemvariante ist für die Schweiz ja auch überflüssig. Dort werden ICE-1 eingesetzt, die sich nur einen schmaleren Stromabnehmer und ein zusätzliches Zugsicherungsmodul von den anderen ICE-1 unterscheiden. --L.Willms 13:10, 2. Jan. 2009 (CET)

Und das Tabellenlayout ist immer sehr schwierig zu gestalten, je nach dem mit welcher Auflösung die diversen Bildschirme der User arbeiten. Möglicherweise wird sich der Nächste die Tabelle wieder umstricken. Kennt nicht jemand ein Layout, dass sich vielleicht jeder Bildschirmauflösung anpasst und die Tabelle somit bei jedem vollständig erscheint? --Wiki05 18:11, 27. Dez. 2008 (CET)

Ich kann die herstellerinterne Bezeichnung Velaro D bestätigen. --bigbug21 23:51, 27. Dez. 2008 (CET)

Tja, was eine anonyme Quelle bestätigt, ist nicht belastbar. Man sollte es deswegen nicht so behaupten. Eine belastbare Quelle wäre ein Artikel von Siemens-Mitarbeitern in einer Fachzeitschrift, die dort das "D" benutzen wie in früheren Artikeln das "E", "CN" und "RUS". --L.Willms 13:06, 2. Jan. 2009 (CET)

Guck mal hier (PDF), Seite 19. Im Übrigen vertraue ich Wiki05, da er offenbar sehr nahe an dem Thema dran ist, bezüglich der Baureihenbezeichnung 407 durch die Deutsche Bahn, werde aber auch hier einmal meine Fühler ausstrecken. --bigbug21 07:38, 3. Jan. 2009 (CET)

OK, Seite 19 der Folien eines Siemens-Offiziellen, das ist ein Beleg. Was die Baureihennummer angeht, das entscheidet seit Anfang 2007 (oder noch früher) nicht mehr die DB, sondern das EBA. Das Eisenbahnbundesamt führt das deusche Fahrzeugregister, nicht mehr die DB. Das ist eine Folge der Privatisierung des Schienenverkehrs und der Umwandlung der DB von einer Behörde mit Hohheitsfunktionen (z.B. einer Bahnpolizei) in eine Aktiengesellschaft, die letztenendes an der Börse notiert werden soll. Ich glaube, ich war der erste, der die Baureihennummer 407 ins Spiel gebracht hat, in einem Beitrag vom 25.11.2008 in den Netnews. Aber es war eine Spekulation, kein Fakt. --L.Willms 10:29, 3. Jan. 2009 (CET)

DBAG Baureihe 407

Gibt es für die Baureihe 407 schon eine Quelle?! --bigbug21 08:33, 18. Dez. 2008 (CET)

Ich denk, man kann nicht mehr schreiben, als "der Velaro EU könnte als deutsche Baureihe 407 registriert werden". Die letzte Entscheidung trifft m.E. sowieso das Eisenbahnbundesamt. --L.Willms 17:42, 27. Dez. 2008 (CET)

Es gibt immer noch keine belastbare Quelle für "Baureihe 407", also sollte man die Vergabe dieser Nummer durch das EBA auch nicht als Tatsache behaupten. --L.Willms 13:04, 2. Jan. 2009 (CET)

Wie wird die Baureihennummer eines Eisenbahnfahrzeugs in Deutschland festgelegt? Das EBA informierte auf einer Fachtagung im Februar 2007:

• "EBA legt einmalig eine Kennzeichnung der Bauart fest. Dabei werden historisch gewachsene Baureihen- und Typenbezeichnungen der Hersteller bzw. Betreiber soweit wie möglich berücksichtigt.
• Bei zukünftigen Bauarten legt das EBA in Abstimmung mit dem Hersteller eine neue Bauartbezeichnung fest."
  

Dazu muß der Hersteller (Siemens) die Zulassung des "Velaro D" beantragen. Der Betreiber, also die DB ML AG, spielt dabei offenbar keine Rolle.

--L.Willms 10:45, 3. Jan. 2009 (CET)

Danke der Aufklärung. Entsprechend ist die Baureihenbezeichnung im Moment noch reine Spekulation, daher habe ich sie gleich entfernt. --bigbug21 15:40, 3. Jan. 2009 (CET)

Nanu, das hat sich wieder reingeschlichen, und dann auch noch als "DBAG Baureihe" 407 ... als ob die DB AG noch über Baureihennummern entscheiden könnte. Die können sicherlich Wünsche beim EBA anmelden, aber seit die DB AG das deutsche Fahrzeugeinstellungsregister nicht mehr führt, sind neue Baureihen eine "DBAG Baureihen" mehr; man sollte sich überall einfach auf eine einfache Kennung des Landes beschränken, also z.B. "Deutsche Baureihe xxx" oder "Baureihe DE xxx". Ich werd die 407 aus dem Artikel wieder rausnehmen. Spekulationen gehören da nicht rein. --L.Willms 19:50, 23. Feb. 2009 (CET)

Hallo L.Willms, danke für Deinen Hinweis! Aber erstmal steht im Artikel nirgendwo DBAG Baureihe 407, da steht: - Sie werden bei der Deutschen Bahn AG als Baureihe 407 geführt werden. - Die Deutschen Bahn AG tritt hier nur als Betreiber der Baureihe 407 auf. Ich denke eigentlich, dass man diese Formulierung auch so versteht. Und in der Tabelle der technischen Daten war die Bezeichnung BR407 nie verschwunden. Und Spekulation ist die Baureihenbezeichnung auch nicht, da ich mit dem Thema zu tun habe. Schon auf der Innotrans 2008 tauchte diese Bezeichnung auf, obwohl nicht einmal ein Vertrag unterzeichnet war. Leider kann ich aber keine allgemeingültige Quelle nennen, hole das aber schnellstmöglich nach. Soweit erstmal. Gruß --Wiki05 20:20, 23. Feb. 2009 (CET)

Ich hab die Nr. 407 auch schon mal fantasiert, weil relativ wahrscheinlich. Aber selbst falls diese Nummer wirklich vergeben wird, ist die richtige Formulierung "wird im deutschen Fahrzeugeinstellregister als Baureihe 407 geführt" oder "soll vom EBA die Baureihennummer 407 erhalten". Die DB ML AG ist seit dem 1.1.2007 nicht mehr zuständig für die Führung des bundesdeutschen Fahrzeugeinstellregisters und für die Führung von Baureihennummern, sondern das Eisenbahnbundesamt. Abgesehen davon warte ich natürlich auch gespannt auf ein offizelles Wort bezüglich der Baureihennummer. --L.Willms 23:36, 23. Feb. 2009 (CET)

Ich habe gerade die Gelegenheit genutzt, Frank Panier am Rande eines Gastvortrages hier an der TU Dresden auf das Thema anzusprechen. Er war Leiter der Frankreichzulassung des ICE 3 und verantwortet nun die neuen Triebzüge. Er hat mir erklärt, dass letztlich er als Projektleiter die Baureihenbezeichnung 407 im Rahmen der Benennungssystematik der Deutschen Bahn festgelegt hat. Im Rahmen des vorangegangenen Vortrags sprach er auch davon, dass die neuen Triebzüge nicht, wie kurzzeitig in der Presse lanciert, als ICE 4 bezeichnet werden sollen, sondern als "neue ICE 3" um die Zugehörigkeit zur bestehenden ICE-Flotte zu betonen, obwohl die Fahrzeuge praktisch eine Neuentwicklung sind. --bigbug21 16:01, 7. Mai 2009 (CEST)