Diskussion:Slick

Hab in den Artikel jetzt mal was über Fahrräder eingefügt, die vorhin unerwähnt waren. Bin ja gespannt, wie er sich nun weiter entwickelt ;-)(nicht signierter Beitrag von MarkusKrieg (Diskussion | Beiträge) )

Stärken

Ich habe so meine Zweifel, ob die vermehrte Auflagefläche bei Slicks gegenüber profilierten Reifen tatsächlich die Haftung erhöht, denn schulphysikalisch hängt die Haftung ausschließlich vom Haftreibungskoeffizienten und nicht von der Auflagefläche ab. Eine Vermutung wäre, daß sich die Lauffläche durch die Profilierung stärker verformt und somit eine erhöhte innere Reibung entstünde, aber vielleicht kann das mal ein Reifenfachmann erklären. -- Klaus-Martin Bitter 17:55, 9. Jun. 2009 (CEST)

Natürlich erhöht eine größere Auflagefläche auch die Friktion zwischen Gummi und Asphalt. Und die geringere Walkarbeit von Slicks wirkt sich günstig auf die Temperaturstabilität und die Haftung aus. Sehr schön zu beobachten ist dieser Gegensatz bei 2-3 "heißen" Runden auf einer Rennstrecke mit Serienreifen, die völlig überhitzen und nur noch haltlos durch die Gegend rutschen.--NSX-Racer | Disk | B 18:32, 9. Jun. 2009 (CEST)

Schulphysikalisch gesehen ist die Haftreibungskraft F(R) das Prodrukt aus dem Haftreibungskoeffizienten u (Dimensionslose Größe, bei Gummi auf Asphalt ca. 0,8 bis 1,1) und der Normal(Gewichts-)kraft F(N): F(R)=u*F(N).

Darin kommt die Auflagefläche überhaupt nicht vor. Ist ja auch logisch: wenn die Auflagefläche größer wird, sinkt der Druck linear und somit die "Verzahnung" der Oberflächen p=F(N)/A.

Vielleicht kennt noch jemand das Physikexperiment aus der Mittelstufe: Egal, wie herum man den (Holz-)quader (schmale Seite, breite Seite) legte, die Federwaage zeigte immer den gleichen Wert an, der zur Überwindung der Haftkraft notwendig war.

Folglich erhöht die größere Auflagefläche nicht wirklich die Friktion zwischen Gummi und Asphalt.

Andererseits muß es doch irgendeine Erklärung geben!?-- Klaus-Martin Bitter 19:45, 9. Jun. 2009 (CEST)

Du vergisst den Verzahnungseffekt, der bei größerer Auflagefläche zunimmt, das ist das, was ich oben mit Friktion bezeichnet habe. Die Reifenhaftung ist eben keine statische wie im Physikunterricht, siehe im Artikel unter Hinweise: Die Flächenunabhängigkeit der Reibung gilt nur für starre Körper, zu denen Kraftfahrzeugreifen nicht zählen. Das bedeutet, dass die Friktion hier eher durch die Fläche als durch den Druck entsteht, damit ist deine Gleichung hier nur begrenzt maßgeblich.--NSX-Racer | Disk | B 23:56, 9. Jun. 2009 (CEST)

P.S.: Vielleicht trägt dieser Abschnitt zur Klärung bei.--NSX-Racer | Disk | B 03:22, 10. Jun. 2009 (CEST)

"Freihändige" Auslassungen zur Reifenphysik bzw. zur Reibung bei Gummi ohne jeglichen Einzelnachweis gehören imo nicht in den Artikel. Sie sind TF (siehe WP:TF) und dürfen daher entfernt werden (es liegt kein Vandalismus vor). Die Reibungsvorgange im Reifen sind nicht so primitiv mit mue_H*N zu beschreiben. Haften gibt's hier ebenso wenig. Wenn überhaupt läßt sich ein maximaler Kraftschlussbeiwert definieren, auf keinen Fall einen Haftreibungskoeffizienten wie behauptet.--Wruedt (Diskussion) 12:03, 23. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe den Artikel teilsperren lassen, bitte erst auf die Argumente von Wruedt eingehen, damit wir endlich zu einer Lösung kommen. Gruß --Pitlane02 _disk 12:42, 23. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Wruedt, zuerst möchte ich sagen, dass die Änderung von IP 91.9.74.165 nicht von mir war. Andererseits ist es vielleicht ganz gut, wenn auch mal jemand anders über den Artikel schaut.

Deine falsche Verwendung von Fachbegriffen zeigt jedoch eindeutig, dass du dich mit der Materie nicht auskennst. Natürlich gibt es eine Haftreibung beim Reifen. Mit Kraftschluss ist gemeint, dass die Summe aller Kräfte, welche auf ein Fahrzeug wirken, nicht die Haftreibungskraft der Reifen überschreiten darf. Überschreitet die Gesamtkraft die Haftreibungskraft der Reifen, geht die Haftreibung in Gleitreibung über. Da die Gleitreibungskraft immer kleiner ist als die Haftreibungskraft (µR<µH) ist, ist der Kraftschluss nicht mehr gegeben und das Fahrzeug bricht aus (es fängt an zu rutschen oder eben zu gleiten). Der Kraftschlussbeiwert ist eigentlich der Haftreibungskoeffizient µH. (Kraftschlussbeiwert = Haftreibungskoeffizient, steht sogar hier in der Wikipedia). Er gibt an welche maximale Kraft, bei gegebener Normalkraft, noch von den Reifen an die Fahrbahn weiter gegeben werden kann. Lass dich von den verschiedenen Begriffen, die im Prinzip das gleiche meinen, nicht verwirren.

Ebenso ist deine Behauptung in unserer anderen Diskussion, man würde einen Schlupf zur Kraftübertragung benötigen falsch. Zitat: "Man braucht immer Schräglaufwinkel oder Schlupf um Kräfte zu übertragen." (http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer_Diskussion:Wruedt#Slick). Schlupf bedeutet, dass zwei aneinander reibende Flächen sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen. Oder anders gesagt, dass ein Reifen im Extremfall durchdreht wie bei einem Burnout (maximaler Schlupf). Wie viel Krat dann noch auf die Straße übertragen wird, sieht man ja an der Beschleunigung des Fahrzeuges (Fast nichts). Der Schräglaufwinkel wird nicht benötigt um Kräfte zu übertragen, sondern ist lediglich eine Maßeinheit für den Schlupf. Es stimmt zwar, dass bei einem realem Reifen eine Kombination aus Haft und Gleitreibung (Schlupf) stattfindet, jedoch ist auch die Gleitreibung Flächenunabhängig (die Herleitung zur Flächenunabhängigen Gleitreibung geht analog zu der Haftreibung). Kann man übrigens auch in diversen Büchern nachschlagen (sihe weiter unten).

Daher möchte ich dir dringend nahe legen, dich noch einmal mit der Materie und vor allem mit den Grundlagen auseinanderzusetzen, bevor du meine Korrektur immer wieder löschst und versuchst deine Behauptung die bessere Haftung würde durch eine größere Fläche kommen durchzudrücken (und das auch noch ohne jegliche Erkärung oder einen Nachweis).

Du wirfst mir vor, ich hätte keine Nachweise meiner Behauptungen erbracht. Das ist nicht richtig. Ich habe dir mehrfach gesagt das du die Herleitung wie ich sie mit meiner Anderung um 15:35, vom 22. Jul. 2013‎ von der IP 89.246.206.153 vorgenommen habe, im Tipler Physik und Gehrtsen Physik Buch (Kapitel Reibung) finden kannst. (Im Tipler werden sogar explizit Reifen Durchgerechnet, aber auch das erwähnte ich bereits). Du wirst diese Zusammenhänge auch an anderen Stellen nachlesen können, wie z.B. Demtröder Experimentalphysik 1 Mechanik oder wenn du es eher Theoretisch magst im Nolting Band 1 Mechanik, aber auch in so ziemlich jedem Mechanik Lehrbuch für Ingineure oder sonst wo.

Die Reibungsvorgänge im Reifen, also im Gummi selbst, kommen nicht in der Haftreibung vor. Diese spielen in der Rollreibung auch µR genannt eine Rolle. Zur Erklärung: Die Haftreibungskraft ist die Kraft, welche benötigt wird um einen Reifen ins rutschen zu bringen (damit ist nicht das abrollen des reifens gemeint, sondern das schlittern des Reifens über den Asphalt). Die Rollreibungskraft gibt an welche Kraft erforderlich ist um einen Reifen am abrollen zu halten (Ein Reifen welcher ohne Antrieb über die Fahrbahn rollt wird irgendwann aufhören zu rollen. Grund ist der Energieverlust durch die Rollreibung). Also die Kraft (auf einem Wegstück die Eergie) welche benötigt wird um die Energieverluste auszugleichen welche durch das walken des Gummis und das ablösen der Oberflächen entsteht. Die Rollreibung hat aber keinen Einfluss auf die Haftung des Reifens. Sie ist zwar Flächenabhängig und nimmt auch mit steigender Fläche zu (da mehr Fläche und damit mehr Atome wieder von einander gelöst werden mussen, ebenfalls muss mehr Material gewalkt werden), ist aber eher ein Nachteil von Slicks und müsste wenn in den Schwächen stehen. Noch einmal deutlich falls hier das Missverständniss liegt. Rollreibung hat KEINEN Einfluss auf die Haftung (Grip) eines Reifens (eher auf den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeuges).

Ich bin sicher, wenn du dich noch einmal eingehend mit den Grundlagen beschäftigst wirst du verstehen was ich meine. Solltest du weiterhin einen anderen Standpunkt vertreten, so bitte ich dich, dir die Zeit zu nehmen und mir diesen ausführlich darzulegen bzw. mir die Quellen anzugeben woher du dein Wissen hast (danach hatte ich dich auch schon gefragt). Genau so wie ich mir ja jetzt auch die Zeit dafür genommen habe und nicht einfach nur "Fachbegriffe" in den Raum werfe. Hoffe ich bin auf alle Argumente eingegangen ;) Gruß Michael

P.S.: Ob ein Haftreibungskoeffizient µH als "primitiv" bezeichnet werden kann, hängt wohl davon ab wie sich dieser Zusammensetzt bzw. wovon er abhängt. Ich würde Atomare Wechselwirkungen Ww und eine Mathematisch eher schwer zu moddelierende Oberflächenstruktur S, die meist auch nicht bekannt ist, nicht als "primitiv" bezeichen.

Dass man zur Übertragung von Kräften beim Reifen Schlupf bzw. Schräglaufwinkel braucht ist Fakt und daher nicht diskutabel. Im Latsch gibt es bei hoher Kraftschlussbeanspruchung immer Gleitvorgänge! Da Du ganz offensichtlich kein Fachmann auf dem Spezialgebiet bist solltest du dich mit Theorien zu Reifenphysik zurückhalten. IÜ heißt das Lemma Slick und nicht Reibung, Haftreibung, etc. Auslassungen zur Reibung auf Schulphysik- Stammtisch- oder Forenniveau dienen nicht der Verbesserung des Artikels. Statt Gerüchte in die Welt zu streuen reicht es imo völlig allgemein die Einflußgrößen auf den Grip zu erwähnen. Details sind was für Spezialliteratur bzw. Dissertationen. Tipler, Gehrtsen, Demtröter oder vergleicbare Quellen sind wohl kaum geeignet dieses Gebiet nur ansatzweise richtig zu beleuchten. Eine einfache Einführung zur Kraftentstehung beim Reifen findet sich z.B. hier.--Wruedt (Diskussion) 17:41, 23. Jul. 2013 (CEST)

IÜ sind solche Textbeiträge imo noch nicht mal als Schulaufsatz akzeptabel, was Stil, Rechtschreibung etc. angeht. Statt sich auf ein solches Niveau zu begeben wär's besser sich mit dem Lemma zu beschäftigen. Wer sich mit der Reibung bei Gummi etwas näher beschäftigen möchte, dem sei z.B. folgende Diss empfohlen (Seite 4 Standardmodell von Kummer). Hat aber wie gesagt mit dem Lemma Slick nur am Rande zu tun. Daher gehören solche Details nicht in den Artikel.--Wruedt (Diskussion) 20:12, 23. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Wruedt, erstmal Danke für die Literaturhinweise. Anhand dieser konnte ich weiter gezielt nach Literatur suchen und habe den eigentlichen Grund für das Problem gefunden. Gummi gehört nicht zur Festkörpermaterie, sondern zur weichen Marterie. Es ist Viskoelastisch und besitzt daher sowohl eigenschaften von Festkörpern (Fr unabhängig von A), als auch von Flüssigkeiten (Fr abhängig von A). Du hattest also recht, Fr wird auch von der Fläche beeinflusst und ich entschuldige mich bei dir für meinen Aufstand. Falls es dich interessiert, der Fehler in meiner Herleitung liegt in der Annahme das die Wechselwirkungsenergie Ww*N proportional zu A ist (N~A). Dies stimmt zwar für die Oberflächenatome, jedoch treten bei Gummi noch witere Volumeneffekte aufgrund der Entropieänderung im Material auf. Kann man sehr schön in den Büchern "Polymer Tribology" (ISBN 10 1-84816-202-2) oder "Kontaktmechanik und Reibung" (ISBN 978-3-642-13301-5) nachlesen. Ich denke man sollte vielleicht direkt zu beginn des Abschnit "Stärken" schreiben: Bei Reifen handelt es sich um ein viskoelastisches Material, welches sowohl Eigenschaften von Festkörpern als auch von Flüssigkeiten besitzt. Den Hinweis am Ende kann man dann auch entfernen. Die Reibung gilt erstmal für Festkörper nur zählen Reifen offensichtlich nicht dazu ;)

OK. Dennoch sollte man nicht zu sehr auf Details bei den Reibungsvorgängen eingehen. Die Stärken und Schwächen sind ohnehin fachlich sehr dünn und ohne jeglichen EN, also weitgehend Spekulation. Vielleicht finden sich ja noch ein paar zitierfähige Fakten. Die wenigen Firmen, die sich damit beschäftigen, lassen sich ungern in die Karten schauen. Der Rest der Literatur, z.B. auf Schulphysik-Niveau sind schlicht unbrauchbar (siehe Beginn der Disk). Das geht schon beim Begriff Haftreibung los, der in dem Kontext nicht passt, auch wenn es etliche Bücher gibt, in denen das so drin steht.--Wruedt (Diskussion) 08:22, 26. Jul. 2013 (CEST)

Imo stellt sich auch die Frage nach der Existenzberechtigung des Artikels. Wesentlich mehr oder gar gesicherte Informationen als in Rennreifen oder Sportreifen stehen kaum drin. Die Angabe von 7 bis 10% Schlupf bei maximaler Traktion würde ich in die Ruprik "Gerüchteküche" packen. Wenn also ohnehin kaum lesenswertes drin steht, warum dann kein redir z.B. auf Rennreifen.--Wruedt (Diskussion) 13:39, 26. Jul. 2013 (CEST)

Slicks bei Dragstern

Hallo zusammen, habe gerade den Punkt "Slicks bei Dragstern" (mit Belegen) + 2 Weblinks in den Artikel eingefügt. Dieser Text steht auch schon (in ziemlich ähnlicher Form) im Artikel Top Fuel. Falls jemand der Ansicht ist, das sei redundant, oder überfrachte den Artikel, kann es auch wieder raus. Dachte nur, es passt hier gut zum Thema... mit freundlichen Grüßen, --Auge=mit (Diskussion) 08:38, 17. Jul. 2020 (CEST)