Diskussion:Stabilität (Schiffskörper)

Belege

Die Aussagen über die Ursachen der Untergänge der Pamir & München sind nicht belegt, Sinnverfälschend und meiner Einschätzung nach so auch nicht zu beleben. XXX 2009 04 07 15:10 (nicht signierter Beitrag von 195.90.9.180 (Diskussion | Beiträge) 15:11, 9. Apr. 2009 (CEST))

Metazentrum

Im Artikel steht:... Metazentrum (Schnittpunkt der Wirklinie des Auftriebs mit der vertikalen Achse). ?? Die Wirklinie des Auftriebs ist doch ebenfalls vertikal, wie kann sie sich dann mit einer anderen Vertikalen schneiden? Der link auf Metazentrum hilft leider nicht weiter, dort wird der Begriff überhaupt nicht definiert. UvM 22:14, 22. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe mal Gerd-HH angeschrieben und ihn gebeten, die Frage hier zu beantworten. Er hat das mit dem Metazentrum in den Artikel geschrieben. -- Sdo 00:05, 23. Aug. 2007 (CEST)

Gemeint war die vertikale Achse des Schiffes. Wenn das Schiff schräg im Wasser liegt ("krängt"), zeigt die vertikale Achse (sprich: der Mast) nicht mehr nach oben. Die Auftriebskraft zeigt aber schon nach oben. Der Schnittpunkt ist das Metazentrum. Man kann sich das Schiff jetzt als großes Pendel vorstellen, das am Metazentrum "aufgehängt" ist. Dann ist es ganz logisch, dass das Schiff stabil ist, solange der Schwerpunkt unter dem Metazentrum bleibt.

Die anschauliche Erklärung in diesem Artikel ist sehr gut und hat mir als Nicht-Nautiker viel beim Verständnis geholfen. Aber Metazentrum ist in diesem Zusammenhang der Fachausdruck und sollte schon irgendwo in diesem Artikel erwähnt werden, auch wenn der entsprechende Beitrag (noch?) völlig unverständlich ist. Ebenso müsste die metazentrische Höhe hinein (Abstand Metazentrum–Schwerpunkt), die eine wichtige Kenngröße der Schiffsstabilität ist. --Gerd-HH 09:15, 23. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Gerd, ich habe mit dem Metazentrum und der metazentrischen Höhe Probleme. Diese Angabe alleine lässt keine Aussage über die Stabilität von Schiffen zu. Ein gewichtsstabiles Wasserfahrzeug kann bei Krängungswinkeln > 90° eine negative metazentrische Höhe haben (d. h. der Gewichtsschwerpunkt des Fahrzeugs liegt oberhalb des Metazentrums und das Fahrzeug ist trotzdem noch stabil und richtet sich selbständig wieder auf. --Hans Koberger 15:31, 23. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Hans, auch hier ist oben und unten aus Sicht des Schiffes gemeint. Wenn sich das Schiff "auf die Backe legt", wandert das Metazentrum den Mast herunter (siehe Bild "Formstabilität": Schnittpunkt zwischen "A" und Mast). Bei ungefähr 90° hat es beim formstabilen Schiff den Schwerpunkt erreicht, danach wandert es weiter nach links (aus Sicht des Schiffes nach unten) und die Lage wird instabil. Beim gewichtsstabilen Schiff liegt der Schwerpunkt aber im Kiel, also tiefer aus Sicht des Schiffes, also bleibt die Lage trotzdem stabil. Ich gebe zu, dass einem bei 90° Krängung schon beim Denken schwindelig wird ;-) --Gerd-HH 16:41, 23. Aug. 2007 (CEST)

Ach so, oben und unten "aus Sicht des Schiffes".. Dann muss man das aber im Text auch so erklären. Ich versuchs mal. --UvM 15:35, 24. Aug. 2007 (CEST)

UvM und Gerd: Ich habe den Satz: „Dies ist der Fall, sobald der Gewichtsschwerpunkt entlang der normalerweise vertikalen, jetzt aber geneigten Symmetrieachse des Schiffs "über" dem Formschwerpunkt liegt.“ einstweilen entfernt. Es sollte, wenn möglich, eine omataugliche Formulierung gefunden werden. Gruß, Hans. --Hans Koberger 18:39, 24. Aug. 2007 (CEST)

Formstabilität und Krängung

Im Artikel steht:Katamarane haben durch ihre Breite eine hohe Formstabilität, aber einen kleinen Lateralplan und damit auch eine starke Abdrift. Auch bei anderen ausschließlich formstabilen Schiffstypen wie z. B. Containerschiffen und Autotransportern ist die Krängung aufgrund der großen Windangriffsflächen dieser Schiffe ein Problem. Wo ist da der Zusammenhang? Abdrift ist eine Sache (die imho gar nicht hierher gehört), Krängung eine andere. Und wieso ist Krängung bei Seitenwind für formstabile Schiffe problematischer als für gewichtsstabile? --UvM 22:19, 22. Aug. 2007 (CEST)

Na ja, ganz unabhängig sind Krängung und Abdrift nicht. Eine seitliche Kraft wird in beides umgesetzt. Allerdings ist die Abdrift nicht nur von der Form- oder Gewichtsstabilität abhängig, sondern auch von der Größe des Lateralplans, also dem Unterwasserwiderstand. Deshalb ist der Absatz tatsächtlich etwas fragwürdig. Ich habe ihn erstmal auskommentiert. Danke für den Hinweis. -- Sdo 00:05, 23. Aug. 2007 (CEST)

Ich hab die Passage überarbeitet. --Hans Koberger 00:16, 23. Aug. 2007 (CEST)

Lemma wird nicht erfüllt

Das Stabilitätsverhalten von Schiffen (und sogar von "irgendwelchen" Schwimmkörpern!) ist weitaus komplexer als die Artikelinhalte es glauben machen möchten. Ohnehin treffen die Ausführungen schon mal nur auf Segelboote zu und lassen sich in dieser Kürze und Spezialisierung kaum auf "Schiffe", nicht einmal auf grosse Segelschiffe übertragen. Wie komplex das ist oder sein kann, zeigt ein Blick in diese Formelsammlung. Falls hierzu keine unmittelbare ausführlichere Bearbeitung erfolgt, scheint es korrekter, den Artikel mit dem jetzigen Inhalt zumindest nach Stabilität (Segelboot) zu verschieben. --Pyxlyst 15:20, 27. Aug. 2007 (CEST)

Ja, dass (seit Entfernung der etwas schwachen Sätze über Katamaran- und Autofähren) nur noch von Yachten die Rede ist, stört mich auch. Andererseits ist auch ein Segelboot ein Schiff -- sind denn die Überlegungen hier im Artikel nur Näherungen und gelten überhaupt nie exakt, oder wie? -- An der von Dir zitierten Formelsammlung fällt mir auf, dass das Metazentrum anders definiert ist, als ich es im Uraltbrockhaus gefunden habe. Ist die neue Definition nun allgemeinverbindlich? Gruß UvM 16:05, 27. Aug. 2007 (CEST)

Die Metazentrum-Definition in der Formelsammlung scheint mir angesichts der genannten Parameter die gleiche, wobei jedoch die Formulierung "Schnittpunkt zweier benachbarter Auftriebsvektoren" sehr unpräzise erscheint. Zur genaueren Prüfung fehlt hier eine Grafik. Da das "Metazentrum" anscheinend keiner amtlichen Festschreibung unterliegt, kann m.E. nicht über eine "Verbindlichkeit" diskutiert werden. Obendrein wird der Begriff ja auch für etliche andere Sachen jenseits des "Schwimmens" verwendet. Gruss --Pyxlyst 10:42, 28. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Pyxlyst, natürlich hat niemand etwas dagegen wenn der Artikel ausgebaut wird. Es bleibt jedoch die Tatsache, dass die Stabilität von Schiffen auf ein aufrichtendes Drehmoment (also 2 Kräfte mal Hebelarm → Md = F.r) zurückgeführt werden kann. Diese Erklärung ist imo einerseits richtig und andererseits für die Leser verständlich. Gruß, --Hans Koberger 16:40, 27. Aug. 2007 (CEST)

Die "Richtigkeit" der jetzigen Inhalte für die geschilderten Fälle habe ich nicht in Frage gestellt. Was dort steht betrifft aber eben nur den Spezialfall der Querstabilität von Booten mit typischem Segelbootrumpf UND(!) den Fall der "aufrechten" Lage als maßgeblichen Stabilitätsfall - so liest es sich jedenfalls. Dieser Definition scheint aber einiges entgegenzustehen, so kommt in der Praxis eine Krängung etwa bei Fahrt eines Segelboots oder auch eines Frachtseglers hart am Wind / mit halbem Wind durchaus als "stabiler" Dauerzustand vor. Sogar amtlich wird ein gekrängter Zustand unter gewissen Bedingungen als "normal" angesehen, wie dieses Dokument zeigt; auch dieses Dokument der TU HH] lässt annehmen, dass "Stabilität" nicht unbedingt mit dem Einnehmen einer "senkrechten" Mittellage gleichzusetzen ist. Insofern müsste die Eingangsdefinition überarbeitet oder aber belegt werden dass und von wem sie in dieser Form als verbindlich angesehen wird.

Ansonsten scheint einiges zu fehlen um den Artikel jenseits der Querstabilität von Sportboot-Monorümpfen allgemeingültig für "Schiffe" zu machen. Keine Aussage ist zum Beispiel enthalten über

• die Längsstabilität,
• Verhalten bei unterschiedlichen Beladungszuständen (Frachtschiffe)
• Verhalten bei Ladungsverschiebungen (betrifft z.B. auch Segelbotte, wenn die Mannschaft aussenbords hängt, siehe ausserdem auch die Geschehnisse um die Pamir (Schiff))
• Verhalten verschiedener Rumpfformen bei Seegang (Stabilität als variable Ausprägung in Abwägung gegen andere Eigenschaften)
• Selbst bei dem reinen Sportboot-Bezug scheint die Rolle des Windes noch etwas zu nebensächlich behandelt.
• Fälle von Kenterung oder Kielobentreiben können für sich betrachtet auch "stabil" sein (so mancher Segler dürfte sich ja gefreut haben, dass sein Boot nach einer Böe zwar umgekippt aber immer noch verlässlich schwimmend war. Angesichts der Eingangsdefinition von "Stabilität" mit dem "Wiederaufrichtmoment" scheint es sich einerseits zu verbieten, dies hier zu behandeln, andererseits scheint es aber auch zum Thema zu gehören. Gruss --Pyxlyst 10:42, 28. Aug. 2007 (CEST)

Fundstück: "Stabilität: Eigenschaft eines Schiffs, nach dem Auftreten krängender (Neigung um die Längsachse, Querstabilität) oder trimmender (Neigung um die Querachse, Längsstabilität) Momente wieder in ein stabiles Gleichgewicht zurückzukehren. Dieses Verhalten hängt von der Lage des Metazentrums zum Gewichtsschwerpunkt ab." in [1].

Hier wird von einem Gleichgewichtszustand gesprochen, nicht aber von der "aufrechten Lage". --Pyxlyst 11:33, 28. Aug. 2007 (CEST)

Moin! Wie ich sehe, bin ich nicht der einzige dem die Diskrepanz zwischen Lemma und dem eigentlichen Inhalt auffält. Ohne mich in Details verlieren zu wollen; Es kommt daher wie ein reiner Bootsartikel. Gruß, --SteKrueBe 16:45, 29. Jun. 2009 (CEST)

Hallo SteKrueBe, die Stabilität von Segelbooten (Kielboote, Schwertboote) ist mMn gut beschrieben. Das haben einige Kollegen aus dem Segelportal und ich fabriziert ;-). Betreffend Stabilität von großen (Motor-)Schiffen kann ich aufgrund fehlender Kenntnisse und Quellen nichts beitragen. Gibts Vorschläge für eine Artikel-Verbesserung? --Hans Koberger 17:16, 29. Jun. 2009 (CEST)

Moin Hans! Ich bin nur über's verlinken von Formstabilität aus einem meiner Schiffsartikel drüber gestolpert. Ist auch nicht bös gemeint. Die grundsätzlichen Stabilitätszustände sind enthalten und die Physik unterscheidet nicht zwischen Booten und Schiffen. Es ist halt vom Text sehr auf die Sportboote ausgelegt (und einiges was man bei Schiffen noch zusätzlich bedenkt ist tatsächlich noch nicht drin). Ich schreib mir den Artikel mal in meine Liste und schau noch mal genauer, wenn ich mehr Muße habe. Stabilen Gruß, --SteKrueBe 20:50, 29. Jun. 2009 (CEST)

Moin nochmal, bin die nächste Woche an Bord. Werde mir mal 'ne Kopie mit an Bord nehmen und sehen ob ich dort etwas Muße finde, den Artikel auszubauen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 02:22, 26. Nov. 2009 (CET)

So, kritisieren alleine bringt nix, daher überarbeitet (Nicht mich, den Artikel ;-). ich habe versucht, das Thema für Seeschiffe mit einem Minimum an Fachchinesisch, sprich einigermaßen OMA-tauglich aufzubereiten. Anmerkungen, Kommentare, habe ich vielleicht etwas wesentliches vergessen oder schlecht erklärt? Gruß an Alle, --SteKrueBe ^Office 13:14, 3. Dez. 2009 (CET)

Sportboot-Bereich

Es wird wie selbstverständlich--888344 21:30, 18. Mär. 2011 (CET) davon ausgegagen, dass es sich um Segelboote handelt. Warum? --888344 21:30, 18. Mär. 2011 (CET)

Keine Ahnung, aber wenn's stört, dann pass' es doch an. Gruß, --SteKrueBe ^Office 23:35, 18. Mär. 2011 (CET)

Praktische Überlegungen

Zitat aus dem Beitrag: "Die gegenteilige Situation findet sich beispielsweise bei Erzschiffen, welche ... einen äußerst tiefgelegenen Gewichtsschwerpunkt besitzen. Ein Schiff mit unerwünscht hoher Stabilität hat eine sehr kurze Rollperiode mit kleinen Rollwinkeln... Hier wird der Gewichtsschwerpunkt durch die Aufnahme von Ballastwasser in Hochtanks nach oben verlegt um dieses Verhalten zu verbessern."

Richtig ist, daß beladene Erzschiffe aus physikalischen Gründen einen niedrigen Gewichtsschwerpunkt haben, der zu kurzen Rollperioden führt. Dasselbe gilt allgemein für Schiffe, die aufgrund ihrer Beladung mit einer hohen Anfangsstabilität fahren, z.B. wenn die Ladung aus Stahlplatten oder Coils besteht.

Falsch ist, daß sich hierbei "kleine Rollwinkel" einstellen. Es treten durchaus Rollwinkel im Bereich von 30 bis 50 Grad auf. Durch Schlingerkiele bzw. passive oder aktive Schlingerdämpfungssysteme (z.B. Tanks oder Flossen) können die Rollwinkel reduziert werden, nicht jedoch die Rollzeiten.

Falsch ist weiterhin im allgemeinen, daß das Seegangsverhalten beim beladenen Schiff durch Aufnahme von Ballastwasser verbessert wird. Wenn ein Schiff abgeladen ist, also auf seinem saisonalen Freibordtiefgang fährt, kann es nur dann Ballastwasser aufnehmen, wenn gleichzeitig der Anteil der Ladung entsprechend reduziert wird. Da die Einnahmen eines Schiffes im wesentlichen der transportierten Ladungsmenge proportional sind (für Ballastwasser, das man spazierenfährt, zahlt niemand etwas!), gibt es kaum einen Reeder, der sein Schiff ohne Not Ballastwasser transportieren läßt. Anders verhält es sich bei Massengutschiffen, die ohne Ladung unterwegs sind. Hier wird zwecks Verbesserung der Seegangseigenschaften Ballastwasser bevorzugt in Hochtanks gefahren.

Erzschiffe werden normalerweise alternierend beladen, d.h. ein Laderaum enthält Ladung, der benachbarte bleibt leer, dann folgt wieder ein beladener usw. Dadurch läßt sich der Gewichtsschwerpunkt der Ladung etwas anheben, so daß das Schiff im ganzen ein wenig weniger steif wird. Allerdings werden durch die alternierende Beladung die Schiffsverbände deutlich stärker belastet als bei homogener Beladung, weshalb diese Schiffe gegenüber normalen Trockenfrachtschiffen schwerer gebaut werden müssen. -- Archnav 21:50, 4. Jun. 2011 (CEST)

Moin Archnav! Stimmt, so verallgemeinert kann man den Satz nicht unbedingt stehenlassen. Ein Schiff mit hoher Anfansstabilität setzt einem krängenden Moment zwar ein hohes Gegenmoment entgegen, was zunächst zu einer geringeren Krängung führt, dynamisch können aber tatsächlich auch große Rollwinkel ereicht werden. Ein Chinamax wird beispielsweise von dem ganzen Komplex nicht wirklich betroffen, bei kleinen Erzschiffen sieht die Geschichte anders aus. Dann gibt es noch eine Reihe verschiedener Bauarten von Erzschiffen, bei denen das Problem anders gelöst wurde (Hochladeräume usw.) Ältere Erzschiffe hatten wohl mehrheitlich Schlingerkiele (von aktiven Schlingerdämpfungssystemen auf Erzfrachtern hör' ich zum ersten Mal). Ich weiß auch das auf Ladereisen durchaus mal 'ne Pütz Ballastwasser in die Hochtanks kam (bei allem Gewinnstreben, 'ne halbe Eskimorolle ist auch keine Lösung ;-) Naja, lange Rede, kurzer Sinn, wie schreibt man es besser? Grüße aus Leer, --SteKrueBe ^Office 23:40, 4. Jun. 2011 (CEST)

Soweit hier über Schlingerdämpfungssysteme diskutiert wird, könnte meine Ergänzung um den Abschnitt Schiffsstabilisatoren besser aufgehoben sein, wenn Sie mit in diesen Abschnitts eingearbeitet wäre. Soweit hier aber schon aus anderen Gründen um die Formulierung gerungen wird, will ich mal lieber nicht voreilig eingreifen. --Call me berti 12:09, 13. Jun. 2011 (CEST)

Schwert und Krängung

Im aktuellen Abschnitt Formstabilität heißt es: „Das (meist ausklappbare) Schwert einer Jolle hat keinen nennenswerten aufrichtenden Effekt, setzt der Krängung aber einen Wasserwiderstand entgegen.“ Das Schwert setzt nicht der Krängung, sondern der Abdrift einen Wasserwiderstand entgegen, der die Krängung erhöht, nicht vermindert, weswegen man auf Amwind-Kursen durch Aufholen des Schwertes die Krängung vermindern kann (auf Kosten der zunehmenden Abdrift). Siehe auch SBF-Binnen-Fragenkatalog, Frage 549 -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 16:19, 10. Feb. 2012 (CET)

Moin M.ottenbruch! Mit der Abdrift hast Du zwar recht, der Effekt, daß ein Schwert der Krängungsänderung einen Wasserwiderstand entgegensetzt, stimmt aber auch. Gruß, --SteKrueBe ^Office 17:33, 10. Feb. 2012 (CET)

Ist der Widerstand, den das Schwert der Krängungsänderung entgegensetzt, wirksamer als der Widerstand, den es der Tendenz des Rumpfes entgegensetzt, dem Druck des Windes auf das Rigg nachzugeben? IOW: Der Wind drückt das Schiff (unter anderem - siehe Kräfteparallelogramm) nach Lee. Da der Wasserwiderstand größer ist als der Luftwiderstand, hindert der Wasserwiderstand den Lateralplan effektiv daran, diesem Druck nachzugeben, was zur Krängung führt. Da das Schwert den Lateralplan vergrößert, verstärkt es auf diese Weise die Krängung, und zwar deutlich stärker, als es sie durch seinen Widerstand gegen die Krängungsänderung lindert.
Insofern ist die jetzige Formulierung schlicht falsch, weil sie insinuiert, daß ein Schwert der Krängung entgegen wirkt, obwohl es sie tatsächlich verstärkt.
Gibt es einen Grund, die Information zu verschweigen, daß ein Schwert allenfalls die Krängung verstärkt und die Kenterungsgefahr erhöht, aber niemals das Gegenteil bewirkt? -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 21:15, 10. Feb. 2012 (CET)

Gibt es irgendeinen besonderen Grund für deinen rüden Umgangston? --SteKrueBe ^Office 21:24, 10. Feb. 2012 (CET)

Ich habe mich ganz bewußt bemüht, neutral zu formulieren, weil ich Deine Sachkenntnis aufgrund unserer bisherigen Begegnungen durchaus schätze. Ich wüßte nicht, wo ich „rüde“ gewesen wäre.
Ich versuche, ganz neutral auf ein einfaches Faktum hinzuweisen: „Das (meist ausklappbare) Schwert einer Jolle hat keinen nennenswerten aufrichtenden Effekt, sondern dient nur zur Verringerung der Abdrift. (U(nsachgemäß angewendet oder u)nter ungünstigen Umständen kann es sogar die Gefahr einer Kenterung erhöhen.)“ Es kommt mir dabei gar nicht auf die Panik-Formulierung an. Ich möchte nur nicht, daß kontraproduktiver Unsinn in der Wikipedia steht: Ein Schwert hilft niemals nicht gegen Kenterung! -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 21:52, 10. Feb. 2012 (CET)

<nach BK>Falsch ist die Formulierung insofern nicht, als daß ein ausgefahrenes Schwert einem krängendem Moment den Wiederstand entgegensetzt, der durch die Bewegung desselben durch das Wasser entsteht. Interessant ist der Effekt bei kurzzeitig einwirkenden Kräften, wie sie beispielsweise bei einer seitlichen Böe auftreten. Wenn man die Wirkung eines Schwerts beschreibt, so muß die Beschreibung auch auf ein treibendes Boot ohne Segel anwendbar sein, das einem anderweitigen krängenden Moment ausgesetzt ist. Die praktischen Auswirkungen beim Segeln gehören natürlich auch in den Artikel, so sie belegt sind. Gruß, --SteKrueBe ^Office 21:54, 10. Feb. 2012 (CET)

P.S. Ich wollte meinen Kommentar oben durch meinen letzten Edit ersetzen, weil "rüde" zu stark formuliert war. Du klangst halt etwas "angestrengt". --SteKrueBe ^Office 21:57, 10. Feb. 2012 (CET)

Falsch ist die Formulierung insofern, als daß das aufrichtende Moment des Schwertes zwar existieren mag, in Relation zu den übrigen Faktoren bzgl. Krängung oder Kenterung aber schlicht vernachlässigbar ist. Man darf das aber auch ignorieren. -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 23:01, 10. Feb. 2012 (CET)

(BK) Ihr hab beide recht. Das Kräftepaar Winddruckkraft am Segel und Gegendruckkraft des Lateralplans mal dem Abstand zwischen den beiden Kräften erzeugt das Krängungsmoment und damit die Krängung. Bei konstanter Krängung kommt der von SteKrueBe beschriebene Effekt nicht zum Tragen. Wenn es allerdings zu einer Veränderung der Größe der Kräfte und damit zu einer Änderung der Krängung kommt, wirkt das Schwert (ein Flossenkiel übrigens ebenfalls, da kommt zusätzlich auch noch die Trägheitskraft aufgrund der großen Masse hinzu) aufgrund des Wasserwiderstandes als "Bremse" d. h. die Krängungsänderung erfolgt nicht so abrupt. -- Hans Koberger 23:04, 10. Feb. 2012 (CET)

Moin Hans - Gut zusammengefasst! M.ottenbruchs Aussage: "Insofern ist die jetzige Formulierung schlicht falsch, weil sie insinuiert, daß ein Schwert der Krängung entgegen wirkt, obwohl es sie tatsächlich verstärkt." kann ich nicht unwidersprochen lassen. Ein Schwert hat kein (nennenswertes) aufrichtendes Moment. Es verringert nicht die Krängung, verlangsamt aber die Krängungsänderung. Die zweite Aussage: "Gibt es einen Grund, die Information zu verschweigen, daß ein Schwert allenfalls die Krängung verstärkt und die Kenterungsgefahr erhöht, aber niemals das Gegenteil bewirkt?" stimmt in ihrem Absolutheitsanspruch dann garnicht mehr. Es gibt sowohl denkbare Konstellationen, in denen ein Schwert die Krängung nicht verstärkt, als auch Konstellationen, in denen die die Kentergefahr gemindert wird. Kurz, Ich wollte lediglich darauf hinaus, daß an der Aussage im Artikel als solches erstmal nichts falsch ist, sondern sie höchstens einer Ergänzung bedarf. Gruß, --SteKrueBe ^Office 23:51, 10. Feb. 2012 (CET)

Ich versuche es noch einmal ganz langsam und ganz deutlich: Es mag sein, daß ein Schwert „die Krängungsänderung“ hemmt (ganz deutlich: die ÄNDERUNG der Krängung - wir Mathematiker sagen: die erste Ableitung der Krängung) aber es erhöht die Krängung. Es ist einfach dummes Geschwafel, wenn gesagt wird: „Es verringert nicht die Krängung, verlangsamt aber die Krängungsänderung.“ Es verringert nicht nur nicht die Krängung, sondert es verstärkt diese sogar. Wenn ich jemandem so auf die Glocke haue, daß er ganz langsam umfällt, dann kann ich mich nicht damit herausreden, daß mein Hieb sein Umfallen zwar nicht aufgehalten, aber verlangsamt hätte, wenn er ohne meine Hieb gar nicht umgefallen wäre. Der Satz „Das (meist ausklappbare) Schwert einer Jolle hat keinen nennenswerten aufrichtenden Effekt, setzt der Krängung aber einen Wasserwiderstand entgegen“ unterschlägt die Information, daß in mehr als 99% der real eintretenden Situationen das gefierte Schwert die Krängung verstärkt anstatt „der Krängung aber einen Wasserwiderstand entgegen“ zu setzen. Das sollte aus dem Artikel hervorgehen.
Unabhängig davon, wen man mag … -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 01:41, 11. Feb. 2012 (CET)

Moin! "Ein Schwert hat kein (nennenswertes) aufrichtendes Moment. Es verringert nicht die Krängung, verlangsamt aber die Krängungsänderung." ist kein dummes Geschwafel, sondern eine physikalische Tatsache (die Wirkung ist dieselbe, wie beim Schlingerkiel). Mal abgesehen davon, daß der von dir monierte Satz sachlich einfach nicht falsch ist, sollte er zum einen auch im Hinblick auf seinen vergleichenden Charakter mit dem Kiel im Abschnitt Gewichtsstabilität darüber und zum anderen noch als Allgemeinaussage gesehen werden (da Ausnahmen bestehen, ist: "Es verringert nicht nur nicht die Krängung, sondert es verstärkt diese sogar." nicht allgemeingültig). Nebenbei bemerkt wäre es besser, einen Vorschlag zu machen, wie man den Abschnitt besser formuliert, statt die Einzelaussage anzugreifen. Was in 99% der Fälle beim Segeln im Hinblick auf die Stabilität passiert, wäre unter Umständen ein ausgezeichneter Zusatz zum betreffenden Artikelabschnitt. Gruß und gute Ruhe, --SteKrueBe ^Office 02:49, 11. Feb. 2012 (CET)

Ich hab umseitige etwas umformuliert. Es wäre allerdings überlegenswert, ob man den Satz: „Veränderungen des Krängungswinkels wirkt es (so wie ein Kiel auch) aufgrund des Wasserwiderstands entgegen.“ nicht ganz weglässt oder an anderer Stelle einbringt, da der Effekt ja nicht nur bei der Formstabilität sondern auch bei der Gewichtsstabilität auftritt. -- Hans Koberger 09:24, 11. Feb. 2012 (CET)

Moin Hans! Weglassen würde ich den Teil auf keinen Fall, da der Dämpfungseffekt von Kiel und Schwert ja durchaus einen Einfluß auf die Stabilität hat. Das "... (so wie ein Kiel auch)..." in deinem umformulierten Satz erhöht jedenfalls schonmal den vergleichenden Charakter beider Abschnitte. Um die Tatsache, daß ein Schwert der Krängung nicht statisch entgegenwirkt, sondern nur einen Dämpfungseffekt auf die Krängungsänderung bewirkt, hervorzuheben, könnte man es im betreffenden Abschnitt auch folgendermaßen darstellen. "Das (meist ausklappbare) leichte Schwert einer Jolle hat, keinen nennenswerten aufrichtenden Effekt, sondern dämpft (so wie ein Kiel auch) die Veränderungen des Krängungswinkels aufgrund des Wasserwiderstands ab." Den krängungsverstärkenden Effekt von Kiel und Schwert beim Segeln könnte Kollege M.Ottenbruch vielleicht noch mit Ursache und Beleg dazustellen, dann wäre die Sache in meinen Augen rund. Gruß, --SteKrueBe ^Office 13:14, 11. Feb. 2012 (CET)

Moin SteKrueBe, warten wir noch ab, was M.ottenbruch dazu meint. -- Hans Koberger 16:24, 11. Feb. 2012 (CET)

Jepp, deshalb habe ich den Satz oben auch erstmal als Vorschlag hereingestellt. Bis dahin schönes Wochenende, --SteKrueBe ^Office 17:00, 11. Feb. 2012 (CET)

Es gibt keinen „krängungsverstärkenden Effekt von Kiel“. Der Kiel hat vielmehr einen krängungsverringernden Effekt. Die Einzelheiten hierzu finden sich im Abschnitt Stabilität (Schifffahrt)#Gewichtsstabilität. Soweit es sich um einen Flossenkiel handelt, insbesondere bei Langkielern, hat jedoch die Vergrößerung des Lateralplanes - wie auch bem Schwert - einen krängungsverstärkenden Einfluß. An irgendeiner Stelle hinter dem Komma wird natürlich auf der oben als weltbewegend behauptete stabilisierende Einfluß auf Krängungsänderungen eine Rolle spielen. Was Belege angeht, so muß ich zugeben, daß ich nun über ausgesprochen wenig reine Anfänger-Literatur verfüge. In meinem alten SBF-Binnen-Lehrbuch (Roland Denk: Neue Segelschule : vom Anfänger zum Sportbootführerschein Binnen und R-Schein - BLV, München, Wien, Zürich, 11. überarbeitet Auflage, 1992) heißt es im Kapitel "Halsen-Schiften" auf Seite 75 unter "Tips": "Bei Jollen sollte das Schwert etwa drei Viertel bis ganz aufgeholt sein. Dadurch rutscht bei starkem Wind das Boot seitlich weg, wenn eine krängende Komponente auftreten sollte. Also: Schwert hoch, dadurch Kentergefahr verkleinert." Im Kasten "Typische Anfängerfehler" heißt es auf der selben Seite: "Bei Jollen Schwert ganz unten, dadurch Kentergefahr." In den damaligen Prüfungsfragen heißt es als Frage 567: „Wie sollte das Schwert einer Jolle auf Vorwindkurs gefahren werden und warum?“ Antwort: „Es sollte aufgeholt werden. Dadurch vermindert sich der Reibungswiderstand, aber auch die Gefahr der Kenterung bei einer unfreiwilligen Halse.“ Frage 568: „Wie verändern sich Abdrift und Krängung, wenn Sie das Schwert einer Jolle auf einem Amwindkurs etwas aufholen?“ Antwort: „Die Abdrift wird größer, die Krängung nimmt ab.“ In dem oben bereits verlinkten etwas aktuelleren SBF-Binnen-Fragenkatalog sind es die Frage 548 und 549. Im ab Mai 2012 gültigen Fragenkatalog sind es die Fragen 282 und 283:

282. Wie sollte das Schwert einer Jolle auf Vorwindkurs gefahren werden und warum?

a. Es sollte aufgeholt werden. Dadurch vermindert sich der Reibungswiderstand, aber auch die Gefahr der Kenterung bei einer unfreiwilligen Halse.

b. Es sollte gefiert werden. Dadurch wird das Boot stabiler und die Gefahr der Kenterung bei einer unfreiwilligen Halse reduziert.

c. Es sollte nie ganz aufgeholt werden, da es sonst bei einer Kenterung zum Aufrichten der Jolle nicht mehr greifbar ist.

d. Es sollte bei stärkerem Wind ganz aufgeholt werden, um die Steuerfähigkeit der Jolle zu verbessern.

283. Wie verändern sich Abdrift und Krängung, wenn das Schwert einer Jolle auf einem Amwindkurs etwas aufgeholt wird?

a. Die Abdrift wird größer, die Krängung nimmt ab.

b. Die Abdrift wird größer, die Krängung nimmt zu.

c. Die Abdrift nimmt ab, das Boot wird aufgrund des geringeren Wasserwiderstandes

schneller.

d. Die Abdrift wird kleiner, die Krängung nimmt ab.

(In diesem Katalog ist immer Antwort a die richtige. Siehe Anmerkung auf Seite 2 des Kataloges.)

Ordentliche Belege wird man wohl für die Tatsache, daß ein gefiertes Schwert bestenfalls krängungsneutral (vor dem Wind), in den allermeisten Fällen aber krängungsverstärkend wirkt, ähnlich schwer finden wie für die Tatsache, daß die Erde keine Scheibe, sondern ein näherungsweises Rotationsellipsoid ist. -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 19:08, 12. Feb. 2012 (CET)

Nachtrag: Ich habe doch noch eine Quelle oberhalb des Anfänger-Niveaus gefunden, die die Frage behandelt: Joachim Schult: Segeltechnik leicht gemacht (= Yacht Bücherei. Band 40). 9. Auflage. Klasing, Bielefeld 1996, ISBN 3-87412-101-1, S. 153 ff.  Schult schildert die Zusammenhänge anhand einer Anekdote über zwei Piraten-Segler, die bei moderatem Wind von einem Vormwindkurs mit gefiertem Schwert in den Hafen anluvten und zu ihrer Überraschung einen langen Schritt ins Wasser machten. Er analysiert die Situation ausführlich und zieht auf Seite 158 das Fazit: „Durch das Fieren des Schwertes verlängerte die Crew jedoch den krängenden Hebelarm a', weil der Lateralschwerpunkt jetzt tiefer nach unten wanderte (Abb. 133) Ohne das Fieren des Schwertes wäre die Crew vielleicht noch nicht gekentert, weil das Boot in lateraler Richtung (nach querab) leichter hätte ausweichen können. Mit gefiertem Schwert aber erhöhte sich das Krängungsmoment, und da sie gleichzeitig nicht für das größere aufrichtende Moment h' sorgte (durch weiteres Auslegen des Körpergewichts), mußte sie auch bei dieser noch nicht übertrieben kräftigen Vollzeugbrise vor versammeltem Publikum zu Wasser gehen.“ -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 20:56, 12. Feb. 2012 (CET)

Nabend! Selbstverständlich gibt es auch einen krängungsverstärkenden Effekt vom Kiel. Dieser bringt dem Wasser bei einer Krängungsänderung denselben Wiederstand entgegen, wie ein Schwert vergleichbaren Zuschnitts. Seinen (im Allgemeinen weitaus größeren) krängungsverringernden Effekt erlangt er durch sein Gewicht, daß ihn vom Schwert unterscheidet. Wenn wir das Ganze sauber beschreiben wollen, müssen wir uns wohl oder übel um eine genaue Trennung der verschiedenen zugrundeliegenden Kräfte und Momente bemühen. Die Analyse einer einzelnen Begebenheit zweier Piraten-Segler von Joachim Schult mag in ihrem Zusammenhang zwar richtig sein, eine Allgemeinaussage im Sinne der Wikipedia ist es jedoch nicht. Gruß, --SteKrueBe ^Office 22:49, 12. Feb. 2012 (CET)

Es ist schon witzig, einem Kiel einen krängungsverstärkenden Effekt zuzuschreiben, genau diesen beim Schwert aber zu leugnen. Den Einfluß eines vergrößerten Lateralplanes auf die Krängung habe ich jedenfalls dargestellt. Dieser Effekt ist jedoch nicht zwingend bei jedem Kiel vorhanden. Hierzu wäre sinnentnehmendes Lesen meiner Beiträge hilfreich. Dieses vorausgesetzt würde sich auch erschließen, daß Schult nicht lediglich eine „Analyse einer einzelnen Begebenheit zweier Piraten-Segler“ vornimmt, sondern im Rahmen eines Fachbuches über Segeltechnik diese Anekdote lediglich benutzt, um seine ausführliche Analyse der physikalischen Gegebenheiten zu illustrieren. Bevor Du die Belege anderer Leute anpampst, wäre es vielleicht hinsichtlich einer „Allgemeinaussage im Sinne der Wikipedia“ angebracht, wenn Du zu Deiner lustigen Theorie mal auch nur einen einzigen eigenen Beleg vorlegen würdest. Bisher ist der Artikel jedenfalls völlig frei von irgendwelchen Belegen oder auch nur Literaturangaben, lediglich drei schöne Verstöße gegen WP:WEB weist er auf. Ich habe bereits in meinem auslösenden Beitrag zu dieser Diskussion einen Beleg geliefert, den Du nicht zu kommentiertest geruhtest, und seitdem vier weitere, gleichlautende vorgelegt. Daß Belege Dich nicht dazu bringen, Deinen Standpunkt auch nur zu überdenken, überrascht mich allerdings nicht mehr weiter. -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 00:01, 13. Feb. 2012 (CET)

Moin Michael! Um es mal klar zu sagen, ich bestreite den krängungsverstärkenden Effekt vom Schwert überhaupt nicht, habe es im Rahmen dieser Diskussion auch nie getan. Man kann auch nur Leute anpampen, nicht aber Belege. Der Beleg von Schuldt ist, zumindest so wie hier dargestellt nicht allgemeingültig, sondern auf eine Situation bezogen. Was meine "lustige Theorie" betrifft, nun, ich hab' den Kram mal studiert und wende ihn seit vielen Jahren an. Meine Abwehrhaltung gegen Pauschalaussagen kommt also nicht von ungefähr. Du schmeißt bei deiner Aussage bisher alle Kräfte und Momente in einen Topf und sagst, daß Schwerter immer einen krängungsverstärkenden Effekt haben, was so leider nicht stimmt. Ende 2009 habe ich den Artikel etwas ausgebaut. Belege dafür habe ich seinerzeit tatsächlich unter den Tisch fallen lassen. Um die Sache formal abzurunden, werde ich dem Artikel etwas Literatur beizufügen. Im übrigen wäre ein Formulierungsvorschlag deinerseits sehr schön, spitze Bemerkungen bringen uns hier nicht weiter. Gruß, --SteKrueBe ^Office 07:17, 13. Feb. 2012 (CET)

Auch ein Studium feit nicht davor, bestimmte Dinge nicht oder falsch zu verstehen. Ich habe übrigens in keiner Weise „bisher alle Kräfte und Momente in einen Topf [geworfen und gesagt], daß Schwerter immer einen krängungsverstärkenden Effekt haben“. Ich habe vielmehr darauf hingewiesen, daß die Formulierung im seinerzeitigen Artikel falsch sei, die da behauptete, ein Schwert setze „der Krängung aber einen Wasserwiderstand entgegen.“ Diese Aussage hast Du als zutreffend verteidigt: „[D]er Effekt, daß ein Schwert der Krängungsänderung einen Wasserwiderstand entgegensetzt, stimmt aber auch“, obwohl das gerade nicht die Aussage des Artikels war, denn dort war nicht von „Krängungsänderung“, sondern von „Krängung“ die Rede, und diese Aussage („Das […] Schwert […] setzt der Krängung aber einen Wasserwiderstand entgegen.“) ist schlicht falsch, wie man schon durch einfaches Nachlesen in der Fachliteratur herausfinden kann: „Keinesfalls ist das Schwert eine Sicherung gegen Kentern […]“ (Wolfram Claviez: Seemännisches Wörterbuch. 3. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 1994, ISBN 3-7688-0853-X, S. 326. ). Die jetzige Version ist genauso falsch, weil sie dem Kiel (der im Abschnitt Formstabilität überhaupt nichts zu suchen hat) eine Eigenschaft zuweist, die er wesentlich seltener hat als ein Schwert krängungsverstärkend wirkt. Wer schon einmal ein Plattbodenschiff gesegelt hat, der weiß, daß dessen Kiel keineswegs „Veränderungen des Krängungswinkels […] aufgrund des Wasserwiderstands entgegen[wirkt].“ (Dazu muß man natürlich auch wissen, was ein Kiel überhaupt ist.) Solange nicht einmal über solche Basics Einigkeit erzielt werden kann, ist ein Textvorschlag meinerseits völlig sinnlos, da er sich an meinem Einleitungsstatement orientieren würde (wenn man schon das Schwert im Abschnitt Formstabilität erwähnt, sollte man einfach dessen Funktion erläutern, dann wird automatisch klar, was es tut und was es nicht tut). -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 08:10, 13. Feb. 2012 (CET)

Ich habe übrigens gar nicht mehr daran gedacht, daß ich, als ich noch glaubte, Du wärest rationalen Argumenten zugänglich, bereits einen Formulierungsvorschlag gemacht hatte. -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 08:58, 13. Feb. 2012 (CET)

Hör mal, der Ton, der sich hier durch die Diskussion zieht ist alles andere als angenehm. Ich habe mit meinem anfänglichen (und in aller Form zurückgezogenen) "rüde" zwar etwas danebengelangt, aber nach "Geschwafel", "lustige Theorie" usw. darf ich mir jetzt vorhalten lassen, ich verstünde mein Fach nicht. Solche Spitzen belasten einfach nur das die Diskussionsklima.
Zum Thema, an deiner Aussage: "Gibt es einen Grund, die Information zu verschweigen, daß ein Schwert allenfalls die Krängung verstärkt und die Kenterungsgefahr erhöht, aber niemals das Gegenteil bewirkt?" gab es keinerlei Auslegungsspielraum. Diese Aussage ist in ihrer Allgemeingültigkeit aber falsch. Der Effekt, daß sich bei Segelboote mit herabgelassenem Schwert die Abdrift verringert und die Krängung erhöht, ist bekannt. Das umfasst aber nicht jede Situation im Bereich der dynamischen Stabilität wie z.B. Wenden, Halsen, Gleiten vorm Wind oder das Verhalten bei Böen. Der Vergleich von Gewichtsstabilität und Formstabilität im Artikel ist bisher richtig, wenn auch erweiterungsbedürftig (was ich hier übrigens nie in Abrede gestellt habe). Ich bin mir auch der Tatsache, daß der Wasserwiederstand an Kiel oder Schwert im Vergleich mit den übrigen Momenten meist eine untergeordnete Rolle spielt, vollkommen bewußt. Wenn man die Beschreibung aber erweitert, müsste schon konkret erklärt werden, unter welchen Bedingungen die genannten Phänomene auftreten. Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:57, 13. Feb. 2012 (CET)

Wo auch nur die Andeutung einer Irrtumswahrscheinlichkeit gleich Majestätsbeleidigung ist, alle Fachquellen aber ignoriert werden, ist jede weitere Diskussion sinnlos. Ich schließe mich daher den goldenen Worten Friedrich August III. an und räume freimütig ein, daß ich das von Anfang an hätte tun sollen - ist ja nicht das erste Mal, daß hier so etwas passiert … -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 11:48, 13. Feb. 2012 (CET)

Vielleicht solltest Du dir die Diskussion nochmal mit etwas Abstand durchlesen. Ich habe den Diskussionsverlauf jedenfalls deutlich anders aufgefasst, als Du ihn hier darstellst. Keiner hatte hier irgendwas gegen eine belegte Erweiterung einzuwenden. Im Übrigen gehe ich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus, daß auch Du deine Äußerungen nicht als Geschwafel und deine Kenntnisse der Zahnheilkunde als lustige Theorie abqualifiziert wissen möchtest. Naja, --SteKrueBe ^Office 12:40, 13. Feb. 2012 (CET)

Ich kann es mir jedenfalls weder in der Wikipedia, noch im wirklichen Leben leisten, auf die Frage nach Belegen für meine Ansichten lediglich lapidar zu antworten „nun, ich hab' den Kram mal studiert und wende ihn seit vielen Jahren an“. Im übrigen geht aus Deiner Benutzerseite nicht einmal hervor, daß Dich irgend jemand fürs Jollensegeln bezahlt. Du räumst zwar ein, daß der abseitigen Minimaleffekt, auf den Du abstellst, „im Vergleich mit den übrigen Momenten meist eine untergeordnete Rolle spielt“, wehrst Dich aber mit Händen und Füßen dagegen, die tatsächlich relevanten Einflüsse im Artikel zu erwähnen, ganz egal, wie viele Belege man - im Gegensatz zu Dir - beibringt. Bei Deinen Winz-Effekten muß natürlich auch nicht erläutert werden, „unter welchen Bedingungen die genannten Phänomene auftreten“. Hauptsache, es fällt Dir wenigstens zu einer einzigen von fünf genannten Quellen etwas ein, wie Du sie diskreditieren kannst. Nee, nee, mach Du mal ruhig so weiter, es gibt genügend andere Felder in der WP, wo man sich nicht mit selbsternannten Artikelbesitzern herumärgern muß. -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 14:08, 13. Feb. 2012 (CET)

Moin Michael! Es wird absurd. Ich habe mich innerhalb dieser Diskussion weder "mit Händen und Füßen" noch sonst in irgendeiner Weise gegen den Ausbau des Artikels gewehrt, sondern einen belegten Ausbau gefordert (und tue das auch weiterhin). Ein Schwert verstärkt die Krängung bei jedem längerfristig von Außen einwirkenden Moment, das liegt in der Natur der Sache. Bei kurzzeitig auftretenden Kräften, wie beispielsweise einer Bö verringert es die Krängung jedoch durch seinen Wasserwiderstand. Je kürzer die Angriffszeit des von Außen einwirkenden Moments, je höher ist im Verhältnis die krängungsveringernde Wirkung des Schwerts (von "Winzeffekt" bis "doch nicht gekentert" besteht dabei eine nennenswerte Bandbreite). Bei inneren krängenden Momenten, wie zum Beispiel einem auf die andere Seite der Jolle kletternden Mitsegler hat das Schwert keinen Einfluß (im Korinthenkackermodus könnte man sogar sagen, das Schwert verzögert auch hier die resultierende Krängung). Für eine Pauschalaussage, wie "ein Schwert verstärkt immer die Krängung" dürfte meines Erachtens nur schwer ein Beleg zu finden sein und zu einer genaueren Betrachtung der Kräfte/Momentenverhältnisse bist Du offenbar (so lese ich das Beharren auf der Pauschalaussage jedenfalls) nicht bereit. Darin und in deiner Angriffslust liegt für mich das Beklagenswerte dieser Diskussion. Wenn ich meinerseits Zeit finde, geeignete Literatur auseinanderzupulen, werde ich die Aussage jedoch passend erweitern. Gruß, --SteKrueBe ^Office 14:23, 21. Feb. 2012 (CET)

Sportboot-Bereich: obere Zeichnung

Zu beiden Zeichnungen heißt es im Text: „Der Gewichtsschwerpunkt G ist der Schwerpunkt des Schiffes.“ Das ist aber nur bei der unteren Zeichnung plausibel. In der oberen Zeichnung (Gewichtsstabilität) ist G in der Mitte des Kiels eingezeichnet. Bei einem so tief liegenden G kann es sich nur um den Schwerpunkt des Kiels handeln, nicht um den des ganzen Bootes.
Übrigens frage ich mich auch, warum hier bei den Booten die Bezeichnung Schiff gewählt wird. Lektor w (Diskussion) 18:44, 11. Jan. 2014 (CET)

Hallo Lektor w, ja da hast Du recht, es ist zwar nur eine Prinzipskizze, aber der Gewichtsschwerpunkt sollte doch mehr in Richtung Rumpf liegen. Werde das in den nächsten Tagen verbessern. Die Schiffe hab ich durch Boote ersetzt. Grüße, -- Hans Koberger 21:59, 11. Jan. 2014 (CET)

Danke schön! Lektor w (Diskussion) 14:49, 12. Jan. 2014 (CET)

Hallo Hans! Zu meinen Umformulierungen: Ich hoffe, Du bist bzw. Ihr seid damit großenteils einverstanden. Ich habe sie absichtlich in viele Schritte zerlegt, damit man genau nachvollziehen kann, was ich warum ändere.
Im letzten Schritt habe ich eine Umformulierung vorgeschlagen, bei der man das obere Bild weitgehend so beibehalten könnte, wie es ist. Es gäbe dann nur noch ein kleine Optimierungsmöglichkeit beim Bild. Weil in beiden Bildern ein G auftaucht, aber zwei verschiedene Schwerpunkte gemeint sind (Kiel vs. gesamtes Boot), wäre es hilfreich für den Leser, wenn wir verschiedene Buchstaben verwenden. Also sinnigerweise vielleicht K (für Kiel) im oberen Bild.
Natürlich gäbe es auch die Möglichkeit, den vorigen Text zu verwenden (mit G = Schwerpunkt des Bootes) und das Bild entsprechend zu ändern. Wenn ihr mich fragt: Die Fokussierung auf den Kiel als kompensierendes Zusatzgewicht ist anschaulicher – im Bild und auch im Text. Ich finde daher meinen letzten Änderungsschritt empfehlenswert. Lektor w (Diskussion) 04:57, 13. Jan. 2014 (CET)

Hallo Lektor w, Deine Umformulierungen sind gut durchdacht! Den letzten Schritt würde ich allerdings nicht machen, da damit die Vergleichbarkeit der beiden Systeme (Formstabilität, Gewichtsstabilität) schwieriger wird. Ich bin auch am Überlegen, ob ich nicht eine kleine Bilderserie (Krängung 0°, 30°, 60°, 90°) für beide Systeme zeichne. -- Hans Koberger 10:02, 13. Jan. 2014 (CET)

Hallo Hans, kein Problem, ich habe den Schritt gerade rückgängig gemacht. Lektor w (Diskussion) 10:27, 13. Jan. 2014 (CET)

entfernter Weblink

Ob ein Weblink einer Seite dienlich ist oder nicht, kann man naturgemäß unterschiedlich beurteilen. Auch die Regeln, auf die verwiesen wurde, kann man so oder so verstehen. Ich denke, eine Seite, die die Möglichkeit gibt, durch Herumspielen mit Werten, die man sonst mühsam errechnen müsste, zu Lernen, wäre für manche Nutzer ein Gewinn. Die Seite rechnet übrigens nicht überschlägig, sondern löst den Bootskörper in über 180.000 Teilvolumina auf, deren Auftriebsanteil und -moment berechnet wird. --Immofried (Diskussion) 19:18, 4. Apr. 2015 (CEST)

Moin Immofried! Darüber, welche Seite die Beste und Sachbezogenste ist, die im Netz zu finden ist, kann hier und da schon mal unterschiedlich beurteilt werden, da stimme ich mit Dir überein. Aber ohne Dir jetzt unnötig auf die Zehen treten zu wollen, wenn schon unter Weblinks auf einen Teilaspekt verlinkt werden soll, dann sollte das Linkziel schon recht gut sein. Es gibt leider gleich mehrere Basisanforderungen, die deine Bootsphysik-Webseite in der bisherigen Form ganz einfach nicht erfüllt. Zum einen ist der Rechner nicht selbsterklärend - es findet sich schlicht keine Anleitung (z.B., wie man die Bootsparameter Länge, Breite, Rumpfform usw. anpasst). Zum anderen fehlt eine Erläuterung der Seite selber (kann der WP-Nutzer nachvollziehbar davon ausgehen, daß hier thematisch korrekter Inhalt abgebildet wird?). Groets, --SteKrueBe 02:05, 5. Apr. 2015 (CEST)

Ich sehe das genauso. So eine Webseite zur Berechnung der Stabilität würde sicher den Artikel aufwerten, aber derzeit ist sie nicht zu gebrauchen. Ich kann überhaupt nichts an den Bootsparametern verändern (oder ich wüsste nicht wie). --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 13:58, 5. Apr. 2015 (CEST)

Gut, diese Einwände kann ich nachvollziehen. Ich arbeite ohnehin noch an der Seite. --Immofried (Diskussion) 20:49, 5. Apr. 2015 (CEST)

Anfangsstabilität

Der Begriff wird hierher verlinkt, aber nicht weiter erklärt. 2003:E7:5724:E300:FD85:E7D7:D57B:98A2 10:57, 1. Aug. 2021 (CEST)

Physikalische Grundlagen

Wenn ich mich nicht irre, enthält der Artikel im Kapitel "Physikalische Grundlagen" einen Widerspruch. Im Text steht: "Bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes liegt der Gewichtsschwerpunkt exakt unter dem Auftriebsschwerpunkt." Das Bild zeigt den Gewichtsschwerpunkt über dem Auftriebsschwerpunkt, also andersrum. Liegt hier ein Fehler vor, den man korrigieren müsste? --2003:C6:3713:4C01:14B:DB81:8808:6076 06:23, 21. Dez. 2022 (CET)