Diskussion:Stützgas

Wikipedia:Löschkandidaten/17. Juni 2020#Stützgas (gelöscht), nach Überarbeitung im BNR wieder im ANR. --Minderbinder 11:26, 8. Jul. 2020 (CEST)

Physikalischer Hintergrund

Ich habe das ganze mit ein paar Formeln garniert. Schöne wäre das Bild eines Motorradfahrers von vorne, aber ich habe keines. Vielleicht kann es jemand liefern, dann könnte ich die Kräfte einzeichnen.--Hfst 18:05, 6. Feb. 2009 (CET)

Hallo M1, M2 und α, R sollten etwas deutlicher definiert werden wie die anderen Variablen. Hier ist ein Bild. Den Artikel finde ich soweit ganz gut, was die Theorie des Kurvenfahrens angeht. Er erklärt aber eigentlich noch immer nicht, warum man zusätzlich ein Stützgas benötigt, nämlich wegen des Energieverlusts durch die Reibung. – Simplicius 18:32, 12. Feb. 2009 (CET)

Jo, mit Bild wird das alles viel viel einfacher und klarer. Kann ich eigentlich das von Dir genannte Bild runterladen, ein paar Striche etc. einzeichnen und es dann als neues Bild (das alte soll ja nicht überschrieben werden) wieder hochladen? Was ist dabei zu beachten?--Hfst 08:34, 16. Feb. 2009 (CET)

Neugliederung Stützgas / Kurvenfahrt

In Benutzer_Diskussion:P._Birken#Neugliederung Stützgas / Kurvenfahrt wird über Inhalte und Gliederung von Stützgas diskutiert.--Hfst 21:49, 28. Feb. 2009 (CET)

Weiterer Aspekt

Bei bestimmten Motorrädern wird Stützgas im Kurvengrenzbereich allein schon deswegen benötigt, damit vermieden wird, dass Fahrzeugteile aufsetzen, wenn zu wenig Gas gegeben wird (BMW-Boxer, u.U. kritisches Aufsetzen der Zylinder beim Gaswegnehmen) -- AxelKing 19:41, 11. Sep. 2009 (CEST)

Löschen

Der Artikel ist nur von einem einzigen Artikel verlinkt (Motorrad). Mit "Umkippen" hat Stützgas auch relativ wenig zu tun. Bis vor kurzem wollte man noch nur mit Stützgas aus der Kurve und wieder geradeaus fahren. Wie sich der Kurvenradius bei einer Geschwindigkeitsänderung ändert, hängt vom Eigenlenkverhalten ab. Ausser den "Förmelchen" zur Schräglage findet sich nichts wesentliches. Das beste ist noch das Bild. Seit dem letzten Löschantrag hat sich kaum was zum bessseren gewandelt.--Wruedt (Diskussion) 19:35, 16. Jun. 2020 (CEST)

Wenn das Gleichgewicht vorher nicht gestimmt hat, ändert sich daran auch nichts wenn man nur mit konstanter Geschwindigkeit weiterfährt. Dann müsste man schon schneller fahren. Dieser "Artikel" sollte entsorgt werden.--Wruedt (Diskussion) 10:49, 17. Jun. 2020 (CEST)

Auf Wunsch von Hans Koberger zur Überarbeitung im BNR wiederhergestellt. --Minderbinder 08:32, 3. Jul. 2020 (CEST)

Hallo Wruedt, m. E. wäre das Lemma behaltenswert. Der Formelteil ist eher eine allgemeine Betrachtung und hat mit dem Lemma nicht viel zu tun. Hab den Abschnitt daher rausgenommen und den Rest etwas überarbeitet. Bitte schau mal drüber. Grüße, -- Hans Koberger 14:29, 3. Jul. 2020 (CEST)

Jetzt steht ja noch weniger drin. Bin nicht vom Fach (Motorrad), aber imo sollte man der Löschbegründung von Minderbinder (TF) nachgehen und in der Fachliteratur die genaue Begriffsverwendung eruieren. Das Problem, dass kaum ein anderer Artikel drauf verlinkt wird aber bleiben. Fachliteratur gibt's zu dem Thema auch nicht allzu viel. In meinem Bernt Spiegel wird noch erwähnt, dass Stützgas die Voraussetzung für frühzeitiges Beschleunigen am Kurvenausgang ist. Es bleibt auch unklar, wer den Begriff "erfunden" hat. Was bleibt ist die Trivialität dass die Fliehkraft durch Lenkeinschag und Geschwindigkeitsänderung beeinflusst werden kann. In Einspurmodell gibt's dazu eine Gleichung. Wenn der Artikel wieder neu angelegt werden sollte, werd ich aber keinen Löschantrag absetzen. Gruß.--Wruedt (Diskussion) 17:09, 3. Jul. 2020 (CEST)

Danke für Deine Tipps und Einschätzung! -- Hans Koberger 17:53, 3. Jul. 2020 (CEST)

Es wird etwas zu viel auf der Gewichtsverlagerung "rumgeritten". Vom Lenkeinschlag ist nicht meht die Rede. Zitier mal aus meinem Bernt Spiegel: "Die sog. Rollbewegung die um die Längsachse erfolgt und die das Motorrad beim Einleiten einer Kurve macht, muß gestoppt werden ..., wenn die richtige Schräglage erreicht ist. Man hat dazu zwei Möglichkeiten: Entweder im richtigen Augenblick durch Lenkeinschlag den Kurvenradius ein wenig enger machen, womit die aufrichtende Fliehkraft zunimmt, oder bei unverändeter Lenkerstellung mit Gas stützen, dh. einen Hauch schneller werden, womit sich die aufrichtende Fliehkraft ebenfalls erhöht. In der Praxis treten die beiden Verfahren vorwiegend in Mischformen auf. Bei langsamen Kurven oder gar Kehren kann eine Verringerung des Radius zu einer gewissen Unruhe führen, so daß eher mit dem Gas gearbeitet werden sollte. ..." So geht das noch etwa ne halbe Seite weiter.

So oder so ähnlich könnte auch ein Instruktor beim Fahrsicherheitstraining daherreden. Richtig viel Substanz kann ich da nicht herauslesen. Ob das für einen WP-Artikel reicht?--Wruedt (Diskussion) 10:14, 4. Jul. 2020 (CEST)

Aus meiner durchaus reichhaltigen Motorraderfahrung auf Straßen und Rennstrecken kann ich sagen, dass ein aktiver Lenkeinschlag durch den Fahrer keine Rolle spielt, weil er nicht praktiziert wird. Hab genau deswegen gestern noch mit einigen Motorradfreunden gesprochen, die das bestätigt haben. Vor oder in einer Kurve am Lenker zu zerren um einen Lenkeinschlag zu erzielen bringt Unruhe ins System, "verspannt" das Motorrad und macht ein kontinuierliches Durchfahren einer Kurve (Motorradfahrer sprechen von einem "sauberen Strich") sehr schwierig. Fahrwerksunruhen möchte ein Motorradfahrer verständlicherweise in einer Kurve nicht haben.

Zudem ist ein aktiver Lenkeinschlag durch den Fahrer auch gar nicht nötig, da das Motorrad den Lenkeinschlag beim Einfahren in die Kurve, durch die Gewichtsverlagerung des Fahrers, die dadurch hervorgerufene Schäglage und die Lenkgeometrie, quasi automatisch vornimmt. Das Beenden der Rollbewegung wird in der Praxis m. E. nur durch das Stützgas gestoppt (oder dadurch, dass sich im Verlauf der Kurve der Kurvenradius verkleinert, was ja auch öfter der Fall ist). Das Motorrad "auf Zug" (Stützgas) zu halten macht es stabil und ruhig. Das ist auch der Grund warum Kehren (Serpentinen) bergauf angenehmer uns sicherer zu durchfahren sind als bergab.

Dass das Gesagte mit Quellen zu untermauern ist, ist mir natürlich klar. -- Hans Koberger 11:36, 4. Jul. 2020 (CEST)

Aus meiner praktischen Erfahrung als Hobby-Radrennfahrer kann ich noch berichten, dass man auch ohne Stützgas in der Kurve nicht umfällt.:-)--Wruedt (Diskussion) 18:22, 4. Jul. 2020 (CEST)

Gewichtsverlagerung

Nur mit Gewichtsverlagerung kann man nicht von A nach B fahren. Das Lenken muss schon sein, sonst hätte man sich den Lenker gleich sparen können. Da sollte doch eine Kompromißformulierung möglich sein. So auch nicht z.B. im "Bernt Spiegel" nachlesbar.--Wruedt (Diskussion) 15:29, 17. Jul. 2020 (CEST)

Die Gewichtsverlagerung bringt das Motorrad in Schräglage; und die Schräglage lenkt – ohne weiteres Zutun des Fahrers – in die Kurve ein. -- Hans Koberger 15:36, 17. Jul. 2020 (CEST)

Natürlich kann man nur mit Gewichtsverlagerung von A nach B fahren! Bist Du noch nie freihändig mit Deinem Fahrrad gefahren? -- Hans Koberger 15:41, 17. Jul. 2020 (CEST)

Selbstverständlich bin ich schon freihändig gefahren. Aber was wird denn durch die Gewichtsverlagerung in dem Fall erreicht? Einen Lenkereinschlag damit man dahin fährt wo die Straße lang geht. Im Gegensatz zum Auto braucht man beim Zweirad aber kein großes Lenkmoment, sondern diese werden vom Fahrzeug überwiegend selbst produziert. Aber nur mit losgelassenem Lenker wird die Fahrt von A nach B sicher schwieriger. Die Lenkeinschläge sind ev. bei fahrdynamisch relevanten Geschwindigkeiten klein, aber ohne geht's sicher nicht. Das sah man in dem ursprünglichen Bild sehr deutlich, da eine leichte Übersteuertendenz zu erkennen war, die vom Fahrer korrigiert werden musste.--Wruedt (Diskussion) 19:00, 17. Jul. 2020 (CEST)

Wruedt, diese Änderung ist, sorry, Blödsinn. In welche Richtung soll der Lenkeinschlag denn Deiner Meinung nach erfolgen? Nimm beispielsweise eine Linkskurve. Im Uhrzeigersinn (also, wie beim Auto, heraus aus der Kurve) oder gegen den Uhrzeigersinn? -- Hans Koberger 11:54, 18. Jul. 2020 (CEST)

Die Änderung ist keinesfalls Blödsinn, sondern eine fahrdynamische Notwendigkeit. In einer Linkskehre ist, vom Speedway mal abgesehen, der Lenkereinschlag links. Selbst wenn es dir gelänge durch "rumturnen" auf dem Motorrad und durch Stützgas das Motorrad aufzurichten, wäre der Lenkereinschlag immer noch nach links. Damit kann man aber zweifelsfrei nicht geradeaus fahren, also muss der Lenkeinschlag geändert werden. Dass man davon ev. nichts mitbekommt ist aber kein Wunder, denn die Lenkereinschläge sind oft nur wenige mm. Der Lenkeinschlag muss zum gefahrenen Radius passen. Ergo der Lenker ist nicht nur zum Einparken da.--Wruedt (Diskussion) 13:40, 18. Jul. 2020 (CEST)

Ok, dazu Max Neukirchner (ehem. Fahrer in der Motorrad-WM und Superbike-WM, Fahrinstruktor): [1]. -- Hans Koberger 16:04, 18. Jul. 2020 (CEST)

Sag ich doch: Diese Leute nutzen (wenigstens zum Teil) die Eigenschaften des Motorrads aus, die darin bestehen, das sich der Lenker in Abhängigkeit von der Schräglage (des Rahmens) bzw. deren Änderungsgeschwindigkeit bewegt. Leider verstehen diese Leute zu wenig von der Theorie. So wird in dem Video im Stand bei einer Neigung nach links angeblich ein Radeinschlag nach rechts konstatiert und mit Kreiselkräften arugentiert. Fakt ist wenigstens dass die Kontrolle der Schräglage über die Änderung der Fliehkraft erfolgt. Nur mit Gewichtsverlagerung allein, ohne dass sich der Lenker bewegt kommt man nicht aus der Kurvenfahrt in die Geradausfahrt. Ebenso wenig mit reiner Geschwindigkeitserhöhung. Die Tipps von Instrukteuren sind sicher nützlich für's praktische Motorradfahren, ersetzen aber nicht die Theorie die dahintersteckt. Vielleicht kommt man ja ganz ohne den beanstandeten Lenkeinschlag aus Erhöhung der Geschwindigkeit trägt ja mit zur Erhöhung der Fliehkraft bei, die das Motorrad aufrichtet.--Wruedt (Diskussion) 17:10, 18. Jul. 2020 (CEST)

Wruedt, Du schreibst es ganz richtig: Der Lenker bewegt sich infolge der Schräglage. Freut mich, dass wir uns hier jetzt einig sind. Und die Schräglage des Motorrads wir durch die Gewichtsverlagerung des Fahreres bewirkt. Sind wir uns da auch einig? -- Hans Koberger 08:28, 20. Jul. 2020 (CEST)

Ja die Schräglage (des Rahmens) wird durch die Gewichtsverlagerung beeinflusst. Das Motorrad unterstützt den Fahrer aber nur beim Lenken (sofern er den Lenker locker hält). Ganz ohne Lenken durch den Fahrer geht's aber nicht, sonst könnte auch ein Kartoffelsack Motorrad fahren (PS: er kann's schon aber nicht von A nach B). Zur "Theorie": Die Schräglage bestimmt die nur Querbeschleunigung. Welche Krümmumng (1/R) zustande kommt, ergibt sich u.a. durch den Lenkwinkel. Beim einfachsten aller Zweiradmodelle ist 1/R = Lenkeinschlag/Radstand. Gute Motorradfahrer scheinen möglichst wenig aktiv einzugreifen. Das entspricht beim Auto dem "Aufmachen" der Lenkung am Ende der Kurve, wo weitgehend die Rückstellung ausgenützt wird.--Wruedt (Diskussion) 10:05, 20. Jul. 2020 (CEST)

Zu "Ganz ohne Lenken durch den Fahrer geht's aber nicht". Du darfst nicht vergessen, dass der Fahrer, neben der Gewichtsverlagerung, mit dem Stützgas ein weiteres sehr mächtiges Mittel zu Hand hat, mit der er den Kurvenradius beeinflussen kann. Auch nicht vergessen darf werden, dass, aufgrund der Gewichtsverlagerung des Fahrers und der damit verbundenen Schräglage, es zu einer Einlenkkraft aufgrund der Präzession kommt. -- Hans Koberger 09:54, 22. Jul. 2020 (CEST)

Ganz ohne Lenken durch den Fahrer geht's definitiv nicht, was aber auf die Frage führt, ob mit Moment oder mit Winkel gelenkt wird. Das wird teilweise auch beim Auto diskutiert. Am Kurvenausgang wird beim Auto z.B. beim "Aufmachen" der Lenkung sicher nicht aktiv der Lenkradwinkel verstellt. Wenn beim Motorrad die "stationäre Schräglage erreicht ist, gibt es keine Kreiselmomente in Richtung der Lenkachse. Bei einem neutral steuernden Motorrad ist der Lenkwinkel der zur Krümmung passt wie oben dargelegt proportional zur Krümmung. Dieser Lenkwinkel wird ganz sicher nicht allein durchs Motorrad selbst aufgebracht.--Wruedt (Diskussion) 10:50, 22. Jul. 2020 (CEST)

Nur zur Sicherheit, damit wir das selbe meinen: Was macht Deiner Ansicht nach also ein Motorradfahrer (bewusst oder intuitiv), wenn er von einer Geraden kommend in eine Kurve fährt. (Geschwindigkeit = konstant; Kurvenradius = konstant; Kurve ist mit der Geschwindigkeit problemlos zu durchfahren). -- Hans Koberger 14:46, 22. Jul. 2020 (CEST)

Zunächst wählt er eine Geschwindigkeit die zu der optisch wahrnehmbaren Krümmung passt. Nach Bernt Spiegel resultiert daraus eine Schräglage von etwa 20 Grad (Normalfahrer). Nun gibt's verschiedene Lenkmomente (Radlast, Seitenkraft, Gewicht des Lenkungssystems, Kreiselmomente) die in Summe zunächst einlenkend wirken und den Fahrer unterstützen (sofern er mit Gewichtsverlagerung und nicht mit counter steering arbeitet). Aber abhängig vom Eigenlenkverhalten und von der Krümmung muss der Fahrer seinen Teil beitragen. Wie gross der Anteil ist, hat der Motorradfahrer erlernt und kann dieses "Programm" abrufen. Jeder weiß, dass der Lenkwinkel bei einem Radius von 20 m deutlich größer ist als beim 100 m Radius. Dass z.B. die Kreiselmomente nicht zum richtigen Lenkwinkel führen, ergibt sich schon aus der Tatsache, dass diese bei geringen Fahrgeschwindigkeiten vernachlässigbar werden, bei geringem Radius aber trotzdem ein großer Lenkwinkel erforderlich ist. Bei normaler Landstraßenfahrt sind aber die Lenkwinkel sehr gering (nach Bernt Spiegel (Seiten 54,55 Abschnitt "der bewegungslose Lenker" etwa 0.5 bis 0.8 Grad, auf der Autobahn kaum größer als 0.2 Grad). Dass man da nicht das Gefühl hat großartig am Lenker zu drehen glaub ich gern.--Wruedt (Diskussion) 19:41, 22. Jul. 2020 (CEST)

Wie Spiegel auf die Werte kommt ist allerdings sein Geheimnis. Mit dem einfachsten aller Modelle kommt man z.B. bei einem 100 m Radius und einem Radstand von 1.5 m auf etwa 0.9 Grad (bei 30 cm Lenkerbreite etwa 4.5 mm Weg). Auf der Landstraße sollte es aber auch Kurven mit geringeren Radius geben. Auf einem 40 m Radius wären es 2.4 Grad. Alles in allem immer noch sehr geringe Werte. Auch beim Fahrradfahren hat man nur beim Wenden den Eindruck, dass man den Lenker deutlich verdrehen muss. Hier lehrt aber die Erfahrung, dass Freihändigfahren beim Rennrad mit Lenkertasche lebensgefährlich ist. Hier muss der Lenker ständig festgehalten werden und der Lenkwinkel ausschließlich durch den Fahrer gestellt werden.--Wruedt (Diskussion) 22:41, 22. Jul. 2020 (CEST)

"Der gemeinsame Schwerpunkt von Maschine und Fahrer lässt sich durch Gewichtsverlagerung des Fahrers nicht beeinflussen"

Tomatenbrille, Deine Behauptung in der ZQ stimmt nur, wenn Motorrad samt Fahrer ohne drehende Räder in der ISS schweben. Stell Dir auf Erden eine Gewichtsverlagerung vor, bei der der Fahrer von der Sitzbank aufsteht. Ist wohl unzweifelhaft, dass der gemeinsame Schwerpunkt dann nach oben wandert. -- Hans Koberger 18:07, 19. Jul. 2020 (CEST)
Und schau Dir doch bitte das Video ab 11:50 nochmal an. Es ist sehr schön zu erkennen, dass die Links-Rechts-Bewegung des Motorrads ausschließlich durch die Gewichtsverlagerung des Fahrers erfolgt. -- Hans Koberger 21:09, 19. Jul. 2020 (CEST)

Du hast natürlich recht: ich meinte in Querrichtung, es geht ja um Kurvenfahrt:-)--Tomatenbrille (Diskussion) 23:03, 19. Jul. 2020 (CEST)

Für die Querrichtung verweise ich nochmal auf das bereits oben angegebene Video [2] ab 11:50. -- Hans Koberger 08:19, 20. Jul. 2020 (CEST)

... Tomatenbrille magst Du noch Stellung nehmen? -- Hans Koberger 08:39, 22. Jul. 2020 (CEST)

Ein einspuriges Fahrzeug zu beherrschen, lernt man nicht im Workshop beim Europameister, sondern intuitiv im Vorschulalter auf dem Kinderrädchen. Und die physikalischen Zusammenhänge zwischen Geschwindigkeit, Kurvenradius und Schräglage sind auch bei einer Rennmaschine grundsätzlich gleich.

Was man beim Motorradrennfahrer lernen kann, und darum scheint es in dem Film zu gehen, ist die rennmäßige „hängende“ Haltung auf dem Motorrad deren Sinn zum Beispiel auch im Artikel auf motorradonline (im Abschnitt Drücken, legen oder hängen?) erklärt wird. Die Meinung des Instruktors, man könne auf einem Motorrad freihändig schnelle Kurven fahren, wird nicht von allen geteilt, etwa in diesem Video: ab 2:30. Auch mir scheint das abwegig, muss doch über das Vorderrad (wie hinten auch) eine erhebliche Seitenkraft übertragen werden, die am Hebelarm des Nachlaufs angreifen und das Rad so in Geradeausstellung zu ziehen versuchen. Gradeaus freihändig geht leichter.

--Tomatenbrille (Diskussion) 13:02, 22. Jul. 2020 (CEST)

Tomatenbrille, Du schweifst vom Thema (siehe Abschnittsüberschrift) ab. Im Video ist ganz deutlich zu sehen, dass der auf dem Motorrad befindliche Fahrer alleine durch seine Gewichtsverlagerung das Motorrad seitlich hin und her bewegt. Und dass sich die Lage des Gesamtschwerpunkts Fahrer/Motorrad ändert, wenn der Fahrer von der Mitte zur Seite rutscht und/oder sich zur Seite neigt ist (für mich jedenfalls) trivial. -- Hans Koberger 14:31, 22. Jul. 2020 (CEST)

Abgesehen davon, dass da noch äußere Kräfte zu wirken scheinen, sehe ich meine Argumentation gestützt: Fahrer und Motorrad bewegen sich gegensinnig, der Fahrer nach rechts, das Moped nach links und umgekehrt. Der gemeinsame Schwerpunkt bleibt dabei so einigermaßen am Platz

Aber sei es so wie Du sagst: Bitte bestätige Deine These doch mal im Experiment. Ich nehme an, Du hast ein Motorrad und zwei vertrauenswürdige Freunde. Stelle das Motorrad auf eine waagerechte Fläche, damit es nicht wegrollen kann.Steig auf das Motorrad, klappe den Ständer hoch und bitte Deine Freunde, das Motorrad festzuhalten, dass es nicht umkippt. Stell Dich in die Fußrasten, stütze dich mit den Händen am Tank ab. Deine Freunde sollen jetzt das Motorrad senkrecht ausbalancieren und dann loslassen. Wie lange schaffst Du es, nur durch Gewichtsverlagerung das Motorrad aufrecht zu halten, dass es nicht mit Dir umkippt? --Tomatenbrille (Diskussion) 12:39, 23. Jul. 2020 (CEST)

Der gemeinsame Schwerpunkt läßt sich durch Gewichtsverlagerung verändern. Das Motorrad hat mit den Reifen Kontakt zur Fahrbahn. Die gegensinnige Bewegung macht man doch nur, damit man im Stand nicht umfällt, auch wenn man damit nicht allzu lang Erfolg hat. (nicht signierter Beitrag von Wruedt (Diskussion | Beiträge) 13:15, 23. Jul. 2020 (CEST))

Ich habe mich vielleicht etwas zu weit hinausgelehnt: Ja, wie Hans Koberger schon richig bemerkte, kann man unter der Einwirkung äußerer Kräfte in einem System aus zwei gekoppelten Massen die Lage des Schwerpunkts verschieben. Ersetzt man Druck- durch Zugkräfte landet man beim stabilen Gleichgewicht einer Schaukel, die sich natürlich auch ohne Anschubsen in Gang setzen lässt. Zugleich zeigt sich an diesem Beispiel die verhältnismäßig kleine Wirkung der Schwerpunktsverschiebung, die ja obendrein mit einer Lenkbewegung gekoppelt ist.

Sämtliche mir bekannte Literatur zur Fahrdynamik einspuriger Fahrzeuge sagt aus, dass sie im Wesentlichen durch Lenkbewgungen stabilisiert werden. Der „Klassker“ findet sich auch im Netz: David Jones, The Stability of the Bicycle --Tomatenbrille (Diskussion) 02:11, 24. Jul. 2020 (CEST)