Diskussion:Stadtbahn Hannover/Archiv/1

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Diskussion aus dem Review (Mai - Juli 2005)

Sehr umfangreicher und interessanter Artikel, allerdings etwas textlastig - Fujugu 00:08, 31. Mai 2005 (CEST)

Tatsächlich ein beeindruckend gründlicher Artikel, mir persönlich zu lang, da mich das Thema nicht interessiert, aber beim Drüberlesen sachlich, informativ und in verständlichem Deutsch verfasst. Als Themenfremdem fällt mir als Kritikpunkt nur die Weblink-Sammlung auf, die sollte IMHO etwas ausgedünnt werden auf wirklich weiterführende und vertiefende Seiten. Gruß, Dominik Hundhammer Nachricht 00:11, 1. Jun 2005 (CEST)

Bitte mal die Exzellenten Artikel zu ähnlichen Themen lesen, was man bei sowas machen kann. Geschichte und anderes brauchen Fließtext, Inftrastrukturelle Bedeutung, politische Entscheidungen, Bedingungen des Baus etc. fehlen alle vollkommen. -- southpark 10:26, 9. Jun 2005 (CEST)

Da ist noch sehr viel zu machen. Also einmal finde ich, dass der Abschnitt Zahlen irgendwo anders eingearbeitet werden sollte. Ebensfalls finde ich, "Planungen" sollte in Fließtext ohne Anführungspunkte umgewandelt werden. Dann noch: mehr Literatur; maximal 5 Weblinks (-> weblinkregel), mehr Infos zu den Betriebshöfen; Geschiche zum Fließtext; Einleitung zusammenkürzen. Das Wichtigste: Bilder. Wenn da schon steht, dass der TW2000/2500 ein beliebtes Fotomotiv ist, dann sollte es davon auch mindestens ein Foto geben. Diese TExtwüste ist echt grauenhaft. --Jcornelius 20:41, 11. Jun 2005 (CEST)

Mittlerweile sind einige Fotos hinzugekommen. Eine Komplettüberarbeitung steht noch aus, ich zögere jedoch, die Entwicklung in einen Fließtext umzugestalten. Ich halte die Aufzählung hier für das bessere Gestaltungsmittel, da die Informationen so schneller erfassbar sind und knapper geschrieben werden können. --Dirkhillbrecht 00:50, 27. Jun 2005 (CEST)

Ganz im Gegenteil! Die Vorgeschichte und die Geschichte z.B. waeren als Fliesstext kuerzer und damit lesbarer als die jetzige Version. --62.101.126.218 1. Jul 2005 10:23 (CEST)

Habe das zugegebenermaßen mittlerweile auch eingesehen. Hebe mir den Umbau für meinen Urlaub in den nächsten Wochen auf... --Dirk Hillbrecht 4. Jul 2005 00:12 (CEST)

Anmerkung: Nach der angekündigten Überarbeitung könnte der Artikel ruhig erneut in den Review eingestellt werden. -- Dishayloo [ +] 01:50, 21. Jul 2005 (CEST)

Bauvorleistungen

Zum Bereich Kursiver TextPlanungen/BauvorleistungenKursiver Text sollte ´hinzugefügt werden, dass zwischen Aegi und Marienstraße ein Verbindungsgleis zwischen C- und D-Strecke geben soll. Dieses soll in der Linkskurve unter dem einwärtigen Gleis, das hier ja über dem auswärtigen Gleis verläuft, an das C-Gleis angeschlossen werden. Insofern hatte ein anderer Autor hiermit Recht. --Homann5 10:42, 24. Aug 2005 (CEST)

Gibt es da irgendwelche Quellen zu? Mir ist nichts bekannt und ich halte es auch für unwahrscheinlich. Aegi ist zu weit weg von Marienstraße und unmittelbar um die Marienstraße herum waren keine Verbindungsgleise geplant (Planskizze liegt mir vor). Verbindungsgleis zwischen C- und D-Linie wäre am Steintor, die dortigen Bauvorleistungen sind erwähnt. --Dirk Hillbrecht 17:41, 24. Aug 2005 (CEST)

Die Quelle sind zwei ältere Mitarbeiter der Üstra, beide in höheren Positionen. Die beiden Röhren zwischen Aegi und Marienstraße sind damals so gebaut worden, um irgendwann von der auswärtigen Röhre einen zusätzlichen Anschluss an den D-Tunnel in nördliche Richtung bauen zu können. Das heutige Kehrgleis Kröpcke würde ja nur Anschluss in südliche Richtung herstellen. --Homann5 11:01, 25. Aug 2005 (CEST)

Da geht aber einiges durcheinander. Das Kehrgleis kurz vor Steintor knickt in Richtung Westen und damit Richtung Glocksee ab. An der Marienstraße geht es im Norden in dieselbe Richtung. Die Gleise am Aegi liegen übereinander, weil B- und C-Linie hier an Richtungsbahnsteigen halten. Einen Tunnel nur an die "auswärtige Röhre" anzuschließen, macht keinen Sinn. Dies dort zu tun, wo die Gleise noch übereinander liegen, nämlich am Aegi, noch viel weniger - man müsste ein viele hundert Meter langes Betriebgsgleis quer unter der Süd- bzw. Oststadt durchbuddeln - das macht kein Mensch. - Nenene, das ist 'ne Ente. Wäre aber vielleicht für den Abschnitt "Legenden" geeignet - da könnte man dann auch noch kurz die andere obskure Tunnelstory anfügen, die mir schonmal erzählt wurde: Dass Waterloo deshalb viergleisig gebaut wurde, weil man einen Kreuzungsbahnhof daraus machen wollte und eine Strecke zum Aegi führen... --Dirk Hillbrecht 17:23, 25. Aug 2005 (CEST)

Das Kehrgleis zwischen den Stationen Kröpcke und Steintor, das aus Richtung Osten (Kröpcke) befahren werden kann, war ursprünglich als Verbindungsgleis zwischen C- und D-Tunnel geplant. Aus Richtung Osten kommend sollten die C-Linien einen direkten Anschluss an den Betriebshof Glocksee erhalten. Da aber der D-Tunnel nicht realisiert wurde, wurden die ersten rund 100 m zu einem Kehrgleis umfunktioniert, das, im Gegensatz zu allen anderen unterirdischen Kehranlagen nicht an einem Prellbock, sondern an einem "Halt"-zeigenden Signal endet. Hinter dem Signal geht das Gleis noch etwa 60 m weiter und endet unmittelbar vor einer Betonwand. Diese letzten 60 m sind nicht mehr ZS-überwacht. Warum die beiden Röhren zwischen Aegi und Marienstraße übereinander liegen, ist schon klar, allerdings ist unmittelbar hinter der Abzweigung Richtung B-Süd genügend Platz, um eine weitere Weiche mit linkem Abzweig einzubauen, über die dann ein Tunnel Richtung D-Tunnel/Lavesstraße zu erreichen wäre. Diese Option hat man sich offengehalten. Nur deshalb ist auf der linken Seite der auswärtigen Röhre genügend Raum, um ein Gleis hindurchzuführen. Zur Rubrik Legenden könnte man sicherlich ganz andere "Planungen" hinzufügen. --Homann5 18:02, 25. Aug 2005 (CEST)

Seufz. Schau dir doch bitte mal einen Stadtplan an. Die C-Gleise führen hinter der Station Aegi in Richtung Süden. Eine Ausfädelung Richtung Norden müsste eine 180-Grad-Kurve beschreiben und würde quasi parallel zum vorhandenen Tunnelbauwerk in noch engerem Radius führen. Zeige mir ein Dokument, das solche Überlegungen belegt. Bis dahin behaupte ich: Sowas baut kein Mensch. Eventuell rührt diese Geschichte daher, dass der Tunnel aus der Perspektive des Gleises Richtung Kleefeld in östlicher Richtung tatsächlich breiter wird. Das liegt aber nicht an irgendwelchen obskuren Abzweigplanungen, sondern daran, dass beide C-Gleise hier in einem gemeinsamen Bauwerk geführt werden und die Schildvortriebsröhren nicht mehr übereinander, sondern bereits seitlich versetzt beginnen. Die beiden (untereinander liegenden) C-Gleise beschreiben also unterschiedliche Kurvenradien und deshalb wird der Gesamttunnel "breiter".

Übrigens wurde das Kehrgleis zwischen Kröpcke und Steintor nicht "umfunktioniert", sondern war von Anfang an (also ab 1982) als Kehrgleis nutzbar und sollte auch immer an beide Richtungsgleise angeschlossen bleiben. Allerdings war zwischen 1982 und 1984 die Zugsicherung noch nicht vollständig. Ich erinnere mich, dass Kröpcke-C zu Beginn kein echtes Ausfahrsignal hatte und man, glaube ich, auch immer mit 30 km/h in die Station eingefahren ist. --Dirk Hillbrecht 10:58, 26. Aug 2005 (CEST)

Wahrscheinlich stammt die Überlegung, dieses Verbindungsgleis zu bauen, noch aus den Anfängen der Planungszeit für die Tunnelanlagen. Der Freiraum links des auswärtigen Gleises kann aber tatsächlich für ein Gleis genutzt werden, vielleicht auch nur zufällig. Ich werde mich mal schlau machen bezüglich eines Dokuments. Das Kehrgleis ist aber definitiv umfunktioniert worden, dass kann Dir jeder halbwegs ältere Üstra-Mitarbeiter bestätigen. Dazu gibt es auch diverse Unterlagen, die das dokumentieren. --Homann5 12:19, 26. Aug 2005 (CEST)

Ich tippe auch hier auf eine Verwechselung: Als 1984 Steintor eröffnet wurde, wendeten die Bahnen hinter der Station (wie im Artikel beschrieben) in dem Gleis, auf dem heute die Bahnen aus Richtung Christuskirche ankommen. Die Gleisverbindung wurde recht bald nach Eröffnung des Gesamttunnels bis zur Universität 1985 abgebaut. Das Kehrgleis zwischen Kröpcke und Steintor war nie etwas anderes als Kehrgleis. Da kann nichts "umfunktioniert" worden sein. Insofern bin ich auf die "diversen Unterlagen" sehr gespannt... --Dirk Hillbrecht 14:12, 26. Aug 2005 (CEST)

Wie schon weiter oben geschrieben, ist relativ leicht anhand der Zugsicherung zu erkennnen, dass die heutige Kehranlage nicht von Anfang an "nur" als Kehranlage konzipiert war. Solltest Du schon einmal in diesem Tunnelabschnitt und der "Geisterstation" Steintor gewesen sein, dürfte Dir aufgefallen sein, dass die Bauart und die Vorleistungen exakt die gleichen wie in der Kehranlage Königsworther Platz sind. --Homann5 18:32, 26. Aug 2005 (CEST)

Ich zitiere aus dem Artikel: "[...]die 1 (Laatzen/Sarstedt) geht am Aegidientorplatz auf die Gleise der C-Linie über und endet hinter dem entsprechenden, nun ebenfalls eröffneten, Teil der Station Kröpcke. Zum Wenden wird ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis zum D-Tunnel genutzt.[...]" Was willst du??? Das steht da genau so wie du sagst. --Dirk Hillbrecht 09:31, 27. Aug 2005 (CEST)

Angeregt durch Eure Diskussion fiel mir wieder ein, dass ja zwischen Kröpcke und Aegi sehr viele Stellen (bauliche Vorleistungen) gut sichtbar existieren, die so aussehen, als ob dort eines schönen Tages mal eine neue Bahnlinie abzweigen könnte. Was hat es eigentlich damit auf sich? - Martin

Das was nach Bauvorleistungen aussieht, sind in Wirklichkeit lediglich den Rampen zwischen oberer und unterer Ebene geschuldete Bauausführungen. Zwischen Kröpcke und Aegi ist das Stadtbahnnetz allen aktuellen Planungen zu Folge fertig. - Einzige Ausnahme: Aus Richtung Schlägerstraße kommend gäbe es noch die Möglichkeit, eine Gleisverbindung vor der Station Aegi zum gegenüberliegenden Gleis der C-Strecke aus Richtung Marienstraße zu bauen. Der entsprechende Tunnel liegt exakt über dem Verbindungstunnel eine Etage tiefer. Da ein entsprechendes Verbindungsgleis in nördlicher Richtung aber hinter der Station existiert, wäre es hier überflüssig. --Dirk Hillbrecht 12:34, 28. Okt 2005 (CEST)

Vielen, vielen Dank für diesen sehr umfangreichen Artikel. Mich würde mal interessieren, ob ein vergleichbar guter Artikel zum Thema "Straßenbahn Hannover" in Arbeit ist. Mir bislang unbekannt sind nämlich fast alle Innenstadtlinien aus der Zeit vor dem Stadtbahnbau. Wer hat entsprechende Informationen, insbesondere aussagekräftige Grafiken?

Ich habe derartiges nicht vor, da mir schlicht die Fakten fehlen. Mein eigenes Erleben setzt etwa 1976 ein, da fuhren die ersten Stadtbahnen schon. Für die Geschichte des Straßenbahnnetzes ist aber das im Artikel referenzierte Buch von Horst Moch sehr zu empfehlen, da findest du auch Linienlisten und schematische Streckenpläne. --Dirk Hillbrecht 12:34, 28. Okt 2005 (CEST)

• Also wenn man vom Aegi Richtung Marienstraße fährt, kann man auf der linken Seite einen schönen Tunnelabzweig sehen. In dem Tunnelstück liegen keine Gleise, und das Ende des Tunnels verliert sich irgendwo im Dunkeln. Für eine genauere Inaugenscheinnahme ist man leider immer viel zu schnell vorbei. Dass dort aber eine Bauvorleistung für einen Abzweig nach Norden erbracht wurde, steht außer Zweifel. Gruß! Henning Blatt 15:44, 25. Jan. 2008 (CET)

ich erlaube mir mal einen Satz von Dirk Hillbrecht zu zitieren, der auch in diesem Fall richtig sein wird: "Das was nach Bauvorleistungen aussieht, sind in Wirklichkeit lediglich den Rampen zwischen oberer und unterer Ebene geschuldete Bauausführungen." --Towih 18:13, 25. Jan. 2008 (CET)

• Nee nee, das sind keine Rampen. Der Tunnel schwenkt schön langsam nach links weg. Da geht auch nichts nach oben oder unten, was eine Rampe darstellen könnte. Henning Blatt 18:00, 26. Jan. 2008 (CET)

• • Hmm... Bin eben gerade langsam an der Stelle vorbei getuckert. Ist vielleicht doch eine Rampe... :)) Henning Blatt 22:26, 28. Jan. 2008 (CET)

• • • Woran wäre das zu erkennen?

• Wenn man vom Aegi zur Marienstraße fährt, kommt ein Abzweig nach rechts, wo auch noch ein Gleis verläuft. Man kann bisschen im Tunnel reinschauen, aba je weiter man fährt, desto dunkeler wird es rechts und irgendwann siehtm man nichts mehr. Da fährt normalerweise (glaube ich) keine Bahn.

• Das vermeindliche Kehrgleich zwischen Kröpcke und Steintor ist meiner Meuinung nach kein Kehrgleis, sondern die mögliche Anschlussstelle zur im Rohbau befindlichen Station unter der von der C-Strecke bedienten Station am Steintor. Das eigentliche Kehrgleich ist eher das was man sieht, wenn man am Königsworther Platz richtung uni fährt. Da geht es rechts auch "weg"

Ich muss mal wieder der Legendenbildung entgegenwirken... Unmittelbar südlich der Station Aegi zweigt vom C-Gleis Richtung Marienstraße ein Verbindungsgleis zum B-Gleis zur Schlägerstraße ab. Im Linienverkehr wird dieses Gleis seit 1995 nicht mehr befahren (wie alle Verbindungsgleise zwischen den Grundstrecken). Betriebsfahrten dürften hier aber sehr häufig stattfinden und im Veranstaltungsverkehr können hier Kurse aus der Kehranlage Kröpcke-C Richtung Messegelände geschickt werden.

Das Gleis zwischen Kröpcke und Steintor ist ein Kehrgleis. Es ist gleichzeitig eine Bauvorleistung für eine Verbindung zwischen C- und D-Tunnel. Siehe die Diskussion weiter oben. Zwischen 1982 und 1984 wendete hier die Linie 1 aus Laatzen/Sarstedt, weil der weiterführende Tunnel noch nicht fertig war. Unter der Rampe zwischen Königsworther Platz und Universität liegt eine weitere, zweigleisige Kehranlage, über die hier auch schon diskutiert wurde. Auch sie wurde bereits linienmäßig genutzt, und zwar zwischen 1989 und 1995, wieder von der Linie 1. Diese wurde nach Eröffnung der C-Ost 1989 von Stöcken hierher zurückgezogen, aber erst mit der Netzreform 1995 auch im Nordteil in den B-Tunnel nach Langenhagen gelegt (bzw. bis Ende der 1990er Jahre nach Alte Heide). Heute ist sie planmäßiger Endpunkt der Veranstaltungslinie 16 nach Messe/Ost, die aber nur relativ selten eingesetzt wird. --Dirk Hillbrecht 00:54, 30. Jan. 2008 (CET)

Planungen D-Linie

Ich habe zwei Änderungen vom Nutzer "Jens Pielawa" vom 31.10.2005 geändert:

- D-Linie über Emmichplatz würde nicht den "Zoo wieder an das Stadtbahnnetz anbinden". Der Zoo ist bereits angebunden und das war auch nie anders.

- Das Verbindungsgleis am Steintor ist bereits an anderer Stelle im Artikel umfänglich gewürdigt.

--Dirk Hillbrecht 17:29, 31. Okt 2005 (CET)

Hallo Dirk, vielleicht war das einfach nur falsch formuliert von mir damals: wenn der D-Tunnel den Schlenker über den Zoo machen würde (Hbf - Emmichplatz - Zoo - Clausewitzstr. - Bult), wäre der Zoo direkt in das Tunnelsystem eingebunden. Den jetzigen Stumpen empfinde ich als Notlösung und nicht befriedigend.

--Benutzer:Jens Pielawa 26. Juli 2006

das ist zwar eine nette Idee, aber völlig unrealistisch (und das Fahrgastaufkommen würde dies keineswegs rechtfertigen) --Towih 19:21, 26. Jun 2006 (CEST)

--Benutzer:Chritoph F. 23. Juli 2007

da stimmt ich Jens vollkommen zu! Wenn man bedenkt, dass die Zoolinie jetzt fast nur als Einwagenzug den Zoo bedient.

Zwischen Clausewitzstrasse und Zoo liegt genau eine Station (Hannover Congress Centrum). Wo soll da der Tunnel hin??

Ich hatte vor einigen Tagen den Link zur Initiative Pro D-Tunnel eingefügt, der vom User nonoh mit Verweis auf Richtlinien für Weblinks entfernt worden ist. Allerdings verstößt die Seite gegen keinen der Hinweise, im Gegenteil, die Seite bietet weiteres Informationsmaterial. Ein kurzer Kommentar von nonoh wäre deshalb wünschenswert. --Homann5 12:52, 6. Jul. 2009 (CEST)

Nicht mehr benötigte Bauvorleistungen

Im Artikel heisst es: Eine noch etwas umfangreichere Anlage liegt hinter den mittleren Gleisen der Station Waterloo. Soweit überhaupt weiter gehende Pläne für diesen Stutzen existierten, sollten hier die Gleise Richtung Linden-Mitte/Badenstedt/Empelde (A-West, Linie 9) und eine Kehranlage entlang laufen. Für eine vollständige Nutzung zwingend nötig wäre ein Abbau der Rampe Gustav-Bratke-Allee, der auf Grund der weiteren Nutzung des Betriebshofs Glocksee aber nicht in Frage kommt (den ursprünglichen U-Bahn-Planungen zu Folge sollte dieser Betriebshof aufgelassen werden).

Der Betriebshof Glocksee müsste im Fall eines solchen Abbaus der Rampe nicht aufgegeben werden. Anstatt wie heute den Hof über die Humboldtstraße, Goetheplatz und Braunstraße mit dem Tunnel zu verbinden, bietet sich auch die Strecke Schwarzer Bär,Blumenauer Straße und Fössestraße (über Ihme-Brücke) an. An der Haltestelle Siloah müssten dann nur Weichen in Richtung Rampe Legionsbrücke eingebaut werden. Deshalb sollte überlegt werden, den Artikel dahingehend zu ändern, dass für den Fall eines Abbaus der Rampe lediglich eine andere Anbindung an den Betriebshof Glocksee nötig wäre. --Homann5 08:43, 25. Jan 2006 (CET)

Ich habe jetzt länger über diesen Einwand nachgedacht. Ganz unberechtigt ist er nicht. Allerdings würde beim U-Bahn-Ausbau der A-West höchstwahrscheinlich die gesamte oberirdische Gleisanlage am Schwarzen Bären abgebaut. Dann gäbe es diese Möglichkeit zur Streckenführung nicht mehr. Letztlich ist das alles reine Spekulation, da besagter Tunnel wohl kaum vor 2020 gebaut wird. Die Aussage mit der Rampe stammt so aus der Planungsabteilung bei der Region Hannover. Keine Spekulation sind zudem die Bauvorleistungen an der Legionsspange aus den 1990er Jahren, die die beschriebene geänderte Nutzung des Tunnelstutzens bei gleichzeitiger Erhaltung der Rampe ermöglichen. --Dirk Hillbrecht 10:34, 26. Jan 2006 (CET)

Sollte man am Schwaren Bären dann tatsächlich alle Gleise entfernen, würde das meinen Vorschlag natürlich ad absurdum führen. Was die Vorleistungen an der Legionsbrücke angeht, stimme ich vollkommen mit Dir überein, sind ja sogar für Laien deutlich sichtbar.--Homann5 08:34, 27. Jan 2006 (CET)

die weiche an siloah wäre ja so wie so nötig um während der umbauzeit die 9 nach empelde zu führen. und weiter hin eine anbindung der innenstadt über D durch die 17 an zu bieten--Xqwitz 20:39, 7. Mär 2006 (CET)

das mit der Linie 9 klingt logisch (zusätzlich wäre natürlich ein Umbau am Schwarzen Bären erforderlich), aber wozu bräuchte die 17 die Weiche? --Towih 21:46, 8. Mär 2006 (CET)

Für die 9 sind bei einem eventuellen Bau des A-West-Tunnels keine Umleitungen nötig - der Tunnel würde wohl von der Verzweigung am Waterloo bis hinter den Westschnellweg gebohrt. Lediglich für die Stationen in der Falkenstraße und im Bereich der jetzigen Haltestelle Nieschlagstraße wären größere oberirdische Baumaßnahmen nötig. Bedenke: Die Rampe Gustav-Bratke-Allee bleibt im Bauszenario ja vollständig erhalten. Die 17 braucht auch keine neue Weiche (wenn überhaupt die 10E/10N), sollte der A-West-Tunnel jemals gebaut werden, würde die oberirdische Anbindung des Schwarzen Bären schlicht verschwinden; also die Gleise in Auestraße, Ricklinger Straße, Deisterstraße und auf der Benno-Ohnesorg-Brücke (sowie in Falken- und Badenstedter Straße bis Bauweg). --Dirk Hillbrecht 09:01, 9. Mär 2006 (CET)--

Beim Bau der Spange Legionsbrücke, also genauer die Ausfädelungskonstruktion ist die Gründung der Bohrpfähle so gewählt worden, das theoretisch die Möglichkeit besteht, die beiden mittleren Gleise in der heutigen Richtung Rampe Gustav-Bratke-Allee unter dem Stadtauswärtigen Gleis hindurch geführt werden und dann im bergmännischen Vortrieb weitergebaut werden. Um das plastisch darzustellen, gab es sogar ein von einem Modellbauer hergestelltes Maßstabsgerechtes Modell der Bauwerks. Das Stand von 1996 bis 1999 im Büro von Dr. Horst Hacker in der Lister Straße. Er war der Projektleiter dieser Baumaßnahme bei der TransTeC-Bau. --Batke

Der Artikel beschreibt die Bauvorleistungen am ZOB nicht genau. Soweit ich weiss, gibt (oder gab es vor dem Umbau des ZOB) einige abgedeckte Abgänge zur nicht genutzten Ebene der Stadtbahn im Hbf (D-Linie). Im Ladenbereich des Raschplatzes gibt es auf neben dem genutzten Aufgang zum ZOB (Rolltreppe und normale Treppe) weitere Abgänge, die wohl die Ebene der D-Linie erschließen. Allerdings war ich seit einigen Jahren nicht mehr dort, möglicherweise wurden diese im Zuge des Umbaus der Passsarelle baulich abgetrennt. Hat jemand dazu weitere Informationen? Die Planung des ZOB und dessen Anschluß an das Stadtbahnnetz interessieren mich. --Benutzer: neu_hier 07.07.2006

Hi, nein, die abgedeckten Abgänge am ZOB (es müsste sie auch heute noch geben) haben nichts mit der Stadtbahn zu tun. Unter dem ZOB gab es ursprünglich große Wartezonen. Da diese aber schon sehr schnell heruntergekommen waren (u.a. von Obdachlosen als Wohnungsersatz genutzt und in sehr unhygienischem Zustand), wurden sie Ende der 1980er Jahre komplett dicht gemacht.

Was es gibt, ist der Abgang zur Verteilerebene. Wenn du auf der Nordseite, also am Polizeirevier unter der Berliner Allee, stehst und in Richtung U-Bahn schaust, siehst du zwei Abgänge. Rechts daneben wäre der dritte, der durch die Ziegelmauer abgegrenzt ist. Hier geht es runter und in eine Art Verteilerebene, die neben dem Gleis aus Richtung Langenhagen verläuft und in Richtung Süden breiter wird. Von hier gehen, etwa im 60-Grad-Winkel, die Treppen auf die beiden unteren Seitenbahnsteige für die D-Linie. In den alten Planungen hat diese Verteilerebene auf der Südseite einen weiteren Aufgang, dieser ist aber nicht ausgeführt, an der entsprechenden Stelle ist eine Betonwand.

Alle Anlagen sind nur im Rohbau ausgeführt, auf den Treppenanlagen liegen einige Bautreppen, sodass man dort hinunter kommt. --Dirk Hillbrecht 18:37, 7. Jul 2006 (CEST)

Ergänzung: Man findet - zumindest jetzt noch - hier und da Artefakte aus der Anfangszeit der Passerelle. 2004 hatte ich einen Lageplan fotografiert, der noch den Originalzustand von ca. 1975 wiedergegeben haben dürfte. In den habe ich mal hineingemalt, wie die einzelnen Bauten liegen. Gut zu sehen ist, dass der geschlossene ZOB-Teil und der nicht betriebene U-Bahn-Stationsteil nichts miteinander zu tun haben. --Dirk Hillbrecht 00:19, 9. Jul 2006 (CEST)

Der vordere zusätzliche Abgang zur D-Station war jahrelang zu sehen: neben dem Abgang zur Linie 1/2/8 (Richtung Kröpcke) war ein schmaler Streifen Passerelle und dann war dort ein ca. 45° abführender Gang zu sehen, der gekachelt war und in Richtung D-Station zur dortigen Verteilerebene führt (der schwarze dicke schräge Strich auf dem lageplan von Dirk). Dieser Gang war aber mit einer Glasscheibe und einer Tür abgetrennt und sah etwas wie ein Zugang zu einer Toilette aus. Heute ist davon nichts mehr zu sehen: nach dem Passerellen-Umbau sehen wir dort die Fensterscheiben und das Ladengeschäft von Rossmann – d. h., dass dieser Abgang wohl definitiv und wissentlich abgehängt wurde. Wenn man mal in Zukunft vom Raschplatz zur D-Station hinunter wollte, bliebe wohl nur noch der erwähnte Ausgang, der sich irgendwo in der Rundestraße etwa bei der Parkhaus-Spindel finden lässt. Über alle baulichen Möglichkeiten zum Zugang zur D-Station kann wohl nur ein Plan aus den 70ern endgültig Auskunft geben. --Jens Pielawa 08:35, 12. Jul 2006 (CEST)

Meines Wissens stimmt das so nicht. Eine Verteilerebene wie am Kröpke existiert nicht und war nie vorgesehen. Neben den direkten Zugängen Zu den Bahnsteigen auf Ebene -3 (D) hätten Zugänge aus Ebene -2 (A/B) bestanden. Auf Grund der baulichen Ausführung ist anders als am Kröpke eine solche Verteilerebene auch nicht von Nöten. Die Abgänge zur Ebene -3 (D) hätten auf den Bahnsteigen zwischen den doppelten Trennwänden bestanden. Diese muten ja etwas merkwürdig an, wenn man nicht weiß, dass hier Treppen gebaut werden sollen, auch wenn sie inzwischen künstlerisch gestaltet worden sind. Es gitb davon eine Zeichnung aus den 70ern, ich verlinke sie, wenn ich sie wiedergefunden habe. (rotafux86)

Die Zugängen zur -3 Ebene sollen tatsächlich auf dem Bahnsteig der -2 Ebene (heutiger Bahnsteig) enden. Die Lage dieser Punkte wurde beim Planfeststellungsverfahren zu den Aufzügen thematisiert. Aus diesem Grunde wurden die Aufzüge zur -2 Ebene erst ganz an das Ende des Bahnsteiges gesetzt, was verkehrlich sehr ungünstig ist, zum anderen war damals der Abriß einer Vitrine des alten Comicladen (gegenüber der Pizzeria) erforderlich. Begründung der Planfeststellung und auch Verhandlungen mit den Anliegern durfte damals ich machen. Wir waren damals mehrfach in der -3 Ebene, um uns selbst ein Bild von der Zuwegeführung zu machen. Man sieht das nur von ganz unten richtig, wie hier die Umsteigebeziehung zwischen den Ebenen sein soll. Ein eigener Zugang soll auch kommen, aber der kommt aus der Richtung des Bredero Hochhauses. Ein großer Umweg, aber heute der Hauptzugang. Die erforderlichen Aufzüge aus dieser Station sind beim Umbau der Passerelle mit bedacht worden, die waren aber immer schon sehr sehr weit weg. Macht einen Umweg von ca. 300 m für einen "Kinderwagenfahrer". Ob das heute noch so genehmigt werden könnte, ist natürlich fraglich. --Batke

sehr interessant --Towih 22:14, 16. Mär. 2007 (CET)

Betriebshöfe

• 1. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ist (...) der Betriebshof Fuhsestraße entstanden, in dem es ein Verbindungsgleis zur Fernbahn gibt und technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden. - Wie sieht diese gemeinsame Nutzung aus und hat das Verbindungsgleis einen praktischen Nutzen (schließlich gibt es ja unterschiedliche Oberleitungssysteme etc.)?

Bestimmte Großinstallationen werden von beiden Betreibern gemeinsam genutzt. Ich meine, dass z.B. eine Unterflurdrehbank dazu gehört. Die Stadtbahnfahrzeuge werden wegen des anderen Stromsystems geschleppt. --Dirk Hillbrecht 09:58, 4. Jun 2006 (CEST)

Es waren noch weitere gemeinsamen Nutzungen geplant, z.B. eine Waschstraße. Das war aber mehr eine politische Entscheidung. Als nämlich nachgerechnet wurde, was die Nutzung einer Waschstraße für ICE durch eine Stadtbahn kostet, war das gestorben und die Techniken wurden nur für die Stadtbahn gebaut. Batke

• 2. Auf dem Betriebshof Glocksee waren in der Vergangenheit regelmäßig TW2000/2500 zu sehen. Wo kamen die her? Auf der A- und D-Strecke wurden (bis vor kurzem) nur TW6000 eingesetzt. Gibt es irgendwo Verbindungsgleise von der B-/C-Linie zur A-Strecke, die schon vor dem jüngsten Umbau von TW2000/2500 nach Glocksee genutzt wurden?

Es gibt am Hauptbahnhof die möglichkeit Zwichen A und B Strecke zu wechseln: die TW 2000/2500 von Döhren fahren bis Hbf in die Kehranlage und von da aus über das A-gleis nach Glocksee; die TW 2000/2500 von Leinenhausen fuhren von Leinenhausen nach Schlägerstraße(Gleiswechsel zwischen Kröpke und Aegidientorplatz), nutzten dort die Kehranlage und folgten ab dort der Strecke der Züge von Döhren. Gruß Xqwitz 21:30, 3. Jun 2006 (CEST)

• 3. Ich habe das Gerücht gehört, dass es Planungen gab, das Kehrgleis hinter der Station Königsworther Platz im Tunnel bis zum Betriebshof Glocksee zu leiten, um die Züge der C-Linie dort zu stationieren. Erscheint mir persönlich eher unwahrscheinlich, da Glocksee auch so schon gut ausgelastet ist, für die C-Linie der Bhf Fuhsestraße existiert und der Tunnel + Rampe in Glocksee recht aufwendig und teuer wäre. Gruß Albion 23:49, 2. Jun 2006 (CEST)

Spannende Frage. Die Entstehungsgeschichte der Kehranlage Königsworther Platz (betriebstechnisch übrigens als "Kz" abgekürzt) ist mir nicht ganz klar - eigentlich hat man zu der Zeit bereits keine Tunnelstutzen mehr unter die Rampen gebaut. Als klar war, dass der Betriebshof Glocksee erhalten bleibt, gab es in der Tat das Problem, dass das vorgesehene Betriebsgleis zwischen C- und D-Linie am Steintor als nicht ausreichend erachtet wurde. Es könnte sein, dass dann eine solche Idee in irgendeiner Diskussionsrunde in den Raum gestellt wurde. Ich glaube aber nicht, dass das ernstlich verfolgt wurde. Das ganze Problem hat sich durch den Bau des Betriebshofes Fuhsestraße in Wohlgefallen aufgelöst. --Dirk Hillbrecht 09:58, 4. Jun 2006 (CEST)

Danke für die Informationen. Gruß Albion 16:43, 4. Jun 2006 (CEST)

Solch ein Tunnel wäre in der Tat nicht nur für das Erreichen des Betriebshofs Glocksee sehr praktisch, sondern könnte zudem die D-West bis Ahlem erschließen (Rampe dann z.B. in der Spinnereistraße). Mich wundern eh, dass bei den ganzen Debatten um eine unterirdische D-Strecke noch nie über eine solche zusätzliche Ausfädelung aus dem C-West-Ast nachgedacht wurde. Was meint Ihr? Kohlesurfer 26.07.2006

Halte ich nicht für sinnvoll: Der C-Tunnel ist ja bereits an den grenzen dessen, was möglich ist. Die Reduzierung auf drei Linien sollte das Ziel sein (vgl.Nordstadtspange). Was soll es bringen nach D-Ost auch noch D-West in den "FALSCHEN" Tunnel einzubinden. Einziger Vorteil wäre die durchgehende Streckenführung von Ahlem nach Messe/Ost. (rotafux86)

was ist der Unterschied zwischen einer Betriebsstelle und einem Betriebshof? Buchholz ist von Betriebshof auf Betriebsstelle geändert worden - ist das richtig? --Towih 22:11, 29. Nov. 2006 (CET)

*4. SInd die Museumsfahrzeuge nicht nach Döhren verlegt worden im Jahr 2006? Weiß jemand etwas genaues? (rotafux86)

Hi Towih, die Betriebsstelle Buchholz ist eine "Aussenstelle" vom Betriebshof Glocksee. --89.182.150.67 21:54, 26. Jan. 2008 (CET)

Legenden

Das ist ein sehr kompetenter Artikel zur Stadtbahn Hannover, deshalb hier meine Frage zum Ihmezentrum. Bei einer kürzlichen Besichtigung der dortigen Ladenpassage fiel mir ein Schild mit der Bezeichnung "U Stadtbahn Ihmezentrum Endstation" auf, keine Ahnung wer diese Idee hatte. Nun mag es ja wirklich sein, dass dort kein kompletter Bahnhof gebaut wurde, aber die etwas isoliert liegende Ladenpassage hätte doch mit Sicherheit einen Zugang zum geplanten Bahnhof der D-Strecke erhalten sollen, oder? Demnach müsste es im Gebäude des Ihmezentrums Räume geben, die für einen späteren Abgang der darunter zu erstellenden Haltestelle nutzbar wären. Auch an der Bushaltestelle auf Straßenebene sieht es aus, als wären Wege zur U-Station räumlich freigehalten. Besagte Tür in der Ladenpassage mit dem Stadtbahnschild ist dort, wo ein Abgang zur U-Bahn auch Sinn machen würde. Wenn ich mich nicht täusche ist der Bereich der Tiefgarage darunter abgemauert. Auch scheint es so, als wäre ein Teil des Kellers für die Stadtbahn ausgespart worden. Wie gesagt, U-Bahnhof nicht existent aber Räumlichkeiten für den Zugang zur Station im Ihmezentrum selbst müsste es eigentlich geben. Kann man das bestätigen oder in Erfahrung bringen? A. Seefeldt 07.06.06, 18:45 (CEST)

Sehr spannend. Wo genau ist dieses "U-Stadtbahn"-Schild? Der Begriff "Endstation" ist aber merkwürdig, Ich habe bis jetzt noch keinen Plan aus der damaligen Zeit gesehen, aus dem ich ganz exakt hätte schließen können, welche U-Bahnlinie nun das Ihme-Zentrum erschließen hätte sollen, es können aber eigentlich nur A-West oder D-West sein. Zur D-West würde passen, dass die Quellen mehrheitlich von einer Station im Bereich "Ihmeplatz", also im Norden des Ihme-Zentrums berichten. Es war aber keinesfalls geplant, die D-West bereits in Linden enden zu lassen. Vielmehr zeigen Pläne aus den 1960er Jahren, dass die Strecke bis deutlich westlich des Harenberges in geplante Trabantensiedlungen geführt werden sollte (man sprach seinerzeit auch von der "Vorsorgelinie Kronsberg-Harenberg"). Auch die A-West sollte nicht in Linden, sondern in Badenstedt/Körtingsdorf enden.

Mit Bushaltestelle meinst du die am Küchengarten unter der Fußgängerbrücke, gell?!? In der Tat ist die Abgangssituation dort, insbesondere der freie Bereich hinter der Treppen/Rolltreppenanlage nach oben bemerkenswert. Ich habe mir das bisher immer so erklärt: Beim Bau sollte die Option gewahrt bleiben, die drei Etagen des Kaufhof/Saturn-Bereiches (bzw. wenigstens die untere Etage) auch getrennt nutzen zu können. Also gibt es da hinten Vorbereitungen, direkte Eingänge zu schaffen. Da die drei Etagen aber immer zusammen genutzt wurden, gab es nie einen Grund zum Umbau und so blieb das die ganze Zeit ein toter Winkel.

Um diese Fragen zu klären, müsste man wohl in der Tat mal ein wenig recherchieren. Die Ergebnisse sind dann vielleicht so gar besser als Fakten in Ihme-Zentrum denn als Legenden hier aufgehoben. --Dirk Hillbrecht 00:29, 8. Jun 2006 (CEST)

Ich hab mir auch schon so meine Gedanken über dieses Schild gemacht, es bisher aber eigentlich immer für'nen Werbegag gehalten. Das Schild liegt am Nordende des Ihmezentrums, also Richtung Limmerstraße. Was mir aufgefallen ist, ist dass an den dazugehörigen Glastüren relativ aktuelle GVH-/Üstra-Plakate und Flyer kleben. Es wirkt alles relativ intakt, was man vom Rest des Ihmezentrums ja nicht unbedingt behaupten kann.

Unter (oder neben) dem Parkdeck existiert ein "Hohlraum", durch den wohl die D-West ursprünglich mal gehen sollte. Ich habe allerdings vor einigen Monaten mit jemanden gesprochen, der am aktuellen Erneuerungsprogramm des Ihme Zentrums (Linden - Park) mitarbeitet, und der sagte mir, dass dieser provisorische Tunnel in einem so schlechten Zustand sei, dass dort wohl niemals eine U-Bahn fahren könnte und dass man schon mehrfach überlegt hätte, ihn komplett mit Beton aufzufüllen. Gruß Albion 03:13, 8. Jun 2006 (CEST)

Mit Bushaltestelle war tatsächlich die am Küchengarten gemeint. Dort befindet sich links neben den nach oben führenden Rolltreppen ein sehr breites Tor, welches ein zusätzlicher Eingang zum geplanten U-Bahnhof sein könnte. Das U-Stadtbahn-Schild hängt über der Tür neben dem ehemaligen Saturn am sogenannten Ihmeplatz. Genau dort würde ein Zugang ja auch Sinn machen. Das mit der Endstation war wohl ein Spaßvogel, vielleicht Endstation im Sinne von aus ist´s? Auf meinen alten Plänen wäre die D-West jedenfalls ab Goetheplatz unter der Lenaustraße geradeaus zum Küchengarten verlaufen, anschließend weiter wie von Dir beschrieben Richtung Harenberg. Diese gerade Streckenführung würde dann auch erklären, warum beim Ihmezentrum unbedingt Vorsorge getroffen werden musste. Ich vermute der Hohlraum liegt direkt neben der Parkebene und der Bereich ist abgemauert. Jedenfalls liegt die Tür mit dem Stadtbahn-Schild nicht mehr unmittelbar über der Parkebene sondern daneben. Ob dort nun ein Hohlraum ist oder Erdreich, keine Ahnung. Mit schlechtem baulichen Zustand könnten auch wirklich nur die Abgänge zum geplanten U-Bf. gemeint sein. Wahrscheinlich Räume die nicht anderwertig verwendet werden können. Wenn ich die Zeit habe stelle ich die Frage nochmal unter dem Artikel Ihmezentrum ab. Letztendlich ist der ehemalige Komplex Saturn/Kaufhof über drei Etagen auch ein Indiz dafür, dass man eventuelle Zugänge bis zur U-Bahn vorübergehend als Lager verwendet hat.

A. Seefeldt 08.06.06, 18:05 (CEST)

Ich war mit der Kamera unterwegs! Hier gibt es ein Foto des Schildes zu sehen: [1]

Hm, das ist doch der alte Saturn-Haupteingang vom Ihmeplatz aus. Das ist definitiv kein Stadtbahnabgang. Ich tippe entweder auf einen Scherz oder eine Kunstaktion oder sowas... --Dirk Hillbrecht 00:25, 9. Jul 2006 (CEST)

Als ich letzten Sonntag im Rahmen der Stattreisen-Führung in der Geisterstation Hauptbahnhof war, fing ich wieder etwas zu recherchieren an und stieß auf zwei schöne Sachen. Erstens wird in einem Forum mit einem alten Plan des U-Bahnbauamtes belegt, dass nur eine Station "Küchengarten" geplant war, und diese genau unter dem Kreisel und nicht unter dem Ihme-Zentrum. Die Pläne sind in einem Forum unter [2] zu sehen. Zweitens gibt es zwei sehr schöne Bilder von der D-Station Hauptbahnhof zu sehen unter [3] (Blick zur nördlichen Verteilerebene und Richtung Steintor) und [4] (Treppenaufgang zu den Bahnsteigen A/B). Und: ich finde die gerade erschienene Broschüre "30 Jahre Tunnelbau" der üstra schlicht und einfach ein Witz: briefmarken-große Bildchen und grausame Worttrennungen mit belanglosen Infos haben mich einen frustrierten Brief an die üstra schreiben lassen. Wer lesen möchte: [5]. Ich denke, das kann man viel besser machen, großformatiger und informativer. --Jens Pielawa 07:48, 30. Nov 2006 (CET)

Review Juni 2006

Genau ein Jahr nach erstem Review -> Starten wir doch mal eine neue Diskussion. Interessant und äußerst lesenswert. Viel Text, allerdings auch viel Information. Fujugu 21:35, 31. Mai 2006 (CEST)

Hi, als einer der "Hauptautoren" freue ich mich, dass jemand den Artikel wieder hier eingestellt hat. Ich sehe ihn im aktuellen Zustand als relativ ausgereift an (isb. nachdem ich neulich die Karten ergänzt habe). Mehr Fotos wären noch schön - ich bin gerade dabei, mein eigenes, relativ umfangreiches Fotoarchiv zu katalogisieren. Das fängt aber erst ca. 1995/96 an. Über die politischen Hintergründe weiß ich relativ wenig. Die Darstellung mit dem GVFG ist wohl noch nicht ganz korrekt, eigentlich war es um 1967 wohl so: "Baubeginn Waterloo > Kein Geld mehr da > Baustopp > GVFG verabschiedet > Mehr Geld vom Bund > Weiterbau". Das müsste man aber nochmal recherchieren.

Zudem ist der momentane Zustand so, dass der Fließtext der Netzbeschreibung im Wesentlichen chronologisch vorgeht, während die Netzkarten (prinzipiell) geografisch arbeiten. Man könnte überlegen, ob man den Fließtext nochmal komplett umkrempelt und ihn an die Karten anpasst. Einstweilen habe ich darauf verzichtet, Meinungen würden mich interessieren. --Dirk Hillbrecht 11:10, 1. Jun 2006 (CEST)

ich sehe keine grundsätzlichen Mängel und ich würde auch an der Reihenfolge der Netzbeschreibung nichts Grundlegendes ändern --Towih 11:38, 1. Jun 2006 (CEST)

Ich sehe den Artikel professionell, gut strukturiert und informativ an. Es gibt nichts auszusetzen und er wird stetig aktualisiert.

TW 2000 kam vor kurzem rein, vielleicht könnst ihr damit noch etwas anfangen und Teile mit einbauen. --Svens Welt 17:20, 5. Jun 2006 (CEST)

Naja, da hat jemand den entsprechenden Teil aus dem Stadtbahn-Hannover-Artikel in einen neuen Artikel reinkopiert. Ich bin mäßig begeistert, zumal ich heute noch einige Änderungen am entsprechenden Teil im "großen" Artikel gemacht habe. Ich halte es durchaus für sinnvoll, die Fahrzeugserien in eigene Artikel auszulagern, dann sollte der Text aber nochmal überarbeitet werden - und vor allem die entsprechenden Texte im Stadtbahn-Artikel gestrichen! Beim TW 6000 ist wohl früher schon das gleiche passiert. Wenn es niemand anders macht, werde ich mir die gesamte Bescherung in den nächsten Tagen mal vornehmen. --Dirk Hillbrecht 21:59, 5. Jun 2006 (CEST)

So genau habe ich da nicht geschaut und dachte nur, dass es für das Review interessant ist, wenn ihr Bescheid wißt. Inhaltlich will ich mich da total raushalten. --Svens Welt 12:13, 6. Jun 2006 (CEST)

Lesenswert ?!!?

Hallo,

ich bin zufällig zu diesemn Artikel gekommen und wurde positiv von Qualität und Quantität überrascht. Erstmal ein dickes Lob an die Verfasser! Ich würde den Artikel gerne zur Lesenswert-Kandidatur vorschlagen, ich denke dort hat er sehr gute Chancen. Was meint iht dazu? -- TheWolf 01:31, 25. Feb. 2007 (CET)

keine Einwände --Towih 19:04, 25. Feb. 2007 (CET)

Pariser Platz?

Weiter unten steht "Zwei Stationen gäbe es, eine im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz, eine am heutigen Schwarzen Bären,..." Ich kenne mich dort eigentlich ganz gut aus und bin in der Gegend zur Schule gegangen. Aber dass es in Linden einen Pariser Platz geben soll, habe ich noch nie gehört. Hier ein Link zur Karte, auch dort finde ich keinen Pariser Platz [6]. Was mag da gemeint sein? --Alkibiades 18:24, 27. Feb. 2007 (CET)

Das hat schon seine Richtigkeit. Der Pariser Platz ist die Kreuzung von Davenstedter Straße, Egestorffstraße, Dieckbornstraße und Teichstraße (also da wo das Cafe K liegt). In der Tat ein recht großer Name für diese Straßenecke. Gruß Albion 18:50, 27. Feb. 2007 (CET)

hier findet man die Erklärung. Ist mir aber auch neu. --ClemensFranz 18:53, 27. Feb. 2007 (CET)

Aha. Danke für die Aufklärung. Ich muss da wohl mal wieder lang gehen. --Alkibiades 19:10, 27. Feb. 2007 (CET)

war mir auch neu...man wird alt wie ne kuh und lernt immer noch dazu :) -- TheWolf 19:59, 27. Feb. 2007 (CET)

Archivierung der erfolgreichen Lesenswert-Kandidatur vom 25. Februar bis zum 3. März 2007

Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover

 Pro als Interessierter, aber nichtmal Mitautor -- TheWolf 20:33, 25. Feb. 2007 (CET)

 Pro als Interessierter, verbesserer, aber nicht ganz Mitautor. die jungs und mädels, die da mitgearbeitet haben, haben ganzschön was geleistet.-- Xqwitz 21:33, 25. Feb. 2007 (CET)

 Pro läßt sich gut lesen. --ClemensFranz 17:13, 26. Feb. 2007 (CET)

 Pro gut gemacht. --Benutzer:Magicmagnet 10:35, 27. Feb. 2007 (CET)

Stilblüte in der Einleitung: "und ist die Weiterentwicklung des ehemals klassischen hannoverschen Straßenbahnnetzes." - Bitte was? Ansonsten noch keine Zeit zum genaueren Lesen. Traitor 17:19, 26. Feb. 2007 (CET)

is erledigt -- TheWolf 18:33, 26. Feb. 2007 (CET)

Abwartend: Mir fehlt eine grundsätzliche Erläuterung des Stadtbahnkonzepts, daher insbesondere zum Prinzip der Hochflurigkeit, zur Kreuzungsfreiheit und zum Konzept im öffentlichen Verkehrsraum. Welche Effekte hat dieses Konzept auf das Stadtbild aber auch auf Durchschnittsgeschwindigkeiten. Geo-Loge 10:48, 27. Feb. 2007 (CET)

direkt hierzu: die Durchschnittsgeschwindigkeiten haben sich durch die Hochbahnsteige erheblich erhöht; in Einzelfällen sind einige Hochbahnsteige etwas störend, überwiegend aber durch architekonische 'Kleinigkeiten' durchaus in das Stadtbild integriert --Towih 21:24, 27. Feb. 2007 (CET)

Nun, das habe ich schon erwartet, dass die Geschwindigkeiten erhöht wurden. Ich erwarte konkrete Informationen dazu aber auch im Artikel ;) Geo-Loge 10:09, 28. Feb. 2007 (CET)

zum grundsätzlichen Konzept: als Grundmodell -> Benutzer:TheWolf/Stadtbahn Hannover/Konzept. Ich bitte um Meinungen und Verbesserungsvörschläge auf der Disk-Seite. -- TheWolf 21:33, 28. Feb. 2007 (CET)

Eine grundsätzliche Beschreibung des Stadtbahn-Konzepts gehört m.E. in einen Stadtbahn-Artikel, nicht einen Artikel zur Stadtbahn Hannover. --Dirk Hillbrecht 19:02, 2. Mär. 2007 (CET)

Niemand redet vom grundsätzlichen Konzept der Stadtbahn (das gibt es nämlich auch garnicht) sondern vom Konzept der Stadtbahn Hannover. Geo-Loge 20:00, 2. Mär. 2007 (CET)

Mir scheint der Artikel im Aussehen doch etwas gar Kartenlastig. Dadurch wird der Text stelenweise zwischen die Karten gequetscht, wobei ich nicht sehe, dass so viele Karten notwendig sind. --Geiserich77 16:11, 27. Feb. 2007 (CET)

sicherlich sind im Artikel recht viele Karten enthalten, aber für einen Interessierten, der sich wirklich über Entstehung und heutigen Zustand des Ausbaus informieren will, sind diese mMn durchaus sinnvoll -- TheWolf 16:52, 27. Feb. 2007 (CET)

Ich schließe mich der Meinung von TheWolf an. Aber vielleicht sollte man die Karten kleiner machen, dann stechen sie nicht so ins Auge. --ClemensFranz 17:51, 27. Feb. 2007 (CET)

Die Kartengröße ist ein Kompromiss aus Lesbarkeit und Übersichtlichkeit: Noch kleiner kann man auf einigen den Text nicht mehr lesen. Die Stationsnamen sind aber wichtig, weil im Artikel teilweise darauf Bezug genommen wird und weil die Karten einen Eindruck davon verschaffen (sollen), wie die topologische Ausdehnung des Netzes ist und durch was für Gebiete die einzelnen Strecken führen. --Dirk Hillbrecht 19:02, 2. Mär. 2007 (CET)

 Pro - als Mitautor bin ich da aber vielleicht nicht ganz neutral :-; --Towih 21:24, 27. Feb. 2007 (CET)

• Abwartend, vorerst; nach Verbesserung der von Geo-Loge genannten Mängel gerne Pro. --Hufi @ 08:36, 28. Feb. 2007 (CET)
•  Pro --Stephan 06:04, 3. Mär. 2007 (CET)
•  Pro Erreicht die Lesenswert-Kriterien meiner Abstimmungen über U-Bahn-Artikel locker. Halte die für Geo-Loge aufgestellten Kriterien ehrlich gesagt etwas überzogen, aber wenn es der Verbesserung der Artikels hilft, dann ist es ja ok. Besonderer Trumpf des Artikels sind die zahlreichen Karten, die ich keinesfalls unter dem Begriff "Kartenlastigkeit" zusammenfassen würde, deshalb von mir eine grüne Pro-Tablette. --Sewa ^{moja dyskusja} 11:47, 3. Mär. 2007 (CET)

Wir sind ja auf einem guten Weg ;) Geo-Loge 11:54, 3. Mär. 2007 (CET)

Review

Ich würde den Artikel gerne nach der erfolgreiche LA-Kandidatur nochmal ins Review stecken, um ihn mittelfristig auf eine Exzellent-Kandidatur vorzubereiten. Meinungen? -- TheWolf 21:39, 18. Mär. 2007 (CET)

Ich weiß schon ohne Review einige Dinge, die mindestens noch passieren sollten, bevor die Fahrt Richtung "Exzellenz" gehen kann: (1) Mehr Fotos, am besten auch historische. (2) Beschreibung der Zugsicherung - fehlt noch völlig, hat aber einige wirklich hannover-spezifische Elemente. (3) Dieser unglückselige "Besondere Ereignisse"-Abschnitt gehört aufgeräumt. Entweder man findet noch ein paar "besondere" Ereignisse und baut daraus was Größeres oder man streicht den Abschnitt komplett, baut an passender Stelle einen Halbsatz bezüglich des Unfalls ein und verweist ansonsten auf den Wikinews-Artikel. (4) Was passiert mit TW6000 und TW2000? Die haben mittlerweile eigene Artikel, die aber wohl auf einem anderen Stand sind als die Abschnitte hier. Mein Vorschlag: Eigene Artikel behalten, überarbeiten und die Inhalte hier bis auf einen Kurzabsatz und Verweis rausstreichen. --Dirk Hillbrecht 00:15, 19. Mär. 2007 (CET)

ich finde den 'lesenswert-Status' ausreichend, sonst teile ich die Vorschläge von Dirk Hillbrecht --Towih 19:57, 19. Mär. 2007 (CET)

Naja, es ist ein eher mittel- bis langfristiges Ziel. Das Grundgerüst für den aktuellen Artikel, der im Februar 2007 "lesenswert" geworden ist, habe ich im Sommer 2005(!) gelegt. --Dirk Hillbrecht 08:45, 20. Mär. 2007 (CET)

ich finde den 'lesenswert-Status' ausreichend; naja so entwickelt sich die WP nicht wirklich weiter... ;-)

-> leider habe ich schon erlebt, dass beim Wechsel von lesenswert zu exzellent Kürzungen als notwendig gesehen worden sind ... da habe ich dann lieber einen 'lesenswert'-Status :-) --Towih 20:41, 20. Mär. 2007 (CET)

das wär allerdings ziemlliche sch****; bei einer solch umfasenden materie haben die strengen bewertenden da hoffentlich bverständnis :-) -- TheWolf 21:10, 20. Mär. 2007 (CET)

• (1) mögl kann ich in der nächsten zeit für bilder sorgen, mal sehen was sich machen lässt
• (2) hab ich technisch überhaupt keine ahnung von
• (3) kann ich dir nur zustimmen, schaun mer mal, ob sich da was finden lässt
• (4) könnt ich mich mal drum kümmern

-- TheWolf 21:57, 19. Mär. 2007 (CET)

so besser? -- TheWolf 22:29, 19. Mär. 2007 (CET)

Straßenbahn

Ich habe folgenden Absatz über die Linie 10 herausgenommen, weil er nur halbwahr ist (Verkehr bis Gehrden wesentlich länger), als Solist da nicht hingehört (es fehlen andere Linien), und das Außennetz mit der Stadtbahn kaum etwas zu tun hat.

 Bis 1953 wurde die ehemalige Linie 10 nach Barsinghausen abschnittweise stillgelegt. Diese eingleisige Überlandstraßenbahn 
(gebaut ab 1894) befuhr die Strecke Hauptbahnhof–Kröpcke–Linden–Badenstedt–Empelde–Benthe/Siebentrappen–Gehrden–Neuwerk–
Leveste–Langreder–Kirchdorfer Pfahl–Egestorf/Stoppstr.–Kirchdorf–Barsinghausen. Ber Abschnitt bis Empelde wird heute von der   
Stadtbahnlinie 9 bedient.

--Köhl1 12:50, 2. Jun. 2007 (CEST)

Da ist wohl ein Artikel zur ehemaligen ÜSTRA fällig, wo die 10 noch mit reingenommen werden könnte. --SonniWP 14:08, 2. Jun. 2007 (CEST) Abgesehn vom heutigen Netzausbau ist die Geschichte der ÜSTRA mit Überlandbahnen, Stadtbahnplanung und -realisierung ja sehr interessant. Ich habe beispielsweise: * Horst Moch: "Deutschlands größter Straßenbahn–Güterverkehr Hannover 1899-1953", ÜSTRA ca. 1987 un * Dieter Eisfeld: "Stadt und öffentlicher Nahverkehr: Der Fall Hannover (1852-2000)", ÜSTRA ohne Datum, beides wohl Vorabversionen. Zu beiden Büchern könnte es inzwischen offizielle Ausgaben geben. Kann mal jemand in Hannover (bei Schmorl&v.Seefeld?) oder im ÜSTRA-Zentrum rauskriegen, wieweit aktuelle Literatur derzeit existiert? --SonniWP 13:00, 9. Jun. 2007 (CEST)

Die wichtigste Literatur:

Jutta Franke: Hannovers Straßenbahnen. Transpress, Berlin 1995, ISBN 3-344-71010-9

Horst Moch: 100 Jahre Üstra. 120 Jahre Straßenbahn in Hannover. Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe, Hannover o. J. (1992), ISBN 3-9802783-2-8

Horst Moch: Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899-1953. Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe, Hannover o. J.

Horst Moch: Straßenbahn in Hannover. Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0

Eisenbahnfreunde Hannover (Hrsg.): Die Geschichte der Straßenbahn in Hannover. Selbstverlag, Hannover 1967 (ausführliche Linienstatistik bis 1967)

Detlef Lüder: Von der Sänfte zur Stadtbahn. ???? --Köhl1 16:16, 28. Jun. 2007 (CEST)

Glaskugelei

Bei den Planungen geht es mir für einen lesenswerten Artikel zu weit. Besonders zukünftige Stationen. An oberirdischen Strecken können grundsätzlich überall Stationen angelegt werden, wenn entsprechende Vorarbeiten irgendwo getroffen sind (Kanalisation u.ä.) dann bitte mit Beleg. Die Station am Welfenplatz ist ja noch o. k., sie lässt sich auch in der Presse nachweisen. Aber welchen Sinn sollte eine Verlegung der C-Ost zum Bf Kleefeld machen? Die 4 fährt über Karl-Wichert-Allee und hat da eine Anbindung. Alle anderen Verkehrsbeziehungen sind durch Busse abgedeckt oder machen wegen der Nichteinbindung der S 3 in die S-Stammlinie kaum Sinn. --Köhl1 15:36, 22. Okt. 2007 (CEST)

Ne ne, nix Glaskugelei, ist alles aus dem Entwurf des Nahverkehrsplanes 2008: http://www.entera-online3.de/024_nvp_rh/textband.php?page=0001 Inhaltlich bin ich aber vollkommen deiner Meinung und halte eine Führung der Stadtbahn über Kleefeld/Bf. für ausgemachten Unsinn.--nonoh 16:01, 22. Okt. 2007 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich hab dazu allerdings nur die - unbestrittene - Mängelanzeige gesehen. Als Verbesserung des Artikels empfohlen: Den Hinweis auf den Entwurf des Nahverkehsplans an etwas prominenterer Stelle unterzubringen, nicht erst nach der zweiten Zwischenüberschrift, weil das für den ganzen Abschnitt gilt. Ich hatte das schlicht überlesen.--Köhl1 17:20, 22. Okt. 2007 (CEST)

In der Stadtteilzeitung der HAZ wird heute berichtet, dass sich der SPD-Ortsverein Kleefeld für eine Führung der Stadtbahn über den Bahnhof Kleefeld ausgesprochen hat, der Plan wird als "Kanthaken" bezeichnet. Da die beiden Hochbahnsteige am Kantplatz und an der Uhlhornstr. 2010 gebaut werden sollen, müssten nach Angaben eines Regions-Sprechers bis Mai 2008 die Planungsunterlagen eingereicht werden, um in den Genuss entsprechender Fördermittel zu kommen. Mit den Hochbahnsteigen würde dann auch der "Kanthaken" verwirklich oder eben nicht.--nonoh 16:27, 20. Dez. 2007 (CET)

inhaltlich halte ich den "Kanthaken" (schöne Bezeichnung) auch für Quatsch und sehe das eher als "Wahlkampfgeplänkel" --Towih 18:03, 21. Dez. 2007 (CET)

Weblink Infra?

die Infra-Homepage wird anscheinend seit mehreren Wochen nicht mehr auf den aktuellen Stand gehalten - z.Z. ist es sogar so, dass die üstra-Seiten aktueller sind => Link raus? --Towih 19:53, 23. Okt. 2007 (CEST)

wenn dem wirklich so ist (kanns nicht kontrollieren, bin im Urlaub), auf jeden Fall. -- TheWolf _{tell me} ^{judge me} 19:16, 29. Okt. 2007 (CET)

ist raus - könnten wir ggf. wieder aufnehmen, wenn die Aktualität wieder da ist --Towih 19:37, 30. Okt. 2007 (CET)

Thema erl., Seite wurde aktualisiert und Link ist seit 14.11.2007 wieder drin --Towih 16:41, 2. Jan. 2008 (CET)

Gesamtstruktur des Artikels

Nach längerem habe ich mal wieder intensiv in den Artikel geschaut. Hm. Irgendwie finde ich, ihm ist im Verlauf der vielen Editzyklen die Stringenz verloren gegangen. Die Reihenfolge war mal "Einleitung - Übersicht Infrastruktur - Details Infrastruktur - Fahrzeuge - Planungen". Also vom kurz-prägnanten hin zu den ausholenderen Beschreibungen und vom konkreten Ist-Zustand hin zu den weniger konkreten Planungen etc. Das entspricht auch etwa den meisten anderen Artikeln zu Stadtverkehrsnetzen.

Mittlerweile sind die einzelnen Themen ziemlich durcheinander gewürfelt. Besonders eklatant finde ich, dass so esoterische Details wie die "U-Bahn unter dem Ihme-Zentrum" ganz am Anfang, das Liniennetz und die Linienbeschreibungen aber erst sehr weit hinten im Artikel vorkommen. Das ist, finde ich, sehr unglücklich.

Ich würde mich eventuell demnächst mal an eine grundlegende Überarbeitung machen wollen, wollte aber vorher mal horchen, ob das auch Andere so sehen - oder ob ich nur dadurch verblendet bin, dass von "meiner" ursprünglichen Struktur so wenig übrig geblieben ist. --Dirk Hillbrecht 00:15, 11. Dez. 2007 (CET)

Prima Idee, die Fakten sollten an den Anfang. --91.4.18.143 09:50, 11. Dez. 2007 (CET)

Da fühle ich mich angesprochen, da ich in den letzten Monaten viel im Artikel rumgewühlt habe... Im Wesentlichen sind zwei Sachen verändert worden: die Linienbeschreibung ist hinter die Beschreibung des Streckennetzes gekommen und beim Streckennetz wurde die Beschreibung von einem chronologischen Aufbau zu einem Aufbau nach Strecken geändert. Letzteres hattest du selbst in einer Diskussion weiter oben auch schon mal angedacht. Der Aufbau hat wie ich finde jetzt durchaus eine gewisse Logik: "Einleitung - Geschichte - Infrastruktur - Liniennetz - Fahrzeuge - Planungen". Das würde ich auch im Grundsatz so lassen, also erst die "Hardware", was gibt es für Strecken, dann die "Software", also welche Linien fahren auf diesen Strecken. Und auch den strukturellen Aufbau würde ich dem chronologischen Aufbau vorziehen: M.E. ist es nicht so wichtig, wann genau welcher Tunnel gebaut wurde, sondern eher, wo die Tunnel liegen und welche Strecken dort verlaufen. Und diese Prioritäten sollten sich auch in der Gliederung wiederspiegeln. Die Streckenbeschreibungen kann man so auch besser den Streckenzeichnungen zuordnen.

In einem Punkt muss ich dir allerdings Recht geben: Der Abschnitt "Bauvorleistungen" (mit dem Ihmezentrum) ist jetzt (nach einer gewissen Logik konsequent) unter Geschichte einsortiert. Er enthält jedoch etwas viel Nebensächlichkeiten, die so ganz am Anfang zu prominent platziert sind. Ich hatte daher schon daran gedacht, diesen Absatz als eigenen Gliederungpunkt hinter die Planungen einzusortieren. Vielleicht könnte man sogar den ganzen Geschichtsabschnitt weiter nach hinten schieben, aber da wäre ich mir nicht so sicher, ob das wirklich besser wäre. Wie würdest du die Gliederung denn verändern? Vielleicht finden wir ja eine konsensfähige Lösung.

BTW, von dir stammen ja die (wirklich guten) Streckenzeichnungen. Mir ist aufgefallen, dass dort bei diversen Haltestellen nicht (mehr) der richtige Name steht. Ich kann es leider nicht ändern, könntest du da was machen?--nonoh 11:02, 11. Dez. 2007 (CET)

Ergänzung: auch der Abschnitt "Planungsvarianten" ist nicht sehr glücklich platziert. Einerseits gehört er zwar zur Geschichte, andererseits sind die dort aufgezählten Änderungen in den Stadtbahnplanungen nicht so wichtig, dass sie so weit nach vorne in den Artikel gehören. Also auch nach hinten?--nonoh 11:47, 11. Dez. 2007 (CET)

Abschnitte Planungsvarianten und Bauvorleistungen -> Planungen ... dies würde das Ganze schon deutlich übersichtlicher machen --Towih 19:36, 11. Dez. 2007 (CET)

@Nonoh: danke, gefällt mir so besser --Towih 20:17, 13. Dez. 2007 (CET)

gerne geschehen, mir gefällts auch besser so. --nonoh 11:28, 14. Dez. 2007 (CET)

Verlängerung Misburg-Nord

(ich mache mal einen neuen Abschnitt auf, weil es mit dem o.g. Thema ja nichts mehr zu tun hat und verschiebe den betr. Teil nach hier.--nonoh 01:14, 15. Dez. 2007 (CET)) Woher hast du eigentlich die Info mit dem Beschluss für Misburg-Nord? Ich habe das nirgendwo gelesen und auch auf den Seiten von Üstra, infra oder Hannover.de findet sich nichts.--nonoh 11:28, 14. Dez. 2007 (CET)

auf der Infra-Seite wurde das Bauvorhaben offiziell aufgenommen [7] und die haben nach meinen Infos dafür 'grünes Licht' bekommen --Towih 20:12, 14. Dez. 2007 (CET) und indirekt ableitbar aus dem Beschluß des Planes 2008 durch die Regionsversammlung[8]--Towih 20:17, 14. Dez. 2007 (CET)

dort steht aber: "Nach Ablauf der Frist (im Dezember 2007) wird die Regionsverwaltung die eingegangenen Anregungen und Bedenken für die politische Beschlussfassung aufbereiten. Auf Grundlage der festgesetzten Ergebnisse aus dem Beteiligungs- und Mitwirkungsverfahren kann der NVP 2008 voraussichtlich im Frühjahr 2008 beschlossen werden." Der NVP2008 ist also noch nicht beschlossen, sondern nach wie vor im Entwurfsstadium. Die Infra hat auch nur ihre alten Pläne auf ihre Seite gestellt, da sind eben keine neuen Daten genannt. Auch in den einschlägigen Foren, wo man sonst immer das Gras wachsen hört, ist diesbezüglich nichts zu lesen. Von wem meinst du hat die infra grünes Licht bekommen?--nonoh 01:14, 15. Dez. 2007 (CET)

nach indirekten Informationen. d.h. nach "Hörensagen" durch die Region Hannover ... und du hast Recht, offiziell ist das aus formalen Gründen noch nicht, aber es soll so "laufen" --Towih 18:01, 21. Dez. 2007 (CET)

auf der letzten Bezirksratssitzung Misburg-Anderten im Dezember wurde von Martin Vey von der Infra bekanntgegeben, dass es aufgrund von Neuplanungen der Linienführung im Bereich der Schierholzstraße zu Verzögerungen kommt und das Planfeststellungsverfahren erst Ende Dezember abgeschlossen sein wird. Dies führt zu Verzögerungen im Baubeginn (Ziel Mai 2008) und wird auch dazu führen, dass die Betriebsaufnahme erst zum Fahrplanwechsel 2009/2010 erfolgen wird. --Towih 20:38, 30. Dez. 2007 (CET)

Bunker?

Auf einer Führung mit den Berliner Unterwelten habe ich neulich u.a. die Bunkerbereiche der Berliner U-Bahn-Station Pankstraße besichtigt. Die Eingänge dort können im Bedarfsfall über horizontal verschiebbare Stahlwände verschlossen werden; die entsprechenden Verkleidungen sind gut sichtbar angebracht. Mir wurde versichert, dass es auch in Hannover eine Station gäbe, die als Bunker ausgebaut sei und über solche Stahlwände verfüge. Weiß jemand etwa darüber? Gruß! Henning Blatt 03:18, 14. Jan. 2008 (CET)

Meines Wissens gibt es in Hannover keine U-Bahnstation, die als Zivilschutzanlage ausgebaut ist. Die einzigen Berührungspunkte zwischen Bunkern und den Tunnels sind unter dem Ernst-August-Platz, wo der dort befindliche Bunker von Passerelle und Tunnel in zwei Hälften geteilt wird und am Kröpcke, wo die Bahnstation direkt an die Opernplatz-Tiefgarage grenzt, deren unterste Ebene ja ebenfalls als Zivilschutzraum ausgebaut ist. In beiden Fällen besteht aber kein direkter Übergang oder Zusammenhang zwischen den Bauwerken. --Dirk Hillbrecht 12:51, 14. Jan. 2008 (CET)

sehe ich auch so --Towih 18:28, 14. Jan. 2008 (CET)

Ein Stahltor gibt es/gab es/sollte es geben zwischen den Stationen Markthalle und Waterloo, dies sollte allerdings bei Leinehochwasser ein Volllaufen der Tunnelanlagen verhindern. --91.4.18.188 13:11, 14. Jan. 2008 (CET)

das Tor gibt es und es hat genau den genannten Zweck --Towih 18:28, 14. Jan. 2008 (CET)

Das ist richtig, denn die Station Waterloo würde mangels Gewicht schlicht und einfach zerstört werden, weil sie aufschwimmt, wenn so ein gewaltiges Hochwasser käme. Sie volllaufen zu lassen und danach die technische Ausrüstung zu erneuern, ist billiger.Deswegen ist das Tor unter der Leineunterquerung. Der Bunker in der Tiefgarage am Opernplatz ist ein vom Bund geförderter Ersatzbau dafür, dass durch den U-Bahn-Bau der aus dem WK II stammende Bahnhofsbunker in zwei Teile zerschnitten wurde; er hat 1.500 Plätze planmäßig.

D-Strecke

In der Tabelle steht, dass die Linie 6 (Nordhafen- Messe/ost) zur C-Strecke gehört. Ist auch richtig So. Dei der D-Strecke steht jedoch unten im Text auch, dass die 6 fährt... Meiner Meinung nach fährt die 10 als einzige Linie auf der D-Strecke.

Linie 10 D-West und Linie 6 D-Süd --Towih 18:26, 14. Jan. 2008 (CET)

Ist die 6 dann garnicht auf der C-Strecke? Im Netzplan ist die 6 komplett gelb gezeichnet

C bis Abzw. Freundallee --Towih 18:27, 15. Jan. 2008 (CET)

Stadteinwärts fährt die 6 nach Freundallee aber im C-Tunnel

... Und ist damit eigentlich komplett Teil der C-Strecke. --89.182.157.210 10:35, 17. Jan. 2008 (CET)

Man sollte darüber nochmal nachdenken. Wie oben jemand schon gesagt hat, ist die Linie 6 im Netzplan komplett in gelb gehalten (siehe hier). Was würde es denn für einen Sinn machen, die 6 von Messe/Ost bis Freundallee als D zu definieren? --Chemph 23:43, 22. Jan. 2008 (CET)

Die Linie 6 ist C. Aber für die Strecke, auf der sie fährt gilt dies, S. 6: [9]--Köhl1 00:05, 23. Jan. 2008 (CET)

Der Abschnitt Freundallee - Messe/Ost ist offiziell Teil der D-Strecke (D-Süd). Dass in den Netzplänen der Abschnitt gelb dargestellt ist, liegt lediglich an der Vereinfachung für den Fahrgast. --Homann5 10:27, 30. Jun. 2009 (CEST)

Stadtbahnfahrer im Studenteneinsatz

Auf der Internetseite der Üstra gibt es bei den Stellenangeboten (ÜSTRA) ein Stellenangebot "Stadtbahnfahrer im Studenteneinsatz". Weiss jemand genaueres darüber? (Mindestarbeitszeit, ...) Wäre für jede Info dankbar.

Naja, am genauesten dürfte es die Üstra wissen... --Dirk Hillbrecht 09:32, 16. Jan. 2008 (CET)

Wie lange dauert denn die Ausbildung? Ich meine, lohnt sich das für die Üstra einen Studenten einzustellen? So viel kann man dann ja auch nicht arbeiten...

Wie lange die Ausbildung dauert weiss ich nicht, aber es wird denke ich mal nicht sehr viel sein. Vielleicht werden die Studenten eher Nachts oder in den Semesterferien eingesetzt. --Chemph 10:49, 16. Jan. 2008 (CET)

Transfer von C-Strecke auf andere Strecken

Wo können Stadtbahnwagen, die auf der C-Strecke (z.B. Roderbruch) unterwegs sind auf andere Strecken (z.B. B) überführt werden? Meiner Meinung nach kann es nur entsprechende Weichen im Tunnel zwischen Braunschweiger Platz und Steintor geben.--89.182.136.224 14:39, 21. Jan. 2008 (CET)

Aegidientorplatz --Towih 19:11, 21. Jan. 2008 (CET)

Müssen die Stadtbahnen dann einfahren und in anderer Richtung weiterfahren? Und wie kommen sie auf die A-Strecke, die ja nicht an Aegidientorplatz angebunden ist bzw. auf die Strecke der Linie 10 zum Glocksee??--89.182.136.224 22:28, 21. Jan. 2008 (CET)

Wir sind hier zwar nicht bei Günter Jauch, aber dennoch eine Antwort: Ein Wenden am Bahnsteig ist in Hannover nicht möglich. Eine Bahn von der Strecke C-Ost kann hinter der Station Aegidientorplatz auf die B-Linie Wechsel, die sie automatische zum Hauptbahnhof führt. Hinter dieser Station gibt es drei Fahrtmöglichkeiten: 1. Weiter auf der B-Nord, 2. Wechsel auf die A-Nord, 3. in die Wendeanlage und zurück auf die B-Süd oder A-Süd/West (Glocksee). Ein Zug von C-Nord/West kann nach der Station Aegidientorplatz auf die B-Süd wechseln. Sollte er zur A-Strecke wollen, müsste er das Kehrgleis nach der Station Schlägerstraße benutzen, um die oben erläuterten Fahrtmöglichkeiten zu haben. Genau darum gibt es den Betriebshof Fuhsestraße. --Köhl1 23:38, 21. Jan. 2008 (CET)

Die Frage macht deutlich, dass im Artikel wohl noch nicht klar genug gemacht wird, dass es ein Tunnelnetz(!) gibt, mit Verbindungsgleisen, die einen Wechsel der Strecken auch im Linienbetrieb ermöglichen, auch wenn es seit 1995 nicht mehr praktiziert wird. Es muss ja nicht jede einzelne Weiche aufgeführt werden. Gefunden habe ich im Artikel auch nicht einen Hinweis auf die Vor- nd Nachteile der Umstellung auf reinen Linienbetrieb (Ein Satz für OMA reicht), und dass dem teilweise abgeholfen wird, indem Linien am Aegi und Hauptbahnhof korrespondieren. Und: Heißt der Betriebshof Fuhsestraße oder Leinhausen? Im Artikel finden sich beide Varianten. --Köhl1 13:52, 22. Jan. 2008 (CET)

Ich habe mal ein paar diesbezügliche Ergänzungen gemacht, ich hoffe so ist es klarer.--nonoh 18:50, 22. Jan. 2008 (CET)

sehr schön --Towih 19:28, 22. Jan. 2008 (CET)

Die neue Generation kommt

Heute hat der Aufsichtsrat der üstra einiges zu den neuen Wagen beschlossen. Infos gibt es auf der üstra-Seite unter Pressemitteilungen 2008. Auch im Fahrgastfernsehen der TW2000 wurde es schon bekannt gegeben. --Chemph 17:12, 15. Feb. 2008 (CET)

kann jemand helfen und die Referenz zum TW 3000 korrekt einbauen? new-id wird nicht korrekt übergeben - scheint an den integrierten [] zu liegen ...

--Towih 18:35, 8. Jul. 2009 (CEST)

Bildergröße (und Bilder Allgemein)

1.

2.

3.

Auch wenn es den WP Gepflogenheiten widersprechen sollte, fand ich die vorherige Fassung der Bildergrößen besser. Bei den Fotos von Bahnen etc. geht das noch in Ordnung. Bei den Streckenübersichten (im Gegensatz zu einem Kommentar in der Ex.Disk. finde ich diese Grafiken sehr gut und nicht zuviel) dagegen konnte man vorher gut den Inhalt des Textes mit der Grafik vergleichen, ohne dabei auf diese zum vergrößern klicken zu müssen. Ich wäre daher dafür, dass man bei den Grafiken auf die feste Größe zurückkehrt. Dies gilt vor allem für die Gesamtübersicht, die einen eigenen Gliederungspunkt hat, die sieht jetzt etwas verunstaltet aus.--nonoh 22:04, 7. Mai 2008 (CEST)

Das sehe ich zu 100% genau so. Früher konnte man die farbigen Grafiken direkt mit dem Text vergleichen. Die Grafiken sind sehr leicht verständlich und durch die farbige Trennung der A, B, C- und D-Strecke wird allen noch überschaubarer. --Chemph 07:50, 8. Mai 2008 (CEST)

schließe mich an und bin auch dafür, die feste Größe wieder einzubauen --Towih 21:40, 8. Mai 2008 (CEST)

1.: Sind wir uns jetzt alle einig, dass die Bilder (Vor allem die Kartenausschnitte) wieder so groß und ausgerichtet sein sollen, wie sie es bis vor kurzem waren? Und

2.: Was haltet Ihr von den Bildern "Königsworther Platz"? Es sind zwei so gut wie gleiche Bilder die an dieser Stelle überhaupt keinen Sinn machen. --Chemph 00:28, 18. Mai 2008 (CEST)

Zu 2. dann schmeiss sie wieder raus, ich habe gedacht, sie könnten die C-Strecke bebildern. Die Bilder sind nicht gleich, sondern von oben & unten gemacht, aber egal, mach wie Du denkst. Tschüß --Ra Boe _{sach watt} 00:48, 18. Mai 2008 (CEST)

zu 1.: meine Meinung: Karten wieder mit fester Größe, Bilder von Bahnen und Stationen so lassen

zu 2.: ein Bild der Station Königsworther Platz finde ich zur Illustration des Artikels nicht verkehrt, ich wäre für das 2. Ggf. könnte man dann noch für die anderen Strecken auch noch Bilder ergänzen--nonoh 14:33, 19. Mai 2008 (CEST)

zu 2. Such Dir eines aus, ich habe mal alle drei hier reingestellt, da ich diese Bäumchen so schon fand. Wenn ich mal wieder in Hannover bin, könnte ich weitere Bilder machen, gibt es Prioritäten? Tschüß --Ra Boe _{sach watt} 22:16, 19. Mai 2008 (CEST) PS: Noch eine Frage, diese Station ist etwas besonderes, weil so anders gestaltet oder?

Ja, in gewissen Maßen ist es schon etwas Besonderes. Die Station ist Stadteinwärts die erste Tunnelstation der Linien 4 und 5 der C-Strecke, unter ihr gibt es eine zweigleisige Kehranlage, sie ist der Endpunkt der Veranstaltungslinie 16 und nicht zuletzt ist sie wegen ihrer auffälligen Gestaltung "anders" ;-) --Chemph 23:33, 19. Mai 2008 (CEST)

Gescheiterte KEA Disk vom 23. Mai 2008

Diese Kandidatur läuft vom 4. Mai bis zum 23. Mai.

Sehr gute Struktur, alles fachlich beschrieben, auch für Laien verständlich --Chemph 22:33, 5. Mai 2008 (CEST)

Abwartend Ich vermisse ein wenig die Struktur im Artikel, vor allem im letzten Teil, da geht es bei den Planungen doch sehr durcheinander. Es gibt Ausbaupläne ohne Angabe, zu welchem Streckenbereich sie gehören bzw. den Anschluss bilden, dann kommen geplante Strecken wieder mit Buchstabenangabe ... Einen exzellenten Artikel möchte ich von vorne nach hinten lesen können, ohne mich vorher über Örtlichkeiten informiert zu haben oder blättern zu müssen. Aus diesem Grund schlage ich auch vor, die Planungen und die eingesetzen Fahrzeuge miteinander zu tauschen, da dann alle Angaben zur Strecke beisammen wären; ob die Fahrzeuge überhaupt in einen solchen Generalartikel gehören, darüber kann man unterschiedlicher Auffassung sein. --Hmwpriv 14:11, 6. Mai 2008 (CEST)

Nach fast genau 2 Wochen sind lediglich Veränderungen bei den Bildern vorgenommen worden, die angeführten Probleme bestehen jedoch unverändert fort. Daher nun  Kontra. --Hmwpriv 07:54, 19. Mai 2008 (CEST)

Bei den Planungen wurden die zugehörigen Strecken ergänzt, so dass nun eine gute Orientierungsmöglichkeit besteht. Aufbau ist m.E. ansonsten i.O. Es wird erst der bestehende Betrieb beschrieben, und der besteht aus Infrastruktur und Fahrzeugen, danach werden Planungen für die Zukunft erläutert. Ein Tausch von Fahrzeugen (die auf jeden Fall in den Artikel gehören) und Planungen wäre dagegen verwirrend.--nonoh 14:38, 19. Mai 2008 (CEST)

Da muss ich nonoh recht geben. Ich finde, dass es bei einem solchen Artikel sehr wichtig ist, dass der Artikel auf der einen Seite verständlich für nicht-Hannoveraner geschrieben ist und auf der anderen Seite auch viele Informationen enthält, die sonst noch interessant sind, aber für das "grundlegende Verständnis" nicht erforderlich sind. Diese inhaltlich-strukturierte Differenzierbarkeit finde ich an diesem Artikel sehr gut. Durch das Kartenmateriel wird der Text zusätzlich noch um einiges verständlicher und nachvollziehbarer. --Chemph 22:44, 19. Mai 2008 (CEST)

Ich erwarte von einem exzellenten Artikel, dass ich diesen von oben nach unten durchlesen und verstehen kann - und das grundsätzlich ohne vorherige Kenntnis des Themas. Genau dies ist bei dem Artikel für mich nicht gegeben, zusätzlich wird für meinen Geschmack noch zwischen den Themen gesprungen. Die Fahrzeuge gehören m.E. nach überhaupt nicht in den Artikel, wenn sie schon unbedingt darin enthalten sein sollen, dann bitte sauber abgetrennt und am Schluss und nicht „mitten im Geschehen“, weil dies die Verständlichkeit zusätzlich vermindert. Ein sauberer Aufbau wäre (Vor)Geschichte - Streckennetz/Infrastruktur - Planungen (- Fahrzeuge), vielleicht wäre ein Blick in Artikel zu entsprechenden Netzen anderer Städte hilfreich. Ich bin übrigens Nicht-Hannoveraner, vertrete aber den Standpunkt, dass auch eine gescheiterte Kandidatur kein Beinbruch und auch keine persönliche Beleidigung ist, sondern üblicherweise viel Feedback liefert, was denn verbesserungsfähig ist; erneute Kandidatur nicht ausgeschlossen. --Hmwpriv 07:48, 21. Mai 2008 (CEST)

• Die auffallende Vielfalt an Karten in diesem Artikel verwirrt mehr, als dass die den Leser unterstützt. – Wladyslaw [Disk.] 17:53, 6. Mai 2008 (CEST)

  Das ist mir auch aufgefallen. --my name 20:06, 6. Mai 2008 (CEST)

Was die Karten betrifft, empfiehlt es sich übrigens, an Stelle von absoluten Bildgrößen in Pixeln, "upright" einzusetzen: Hilfe:Bilder#Bilder skalieren --Herby 20:15, 6. Mai 2008 (CEST)

Ich habe die festen Größen erstmal entfernt. So dominieren die Karten nicht mehr so. Trotzdem sind diese hilfreich. Ich bin trotzdm für pro. --ClemensFranz 21:29, 7. Mai 2008 (CEST)

 Artikel ist nicht exzellent (Version)--Ticketautomat 23:55, 23. Mai 2008 (CEST)

Verlängerung Garbsen (C-West)

Entgegen dem Artikel kann man aus der Presse auch folgende Verlängerungsvariante für Garbsen entnehmen: Entlang der Straße Auf der Horst wird die bestehende Trasse nach Westen verlängert. Für den Campus Garbsen sollen die Schienen an der Baßriede nach Norden abknicken. Die Brücke über die Bundesautobahn 2 ist vorhanden. Ist diese Brücke für den Schienenverkehr tauglich? --Jannof 12:47, 2. Aug. 2008 (CEST)

Die Brücke müsste auf jeden Fall verbreitert und ausgebaut werden. Aus welcher Zeitung hast Du denn sowas? Das ganze würde bedeuten, dass eine weitere Linie eingeführt wird, die ab Pascalstraße über die Kreuzung Planetenring zur Baßriede führt. Wo sollten auf der anderen Seite der BAB 2 Stationen errichtet werden? Soweit ich weiss gehört der Acker gegenüber dem PZH auch der Uni (für weitere Anbauten). Der Fussweg vom Freidhof auf der Horst zum PZH beträgt ca. 10 min, und in Richtung Berenbostel braucht man keine Stationen...

schaut mal in NVP2008 (Karte) Zielnetz Stadtbahn 2013plus, 425 kb, hier auch ein Textauszug (Quelle: NVP2008, Kap.E, Seite 34):

"Für den Bereich Garbsen-Mitte/Berenbostel bietet sich eine ca. 1,1 km lange Verlängerung der Stadtbahnstrecke C-West (Linie 4) vom heutigen Endpunkt in Garbsen-Auf der Horst am Planetencenter in nördlicher Richtung über die Autobahn BAB 2 bis in das neue Zentrum der Stadt Garbsen am Rathaus in Garbsen-Mitte an ... Ein Anschluss von Berenbostel an die Stadtbahn wird dagegen als nicht sinnvoll angesehen, da sich bei einem Anschluss über Garbsen-Mitte die Fahrzeit länger darstellt als heute, trotz Umsteigezwangs mit Bus und Bahn über die B 6. Eine weitere Zweigstrecke von Marienwerder/Wissenschaftspark nach Berenbostel wäre einerseits nur mit großem baulichen und finanziellen Aufwand möglich und würde andererseits auch zu betrieblichen Problemen führen (zusätzliche Linie)." --Towih 19:52, 27. Aug. 2008 (CEST)

Auf ein Quelle bin ich gestoßen: Schon 1970 wurde im Rahmen der Gesamtplanung für die TU Hannover für die Aussenstelle in Garbsen ein städtebauliches Strukturkonzept entwickelt. Dort verläuft die Stadtbahn entlang der Baßriede. Die Stationen dort auf der anderen Seite der BAB 2 sind Garbsen-Mitte. Ein Anschluss von Berenbostel ist nicht vorgesehen. Die Probleme einer zusätzlichen Linie dürften nicht zu groß sein. Die bisherige Linie 5 in Richtung Stöcken wird durch einen Zwei-Stationen-Pendelverkehr zwischen der Endhaltestelle Stöcken und Hogrefestraße ersetzt. Die Stadtbahnfrequenz in der Richtung nach Garbsen wird verdoppelt. --Jannof 10:22, 18. Nov. 2008 (CET)

Betriebshof Fuhsestraße

In der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung wird am 10.10.08 10 Jahre Betriebshof Leinhausen begangen. Erster Zug: 28.9.1998. Was stimmt?--91.4.16.84 09:00, 10. Okt. 2008 (CEST)

im Artikel steht noch ein weiteres Datum, der 23. Januar 2000 ... --Towih 12:38, 11. Okt. 2008 (CEST)

500.000.00?

was für eine zahl soll denn das sein: 500.000.00? 500 000,00 oder 50 000 000 oder 50 Mio.? GRD 13:32, 18. Mär. 2009 (CET)

Die Zahl stammt von einer IP. -- Ukko 16:30, 20. Mär. 2009 (CET)

und? GRD 19:41, 20. Mär. 2009 (CET)

Cross-Border-Leasing

@GRD: Bei dem Geschäft geht es um 108 Straßenbahnwagen des Typs TW 2000. Da das Geschäft bisher weitgehend folgenlos geblieben ist und auch nicht mehr als eine Kurzmeldung in der HAZ wert war, muss es auch nicht an hervorgehobener Stelle erwähnt werden, TW 2000 ist m.E. schon der richtige Artikel. Der Artikel in der Zeit gibt in Bezug auf Hannover nicht mehr her als einen Eintrag in einer Tabelle. Es ergibt deshalb wenig Sinn, Redundanzen aufzubauen und verschiedene Darstellungen derselben Sache in TW 2000, Stadtbahn Hannover, Üstra etc. unterzubringen. Die hier gewählte etwas ungenaue bis mißverständliche Formulierung passt auch nicht in einen Artikel, der als lesenswert gekennzeichnet ist. Deshalb hatte ich revertiert. Beste Grüße, -- Ukko 16:17, 20. Mär. 2009 (CET)

es geht mir nicht darum es doppelt zu veröffentlichen, sondern darum zu verdeutlichen welch schlechte philosophie dahinter steckt das ganze mit CBL zu finanzieren. wenn man sich den artikel in der ZEIT durchliest, dann versteht man auch welch schwerwiegende konsequenzen entstehen/können. es ist völlig unerheblich, ob es nur "ein Eintrag in einer Tabelle" ist. in dem artikel sind viele andere ausführliche beispiele genannt die durchaus stellvertretend für den kleinen und deshalb scheinbar unwichtigen eintrag stehen können. deshalb bin ich weiterhin der meinung das der aspekt des CBL weiterhin bestehen bleiben sollte. GRD 19:39, 20. Mär. 2009 (CET)

Das tut es ja auch: im Artikel TW 2000. -- Ukko 21:12, 20. Mär. 2009 (CET)

oh mann. GRD 01:27, 21. Mär. 2009 (CET)

Ich habe mal einen Halbsatz zum CBL an passenderer Stelle im Hauptartikel untergebracht. Ich denke, damit müssten alle leben können. Dein erster Eintrag war zu ungenau und die Quelle für Hannover zu wenig aussagekräftig. Der von dir referenzierte Artikel passt besser zum Artikel Cross-Border-Leasing. Im Übrigen geht es in Wikipedia nicht darum, irgendetwas zu bewerten, sondern nur darum es zu beschreiben. Die Bewertung kann dem geneigten Leser überlassen werden.--nonoh 20:32, 25. Mär. 2009 (CET)

mir ist mittlerweile egal was "ihr" macht. das ganze ist eine auslegungssache. "ihr" erachtet das ganze als nicht weiter erwähneswert, weil "ihr" das unter der finanzierung von ein paar triebwagen abtut und es in "eurer" HAZ nur einen kleinen artikel ausmacht. ich erachte es jedoch als einen kleinen skandal, dass ein solch zweifelhafter schritt zum CBL gemacht wurde, was auch der ZEIT artikel auch deutlich zeigt. ich habe auch nichts anderes gemacht, als diese tatsache unter der geschichte darzustellen und auch nicht bewertet. unter "Geschichte" war sogar auch bis vor kurzem ein abschnitt über die finanzierung der bahn gewesen. es wurde aufgrund fehlender quelle entfernt- was aber hier unwichtig ist. und eigentlich ist jedem klar, dass man durch eine quantitaive darstellung durchaus eine qualitative bewertung darstellen kann. der WERT dieses Hannover-CBL wird durch den standort im artikel determiniert! GRD 14:58, 30. Mär. 2009 (CEST)

Linie A-West

Im Kapitel 2.1.2 "A-West" ist ein Grafik enthalten mit dem Hinweistext "Der 1979 in das Stadtbahnnetz aufgenommene A-West-Ast liegt größtenteils im Straßenraum." Mit diesem Text bin ich insofern nicht einverstanden, weil die Linie 9 nach Empelde ehemals zur Linie B gehörte. Augenscheinlich erst nach 1995 (http://www.stadtbahn-h.de/Linie_B.htm) wurde im Zuge von Umstrukturierungen daraus die Linie A-West. Auch dir mir bekannten Baudokumente von der Üstra aus den 80er Jahren sagen entsprechendes. Besteht die Möglichkeit, hier eine Korrektur der Art "Der 1979 in das Stadtbahnnetz aufgenommene A-West-Ast (ehem. B-Süd) liegt größtenteils im Straßenraum." aufzunehmen? -- Teufli 01:16, 31. Aug. 2009 (CEST)

A, B, C, D, sind keine Linien, sondern Strecken, die von Linien befahren werden. B-Süd war immer die Hildesheimer Straße. Die Strecke nach Empelde war immer A-West. Allerdings wurde bei Eröffnung der B-Strecke noch nicht linienrein gefahren, um Durchmesserlinien zu erhalten, so dass es jeweils hinter der Station Hauptbahnhof den Wechsel von B nach A und A nach B gab. --Köhl1 23:02, 31. Aug. 2009 (CEST)

C-Strecke

Hat jemand Fotos von der Einweihung der Station Königsworther Platz gemacht? Die Künstlerin Yvonne Goulbier hatte die Station mit verschiedenen Materialien - Papieren(?) und "Stäben" - und UV-Farben mithilfe von Schwarzlicht in grün-orangefarbenes Licht getaucht. Davon Fotos abzubilden wäre doch mal ein echter Farbklecks ;-) -- Teufli 01:15, 31. Aug. 2009 (CEST)

Sicher schön, aber für Artikel nicht relevant, da hier das Nahverkehrsmittel beschrieben wird, nicht irgendwelche Kunst-Events. --Köhl1 18:24, 3. Sep. 2009 (CEST)

Alternativen zur D-Strecke (Linie 10)

Anstelle eines überteuerten D-Tunnels mit Resultaten wie jüngst in Köln sollte man die Linie 10 oberirdisch belassen, und in eine Niederflur-Linie umwandeln. Man könnte Wagen vom Typ "Ultra Low Floor" (vergleichbar in Wien) einsetzen, oder Niederflur-Wagen wie in Dresden, Magdeburg, usw. Ohne Problem könnte man solche niedrigen Bahnsteige von ca. 20 cm Höhe besonders an allen kritischen Stellen errichten, (Ernst-August-Platz, Limmerstr.). Die Hochbahnsteige müsste man halt umbauen, (auch in Köln wurden Hochbahnsteige zurückgebaut).

Die Linie 17 ist so gering frequentiert, dass man sie ohne Verlust durch Linienbusse ersetzen könnte.

Niederflur-Strassenbahnen mit betont oberirdischer Führung liegen derzeit total im Trend, anstelle teurer U-Bahnen/Stadtbahnen, wie bei uns in Hamburg, siehe Stadtbahn Hamburg. Das sind keine Ideen aus der grünen oder linken Ecke, sondern durchaus seriös. Viele Städte haben ihre Strassenbahnen nicht komplett in Stadtbahnen umgewandelt, sondern ergänzend Niederflur-Strassenbahnen, das belebt den ÖPNV.

LSHH (nicht signierter Beitrag von 82.113.106.185 (Diskussion | Beiträge) 16:55, 3. Sep. 2009 (CEST))

Das ist ja schön, dass man in Hamburg so gut über die Frequenz der Linie 17 Bescheid weiß. Danke für den konstruktiven Vorschlag. Hier wird aber nicht die sicher verbesserungswürdige ÖPNV-Politik in Hannover diskutiert, sondern der Artikel. Und so verkneife ich mir auch die Überlegung, ob links und grün wirklich das Gegenteil von seriös ist. --Köhl1 18:24, 3. Sep. 2009 (CEST)

Kartenwünsche

Ich habe mal in der Kartenwerkstatt den Wunsch nach einer neuen Karte und Änderungswünsche an den vorhandenen Karten angemeldet.--nonoh 12:06, 9. Nov. 2009 (CET)

Da bin ich grad bei, Frage dazu: Die D- Süd Linie ist im Netzplan ne gelbe C Süd Strecke... sollten keine Einwände kommen, halte ich mich an den Netzplan.. sollte der dann eingebaut werden , müsste dann auch der Artikel angepasste werden.--Jeremiah21 21:20, 14. Feb. 2010 (CET)

Das ist ein Problem, da gibt es wohl keine eindeutige Lösung. Offiziell wird/wurde hier die Strecke als D-Süd bezeichnet, sie entspricht im oberirdischen Teil ab Lindemannallee der ursprünglich geplanten D-Strecke. Im Nahverkehrsplan 2008 wird sie aber als C-Strecke geführt, im Netzplan immer schon gelb, da die Züge im Tunnel ausnahmslos auf der C-Strecke verkehren.--Köhl1 11:18, 15. Feb. 2010 (CET)

Die D-Süd-Strecke sollte mE grün bleiben. Der Artikel ist nach Strecken gegliedert, nicht nach Linien. Und die Kronsbergstrecke wird nach wie vor D-Süd-Strecke genannt. Gerade angesichts der derzeitigen Diskussionen über einen D-Tunnel ist es ganz nützlich zu sehen, welche Strecke ursprünglich das Gegenstück zur Ahlemer Strecke sein sollte. Wenn die Diskussion in 20, 30, x Jahren abgeschlossen ist, kann man die Farbe ja dem endgültigen Zustand des Netzes anpassen.--nonoh 12:13, 15. Feb. 2010 (CET)

oki, grün , D Netz... wenn ich eine vorzeigbare Version zur Fehlersuche fertig habe, melde ich mich wieder ;-) --Jeremiah21 20:39, 15. Feb. 2010 (CET)

So, erster Versuch vorzeigbar: Dort die Karten als Arbeitsseite: Benutzer:Jeremiah21/Versuch und bitte dort Verbesserungen: Wikipedia:Kartenwerkstatt#Hannover --Jeremiah21 21:52, 19. Feb. 2010 (CET)

Linie 11

Ich bin gestern (sehr zu meiner Überraschung) mit einem Zwei-Wagen-Zug (TW 2500) auf der Linie 11 gefahren. Die Information im Artikel ist also nicht ganz korrekt. Ich schätze, dass dies wie bei der Linie 17 ein seltener Ausnahmefall ist. (nicht signierter Beitrag von 84.130.91.164 (Diskussion | Beiträge) 17:40, 1. Feb. 2010 (CET))

Das zeigt mal wieder, wie hilfreich solche Angaben sind. Beim TW 2500 war das ja doch richtig ein Einzelwagen, wenn auch etwas länger ;-). Aus betrieblichen Gründen oder bei hohem Fahrgastaufkommen (Veranstaltungen im CCH), sind natürlich auch Abweichungen möglich. Das gilt für alle Linien. Die Angaben im Artikel gelten natürlich nur für den fahrplanmässigen Regelverkehr sind sind daher korrekt.--Köhl1 11:27, 15. Feb. 2010 (CET)

Sichtung

Es gibt immer wieder gute Gründe, Auch andere Fahrzeugkompositionen als üblich auf Linien einzusetzen. Regelmäßig z. B. beim Messeverkehr. Das ist aber kein Grund, das auch in den Artikel einzupflegen, da hier nur der fahrplanmäßige einsatz Sinn macht. Von mir aus könnte der Fahrzeugeinsatz auf den Linien allerdings auch komplett entfallen, eben weil er so variabel ist und im Artikel nur den aktuellen Stand wiedergeben kann, nicht historische Einsätze, die für manche Linie mehr Bedeutung hat. (Aktuelles Beispiel: die Linie 7 ist 34 Jahre mit TW 6000 gefahren. Jetzt steht wegen einzelner Fahrzeuge TW 2000 drin.)--Köhl1 09:16, 27. Sep. 2010 (CEST)

Ich halte die betreffende Tabellenspalte auch für überflüssig. Der Fahrzeugeinsatz ist in TW 6000 und TW 2000 ausreichend beschrieben und kann notfalls dort noch näher erläutert werden. Wenn man die Spalte jedoch behalten will, reicht der hauptsächliche Fahrzeugeinsatz.--nonoh 12:53, 27. Sep. 2010 (CEST)

Der Link mit dem 2000er auf der 7 war fehlerhaft, hier nochmal der ganze Link: http://img696.imageshack.us/i/l720100720133017.jpg/ und noch einer: http://img706.imageshack.us/i/l720100720130914.jpg/ Die Bilder sind nicht von mir. Ob es für die Seite relevant ist, daß da vereinzelt 2000er fahren, will ich nicht beurteilen, ich finde diese Information jedenfalls interessant. Die Linie 7 ist die einzige TW2000-taugliche Linie, auf der regulär keine 2000er fahren. Gruß Matthias-- 82.82.89.178 23:01, 4. Okt. 2010 (CEST)

Archivierung älterer Diskussionen

Diese Seite wird langsam unhandlich, spricht was gegen Hilfe:Archivieren#Automatische Archivierung auf dieser Seite? --Diwas 19:59, 13. Dez. 2010 (CET)

Nö, spricht nichts dagegen. Aber da hier ja nicht soo viel los ist, würde ich die Mindestzahl der verbleibenden Beiträge etwas höher ansetzen, Vorschlag: 10.-- nonoh 20:51, 13. Dez. 2010 (CET)

Bezeichnungen A- / D-Linie

Ich hab eine Frage, die Linien heißen doch nicht A- bzw. D- Linie ?! Ich kenne nur die rot/gelb/blau Bezeichnungen aber keine Buchstaben. War das damit gemeint und ist es bloß veraltet oder kenne ich diese Bezeichnungen bloß nicht? --15:59, 10. Sep 2004 (CEST)

Tatsächlich gibt es 3 fertiggestellte Tunnel(A-C), der D-Tunnel wurde noch nicht realisiert. Die einzelnen Linien werden über diese 4 "Grundstrecken" gebündelt(und auch farblich unterschieden). Ist also beispielsweise von der A-Linie die Rede, wird meist der gesamte Verkehr der Linien 3,7,9 gemeint.

Ich hab die Stadtbahn mal der U-Bahn zugeordnet. Immerhin werden die Tunnelhaltestellen mit dem 'U'-Verkehrszeichen ausgeschildert. --Heidas 21:33, 10. Okt 2004 (CEST)

Nene, Stadtbahn ist wirklich etwas anderes als U-Bahn. Die U-Bahn ist zum Beispiel vollautomatisierbar, was die Stadtbahn nicht ist. Zu den Farben:

• A: Blau
• B: Rot
• C: Gelb
• D: Grün

Dieser Abschnitt kann archiviert werden.-- nonoh 16:35, 1. Jan. 2011 (CET)

Nordstadt-Spange

Nachdem mein neu eingebrachter Absatz über die Nordstadt-Spange gänzlich umgetextet und dabei leider ziemlich zerstückelt wurde, habe ich einige Korrekturen vorgenommen.

- Eine Einbeziehung der Haltestelle "Parkhaus" in den Kurs über Herrenhausen und Haltenhoffstr. war nie geplant und wäre ohne Verlegung der Haltestelle vor das Gebäude des ILA auch garnicht möglich. Eine solche Variante wird aus drei Gründen nicht angestrebt: 1.ist die Entfernung zur Haltestelle "Herrenhäuser Gärten" bereits sehr gering, 2. ist das Einzugsgebiet nicht so bevölkerungsreich, dass die Haltestelle zwingend von zwei Linien befahren werden muss und 3. erhöht sich die Fahrzeit über Haltenhoffstr. und C-Nord ohnehin um 2 Minuten, sodass ein weiterer Haltepunkt noch einmal die Reisezeit verlängern würde.

- Die Gründe für die Erwägung der Spange sind rein betrieblich: Durch Einbeziehung des Haltenhoffstraßenastes in eine längere Streckenführung ließe sich die Zahl der Linien auf dem C-Tunnel insgesamt auf drei reduzieren. Auf den Widerspruch mit der heutigen Linie 6 (D-Ost!) hatte ich bereits aufmerksam gemacht, leider wurde das wieder entfernt.

- Für die Variante zum Bahnhof Leinhausen sind mir keine Daten bekannt. Ich würde mich über eine Quelle freuen.

-Sprachlich ist der Absatz nach erneuter Überarbeitung nicht mehr gelungen. Vielleicht kann man das etwas glätten?

-Vielleicht könnte man hier auch eine Grafik einbinden?(rotafux86) (nicht signierter Beitrag von 88.70.12.226 (Diskussion) 03:58, 20. Feb. 2007 (CET))

Dieser Abschnitt kann archiviert werden.-- nonoh 16:35, 1. Jan. 2011 (CET)

Energie

In Hannover Leinhausen im Betriebsbahnhof Fuhsestraße gibt es eine Photovoltaik-Anlage mit Direkteinspeisung (also ohne Wechselrichter!) und einen Schwungradspeicher - beides recht experimentell und leider nicht besonders gut öffentlich kommuniziert; aber das wäre doch evtl. auch etwas für den Artikel, oder? (Kurzinfo z. B. hier: http://www.uestra.de/umwelt_qualitaet.html) Gruß, -- 217.84.162.102 20:09, 24. Jun. 2007 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden.-- nonoh 16:35, 1. Jan. 2011 (CET)

Abschnitt "Stilllegungen" verschieben?

M.E. sollte man den Abschnitt "Stilllegungen" in den neuen Artikel "Geschichte der Straßenbahn" verschieben und dort etwas anpassen. Er betrifft ja eher die Stilllegung von Straßenbahnstrecken und nicht die von Stadtbahnstrecken. Eine kurze Zusammenfassung des Abschnittes könnte dann in den Abschnitt "Geschichte/Straßenbahn" gestellt werden. -- nonoh 20:06, 11. Jul. 2007 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden.-- nonoh 16:35, 1. Jan. 2011 (CET)

Weitere Infos

Echt superguter Artikel. Trotzdem fehlen mir noch Angaben zur Spannungsversorgung auf den Strecken. (Spannunggasrt - Gleichsp. oder Wechselsp. Größe der Spannung) Maximaler Stromfluss etc.

Ich habe mal einen Absatz zu Infrastruktur hinzugefügt.--Chemph 19:26, 4. Feb. 2008 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden.-- nonoh 16:35, 1. Jan. 2011 (CET)

Dragonerstraße

Bevor hier weiter revertiert wird, wäre einmal zu klären, wieweit die ja tatsächlich (wann und wie oft?) fahrenden, aber nicht im Fahrplan veröffentlichten Züge von und nach Dragonerstraße erwähnt werden sollen. Das ist sehr uneinheitlich. --Köhl1 10:22, 24. Dez. 2010 (CET)

Nun, zum Einen soll WP ja kein Fahrplan sein, zum Anderen fehlt es für die einzelnen (wann und wie oft?) fahrenden Züge an einer Quelle, da sie ja nicht mal im Fahrplan veröffentlicht sind! Also brauchen sie mE nicht im Artikel aufgeführt werden. Wo ist dies im Artikel uneinheitlich?-- nonoh 23:25, 25. Dez. 2010 (CET)

Ich meinte den Allgemeinzustand (da ist die Üstra nicht ganz unschuldig dran): Linien 16 und 18 gibt es nur im Netzplan, aber nicht im Fahrplan. Linie E gibt es weder im Fahrplan (da ist es 10) noch im Netzplan. Da ist die Quelle wohl eher der Augenschein. Und auch der Fahrzeugeinsatz ist nicht bequellt. Von mir aus müssen die Dragonerstraßenzüge nicht rein. Aber keine Quelle ist ein schlechtes Argument. --Köhl1 16:36, 26. Dez. 2010 (CET)

Besser ein schlechtes als gar kein Argument...;-) Aber soo schlecht ist es doch nun auch nicht, denn Netzpläne würde ich durchaus als Quelle durchgehen lassen, womit L 16, 18 schon mal belegt wären. Bei den Expressfahrten der 10 steht im Fahrplan ein "E" in den Fußnoten... (ok, Argument ist nicht so überzeugend). Die N10 müsste wohl besser als 10 (noch besser wäre ein roter diagonaler Strich) gekennzeichnet werden. Beim Fahrzeugeinsatz stimme ich dir zu, könnte von mir aus aus der Tabelle auch entfernt werden. Aber letztlich wird man keinen Artikel völlig widerspruchsfrei nach allen Regeln der Kunst WP gestalten können, damit kann ich leben.-- nonoh 14:51, 27. Dez. 2010 (CET)

Fahrstuhl zur unterirdischen Station D

Bei einer Führung der Stattreisen Hannover e.V. die uns auch in die "Geisterstation" unter den Hauptbahnhof führte haben wir erfahren, bzw. mit eigenen Augen gesehen, dass die (neu gebauten?) Fahrstühle am Hauptbahnhof (zumindest einer davon) bereits dafür ausgelegt sind, diese unterirdischen Station D zu erreichen. Man kann von dort unten den Aufzugschacht hinaufsehen und der Blick fällt in die (ein Stockwerk höher gelegene) "normale" U-Bahn Station. Mit dem Aufzug selbst lässt sich dieses Untergeschoss natürlich nicht erreichen, jedoch ist ein anfordern des Fahrstuhls von dort unten möglich!

Habe diese Info im Artikel unter "Bauvorleistungen" einfügen wollen, leider nur mit kurzem Erfolg. Daher dieser Weg über die Diskussionsseite. Wenn jemand ähnliches / mehr dazu weiß fände ich es im Artikel interessant zu wissen 77.7.132.166 00:06, 5. Feb. 2011 (CET)

Ich war's! Es sind zwei verschiedene paar Schuhe. Als die Station Hauptbahnhof gebaut wurde, hat man (unverständlicher Weise) keine Aufzüge vorgesehen. Die Bauvorleistung war also ohne Aufzüge. Als die Aufzüge nun nachgerüstet wurden, konnte man sie ja nicht in der Luft hängen lassen. Vermutlich war es einfacher, das vorhandene Untergeschoss zu nutzen als ein neues Fundament zu bauen, abgesehen davon, dass zur Zeit der Auftragsvergabe ja die Diskussion um die Linie D ja wieder mächtig am Toben war. Wenn es wirklich erwähnenswert ist, lässt es sich ja wieder einfügen: Auch der 2010 (?) nachgerüstete Aufzug führt bis zum Bahnsteig der D-Linie. oder ähnlich. --Köhl1 13:10, 5. Feb. 2011 (CET)

Verstehe, da hast du recht. Gehört ehrlich genommen nicht zur eigentlichen Bauvorleistung dieser Station. 77.7.132.166 21:49, 5. Feb. 2011 (CET)

Position der Vorlage Hauptartikel im Abschnitt

Folgenden Abschnitt habe ich von Nonohs Diskussionsseite herkopiert (darum geht’s):

Moin Nonoh,
das sehe ich anders. Der Abschnitt behandelt bunt gemischt sowohl die Geschichte der Stadtbahn als auch die der Straßenbahn, und letzterem dient der Link auf den Hauptartikel (zugegeben, besonders elegant ist das nicht). Konsequent wäre es entweder, die beiden Geschichten zu entwirren und klar zu trennen, oder aber die Vorlage wieder an den Abschnittsanfang zu setzen, wie es ja auch üblich und vorgesehen ist. Im Moment sieht’s jedenfalls nicht schön aus.
Viele Grüße, -- saethwr ^[1][2] 20:54, 8. Feb. 2011 (CET)

Da hast du meinen Bearbeitungsvermerk missverstanden: Ich sehe es genauso wie du, dass der Geschichtsabschnitt im Stadtbahnartikel die Geschichte der Straßenbahn und der Stadtbahn behandelt, der Hauptartikelhinweis betrifft dagegen einen Artikel ausschließlich über die Strab. Und das ist auch der Grund, warum ich den Hinweis an der jetzigen Stelle belassen würde. Stünde er direkt unter der Überschrift, würde er suggerieren, dass es im Hauptartikel um die Geschichte der Stadtbahn und der Straßenbahn gehen würde. Eine Untergliederung des Geschichtsabschnitts in Straßenbahn und Stadtbahn wäre zwar eine Lösung, jedoch nicht so elegant, da die Entwicklung ja ineinander übergeht und die Stadtbahn nicht zu einem bestimmten Zeitpunkt die Straßenbahn abgelöst hat. Ich verstehe die Empfehlung, den Hauptartikellink an den Anfang eines Abschnittes zu setzen nicht so, dass dieser in jedem Fall direkt unter einer Überschrift stehen muss. Vielmehr muss er am Anfang des Abschnittes (das kann auch ein Absatz ohne eigene Überschrift sein) stehen, in dem der Inhalt des Hauptartikels behandelt wird. So gesehen finde ich die jetzige Lösung die beste. Weitere Diskussion ggf. auf der Artikeldisk.-- nonoh 10:08, 9. Feb. 2011 (CET)

Ich verstehe nicht, inwiefern dieser eine Satz über der Vorlage den Unterschied zwischen Stadt- und Straßenbahngeschichte ausmachen soll. Suggerieren täte sie überhaupt nichts, wenn sie am Abschnittsanfang stünde, denn der Hauptartikel nennt sich ja „Geschichte der Straßenbahn in Hannover“. Man kann doch vom potenziellen Leser erwarten, dass er sich einen Linktext durchliest, bevor er ihn anklickt.
Was hältst du davon, einfach im ersten Satz [[Geschichte der Straßenbahn in Hannover|hannoverschen Straßenbahnnetz]] einzubauen und die Hauptartikelvorlage ganz wegzulassen? Eigentlich ist sie ja sowieso für Abschnitte gedacht, die ein einziges Thema behandeln und nicht mehrere durcheinander.
Viele Grüße, -- saethwr ^[1][2] 20:42, 9. Feb. 2011 (CET)

Zwischenüberschriften eingefügt, so besser?--nonoh 13:56, 1. Mär. 2011 (CET)

Sehr gut, danke. -- saethwr ^[1][2] 15:22, 23. Mär. 2011 (CET)

Konzession

Bevor jetzt wieder revertiert wird, die Formulierung vom 18.2.2011 von Saethwr scheint zu stimmen. Konzession bei Üstra, Intalliance als Subunternehmer für Betrieb verantwortlich. So steht es wenigstens in intalliance.--Köhl1 16:54, 19. Feb. 2011 (CET)

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

Im Artikel (Geschichte Stadtbahn) steht, dass der Bau nach U-Bahn-Gesichtspunkten erst mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz möglich wurde. Das trat 1971 in Kraft, der Bau begann aber schon 1965. Das passt also nicht ganz.--Köhl1 21:21, 1. Mär. 2011 (CET)

Das war offenbar ein Vorläufergesetz. Nach Angaben des BMVBS wurde der Ausbau des kommunalen Nahverkehrs seit 1967 mitfinanziert, und dann passt es wieder. Ich habe es mal umformuliert.--nonoh 22:37, 1. Mär. 2011 (CET)

veraltete Karten

Hallo! Es sind leider einige Karten nicht mehr aktuell. Die Haltestellen Kantplatz und Uhlhornstraße sind als nicht barrierefrei eingezeichnet und auf der Liniennetzkarte endet die Linie 7 immer noch am Paracelsusweg. Gruß Matthias--79.201.49.141 23:53, 22. Sep. 2011 (CEST)--Nixblicker 14:24, 24. Dez. 2011 (CET)

Ich hatte den Kartenersteller schon angefragt, er ist aber seit einiger Zeit nicht mehr aktiv. Mal abwarten und im Dezember die Kartenwerkstatt fragen, dann sind die nächsten HBS fertig.--nonoh 00:32, 23. Sep. 2011 (CEST)

Na dann ist ja gut. Im Dezember kommen schon die nächsten Änderungen, das ist richtig. Wäre ja schön, wenn die Karten up to date wären. Gruß Matthias--79.201.29.215 12:19, 25. Sep. 2011 (CEST)--Nixblicker 14:24, 24. Dez. 2011 (CET) So, nun wäre es dann mal an der Zeit. Gruß Matthias79.201.71.70 00:09, 3. Dez. 2011 (CET)--Nixblicker 14:24, 24. Dez. 2011 (CET)

Ja, jetzt wäre es an der Zeit, dann mach dich mal ans Werk, meinen Segen hast du! ;-)--nonoh 15:46, 12. Dez. 2011 (CET)

Was muss ich tun? Karten downloaden, bearbeiten, und dann? Oder geht das auch anders? (nicht signierter Beitrag von 79.201.80.34 (Diskussion) 01:00, 16. Dez. 2011 (CET)) --Nixblicker 14:24, 24. Dez. 2011 (CET)

Ich vermute Wikipedia:Kartenwerkstatt/Kartenwünsche wäre eine gute Anlaufstelle, egal ob du die Karten dann selbst bearbeitest oder jemand aus der Kartenwerkstatt. --Diwas 15:04, 16. Dez. 2011 (CET)

Okay, ich habe die Bilddatei abgespeichert und bearbeitet. Nun habe ich das Streckennetz mit fünf neuen barrierefreien Haltestellen auf dem Rechner. Und nun? Ich bin irgendwie nicht so der Wikipedia-Profi, was über Text hinausgeht. Im übrigen enthält die Karte weitere Fehler, nämlich die Lage einiger Stationen: Werderstraße, Steintor und Bahnhof Linden/Fischerhof liegen nicht ganz korrekt. Das zu ändern ist schon etwas aufwendiger. Und die anderen Karten könnten auch etwas Kosmetik vertragen. Mal kucken, das kriege ich wohl noch hin, anderes Mal.79.201.68.246 01:01, 19. Dez. 2011 (CET)--Nixblicker 14:24, 24. Dez. 2011 (CET)

Die Karte liegt, wie die meisten, auf Commons. Also um die Datei hochzuladen, solltest du Commons:Erste Schritte lesen und dann auf die Bildbeschreibungsseite der Karte bei Commons gehen und dort (unterhalb von Dateiversionen) Eine neue Version dieser Datei hochladen anklicken. Soweit ich weiß, muss man ein Benutzerkonto bei Commons haben, um Dateien hochzuladen. --Diwas 02:39, 21. Dez. 2011 (CET)

So, ich habe einen Account angelegt und ich bin eingeloggt, aber ich finde kein "Eine neue Version dieser Datei hochladen". Ich finde ein "Datei downloaden" oder so ähnlich. Nixblicker 15:01, 22. Dez. 2011 (CET)

Hm, ich bin in solchen Dingen ja auch völlig unwissend, aber wenn du bei commons die Datei aufrufst, steht dort unter den verschiedenen Versionen der Datei der Link "Eine neue Version dieser Datei hochladen". Ansonsten empfehle ich aber auch bei weiteren Fragen die Kartenwerkstatt, da werden Sie geholfen ...--nonoh 20:44, 22. Dez. 2011 (CET)

"Diese Datei mit einem externen Programm bearbeiten" steht da. Nixblicker 14:27, 23. Dez. 2011 (CET)

Direkt darüber steht (bei mir) "Eine neue Version...". Hast du dich auch bei commons schon angemeldet?--nonoh 14:47, 23. Dez. 2011 (CET) Ah, wenn ich mich bei commons abmelde, sehe ich die Zeile auch nicht mehr, daran dürfte es liegen.--89.182.111.18 14:49, 23. Dez. 2011 (CET) ich war's--nonoh 14:51, 23. Dez. 2011 (CET)

Also wenn ich auf Commons gehe und mich dort mit dem Account anmelde, den ich bei Wikipedia angelegt habe, dann erscheint: "Du bist jetzt als „Nixblicker“ bei Wikimedia Commons angemeldet. Du wurdest auch bei den folgenden Wikis der Wikimedia Foundation automatisch angemeldet:" und dann kommt eine Reihe Symbole. Ich verstehe das so, daß ich dann SOWOHL bei Wikipedia ALS AUCH bei Commons angemeldet bin. Oder muss ich bei Commons einen Extra-Account anlegen? Bei mir erscheint über dem "Diese Datei mit einem externen Programm bearbeiten" eine leere Zeile, darin soll dann vermutlich der ersehnte Link erscheinen. Ich könnte mir auch vorstellen, die aktualisierte Karte jemandem zum hochladen zu überlassen, bei dem der Link funktioniert.--Nixblicker 22:15, 23. Dez. 2011 (CET)

Ich denke mal, dein Account auf Commons wurde automatisch angelegt, als du zum ersten Mal (bei Wikipedia angemeldet) Commons besucht hast. Du hast bei Commons doch bestimmt oben die Zeile Nixblicker Eigene Diskussion Einstellungen Beobachtungsliste Eigene Beiträge Abmelden oder das ganze in englisch. Falls ja, bist du dort auch angemeldet. Aber noch nicht vier Tage, solange muss man laut Gerüchten angemeldet sein, damit man was hochladen darf. Vielleicht wird das deshalb nicht bei der angezeigt. Rätsel. --Diwas 02:50, 24. Dez. 2011 (CET)

Na dann versuche ich es nach Weihnachten noch mal... Frohe Feiertage!--79.201.78.139 11:21, 24. Dez. 2011 (CET)Er war's--Nixblicker 14:24, 24. Dez. 2011 (CET)

Und tatsächlich, nun kann ich neue Bilder hochladen, wunderbar. Die neue Version muss nun wohl noch gesichtet werden. Dann kann's ja demnächst weitergehen.--Nixblicker 19:45, 27. Dez. 2011 (CET)

Ich habe auf dem bunten Liniennetzplan einiges geändert. Da die "10E" im Text nicht auftaucht und auch nur wenige Haltestellen-Lollies noch die "10E" zeigen, habe ich das mal in die durchgestrichene "10" geändert. Mit den Streckenkarten C-West und C-Ost habe ich irgendwie Schwierigkeiten. Die Änderungen sind ja einfach, hochladen geht auch, aber die Änderungen werden auch nach mehreren Versuchen irgendwie nicht umgesetzt. Vielleicht hilft ja wieder abwarten. Gruß Matthias --Nixblicker 18:36, 30. Dez. 2011 (CET)

Ich weiß ja nicht, was du dort verändert hast, die Barrierefrei-Symbole sind jedenfalls sichtbar. Sobald du geänderte Dateien in commons hochgeladen hast, erscheinen sie eigentlich automatisch im WP-Artikel, da muss nichts gesichtet werden o.ä. Vielleicht die Seite einfach neu laden? BTW, die Station Bhf. Leinhausen wurde ja beim Bau des Hochbahnsteigs nördlich der Eisenbahnstrecke verlegt, könntest du das auch noch ... ?--nonoh 21:28, 30. Dez. 2011 (CET)

Einfach neu laden, einmal F5, und schon ist alles schön. Offenbar hat alles sofort funktioniert und ich habe es nur nicht geblickt... Mein Nick ist offenbar zutreffend. Weitere Veränderungen gab es in den Streckennetzkarten nicht. Bhf Leinhausen ist verschoben worden, richtig, es sind so einige Stationen nicht ganz korrekt verzeichnet. Solche Änderungen sind mit meinen Kenntnissen schwieriger, aber mal kucken. Karten zur D-Strecken-Planung wären toll. Ich muss wohl doch tiefer in die Kartenbearbeitung einsteigen... Gruß Matthias--Nixblicker 12:09, 31. Dez. 2011 (CET)

So, die Karten A-Süd, B-Nord, C-West und Zentrum habe ich ein wenig korrigiert. Nun zickt die Gesamtkarte... Irgendein neues Problem mit der .png-Endung.--Nixblicker 18:31, 2. Jan. 2012 (CET)

Sehr schön! Bei B-Nord sehe ich allerdings keine Änderung!? Beim Linienplan ist mir aufgefallen, dass Königsworther Platz noch ein U gebrauchen könnte. Schön wäre beim A-Nord-Plan gestrichelt die Verlängerung nach Misburg, müsste gerade noch so drauf passen... Und Hemmingen, Expo-Park und Garbsen ... ;-) --nonoh 19:43, 2. Jan. 2012 (CET)

Ähm, falsch ausgedrückt, die Änderung befindet sich auf der B-Nord-Strecke, ist aber in der Karte Zentrum verzeichnet. Nämlich die Lage der Station Werderstraße. Tatsächlich, beim Königsworther Platz fehlt das U, das haben wir gleich... schon fertig :-) Die geplanten Verlängerungen würde ich nicht mit aufnehmen wollen, denn ich finde, diese Karten sollten eigentlich den Ist-Zustand dokumentieren. Mit den im Bau befindlichen Hochbahnsteigen haben wir auch gewartet, bis sie fertig sind. Für Planungen gibt es ja einen eigenen Abschnitt. Da sind Karten denkbar, die die Planungen zeigen. Und da finde ich es ersteinmal viel wichtiger die D-Strecken-Planungen als Karte zu bringen. Und natürlich muss ich die Gesamtansicht noch anpassen. Gruß Matthias--Nixblicker 14:08, 3. Jan. 2012 (CET)

Die Gesamtansicht ist geändert. Die Karte mit der Verlängerung nach Misburg wurde also schon entdeckt :-) Ich überlege, ob man die noch zu bauende Strecke irgendwie hervorhebt, hm. Gruß Matthias--Nixblicker 00:22, 6. Jan. 2012 (CET)

Sehr schön, sehr schön! Ich würde das in Bau befindliche Stück so wie üblich gestrichelt darstellen. Die Strecke soll ja 2013 eröffnet werden (mit Nachbarschaftsklagen und strengen Wintern ist als vor 2015 nicht damit zu rechnen ...), so dass sich diese Kennzeichnung in der Karte noch lohnen würde. Vielleicht könnte man den Kartenausschnitt auch noch fokussieren auf den Bauabschnitt.--nonoh 15:15, 6. Jan. 2012 (CET)

Ich weiß nicht, wie die Strecken gezeichnet wurden. Die Verlegung der Stationen Steintor und Werderstraße war eine mittlere Strafarbeit WEGEN der gestrichelten Tunnelstrecken. Wäre es einfach einfarbig auf weiß, dann wäre es einfach, aber bei der Verlegung habe ich hunderte Bildpunkte einzeln gesetzt, alle in verschiedenen Farben, damit es sich harmonisch in das Bild einfügt. Gepunktet, dicke andersfarbige Punkte auf der neuen Strecke wäre deutlich einfacher. Oder auch ein helleres Blau. Aber an gestrichelt kann sich gerne wer anders versuchen, vielleicht beherrscht ja jemand ein anderes Programm als ich. Die Misburg-Karte ist jetzt größer dargestellt. Gruß Matthias--Nixblicker 03:21, 7. Jan. 2012 (CET)

Verbreiterungen an TW400

Es ist nicht unmittelbar einsichtig, warum bei nur 5 cm Breitenunterschied (pro Seite 2,5 cm) eine Verbreiterung notwendig ist. Die Frankfurter Ptb sind nach Verbreiterung noch immer 7 cm schmäler als die auf denselben Strecken eingesetzten originären Stadtbahnwagen (2,58 m ggü. 2,65 m). Das Bild macht allerdings nicht den Eindruck, dass der Vorbau nur 2,5 cm breit ist. Wenn ich es richtig erkenne, hat das Fahrzeug ein vorspringendes Dach. Kann es sein, dass die 2,35 m am Dach gemessen sind und der Wagen weiter unten nur ca. 2,25 m breit ist? --Reinhard16 (Diskussion) 17:22, 24. Apr. 2012 (CEST)

Gründlich gelesen. Der Text ist da auch etwas missverständlich. Als die Blumenbretter angebaut wurden, plante man mit den TW 600, die waren 2,50 m breit. Das macht zu den Breitraumwagen ein Unterschied von 75 mm an jeder Seite, da passt schon ein Fuß in den Spalt an der Bahnsteigkante. Die TW 6000 erst waren dann 2,4 m breit, das ist sicher auch dem verlängerten Drehzapfenabstand geschuldet, beim Breitraumwagen 6 m, beim TW 6000 6,4 m, den vom TW 600 finde ich gerade nicht. Und das Beispiel Frankfurt ist da nicht unbedingt geeignet, um die Fahrzeugbreite gab es seinerzeit heiße Diskussionen im Stadtrat und ein bundesweites Medienecho.--Köhl1 (Diskussion) 19:14, 24. Apr. 2012 (CEST)

Ich hab's mal umformuliert.--nonoh (Diskussion) 14:39, 2. Mai 2012 (CEST)

Steintor-C barrierefrei?

Hallo!

Die Station Steintor-C verfügt über Aufzüge an beiden Bahnsteigen, die diese mit der Verteilerebene -1 Ost verbinden, die jedoch beide nicht die Oberfläche erreichen. Darüber hinaus existiert eine raumgreifende Rampenanlage in der Georgstraße, die die Verteilerebene -1 Ost mit der Oberfläche stufenlos verbindet. Im Gespräch mit Frau Stadtmüller vom Seniorenbeirat der Landeshauptstadt Hannover habe ich erfahren, daß diese Rampe aufgrund ihrer Steigung für viele Rollstuhlfahrer eine Barriere darstellt, die ohne fremde Hilfe nicht überwunden werden kann. Demnach ist die Station Steintor-C der Stadtbahn Hannover nicht barrierefrei. Ich möchte das gerne in den Streckenkarten umsetzen, aber zuvor möchte ich hier abklären, wie die anderen Wikipedianer das sehen, denn als Umsteigestation von C-West nach C-Nord und umgekehrt ist die Station ja auf jeden Fall barrierefrei, nur der Zugang ist es nicht.--Nixblicker (Diskussion) 18:52, 23. Okt. 2012 (CEST)

Barrierefreiheit ist ja dann gegeben, wenn die Anforderungen der DIN 18024 erfüllt sind. Rampen dürfen danach maximal 6 % Steigung haben. Hat die Steintorrampe eine größere Steigung? Ich glaube nicht, denn dann würde die Üstra die Station auf ihrem Netzplan wohl nicht mit dem Barrierefreiheitssymbol kennzeichnen. Die hiesige Bezeichnung sollte daher der offiziellen Beschilderung folgen. Es mag zutreffen, dass es Leute gibt, die auch eine normgerechte Rampe nicht bewältigen können. Das ändert aber nichts an der offiziellen Definition und der daraus folgenden Beschilderung. Und dass es eine dämliche Planung ist, einen Aufzug auf der -1-Ebene enden zu lassen, steht auf einem anderen Blatt. --nonoh (Diskussion) 00:30, 25. Okt. 2012 (CEST)

Wie steil die Rampe ist, weiß ich nicht. Die Anordnung der Aufzüge ist in der Tat suboptimal, zumal im Hinblick auf die D-Station. Aber darum geht es hier ja nicht. Solange ich keinen Nachweis für die mangelnde Barrierefreiheit habe, lasse ich es so.--Nixblicker (Diskussion) 03:03, 25. Okt. 2012 (CEST) Ich habe es nun schriftlich von der Infra: Die Steigung der Rampe beträgt 6,22%, knapp über der Grenze. Außerdem fehlen die Zwischenpodeste. Vergleiche: http://nullbarriere.de/din18024-1-ebenen.htm Das heißt: der Zugang zur Station Steintor-C entspricht nicht der DIN 18024 und kann damit nicht als barrierefrei bezeichnet werden. Stufenlos, aber nicht barrierefrei.--Nixblicker (Diskussion) 14:43, 8. Nov. 2012 (CET)

Was für Penner, aber na ja, vermutlich gab es die DIN Anfang der 1980er Jahre noch nicht. Die Üstra/der GVH erklärt das Rollstuhlsymbol übrigens mit "rollstuhlgerecht" oder "stufenfrei" und nicht mit "barrierefrei". Ein Schelm ... Gleichwohl würde ich in den Karten die Symbole nicht ändern, solange auch Üstra/GVH für Steintor das Symbol verwenden. Das Infraschreiben ist zwar interessant aber wegen original Research in der WP nicht verwendbar, sofern die Information nicht in öffentlich zugänglichen Quellen nachzulesen ist. Das "stufenfrei aber nicht barrierefrei nach DIN" könnte man dagegen in U-Bahn-Station Steintor mit einem Satz ergänzen, da die fehlenden Zwischenpodeste für jederman ersichtlich sind. --nonoh (Diskussion) 13:52, 9. Nov. 2012 (CET)

Vermutlich gab es die DIN 18024 damals noch nicht. Der Ausbaustandard dieser Station ist für ihre Zeit als modern zu bezeichnen. Die Üstra bezeichnet auf ihrer Homepage alle U-Stationen als barrierefrei, sobald Markthalle nachgerüstet ist. http://www.uestra.de/bahnhaltestellen.html?&noMobile=1 Und das ist so nicht ganz richtig. Der GVH spricht von stufenlos, das ist geschickt, und das trifft für die Station Steintor zweifellos zu. Der Artikel dokumentiert aber vorrangig die Stadtbahn Hannover und darf der Kundenkommunikation der Üstra und des GVH auch widersprechen, wo es die wahrheitsgemäße Dokumentation erfordert. Ich würde ein Rollstuhl-Symbol immer als "rollstuhlgerecht" bzw. als "barrierefrei" nach DIN 18024 in Bezug auf Rollstuhlfahrer deuten. Und eben das ist die Rampe nicht, weil zu steil und weil keine Zwischenpodeste. Barrierefreies Überwinden einer ganzen Ebene mit einer Rampe gilt überdies als unmöglich. Stufenlos ja, rollstuhlgerecht definitiv nein, also ist das Rollstuhlzeichen dort nicht angebracht. Und ob es einen stufenlosen aber nicht barrierefreien Extra-Zugang gibt, ist eigentlich irrelevant. Ich bin mal gespannt, wie die D-Strecken-Diskussion ausgeht. Sollte doch noch der D-Tunnel gebaut werden, dann gibt es ja eh zwei neue Aufzüge. Das wäre der Station zu wünschen.--Nixblicker (Diskussion) 23:44, 10. Nov. 2012 (CET)

Nein, das geht so nicht. Du kannst nicht das Rollstuhl-Symbol in einer bestimmten Hinsicht deuten, wenn dies nicht in relevanten Quellen so definiert ist. Das widerspricht dem neutralen Standpunkt der WP. WP nimmt keinen eigenen Standpunkt ein sondern referiert nur Aussagen aus reputabler Sekundärliteratur. Und da in allen offiziellen Quellen (Fahrplänen etc.) die U-Station Steintor mit dem Rollstuhlsymbol gekennzeichnet ist, sollte dies in der WP keinesfalls anders dargestellt werden. § 49 NBauO definiert Barrierefreiheit übrigens als "ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar". Das wird man der Station nicht gänzlich absprechen können. Sicherlich ist bei Neubauten oder wesentlichen Umbauten heute die DIN 18024 zu beachten. Das heißt aber nicht, dass ältere Bauten, die deren heutige Anforderungen nicht (mehr) erfüllen, nicht mehr als barrierefrei bezeichnet werden dürfen (Stichwort Bestandsschutz). Sonst müssten ja bei jeder Aktualisierung der DIN sofort jede Menge Schilder abgekratzt werden... Man kann im Übrigen auch umgekehrt wie du argumentieren: Bei einer Haltestelle ohne Rollstuhlsymbol gehe ich davon aus, dass ich Stufen zu überwinden habe. Das könnte mich dazu verleiten, eine Station eher oder später auszusteigen, obwohl ich z.B. mit meinem E-Rollstuhl oder mit meinem Kinderwagen die Steintorrampe problemlos bewältigt hätte. Die Entfernung des Symbols im Streckenplan ist daher nicht sinnvoll, weshalb ich dich bitte, dies rückgängig zu machen. --nonoh (Diskussion) 17:23, 11. Nov. 2012 (CET)

Der Zugang ist nicht rollstuhlgerecht und damit nicht barrierefrei. Ich würde der Üstra und dem GVH empfehlen, die Kennzeichnung in ihren Plänen entsprechend der Wirklichkeit zu ändern und sich nicht hinter ausweichenden Formulierungen zu verstecken. Rollstuhlfahrern sei dringend geraten, Steintor nicht zu nutzen, denn diese Station ist nicht "ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar". Nein, ich kann Deinen Ausführungen ausnahmsweise nicht zustimmen. Du hast in Deinem Beitrag vom 25.10. selber den Begriff "Barrierefreiheitssymbol" verwendet, und nur so kann das Rollstuhlsymbol gedeutet werden. Mit der Text-Änderung, die Du vorgenommen hast, bin ich einverstanden, ich hatte es etwas länglich formuliert...--Nixblicker (Diskussion) 23:16, 11. Nov. 2012 (CET)

Nach der Logik müsstest du noch bei einigen anderen Stationen das R-Symbol entfernen: Hbf (lt Üstra kleine Stufe zwischen Bahnsteig und Bahn), Königsworther Platz, Werderstraße und Dragonerstraße (fehlende taktile Leitstreifen, Barrierefreiheit betrifft auch Sehbehinderte), andere ältere Stationen müsstest du daraufhin überprüfen, ob alle sonstigen aktuellen Anforderungen der DIN eingehalten sind. Bei Änderungen der DIN (eine Überarbeitung ist ja wohl gerade geplant) müsstest du überprüfen, welche evtl. neuen Anforderungen die bestehenden Stationen nicht erfüllen. Andernfalls bliebe es eine willkürliche POV-geprägte Auswahl, welche Stationen das Symbol bekommen und welche nicht. Es wäre zudem alles Theoriefindung. Ich sehe daher keine andere Möglichkeit, als in der Frage der Symbole den offiziellen Quellen zu folgen. Andererseits spricht nichts dagegen, die Mankos bei den einzelnen Stationen zu erwähnen: Die Rampe der Station X hat kein Podest, Station Y hat keine taktilen Leitstreifen, weshalb die aktuellen Anforderungen der DIN 18024 nicht erfüllt sind. --nonoh (Diskussion) 12:08, 12. Nov. 2012 (CET)

Da steht, Hauptbahnhof hätte eine Stufe, das habe ich auch gesehen. Ich vermute, diese Information stammt aus der Zeit des Raschplatz-Umbaus und ist nicht mehr aktuell. Ich werde das überprüfen. Ja, wenn die neue DIN fertig ist, dann ist es die neue DIN, an der sich die Welt messen lassen muss, und natürlich kann es dann sein, daß Stationen, die bisher als "barrierefrei" gekennzeichnet waren, nun umgekennzeichnet werden müssen. Der Einwand mit den Blindenleitstreifen ist auf jeden Fall berechtigt. Es muss klargestellt werden, was ein Rollstuhlsymbol anzeigen soll, "barrierefrei" oder lediglich "rollstuhlgerecht". Ob eine Station stufenlos erreichbar ist oder nicht, ist für diesen Artikel so nebensächlich wie die Anzahl ihrer Eingänge. Ich werde am Donnerstag in der Verkehrs AG der Behindertenverbände erfragen, was ein Rollstuhlsymbol üblicherweise bedeutet.--Nixblicker (Diskussion) 18:08, 12. Nov. 2012 (CET) Okay, ich mache es rückgängig. Aber ich bestehe darauf, daß der Artikel die Bedeutung des Symbols erklärt. :-) Und wie wir bereits erkannt haben, bedeutet "barrierefrei" nicht nur "rollstuhlgerecht". Ich finde, daß das noch stärker berücksichtigt werden sollte, denn der barrierefreie Ausbau wird in Punkt 2.5, 5.2 und 6.6 relativ undifferenziert behandelt.--Nixblicker (Diskussion) 22:59, 19. Nov. 2012 (CET)

Bauvorleistungen (unterirdische Station D)

Habe im Bereich Bauvorleistungen die Möglichkeit ergänzt, über den Besucherservice der UESTRA ganz gezielt die Geisterstation zu besuchen. Ich organisiere gerade eine Besichtigung über den Besucherservice, deshalb ist das Fakt. Ob Stattreisen überhaupt noch die Geisterstation anbietet, entzieht sich meiner Kenntnis. Allerdings fände ich es unfair, aufgrund der Unkenntnis des Angebots bei Stattreisen die Möglichkeit der Durchführung vom Besucherservice zu verschweigen. Bei Fragen bitte melden. --Tsg404 16:18, 10. Jan. 2013 (CET)

(Neue Abschnitte bitte immer unten anfügen). Ich habe die Info wieder entfernt. Hier geht es nicht um "Fairness" sondern nur um die Information, dass die Geisterstation überhaupt besichtigt werden kann. Und dass ist mit Stattreisen regelmäßig ohne Anmeldung und daher sehr niederschwellig möglich.[10]. Der sicher auch mögliche aber umständliche Weg über die Üstra braucht daher hier nicht erwähnt zu werden. Im Übrigen kennst du WP:OR? --nonoh (Diskussion) 22:21, 10. Jan. 2013 (CET)

Die Besichtigung mit Stattreisen ist nicht immer möglich. Im vergangenen Jahr habe ich versucht, im Angebot von Stattreisen etwas zu finden. Aber außer der Tatsache, dass es mal im Angebot war, gab es keinerlei Infos zu Terminen und Kosten. Die Führung über den Besucherservice kostete mich exakt ein Telefonat mit dem Besucherservice und im Gegensatz zu Stattreisen ist die Führung durch den Besucherservice kostenlos. Die Information auf Stattreisen zu beschränken, kommt einer Begünstigung eines Wirtschaftsunternehmens gleich. Ob das im Sinne von Wikipedia ist, wage ich zu bezweifeln. --62.181.145.142 10:09, 11. Jan. 2013 (CET)

Stattreisen hat für 2013 wieder 17 Termine angesetzt. Diese sind im neuen Programm zu finden. Die Führung heißt "Der Hauptbahnhof Hannover – Zwischen Verkehrsknotenpunkt und Flaniermeile" und wird immer reichlich gut besucht. Klar nimmt Stattreisen für diese Führung Geld, aber für viele ist und bleibt das die einzige Möglichkeit, sich von den Bauvorleistungen ohne große Recherche ein Bild zu machen. --Jens Pielawa (Diskussion) 12:36, 11. Jan. 2013 (CET)

Begriffsbildung D-Süd

Im Liniennetzplan der Üstra gibt es keine D-Süd-Strecke. Es gibt sie auch faktisch nicht. Die Bezeichnungen A bis D werden nur für Tunnelstrecken verwendet, die Oberflächenabschnitte werden dem nur hilfsweise und des Überblicks wegen zugeordnet. Mit der Entscheidung, aus Zeitgründen die Expo-Strecke an die C-Ost-Tunnelstrecke anzubinden (jede andere Option wäre nicht mehr rechtzeitig zur Expo fertiggeworden), gehört eben auch die gesamte Expo-Strecke zu C Ost. Der (fiktive) D-Tunnel hat damit nichts zu tun.Die Frage würde sich erst stellen, wenn die Expo-Strecke an den D-Tunnel angeschlossen würde. Diese Frage ist aber noch fiktiver als der D-Tunnel selbst. Somit sind Aussagen wie "Solange besteht die D-Strecke aus zwei nicht miteinander verbundenen Teilstrecken." unhaltbarer Unfug. Da auch Abbildungen betroffen sind, die sich als PNG einer leichten Nachbearbeitung entziehen, würde ich hier nur ungern selbst aufräumen wollen. Von daher von meiner Seite erst mal nur die klare Aussage, dass das so unhaltbar ist. Ich habe allerdings mittelfristig auch keine Skrupel, sachlich falsche Karten ggf. ersatzlos rauszuschmeißen. Falsche Karten sind nämlich schlechter als gar keine. MBxd1 18:32, 28. Jun. 2011 (CEST)

Schmarrn, die üstra bezeichnet die Expo-Strecke als D-Süd: s. hier, die Region spricht von der D-Strecke s. hier, so what? Dass im Liniennetzplan keine Streckenbezeichnungen auftauchen, ist allerdings nicht weiter verwunderlich... --nonoh 19:25, 28. Jun. 2011 (CEST)

"D-Strecke" ist korrekt, soweit es um den Tunnel geht. Den gibt es aber nicht, und die Expo-Strecke hat auch keine reale Chance, daran angeschlossen zu werden. Eine solche beiläufige Erwähnung in einer Chronik reicht nicht. Gibts da keinen Beleg zur Gegenwart?

Der Liniennetzplan weist sehr wohl die Streckenbezeichnungen aus, nämlich durch die Farbe. MBxd1 19:41, 28. Jun. 2011 (CEST)

Die Üstra-Broschüre "30 Jahre Tunnel" aus dem Jahr 2005 listet auf der letzten Seite sämtliche Streckenerweiterungen auf, die Expo-Strecke wird auch dort als "D-Süd" bezeichnet, ebenso wie die Erweiterung nach Ahlem der "D-West" zugerechnet wird. Was braucht man mehr als Beleg? Die Region hat sich ja vom D-Tunnel-Bau verabschiedet, von daher wird die D-West nie an eine Tunnelstrecke angeschlossen werden und die D-Süd bleibt an den C-Tunnel angeschlossen, insoweit d'accord. Das ändert allerdings nichts an den Bezeichnungen der Streckenäste (mit oder ohne Tunnel), oder hast du einen offiziellen Beleg für eine andere Bezeichnung?--nonoh 19:53, 28. Jun. 2011 (CEST)

Der aktuelle Nahverkehrsplan 2008 führt die (ursprünglich für 2011) geplante Verlängerung Messe/Ost–Expo-Park unter "D-Süd" auf (S. 240), reicht dir das als Beleg?--nonoh 20:19, 28. Jun. 2011 (CEST)

Da findet sich unter C-Strecke aber auch die Linie 6 nach Messe Ost. Da Problem lässt sich lösen, wenn, wie auch sonst im Bahnbereich, Strecke und Linie unterschieden wird. Die Strecke ist D-Süd, sie wird aber von einer Linie des C-Systems befahren. Das Problem ist historisch: die D-Süd Strecke zum Kronsberg taucht im zweiten U-Bahn-Konzept auf und ist da die längste vorgesehene Neubaustrecke. Nun ist der größte Teil davon, allerdings unter anderen Voraussetzungen, gebaut worden. Sollte man deshalb einen neuen Brgriff dafür einführen? Für den Nutzer ist die Bezeichnung sowieso egal, der fährt nicht mit A, B, C, sondern 1, 2, 3, egal ob diese Linien nun streckenrein fahren, so wie heute, oder gemischt, so wie früher.--Köhl1 10:51, 29. Jun. 2011 (CEST)

Historisch gesehen ist die Strecke nicht D-Süd, denn es gibt keinen D-Tunnel. Ursprünglich wurden nur Tunnelstrecken so gekennzeichnet, das ist anscheinend später aufgeweicht worden. Ich sehe aber aufgrund des 30-Jahre-PDF ein, dass die Üstra das inzwischen als D-Süd bezeichnet, damit müssen wir das wohl akzeptieren. Auch wenn es völlig unlogisch ist. Mag sein, dass die Üstra das nach dem endgültigen Ende des D-Tunnels dann auch umdefiniert, das bliebe abzuwarten. Hinsichtlich der Darstellung in den Karten des Artikels bliebe dann nur noch die Frage, wo die D-Süd eigentlich anfängt. Trennstelle kann eigentlich nur die Haltestelle Freundallee sein, denn die zugehörige Kehranlage gehört(e) ganz klar zur C-Ost. MBxd1 19:15, 29. Jun. 2011 (CEST)

Gerade historisch ist die Strecke D-Süd, während heute sich darüber diskutieren ließe. Die Strecke zum Kronsberg steht als D Strecke schon im Netzplan 66, nachzulesen u.a. in Kegel: U-Bahnen in Deutschland, Düsseldorf 1971. Sonst gäbe es auch nicht die D-Station Hauptbahnhof.--Köhl1 11:05, 30. Jun. 2011 (CEST)

Nein. Die Buchstaben gelten eigentlich nur für die Tunnelstrecken. Die früher mal geplante D-Süd zum Kronsberg wurde wie die gesamte D-Strecke nicht realisiert (die eigentliche D-Süd wäre der Tunnel unter der Sallstraße gewesen), und die heutige Kronsbegstrecke wurde eben anders gebaut (und vor allem angebunden) als ursprünglich geplant. Dabei nicht zu vergessen, dass das Thema Kronsberg-Strecke und D-Tunnel sowieso schon zwischenzeitlich komplett beerdigt war. Eigentlich (!) gehört sie heute zur C-Ost. Die Üstra sieht das anders, das müssen wir akzeptieren. MBxd1 11:47, 30. Jun. 2011 (CEST)

<- Es ist zwar ein wenig wie der Streit um Kaisers Bart, aber es ist doch eher so, dass umgekehrt ein Schuh draus wird: In der Planung wurden die ganzen Linien A, B, C, D-Linie genannt (vgl. S. 18 des eben von mir eingefügten refs, zu unserem Leidwesen wird dort auch nicht besonders nach Strecken und Linien differenziert ;-)). Es war ja anfänglich geplant, die Strecken im Endausbau U-Bahn-mäßig auszubauen, also mit umfangreichen Tunneln und im übrigen mit unabhängigem oberirdischen Bahnkörper. Später hat man die Tunnelplanungen reduziert und sich auf besondere Bahnkörper beschränkt. Die Streckenbezeichnungen ABCD blieben, und zwar bei D-Süd auch nach der Anbindung an C-Ost.--nonoh 14:08, 30. Jun. 2011 (CEST)

Da wären es ja auch Tunnelstrecken gewesen. Die Trennung in "A-West" und "A-Süd" wurde auch erst eingeführt, als es am Waterlooplatz getrennte Ausfahrten gab. MBxd1 16:30, 30. Jun. 2011 (CEST)

Auch das ist eine Behauptung. Die Planung (s.o.) unterschied schon zwischen A (Ricklingen-Wettbergen) und A1 (Badenstedt). Die geografischen Bezeichnungen kamen mit dem Bau in Abschnitten auf, zunächst B-Nord, dann B-Süd, usw, da war die A-Strecke schon fertig. Zu den Strecken B-Nord usw. gehörte nicht nur der Tunnel, sondern auch der Ausbau der Zulaufstrecken (z.B. B-Nord nach Alte Heide). A-West/A-Süd gab es schon vor dem Bau der Legionsspange, also als alle Linien noch über Schwarzer Bär fuhren, taucht aber kaum im Schriftstücken auf, weil auf der A-Strecke erst mit der Verlängerung nach Wettbergen wieder etwas gemacht wurde und auf auf der Strecke nach Empelde fast nichts ausgebaut wurde. --Köhl1 11:32, 1. Jul. 2011 (CEST)

Ja, es ist eigentlich korrekter, nur von den Strecken A bis C zu sprechen, die Ergänzungen der Himmelsrichtungen sind ja auch nicht klar voneinander abgegrenzt (bzw. allenfalls durch die Historie der Tunnelstreckeneröffnungen zuzuordnen). Abgesehen vielleicht von uralten Planungen, die mit der Realisierung nichts mehr zu tun haben, wurden diese Streckenbezeichnungen aber eben für die Tunnel verwendet, nicht für die Oberflächenabschnitte. Sicher wurde da auch ausgebaut, aber das hat mit den Tunneln nichts zu tun. Und die Trennung A-West und A-Süd gab es eben nicht, als das noch der selbe Tunnel war. Die Streckenbezeichnungen tauchten als Farbcodierung auch in den Stationen auf (auch wenn sie als Zusatz zu den Liniennummern nach einigen Jahren liquidiert wurden). Auf den Oberflächenstrecken ist da aber eher wenig Gestaltungsspielraum - ansonsten hätte ich jetzt nach dem bevorzugten Farbton der Expo-Strecke gefragt. MBxd1 17:49, 1. Jul. 2011 (CEST)

Ich denke darüber so: D-Süd ist vor allem ein Arbeitstitel für diese Strecke, weil ja nach der Entscheidung, die Expo2000 in Hannover zu veranstalten, geplant war, den D-Tunnel tatsächlich vom Hauptbahnhof durch die Sallstraße zum Expogelände zu bauen. Natürlich heißt dieses Projekt "D-Süd", wie sonst? So, nun sind die Pläne allerdings dahingehend abgeändert und abgespeckt worden, daß die Strecke an die C-Ost-Strecke, und nur an diese, angeschlossen wurde. Das bedeutet, daß sie sinnvoll nur von einer C-Tunnel-Linie bedient werden kann. Und diese ist im Liniennetzplan natürlich gelb eingezeichnet, wie sonst? Der gleichen Logik folgt die neue Kennfarbe der Linie 17, nämlich grün, weil sie in der Innenstadt die D-Strecke befährt. Die Gleisnummern der D-Süd-Strecke sind übrigens ganz klar der Nomenklatur der C-Strecke zuzuordnen. Leider finde ich den Plan gerade nicht, ich glaube, es sind die Gleise 15 und 16, also Abzweige von Gleis 5 und 6. Für die Gleise des D-Tunnels werden die Gleisnummern 7 und 8 freigehalten.--Nixblicker (Diskussion) 19:07, 16. Jun. 2013 (CEST)

Der angeblich zur Expo geplante Sallstraßentunnel ist eine Legende, die auch heute noch gern von Tunnelbefürwortern gestreut wird. Der D-Tunnel war ursprünglich geplant, ist dann aber nicht mehr ernsthaft weiterverfolgt worden. Nach Zuschlag für die Expo 2000 war sofort klar, dass der Tunnel unter der Sallstraße nicht rechtzeitig zur Expo fertig werden würde, so dass man gleich mit dem Anschluss an den C-Tunnel weitergeplant hat. Der D-Tunnel war damit auch weiterhin nicht mehr in der Planung. MBxd1 (Diskussion) 19:17, 16. Jun. 2013 (CEST)

Aha... Ich bin geneigt, Dir zu glauben. Kannst Du das irgendwie belegen? Wenn das stimmt, dann ist es in der Tat sehr fragwürdig, warum man diesem C-Ost-Abzweig den Namen D-Süd gegeben hat. Ach ich vermute mal, um deutlich herauszustellen, daß ein D-Süd-Tunnel nicht gebraucht werde, weil es ja schon eine D-Süd-Strecke gibt... :-)--Nixblicker (Diskussion) 19:30, 16. Jun. 2013 (CEST)

Umstrukturierung

Da die Bezeichnungen A-D des Tunnelbauprogramms bei den Kunden vermehrt in Vergessenheit geraten, weil sie bei der Fahrgastinformation praktisch jaum benutzt werden, sollte der Artikel diese Begriffe verneiden und mehr auf die Linienstruktur eingehen - hier wohl Linienbündel an erster Stelle benutzen, die aus der alten gemeinsamen Tunnelbenutzung abgeleitet werden können. --SonniWP✍ 09:43, 11. Jan. 2013 (CET)

Das halte ich für keine gute Idee. Es mag zwar sein, dass die Bezeichnungen A-D im Alltag des Kunden keine Rolle spielen. Darauf kommt es hier jedoch nicht an. Die Darstellung orientiert sich an den Strecken, also quasi Immobilien, "Hardware", die wenn es gut geht auch nach 150 Jahren noch so vorhanden sind. Linien (quasi "Software") können dagegen relativ leicht den aktuellen Erfordernissen angepasst werden. Der von der Region angedachte Linientausch 3↔8 würde z.B. an den bestehenden tatsächlichen Verhältnissen nichts ändern. Die Bezeichnungen A-D sind im übrigen offizielle Bezeichnungen der Üstra/Infra, die hier ruhig verwendet werden sollten. Im Zuge der Diskussion um den Ausbau der Innenstadtstrecke der Linie 10 ist in den Medien immer von der "D-Strecke" oder "D-Linie" die Rede. Daher sollte diese Systematik hier unbedingt erläutert werden. Gruß --nonoh (Diskussion) 15:48, 11. Jan. 2013 (CET)

Der Kommentar von Platte zur Kandidatur zeigt, dass er Schwierigkeiten mit der Struktur hat, weil ihm die Übersicht über die Teilnetzbilder verloren gegangen ist; Da fehlt wohl die Fortschreibung der Liniennetzstruktur oder auch eine linienorientierte Beschreibung, wo hier die Geschichte nach A, B, C-Tunneln und verwirrend dem nur teilweise realisierten D-Teilnetz existiert.. --SonniWP✍ 16:54, 21. Mär. 2013 (CET)

Haltestelle Ricklinger Straße

Weiß jemand, seit wann die Haltestelle Ricklinger Straße (genauer Ort hier, nur von der Linie 17 bedient) genau in Betrieb ist? Während sie im Linienplan von 2011 (sogar in der älteren Version von 2012, siehe hier) noch nicht eingezeichnet war, ist sie in dem von 2012 und 2013 enthalten (hier). Danke schön, --Jobel (Diskussion) 19:30, 21. Feb. 2013 (CET)

Okay, ich habe was entdeckt: HAZ vom 18. Oktober 2012. Demnach sollte aber die Haltestelle am Schwarzen Bären abgebaut werden. Ist das schon passiert? --Jobel (Diskussion) 19:54, 21. Feb. 2013 (CET)

Die Haltestelle Schwarzer Bär liegt nun auf der Brücke, bleibt als Haltestellenname also erhalten, während die alten Haltestellen in Deister- bzw. Falkenstraße nicht mehr bedient werden. --Köhl1 (Diskussion) 21:29, 21. Feb. 2013 (CET)

Aha, dankeschön, ist diese "Haltestellenverschiebung" relevant für den Artikel? --Jobel (Diskussion) 21:33, 21. Feb. 2013 (CET)

Ich würde sagen nein, da im Zuge des Hochbahnsteigbaus diverse Haltestellen verschoben werden. Der Hochbahnsteig auf der Brücke schon, weil er ein einmaliges Bauwerk ist und die Haltestelle Schwarzer Bär damit in Stadtbahnzeiten erstmalig an einem Ort ist.--Köhl1 (Diskussion) 12:07, 22. Feb. 2013 (CET)

Steht doch schon alles unter Aktuelle Baumaßnahmen im Artikel. Die Haltestelle Ricklinger Straße (genau genommen deren stadteinwärtiger Teil, der stadtauswärtige Teil ist die heutige Haltestelle Schwarzer Bär der Linie 17) wird erst mit Eröffnung des Hochbahnsteigs in einigen Wochen (Monaten, Jahren?) in Betrieb genommen. --nonoh (Diskussion) 14:01, 22. Feb. 2013 (CET)

Stimmt, das habe ich übersehen. Danke, --Jobel (Diskussion) 15:51, 22. Feb. 2013 (CET)

Mir fehlt

Das Thema Anschlußsicherung und die Rolle der Umsteigeanlagen an den Endhaltestellen mit bahnsteiggleichem Wechsel Stadtbahn - Bus; Das Stadtbahnnetz wurde in der historischen Entwicklung stark auf den gebrochenen Verkehr an diesen Anlagen ausgerichtet bis hin zu der Umsteigeinformation im Stadtzentrum, wo angegeben wurde, welche Stadtbahnkurse das Erreichen welcher Anschlußbusfahrten sicherstellen. Diese Info in H war einmalig in Deutschland. Der Ausbau der Strecken nach Altwarmbüchen ist ja erst zustandegekommen, nachdem die dortigen Buslinien durch ihre Fahrgastzahlen bewiesen hatten, dass es lohnte. Ich habe in meiner aktiven Zeit in Arbeiten für die Üstra die Anfänge des Konzepts miterlebt und weiß von diversen Veröffentlichungen, mit denen versucht wurde, die Ansätze in der Fachwelt zu verbreiten; habe aber keinen Zugang zum aktuellen Stand. --SonniWP✍ 17:27, 20. Mär. 2013 (CET)

Mir ist aus der Arbeit am BON bekannt, dass Fahrplanabweichungen von Stadtbahnfahrten daraufhin überprüft werden, ob als Anschluß erkannte Busfahrten betroffen sind und dem Busfahrer signalisiert werden müsssen; dafür wurden Lichtzeichen entsprechend angesteuert; diese Funktion müßte noch aktiv sein; Erfahrungsauswertungen habe ich bisher nicht gesehen. --SonniWP✍ 10:29, 29. Mär. 2013 (CET)

Fahrzeugtechnik

Die Fahrzeugtechnik hat sivh ja von der Elektrik der Düwaggenerationen bis zu den Stadtbahnfahrzeugen mit Elektronik und Leistungselektronik stark verändertz teiweise hat Hannover die Entwicklung dieser Technik mit finanziert; solche typübergreifende Fortschritte hätte ich im Kap. Fahrzeug erwartet. --SonniWP✍ 18:02, 28. Mär. 2013 (CET)

Wenn Du eine gute Quelle hast, .... Außerdem steht im Artikel TW 6000 schon einiges.--Köhl1 (Diskussion) 20:20, 28. Mär. 2013 (CET)

Nun ich habe 1978-1986 am Projekt BON mitgearbeitet und dabei von der Fahrzeugentwicklung "mit einem Ohr" gehört, mich damals eigentlich nicht direkt dafür interessiert, so dass ich direkt kein als Quelle geeignetes Mateial gesammelt habe- es ging aber schon versuchsweise an den Versuchstw los - damals war die Bilanz kurz formuliert: Die durch das Mehrgewicht für die Rückspeiseelektronik benötigte Mehrleistung wurde durch den rückgewonnenen Strom ausgeglichen. Erst bei den später eingesetzten Tw6000 war die Bilanz besser. Insofern ist das im Artikel Tw6000 berücksichtigte für diese Elektronik ok. Wenn ich sowas in den Artikel einbaue, wirds wohl als POV wieder gelöscht; Vielleicht muß man die bekannten Quellen vor diesm Hintergrund noch einmal genauer lesen. --SonniWP✍ 10:21, 29. Mär. 2013 (CET)

KALP-Kandidatur vom 17.3. bis 29.3.2013: Ergebnis: Lesenswert

U-Bahn-Station Kröpcke

Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Sie entstand durch den Umbau der hannoverschen Straßenbahn zu einem Stadtbahnsystem, welches Systemelemente von Straßenbahn und U-Bahn vereint. Betreiberin der Stadtbahn ist die üstra, die Infrastruktureinrichtungen gehören der infra. Die Stadtbahn ist neben der S-Bahn Hannover, welche den Nahverkehr auf den Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn betreibt, der bedeutendste Verkehrsträger in der Region Hannover. Jährlich werden rund 125 Millionen Fahrgäste mit der Stadtbahn befördert.

Der Artikel ist bereits seit dem 03. März 2007 als lesenswert ausgezeichnet. Seitdem ist er deutlich an Qualität und Umfang gewachsen. Der Artikel ist sehr ausführlich und weist keinerlei inhaltliche Lücken auf. Meines Erachtens verfügt er über die gleiche Güte wie zum Beispiel die Artikel S-Bahn Berlin oder U-Bahn München, die beide als exzellent ausgezeichnet sind. Ich finde dieser Artikel hat somit auch die Auszeichung zum exzellenten Artikel verdient, zumal er sehr anschaulich mit guten Bildern illustriert ist. --Marcel2604 (Diskussion) 17:57, 17. Mär. 2013 (CET)

hallo, ist denn der hauptautor Benutzer:Nonoh von dieser kandidatur informiert worden oder einer der weiteren mitautoren Benutzer:Towih, Benutzer:Dirkhillbrecht bzw. Benutzer:Köhl1, um fragen beantworten und auf vorschläge reagieren zu können? du selbst hast nach wppagehiststat.pl ja bisher nur einen (1!) edit im artikel getan. --Jbergner (Diskussion) 04:12, 18. Mär. 2013 (CET)

 Lesenswert ist erfüllt; Ich habe unter mir fehlt in der Disk das Thema Anschlußsicherung angesprochen; Die Üstra hate für den gebrochenen Verkehr viele Anstrengungen unternommen, die angesprochen werden müssen. --SonniWP✍ 17:22, 20. Mär. 2013 (CET)

Ich habe die Kandidatur bemerkt und bin gerne bereit, auf Vorschläge und Kritik einzugehen. Bei der letzten Kandidatur 2008 wurden allerdings "zuviele Karten" und "fehlende Struktur" bemängelt. Da ich diese Kritik nicht nachvollziehen konnte, habe ich (und auch niemand anders) den Artikel damals insoweit nicht geändert. @Jbergner: Der eine Edit von Benutzer:Marcel2604 war der Eintrag der Kandidatur. ;-) Und solche Fremdvorschläge sind für die Artikelautoren ja immer auch ein Kompliment. --nonoh (Diskussion) 15:49, 19. Mär. 2013 (CET)

 Lesenswert Lesenswert ist der Artikel sicherlich. Allerdings fühle ich mich von der Linienkarten "erschlagen". ;-) Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:57, 20. Mär. 2013 (CET)

Abwartend. Ich kann mich nicht so recht entscheiden, an für sich ist der Artikel sehr umfangreich und ausgewogen, ich muss aber ein paar Sachen noch bemäkeln:

• Die S-Bahn Hannover betreibt selbst keinen Nahverkehr auf den DB-Strecken, das ist die DB selbst (bzw. in diesem Fall DB Regio Nord), lediglich das Produkt nennt sich so.
• Mir fehlt v.a. die allgemeine Geschichte der Stadtbahn nach 1976. Nach dem Lesen des Geschichtsabschnitts hatte ich gehofft, dass das bei den Strecken nachgeholt wird, aber es finden sich hier nur einzelne Bruchstücke. Die Streckenabschnitte befassen sich vielmehr mit deren Verlauf, Ausbau etc. (ist ja nix verkehrtes). Nur fehlen dadurch mal locker 35-40 Jahre. Die Geschichte der Straßenbahn in Hannover gibt die Infos auch nicht her, da sie sich ja, wie das Lemma schon sagt, mit der Straßenbahn und somit mit deren Rückbau zu dieser Zeit beschäftigt.
• Bei den historischen Fahrzeugen frage ich mich, ob die in den Artikel zur Stadtbahn gehören oder nicht doch besser bei der Geschichte der Straßenbahn aufgehoben wären. V.a. die älteren Wagen haben ja nichts mit der Stadtbahn zu tun.
• Es war 2007 noch nicht üblich, aber 2013 sollten doch weite Teile des Textes mit Einzelnachweisen belegt sein. Die jetzt vorhandenen stützen sich fast ausnahmslos auf die Entwicklung der letzten Jahre.

Soweit von mir. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:15, 20. Mär. 2013 (CET)

 Lesenswert Ich finde aber auch das der Artikel zu viele Karten hat. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 11:32, 23. Mär. 2013 (CET)

Der Artikel in dieser Version wurde mit 3xL und 1xA als Lesenswert ausgewertet. --Jbergner (Diskussion) 08:44, 29. Mär. 2013 (CET)

Überarbeitungsvorschläge

Überschrift eingefügt, hat nichts mehr mit KALP zu tun --nonoh (Diskussion) 12:46, 1. Aug. 2013 (CEST)

Ich habe von der Kandidatur leider nichts mitbekommen. 1. Zum Thema Karten: Ich finde sie zwar auch viel, aber auch hilfreich, besonders für Leser, die mit Örtlichkeiten nicht so vertraut sind. Die vielen Detailkarten erleichtern so das Verständnis, ohne immer wieder auf eine Karte zurückscrollen zu müssen. 2. Der Hinweis auf die fehlende Geschichte erscheint mir berechtigt, die Streckenausbauten sind zuwenig. Es gibt einige Dinge zum Stadtbahnsystem, die ergänzt werden sollten, weiter oben wird ja schon etwas angesprochen. 3. Einzelnachweise werden wir sicher noch nachliefern. Literatur ist ja vorhanden. 4. Die Historischenn Fahrzeuge würde ich auch zur Straßenbahn umgliedern, wenn Zustimmung besteht.--Köhl1 (Diskussion) 15:35, 29. Mär. 2013 (CET)

Zu 1.-3. völlige Zustimmung, zu 4.: die historischen Bahnen würde ich drin lassen. Im Geschichtsartikel sind sie ja bereits erwähnt. Hier geht es ja um die Bahnen, die heute noch auf dem aktuellen Netz verkehren, auch wenn es sich dabei nur um Sonderfahrten mit alten Straßenbahnen handelt. Es wird so auch ein geschichtlicher Bogen gezogen: anders als die Münchner U-Bahn ist die hannoversche Stadtbahn ja kein vollkommen unabhängiges System, sondern wurde Schritt für Schritt aus der alten Straßenbahn weiterentwickelt. --nonoh (Diskussion) 19:38, 29. Mär. 2013 (CET)

Die historischen Fahrzeuge sind ok, soweit mit Blumenbrettern und Stadtbahnprototyp stadtbahnhistorisch; Stadtbahnhistorie hat weitere Aspekte, die ich scjom in anderen Diskbeiträgen angesprochen habe. --SonniWP✍ 19:48, 29. Mär. 2013 (CET)

Zu 2.: Da stimme ich auch zu, die Entstehungsgeschichte des Stadtbahn-Strecken- und Linien-Netzes sollte unbedingt ausführlich dargestellt werden. Das wäre denkbar als Auflistung im Abschnitt 1.2 Geschichte - Stadtbahn oder als Text in die Punkte 2.1 bis 2.4 Infrastuktur integriert oder in Abschnitt 3 als neuer Punkt Geschichte. Als ersten Schritt dahin könnte man die Streckenabschnitte in chronologische Reihenfolge bringen, also A-West und A-Nord tauschen und C-Nord und C-Ost tauschen. Wenn wir die Linie 10 als Stadtbahnlinie ansehen, dann müssen wir wegen der Linie 14 eigentlich C-Ost noch vor C-West setzen.--Nixblicker (Diskussion) 03:06, 31. Jul. 2013 (CEST)

Zunächst könnte man unter 1.2 die in einer Üstra-Broschüre enthaltene Tabelle mit den Streckeneröffnungen einfügen, habe ich auf meiner Liste. Details können dann auch bei den jeweiligen Streckenabschnitten ausgeführt werden. Die Streckenabschnitte in eine chronologische Reihenfolge zu bringen, halte ich nicht für eine gute Idee. Wenn ich mir heute als Unwissender einen Überblick über die Stadtbahn verschaffen will, ist eine chronologische Sortierung des ganzen Artikels mE nicht zielführend. Schau dir mal eine alte Artikelversion an (vor 2007), da war es im Prinzip so aufgebaut. Ich hatte den Artikel dann mal nach Strecken umgebaut, wobei ich bei der Sortierung im Prinzip von links/Westen nach rechts/Osten und von oben/Norden nach unten/Süden gegangen bin. Bei der diagonal verlaufenden A-Linie habe ich die A-Süd als erste Stadtbahnstrecke zuerst genommen. Das könnte man natürlich in einigen Fällen anders sortieren, z.B. D-Süd vor D-West, das passt dann auch besser zur C-Ost oder A-Nord vor A-Süd, damit die Hauptstrecken zusammenstehen. --nonoh (Diskussion) 12:46, 1. Aug. 2013 (CEST)

Die Tabelle wäre ein Anfang. Schöner wäre natürlich Fließtext. "Wenn ich mir heute als Unwissender einen Überblick über die Stadtbahn verschaffen will, ist eine chronologische Sortierung des ganzen Artikels mE nicht zielführend." Da hast Du recht. Punkt 2 soll den Ist-Zustand beschreiben und zwar in einer Reihenfolge, die leicht verständlich ist. Wobei mir der Vorschlag gefällt, D-Süd vor D-West zu beschreiben. Genau so wäre es mE aber auch nicht zielführend, wenn die Informationen zur Entwicklung des Systems überall im Artikel verstreut sind, wenn ein Unwissender sich über die Entwicklung des Systems informieren möchte. Ein klassischer Zielkonflikt. Eigentlich enthielt der Artikel Ende 2006 schon fast alles zur Entwicklungsgeschichte, wie ich gerade gesehen habe. Vielleicht kann man das überarbeiten und kompakter in den Punkt 1.2 hinein kopieren? So wäre das eigentlich schon erledigt.--Nixblicker (Diskussion) 21:42, 1. Aug. 2013 (CEST)

Obwohl... die meisten Eröffnungsdaten sind tatsächlich im Text vorhanden. Vielleicht in Punkt 1.2 doch lediglich die Tabelle mit den Streckeneröffnungen und in Punkt 3 Liniennetz einen Unterpunkt Geschichte einfügen, in dem die Entstehungsgeschichte aus der Liniennetz-Sicht mit mehreren Liniennetzplänen nachgezeichnet wird. Es gab und gibt bis heute Stadtbahnlinien auf klassischen Straßenbahnstrecken und es gab auch Straßenbahnlinien auf modernen Strecken nach Stadtbahn-Parametern mit teilweise sogar unabhängigem Bahnkörper. Streckennetz und Liniennetz sind zwei Paar Schuhe und beides hat seine eigene Entwicklungsgeschichte. Punkt 2 Infrastruktur beschreibt den Ist-Zustand in einer nachvollziehbaren Reihenfolge und erwähnt dabei Eröffnungsdaten, eine chronologische Darstellung wäre hier verwirrend. Punkt 3 Liniennetz hingegen beschreibt die Entwicklung des Liniennetzes am besten chronologisch von der Linie 12 bis zum heutigen Liniennetz. Ich glaube, so wäre beides jeweils am besten darstellbar. Ich wollte ja ein GIF zur Entwicklung machen, als Liniennetzplan ist das sogar einfacher denn als Streckenkarte. Aber eins nach dem anderen.--Nixblicker (Diskussion) 01:16, 2. Aug. 2013 (CEST)

Ja, eine Tabelle, die der Betrachter verschieden sortieren kann, sehr schön. :-) Inhaltlich hätte ich aber etwas anzumerken: Kann ich aus der Angabe "26.09.1993 Clausewitzstraße – Zoo" folgern, daß dieser Streckenabschnitt seit dem 26.09.1993 seinen besonderen Bahnkörper besitzt? Ist nicht die Strecke zum Messegelände die erste mit besonderem oder sogar unabhängigem Bahnkörper nach Stadtbahnstandard gewesen? Laut der Tabelle wurde die Strecke in Laatzen Mitte zweimal eröffnet, nämlich 1973 und 1982. Ebenso die Roderbruchstrecke 1984 und 1989. Und die Strecke vom Aegi nach Limmer ist der Tabelle nach noch nicht eröffnet worden. Das liegt daran, daß teils nur die neueröffneten Strecken erwähnt werden und teils auch Bestandsstrecken, wenn diese von neuen Stadtbahn-Linien befahren werden. Wieder ist es schwierig, das Liniennetz vom Streckennetz getrennt zu betrachten. Vorschlag: Wir führen nur die tatsächlich neueröffneten Streckenabschnitte auf, nicht die schon vorher vorhandenen Strecken, die neuerdings von einer Stadtbahnlinie befahren werden, sondern setzen die sich anschließenden bereits vorhandenen Haltestellen in Klammern, so wie Du es bei 1976 (Hauptbahnhof A) gemacht hast, das gefällt mir gut. Also z.B. so: "04.04.1976 (Hauptbahnhof A) – Sedanstraße/Lister Meile – Lister Platz – (Lortzingstraße)". Die Eröffnung der Stadtbahn-Linien ist ja dann Sache des Abschnitt 3 Liniennetz.--Nixblicker (Diskussion) 20:04, 2. Aug. 2013 (CEST)

(nach BK) Ja, Streckeneröffnungstabelle ist erstmal drin. Grundlage der Tabelle war die umseitig verlinkte Üstra-Broschüre aus dem Jahr 2000. Über die Clausewitzstraßenstrecke bin ich dabei auch gestolpert, habe es aber erstmal so übernommen. Streckenmäßig hatte sich da aber gar nichts getan, das war nur die Eröffnung der Linie 6 über den neuen C-Nord-Tunnel. Könnte also raus. Das mit den "doppelten Streckeneröffnungen" hast du sehr feinstreifig bemerkt. ;-) Die zweiten Daten sind tatsächlich die Tunneleröffnungsdaten, bei denen dann die Linien umgestellt wurden. M.E. für Otto Normalfahrer ein durchaus einschneidendes Datum, das man hier also drin lassen sollte. Ob mit Klammern oder nicht, tja... Die Anschlussstrecken wurden ja jahrelang vor und nach den Tunneleröffnungen auf besonderen Bahnkörper umgebaut (s. Vahrenwalder und Hildesheimer Straße). Da gibt es natürlich keine genauen Eröffnungsdaten, außerdem würde das die Tabelle wohl sprengen. Entwicklung des Liniennetzes anhand von Plänen wäre natürlich auch schön. Auf der anderen Seite muss man aufpassen, dass es nicht zu viele Pläne werden und sich dann wieder Nutzer darüber beschweren. Aber man kann es eh nicht allen recht machen. --nonoh (Diskussion) 20:37, 2. Aug. 2013 (CEST)

Die "zweite Eröffnung" in Laatzen-Mitte ist natürlich einschneidend, die müssen wir auf keinen Fall drin lassen, aber es ist eben nur die Eröffnung der Tunnelstrecke. Ich hätte da Freude an einer genau differenzierten Strecken-Eröffnungs-Chronik. Obwohl mit allen oberirdischen Streckenausbauten und Hochbahnsteignachrüstungen wäre der Rahmen sicherlich gesprengt. Die Entwicklung des Liniennetzes kommt, das mache ich mir zur Aufgabe. Als GIF ist es letztlich auch nur eine Karte. Ich bitte um Geduld. Und die Streckenkarten will ich auch noch weiter zusammenfassen. Mit "Aber man kann es eh nicht allen recht machen." kann man übrigens alles rechtfertigen... --Nixblicker (Diskussion) 04:39, 4. Aug. 2013 (CEST)

So viele Doppelungen gibt es gar nicht. Die Tabelle enthält zum einen die Streckeneröffnungen, die im Straßenbahnartikel nicht mehr drin stehen (Vorlaufbetrieb). Und denn die Inbetriebnahme der Stadtbahnlinien. Laatzen/Süd ist die heutige Haltestelle Laatzen (in der Tabelle auch Laatzen/Mitte). Zur Inbetriebnahme der Stadtbahn wurden die Straßenbahnstrecken schon umgerüstet. Sichtbar vor allem durch die Änderung der Fahrleitung von Flachkette in Hochkette. Dies geschah auch auf der Zoostrecke. Außerdem wurde die Strecke im Bereich Stadthalle und weiter bis zum Zoo für die Stadtbahn auf vorhandener Trasse komplett neu gebaut. Der Abschnitt Clausewitzstraße-Stadthalle war schon Anfang der 1970er umgebaut worden, als die Clausewitzstraße eine zweite Richtungsfahrbahn bekam. Es gab aber schon davor eine eigenen Bahnkörper, der war zur Bundesgartenschau 1951 als Rasengleis gestaltet worden. --Köhl1 (Diskussion) 08:15, 4. Aug. 2013 (CEST)

Ausbau in Rethen

Der Link in Fußnote 25 funktioniert bei mir nicht. Dieses Dokument:

http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/___tmp/tmp/45081036575290350/575290350/01022823/23-Anlagen/01/4696_VA3UP_DS_col.pdf

nennt "Rethen" als Namen für die neue HBS-Haltestelle. Sicher ist es üblich und sinnvoll, nur die Linien-Endpunkte nach Stadtteilen zu benennen (Ausnahme: Bothfeld). So wird vermutlich "Rethen/Galgenbergweg" in "Rethen" umbenannt werden, allein schon, damit nicht an und in allen B-Stationen das Ziel "Rethen" der Linie 2 geändert werden muss. Die neue Haltestelle vor der heutigen Schleife "Rethen" sollte wohl besser "Rethen/Nord" oder "Rethen/Pattenser Straße" heißen. "Rethen" sollte man wohl eher als Arbeitstitel betrachten.--Nixblicker (Diskussion) 21:09, 15. Jun. 2013 (CEST)

FN 26 geht auch nicht mehr, ein Mysterium. Entweder jemand schafft es, den Link zu reparieren oder wir verlinken nicht direkt auf die Karte sondern auf die Beschlussvorlage. Allerdings hat die Region ja eine Open-Street-Map-Karte als Grundlage genommen, dann müsste man die doch auf Commons hochladen können, so dass man sie auch direkt in den Artikel einbinden könnte? --nonoh (Diskussion) 14:31, 17. Jun. 2013 (CEST)

Ich weiß nicht ob diese inhaltlich wohl identischen Karten gemeint sind und auch nicht ob die Links nach dem Speichern noch funktionieren. Jedoch sollte immer (ggf. zusätzlich) das Hauptdokument verlinkt und vor allem mit vollständigen Titel und Datum genannt werden und ggf. eine kurze Angabe zum Inhalt und zur Navigation zur einzelnen Datei/Anlage mitgegeben werden. Denn ein Linkadresse kann sich schnell ändern, ein ___tmp/tmp/ läßt auch nicht gerade auf Beständigkeit schließen. Wie vermutet, die Linkadressen ändern sich alle paar Minuten. --Diwas (Diskussion) 01:08, 18. Jun. 2013 (CEST)

Ist http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1001738 und http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1001145 gemeint? --Diwas (Diskussion) 00:18, 2. Jul. 2013 (CEST)

Ja.--Nixblicker (Diskussion) 12:44, 7. Jul. 2013 (CEST)

Ich hab die Belege entsprechend angepasst. --Diwas (Diskussion) 01:04, 8. Jul. 2013 (CEST)

Unterschied zwischen Straßenbahn und Stadtbahn am Beispiel der Linie 10

Wo sehen die Autoren dieses Artikels den Kernunterschied zwischen einer Straßenbahnlinie und einer Stadtbahnlinie? Der Artikel sagt, daß 1996 die letzte Straßenbahnlinie eingestellt worden sei, ergo war die Linie 10 1996 schon eine Stadtbahnlinie. Kann man also sagen: "Sobald eine Straßenbahnlinie einen Hochbahnsteig bedient und deshalb zwingend mit Stadtbahnwagen betrieben werden muss, ist sie eine Stadtbahnlinie."? Wenn dem so ist, dann war ja die Roderbruch-Linie (14?) von 1984 bis 1989 auch schon eine Stadtbahnlinie, obwohl sie, wie heute die Linie 10, in der Innenstadt oberirdisch fährt. Ich erwäge für den Artikel ein animiertes GIF zu bauen, welches die Entwicklung des Stadtbahnnetzes seit 1975 anschaulich darstellt, und dabei ist dieser Punkt von Bedeutung.--Nixblicker (Diskussion) 17:56, 16. Jun. 2013 (CEST)

Es gibt keine exakte Definition von Stadtbahn, lediglich Üstra-interne Nomenklaturen. Die sind hier aber nicht maßgebend, bzw. sollten sie mit Vorsicht betrachtet werden. Die Aussage zur Einstellung der letzten Straßenbahnlinie 1996 ist in dieser Form falsch. Die Roderbruchstrecke war übrigens tatsächlich schon 1984 aus technischer Sicht eine Stadtbahnstrecke - nur was hat das mit der ganzen Linie zu tun? Der scharfe Gegensatz zwischen Straßenbahn und Stadtbahn (so ähnlich auch bezüglich Stuttgart anzutreffen) ist eine Fiktion und einer Enzyklopädie nicht angemessen. MBxd1 (Diskussion) 18:06, 16. Jun. 2013 (CEST)

Du schreibst: "Die Aussage zur Einstellung der letzten Straßenbahnlinie 1996 ist in dieser Form falsch." Wie wäre sie denn richtig? Ich glaube, ich betrachte in der Darstellung dann reineweg die Entwicklung des innerstädtischen Tunnelnetzes, da spielen die Linien 10 und 14, und überhaupt das Liniennetz, dann gar keine Rolle.--Nixblicker (Diskussion) 22:07, 16. Jun. 2013 (CEST)

Der Übergang erfolgte sukzessive. Die Linie 16 war die letzte mit Einrichtungstriebwagen, auf der Linie 10 verkehrten seit Verlängerung nach Ahlem die Zweirichtungs-(Stadtbahn-)Wagen. Für die Bezeichnung wäre für mich weniger der Hochbahnsteig ein Kriterium als signalgesteuerte Abschnitte ohne Fahren auf Sicht. --Köhl1 (Diskussion) 23:01, 16. Jun. 2013 (CEST)

Nun, ob der Einsatz von Zwei-Richtungs-Wagen den Unterschied macht? Ich denke nein, denn es gibt auf der Welt sicher auch irgendwo Ein-Richtungs-Stadtbahnwagen, genau wie es Zwei-Richtungs-Straßenbahnwagen schon vor 100 Jahren gab. Und Abschnitte, wo auf Sicht gefahren wird, stehen ja auch nicht im Widerspruch zur Stadtbahn, nicht mal, wenn es keine signalisierten Abschnitte gibt. Ja, es ist offenbar nicht einfach, diese beiden Gattungen klar voneinander zu trennen. Hat die Linie 10 signalisierte Abschnitte? Nee, oder? Hat die Üstra die Linie 14 als Straßen- oder als Stadtbahn bezeichnet? Die Linie 14 hatte alle Stadtbahn-Merkmale, die auch die Linie 10 hat, ja sogar einen signalisierten Abschnitt, nämlich den MHH-Tunnel.--Nixblicker (Diskussion) 23:51, 16. Jun. 2013 (CEST)

Wie oben schon von MBxd1 geschrieben, gibt es keinen exakte Unterscheidung von Straßenbahn und Stadtbahn. Deshalb ist es fruchtlos, im Nachhinein Unterscheidungskriterien festzulegen. Ich habe nur geschrieben, was hier die Unterscheidung der Artikel ausmacht. Man könnte die Abgrenzung auch anders ziehen. Als in Hannover angefangen wurde zu buddeln, war dafür ein U-Bahn-Bauamt zuständig. Rampen am Ende der Tunnelstücke waren provisorisch, man wollte sich die Möglichkeit des unterirdischen Weiterbaus nicht versperren. Stadtbahn ergab sich in Hannover eher aus Gründen der Vermarktung: Wie sollte man das gut verkaufen, dass die teure U-Bahn zum großen Teil auf den bisherigen Straßenbahnstrecken verkehrten? Und so wurden die neuen Wagen in stadtbahngrün zum Synonym für Stadtbahn. Wobei man da sicher noch genauer forschen müsste, wann und wofür der Begriff in Hannover aufkam. --Köhl1 (Diskussion) 09:24, 17. Jun. 2013 (CEST)

Von der Üstra wird der Unterschied durch den Einsatz ausschließlich als Stadtbahnfahrzeug beschafften Rollmaterials in der Werbung definiert; objektive Masstäbe der Streckengestaltung oder Bedienqualität können nur als unvollkommen erfüllt angesehen werden. Da kann man nur als Kompromisss akzeptieren, dass hier die Terminologie des Betreibers verwendet wird. --SonniWP✍ 10:32, 17. Jun. 2013 (CEST)

Man könnte also auch sagen, der Begriff "Stadtbahn" wurde als Qualitätsmerkmal eben der Linien verwendet, die (aus welchem Grund auch immer) mit den hochangesehenen modernen geräumigen tollen grünen Stadtbahnwagen unterwegs waren, ja? --Nixblicker (Diskussion) 13:17, 17. Jun. 2013 (CEST)

Wohl eher - ist ein Werbeversprechen des Anbieters im Rahmen eines Angebots, dessen Symbol der Stadtbehnwagen ist. --SonniWP✍ 15:40, 17. Jun. 2013 (CEST)

Nach § 4 PBefG sind es sowieso alles Straßenbahnen, auch U-Bahnen "gelten" als solche. Man könnte allenfalls § 4 Abs. 1 Ziff. 2 PBefG als Definition für Stadtbahn nehmen, ohne dass der Begriff dort überhaupt auftaucht. Es wird dort auf den besonderen Bahnkörper abgestellt. Im Wesentlichen ist Stadtbahn aber eher ein Marketingbegriff, auch die Erfurter nennen ihre Straßenbahn "Stadtbahn", dafür bezeichnen die Frankfurter ihre Stadtbahn als U-Bahn. Für die Üstra ist wohl außer den Tunneleinweihungen vor allem die Umstellung auf TW 6000 entscheidend. Die Diskussion hier ist müßig, es gibt keine objektive Abgrenzungsdefinition. Der Artikel sollte nur nicht den Eindruck erwecken, dass es einen klar definierten Unterschied zwischen Straßenbahn und Stadtbahn gibt. Mit den Ergänzungen von Köhl1 bei den inkriminierten Sätzen ist das mE der Fall. --nonoh (Diskussion) 15:53, 17. Jun. 2013 (CEST)

Ich wollte nur für mich herausfinden, ob ich die Linie 14 in eine Animation zur Entwicklung des Stadtbahnnetzes aufnehmen sollte oder nicht. Ich bin zu dem Schluss gekommen, nur die Entwicklung des innerstädtischen Tunnelnetzes darzustellen, mit Anschlussstrecken (oder ohne?), allerdings ohne die Linie 14 und auch ohne die heutigen Linien 10 und 17, die dieses Netz nicht befahren. Viel mehr könnte wegen der durchen 10 die Strecke Humboldstraße - Ahlem als Zulaufstrecke enthalten sein. Weiß einer, seit wann die durche 10 planmäßig fährt?--Nixblicker (Diskussion) 16:50, 17. Jun. 2013 (CEST)

Also ich bleibe immer wieder daran hängen. Der allgemeine Tenor ist, daß es keine klare Grenze gibt und daß der Artikel nicht den Eindruck erwecken solle, "dass es einen klar definierten Unterschied zwischen Straßenbahn und Stadtbahn gibt" (Zitat Nonoh). Ich sehe das so: Wenn der Artikel den Unterschied nicht erklärt, dann sollten die Artikel "Stadtbahn Hannover" und "Straßenbahn Hannover" zusammengeführt werden. Und wenn es diese zwei Artikel gibt, dann müssen sie den Unterschied auch erklären oder zumindest erklären, daß es keine scharfe Grenze dazwischen gibt und daß die Grenze willkürlich gezogen wird.--Nixblicker (Diskussion) 14:02, 2. Aug. 2013 (CEST)

Im Prinzip wäre das die richtige Konsequenz. Allerdings ist der Artikel zur Straßenbahn ausdrücklich einer zur Geschichte. Ich hab da jetzt auch keine einfache Lösung. Ein vereinigter Artikel wäre sicher zu lang, aber die Trennung ist Willkür. Konsequent wäre es, die Geschichte der Stadtbahn in den Straßenbahngeschichtsartikel auszulagern - aber wie soll das aussehen? MBxd1 (Diskussion) 20:38, 2. Aug. 2013 (CEST)

nein! Das ist absoluter Unsinn, den du dir nicht einreden lassen solltest. hier versuchen manche Benutzer ihre kenntnisse aus dem bahnbereich auf den nahverkehr zu übertragen ohne sich mit der Geschichte der Stadtbahn und deren Rahmenbedingungen auseinandergesetzt haben. es gibt eine klare trennung und es gibt eine geschichte hierzu. Die Trennung ist keine Willkür sondern entspricht dem was passiert ist, die Umstellung von einem Straßenbahn- auf ein stadtbahnsystem, so wie es in vielen westdeutschen Städten geschehen ist. Dies zu ignorieren zeugt nur von Unkenntnis der entsprechenden Literatur. -- Radschläger sprich mit mir 21:44, 2. Aug. 2013 (CEST)

Lies mal die offenen Fragen, bevor Du hier so sinnbefreit rumbölkst. Straßenbahn und Stadtbahn sind nicht exakt voneinander abgegrenzt, weder in Hannover noch anderswo. "Stadtbahn" ist in erster Linie ein Marketingbegriff. Wenn Du es besser zu wissen meinst, beantworte doch mal die Fragen zur Abgrenzung. MBxd1 (Diskussion) 21:57, 2. Aug. 2013 (CEST)

dieser eine Satz reicht mir schon das zu erkennen was ich oben schrieb. Wenn man sich an Erfurt und anderen ähnlichen Fällen orientiert, bzw. nur diese besser kennt, kann ich so einen Unsinn nachvollziehen. Aber wenn man wirklich die entsprechende Literatur gelesen hätte, käme einem ein solcher Unsinn nicht in die Tasten. Die Planungen der 1950er bis 1970er Jahre haben den Begriff definiert. Heute gibt es eben die stadtbahnsysteme mit tunnelabschnitten und die regionalstadtbahnsysteme. Wenn nun manche Verkehrsbetriebe Glauben diesen Begriff für ihr Marketing einzusetzen ist das deren Problem, aber nicht das von Hannover, Stuttgart, Düsseldorf, Essen, Dortmund, Bielefeld u.a. -- Radschläger sprich mit mir 22:35, 2. Aug. 2013 (CEST)

Man muss nicht alles glauben, was mal irgendwo jemand geschrieben hat. Tunnelstrecken sind kein Merkmal einer Stadtbahn. Demnäch hätte Kassel mal eine Stadtbahn gehabt, jetzt aber keine mehr. Und die Grazer Straßenbahn wäre jetzt auch plötzlich eine Stadtbahn? Wohl kaum. Es gibt keine umumstrittene Abgrenzung, und sie wäre auch keinesfalls so wichtig zu nehmen, dass man danach den Artikelbestand strukturieren müsste. MBxd1 (Diskussion) 22:39, 2. Aug. 2013 (CEST)

schreibe nicht so einen Unsinn. Du hast offensichtlich eben keine Kenntnis der Literatur, so ist schlicht und ergreifend keine Basis für eine Diskussion gegeben.

Kassel hat nie eine Stadtbahn der 1950er-1970er Prägung geplant. Man hat schlicht und ergreifend einen U-Bahnhof gebaut, weil man am Hbf die Flächen anders organisieren und so besser auf die Topographie reagieren konnte und diesen mit der Straßenbahn bedient.

du kannst auf Diskussionsseiten gerne weiter mit Nichtwissen glänzen, aber vielleicht nicht so offensiv. Die Wikipedia bildet ab, sie definiert nicht selbst. Also meine Empfehlung: lies mal ein Buch, dann klappt es auch besser mit dem begriffsverständnis. -- Radschläger sprich mit mir 23:15, 2. Aug. 2013 (CEST)

Jaja, ist schon gut. "Stadtbahn der 1950er-1970er Prägung", an solchen Fachbegriffen erkennt man doch gleich den Fachmann. Geh doch einfach woanders spielen. MBxd1 (Diskussion) 23:20, 2. Aug. 2013 (CEST)

ich versuche dir Hintergründe zu erläutern, so dass auch du sie verstehst, aber ganz offensichtlich hast du gar kein Interesse an Tatsachen.

wie gesagt, wie soll man mit jemanden diskutieren, der über keine literaturkenntnisse verfügt? Erspare uns an dieser stelle also deine persönlichen Theorien und höre auf, unbedarfte Benutzer mit deinem gefährlichen Halb-/Unwissen zu irritieren. Schreib einfach weiter an Eisenbahnartikeln, dort arbeitest du hoffentlich enger an der Literatur.. -- Radschläger sprich mit mir 23:25, 2. Aug. 2013 (CEST)

Ich bitte um eine Versachlichung der Diskussion :-) Ich möchte die beiden Artikel gar nicht zusammenführen. Ich möchte, daß die Artikel einen (oder auch mehrere) Unterschied(e) zwischen Straßenbahn und Stadtbahn als entscheidend für die Unterscheidung und für die Trennung in zwei Artikel kennzeichnen. Warum ist die Trennung in Hannover so und nicht anders? Warum war die Linie 14 ein "Vorlaufbetrieb mit TW 6000", während die Linie 10 hoch offiziell eine Stadtbahnlinie ist? Ich weiß, daß die Grenzen unscharf sind, aber für die Zuordnung der Linien 10 und 14 zu den beiden Systemen muss es doch einen Grund geben, anderenfalls ist es tatsächlich Willkür. Die Tatsache, daß die Grenze unscharf ist, legitimiert ein Stück weit sogar, daß die Straßenbahn Erfurt als Stadtbahn bezeichnet wird, aber hier soll es bitte um die Stadtbahn Hannover gehen. @Radschläger: Wenn Du so belesen bist, dann kannst Du doch bestimmt erklären, warum die Linie 10 eine Stadtbahnlinie ist, und warum die Linie 14 eine Straßenbahnlinie ist, oder?--Nixblicker (Diskussion) 04:23, 4. Aug. 2013 (CEST)

Es gibt nun mal keine scharfe Grenze, auch wenn Radschläger das immer wieder behauptet. Es gibt zuggesicherte Tunnelabschnitte (und gleichwertige Oberflächenabschnite, z. B. auf der B-Süd bis Döhrener Turm), aber das sind eben immer nur Teilabschnitte der Linien. Man kann es auch nicht am Ausbauzustand der Oberflächenstrecken festmachen. Die Strecke nach Langenhagen/Berliner Platz war noch als Stadtbahnlinie 17 straßenbündig und wurde erst später ausgebaut. Die Linie 9 nach Empelde und die Linie 5 von Kleefeld nach Kirchrode sind noch heute vom Stadtbahnstandard weit entfernt. Es handelt sich um nichts weiter als eine Eigenfestlegung der Üstra, und das ist keine taugliche Referenz. Zudem ist auch sie Änderungen unterworfen. Bei der Umbenennung der 19 zur 9 und der 6 zur 16 wurde ja extra darauf hingewiesen, dass Stadtbahnlinien die einstelligen Nummern bekommen und Straßenbahnlinien die zweistelligen. Demnach wurde also die Linie 10 ausdrücklich als Straßenbahnlinie eingestuft. Was hat sich seitdem geändert? Die 500er wurden durch 6000er-Doppeltraktionen ersetzt, es wurden ein paar Hochbahnsteige gebaut und die Linie wurde nach Ahlem verlängert. Und die Schleife am Rathaus wurde stillgelegt. Jetzt möge mir bitte mal jemand erklären, welche dieser Änderungen (abgesehen von der getrost zu ignorierenden Eigeneinstufung durch die Üstra) jetzt das entscheidende Merkmal sein soll.

Da es diese scharfen Unterschiede nicht gibt, wirst Du auch kein Merkmal finden, mit dem man die Artikel trennen kann. Es bleibt nur die Trennung zwischen Geschichte und Gegenwart, und diesem Maßstab werden die Artikel nicht gerecht. MBxd1 (Diskussion) 10:58, 4. Aug. 2013 (CEST)

Mit den Eigenfestlegungen der Üstra hatte ich bei der Station Steintor ja auch schon meine Schwierigkeiten (Rolli-Symbol für "stufenloser Einstieg" bei nicht-barrierefreien Haltestellen). Ich bin der Meinung, daß der Artikel "Stadtbahn Hannover" bei allen Grundsätzen der Wikipedia immer noch vorrangig die Stadtbahn Hannover beschreiben soll und nicht das Marketing der Betreiberin. Die Publikationen der Üstra sind auch nach meiner Meinung keine bevorzugte Quelle.

Vielleicht löst sich das "Problem", wenn man die Grenze zwischen den Systemen nicht als starr ansieht und nicht über die genaue Lage der Grenze streitet und nicht nur

• Straßenbahnwagen auf einer Straßenbahnlinie mit straßenbahnmäßiger Strecke sowie
• Stadtbahnwagen auf einer Stadtbahnlinie mit stadtbahnmäßiger Strecke

akzeptiert, sondern wenn man die Grenze als einen Übergangsbereich auffasst, der

• Straßenbahnwagen auf einer Straßenbahnlinie mit stadtbahnmäßigen Streckenabschnitten (TW 300 Linie 8 Mittelfeld in den 50ern)
• Stadtbahnwagen auf einer Straßenbahnlinie (auch mit stadtbahnmäßigen Streckenabschnitten z.B. TW6000 Linie 1 Laatzen 1975 bis 1982)
• Stadtbahnwagen auf einer Stadtbahnlinie mit straßenbahnmäßigen Streckenabschnitten (TW6000 Linie 9 Badenstedt heute)

zulässt und in beiden Artikeln Berücksichtigung findet. So könnten beide Artikel zu Beginn kurz die unscharfe Grenze zwischen den Systemen ansprechen und sich bei Grenzfällen inhaltlich etwas überschneiden, z.B. bei der Strecke in Laatzen-Mitte und bei den Linien 14 und 10. Es sind ja auch schon Überschneidungen vorhanden. (nicht signierter Beitrag von Nixblicker (Diskussion | Beiträge) 17:18, 4. Aug. 2013 (CEST)) --Nixblicker (Diskussion) 16:08, 5. Aug. 2013 (CEST)

Ich weiß nicht, was das soll, da du hier tust, als ob es eine klare Unterscheidung gäbe, die in Hannover nicht so klar durchgehalten worden sei. (Stadtbahn mit straßenbahnmäßigen Abschnitten). Die Strecke nach Mittelfeld-Messe war keine stadtbahnmäßige Strecke, sondern eine Straßenbahnstrecke auf eigenem Gleiskörper, wie es sie auch vorher und auch anderswo gegeben hat. Gerade im Stadtbahn-Begriff steckt, dass es neben U-Bahn-mäßig ausgebauten Streckenabschnitten auch welche im Straßenraum gibt, es also eine Stadtbahnstrecke mit fest definiertem Ausbaustandart nicht gibt. Zur Stadtbahnstrecke wird sie nur dadurch, dass sie Teil eines Netzes ist. --Köhl1 (Diskussion) 16:54, 7. Aug. 2013 (CEST)

Sehe ich auch so. Die Auseinandersetzung über den Unterschied zwischen Stadtbahn und Straßenbahn ist eine akademische (oder eher nicht-akademische) Diskussion, ein l'art pour l'art. Du kannst dich auf den Kopf stellen oder ein Rad schlagen, es wird dir nicht gelingen, den Pudding an die Wand zu nageln und eine objektive, überall anwendbare Definition von Stadtbahn zu finden (sonst stände sie im besagten Artikel auch schon). Für dein geplantes GIF (ich finde die Idee gut) solltest du vielleicht einfach nur den Streckenausbau betrachten ohne Unterscheidung zwischen "Stadtbahn-" und "Straßenbahnstrecke". Die Tunneleröffnungen und oberirdischen Streckenneubauten sind ja bekannt. Schön wäre es natürlich, wenn man auch die Umstellung von straßenbündigen auf besonderen Bahnkörper darstellen könnte. Dafür dürfte es aber wohl leider keine Daten geben, und schon gar nicht ohne OR. --nonoh (Diskussion) 18:59, 7. Aug. 2013 (CEST)

Jetzt frage ich mich, warum ihr Polemik bemüht, und warum ich mir das antue. Ich hatte gehofft, Wikipedia sei etwas anderes als DSO. Die Wikipedia dient der Theoriedarstellung. Und um etwas darstellen zu können, muss man es verstanden haben. Im Diskussionsbereich darf der Artikel und dessen Gegenstand diskutiert werden. Ich tue nicht so, als ob es eine scharfe Grenze gäbe, im Gegenteil. Es gibt eine mehr oder weniger breite Grauzone, und selbst die lässt sich nicht von der "Reinform" abgrenzen. Ich stelle aber fest, daß es in der Wikipedia eine "scharfe Grenze" zwischen "Straßenbahn Hannover" und "Stadtbahn Hannover" gibt, nämlich in Form zweier Artikel. Und ich möchte gerne verstehen, warum diese Artikel so und nicht anders gegeneinander abgegrenzt sind. Und ganz konkret möchte ich wissen, warum die Linien 10 und 17 Stadtbahnlinien sind, während die Linie 14 eine Straßenbahnlinie war, denn um diese Frage komme ich bei "meinem GIF" nicht herum, wenn ich die Entwicklung des Liniennetzes darstellen möchte. Die Artikel sagen letztlich: "Es gibt einen Unterschied und er wird nicht verraten, ätsch!" Also, wenn ihr zu dem Thema noch etwas konstruktives beisteuern könnt, würde ich mich freuen. --Nixblicker (Diskussion) 00:58, 8. Aug. 2013 (CEST)

Sorry wenn etwas als Polemik angekommen ist, das war nicht so gemeint, schon gar nicht dir gegenüber (ich konnte mir lediglich eine Spitze gegenüber einem Vorredner nicht verkneifen, der etwas apodiktisch behauptete, es gebe eine haarscharfe Unterscheidung, ohne den Beweis dafür anzutreten). Warum gibt es zwei Artikel? Vor allem aus pragmatischen Gründen: Das ganze hannoversche Nahverkehrssystem von 1872 bis heute in einen Artikel zu quetschen, wäre einfach zuviel. Auch andere Systeme haben einen Geschichtsartikel (z.B. Berliner Straßenbahn). Der eine Artikel beschreibt also vor allem die Gegenwart, der andere den Beginn bis ...? Ja wo zieht man hier die Grenze? In der Geschichte der hannoverschen Straßen-/Stadtbahn gab es eine große Zäsur, nämlich die Errichtung der Tunnel. Zugleich wurden neue Fahrzeuge angeschafft und der Betreiber sprach nunmehr von Stadtbahn statt von Straßenbahn. Da liegt es doch nahe, die Artikel entsprechend aufzuteilen. Und da der Umstellungsprozess sich über Jahrzehnte hinzog und es im Detail keine genaue Abgrenzung geben kann (anders als in München oder Nürnberg), lassen sich Überschneidungen bei den Artikeln nicht vermeiden. Sicherlich lassen sich noch manche Formulierungen verbessern, ich meine aber nicht, dass die WP mit den beiden Artikeln eine scharfe Grenze vorgaukelt. Woran machst du das fest? Wie Köhl1 schon feststellte, der Unterschied liegt im Gesamtsystem und das System Stadtbahn ist per se eine Mischung von unterschiedlichen Strecken- und Betriebsarten. Man kann daher nicht davon sprechen, dass die heutige Linie 10 eine Stadtbahnlinie ist und die 14 (zu welchem Zeitpunkt eigentlich?) eine Straßenbahnlinie. Genau genommen ist der wesentliche Unterschied der Linie 10 des Jahres 2013 zu den Linien 4 und 14 des Jahres 1985, dass die erstere mit TW 6000-Doppeltraktionen fährt und letztere mit einzelnen TW 6000 (wie heute 11 und 17). Also ein marginaler Unterschied. Dennoch schreibt Sohns in seiner Linienchronik der Straßen- und Stadtbahn (sic!) zur Linie 4: "24.09.1989 Linie verkehrt als Stadtbahn", denn an dem Tag wurde der C-Ost-Tunnel eröffnet. Für den Abschnitt Nackenberg–Roderbruch war dieser Tag kein großer Unterschied, nur dass die Linie 14 entfiel und die 4 nun in Doppeltraktion fuhr. --nonoh (Diskussion) 12:40, 8. Aug. 2013 (CEST)

Ich meinte die Linie 14 ab 1984, also nach der Verlängerung zum Roderbruch. Eine Frage: Die Linie 6 Haltenhoffstraße - Zoo wurde 1993 eröffnet. Irgendwann zwischen 1995 und 1999 hat diese Linie ihren westlichen Endpunkt mit der Linie 11 getauscht. Wann war das? kann mir das einer sagen?--Nixblicker (Diskussion) 00:31, 10. Aug. 2013 (CEST)

September 1996. Und im Dezember 2002 wurden die östlichen Endpunkte getauscht, wobei der eine statt Freundallee mittlerweile Messe/Ost hieß. --nonoh (Diskussion) 13:58, 10. Aug. 2013 (CEST)

Die Linie 6 wurde 1993 bis Zoo zurückgenommen, nachdem sie zuvor bis Kirchrode, Anderten und anderen Endhaltestellen gefahren war; Die 6 hatte eine lange Historie als Ablösung der historischen Linie 10 nach Sende. --SonniWP✍ 14:08, 10. Aug. 2013 (CEST)

Wohl kaum. Die 6 fuhr nie bis Anderten, nach Kirchrode wurde sie erst verlängert, als die 14 zur MHH umgelenkt wurde. Die 1960 eingestellte 15 nach Sehnde wurde durch die Buslinie O15 (später 30) ersetzt, die im gnadenlosen Parallelverkehr zur Straßenbahn bis zum Aegi fuhr. --nonoh (Diskussion) 15:19, 10. Aug. 2013 (CEST)

(reinquetsch) Nicht gnadenlos, es galt der Überlandtarif, deshalb war ein Zustieg ab Stadtgrenze nicht möglich, und der Ausstieg stadtauswärts nur mit Mehrkosten. Erst mit Einführung des GVH war Zustieg und Ausstieg möglich, dann wurde der Parallelverkehr aber bald auch eingestellt.--Köhl1 (Diskussion) 12:42, 12. Aug. 2013 (CEST)

Also September 1996. Okay. Dezember 2002 wusste ich schon, danke. Da hast Du Dich vertan, im Dezember 2002 wurden ein weiteres Mal die westlichen Endpunkte getauscht, nicht die östlichen.--Nixblicker (Diskussion) 15:41, 10. Aug. 2013 (CEST)

Stimmt, die östliche Rochade erfolgte im Zusammenhang mit dem Expo-Fahrplan. --nonoh (Diskussion) 19:34, 10. Aug. 2013 (CEST)

Für das gif (17 Karten seit 1985 sind fertig) bräuchte ich eine Information. Wurde die Linie 4 Roderbruch - Klagesmarkt gleich mit der Eröffnung der Roderbruch-Strecke am 29.9.'84 eröffnet? Oder fuhr zuerst nur die Linie 14 zum Roderbruch?--Nixblicker (Diskussion) 23:56, 15. Okt. 2013 (CEST)

Kartenaktualisierung

Die große Streckenkarte hat jetzt eine Legende. Hat dazu jemand Anregungen oder Kritik? Ich überlege, ob die Tunnelstationen nicht mit einem U gekennzeichnet sein sollten, ähnlich wie auf dem Liniennetzplan. So wäre auch das Rollstuhlsymbol ersetzt, welches hier ja zur Kennzeichnung eines stufenlosen Zugangs "missbraucht" wird. Und die Haltestellen, die bisher keinen Hochbahnsteig haben, könnten ja mit einem durchgestrichenen Rollstuhl kenntlich gemacht werden. Wie denken die anderen Autoren darüber? Die neue Haltestellensituation am Schwarzen Bären habe ich schon als Karte umgesetzt, die lade ich hoch, wenn's soweit ist.--Nixblicker (Diskussion) 21:27, 15. Jun. 2013 (CEST)

Legende finde ich im Prinzip gut, hätte allerdings ein paar Änderungsvorschläge: Ich würde die Reihenfolge ändern, erst U-Bahn-Station, dann Hochbahnsteig, dann Niedrigbahnsteig. Die U-Bahn-Stationen braucht man eigentlich nicht mehr zu differenzieren, statt dessen könnte man die Station Markthalle übergangsweise mit einem * versehen und in der Legende erklären "* Aufzug im Bau". Ein "U"-Symbol finde ich besser als die jetzigen farbigen Punkte. Mit der Änderung von Rollstuhlsymbol für Hochbahnsteige auf durchgestrichenes Rollstuhlsymbol für Niedrigbahnsteige würde ich warten, bis der GVH das ein seinen Karten auch macht. Die Erklärungen würde ich kürzer fassen, von mir aus könnte man auch "Tunnelstrecke" und "oberirdische Strecke" weglassen, da sich das ja aus der Art der Station ergibt. Also folgendermaßen (wenn gewünscht mit Streckenerklärung):

• (Tunnelstrecke mit) U-Bahn-Station
• (Oberirdische Strecke mit) Haltestelle mit Hochbahnsteig
• (Oberirdische Strecke mit) Haltestelle mit Niedrigbahnsteig oder straßenbündigem Zugang

Zweimal "mit" klingt allerdings nicht schön, hm.

Wenn wir schon bei Kartenänderungen sind: Ich finde es sinnvoll, die beiden B-Süd-Karten entweder zusammenzufassen oder die Grenze etwas weiter nach Süden zu legen (genauer gesagt, als Überschneidungspunkt die Haltestelle Rethen/Galgenbergweg zu nehmen. Und bei der Innenstadtkarte würde ich auch die anderen Haltestellen einfügen, bei Platzmangel notfalls ohne Bezeichnung. Grundsätzlich fände ich bei allen Karten auch die Ergänzung der Liniennummern an den Endpunkten gut. Es gibt zwar noch die Liniennetzkarte, aber es würde die Verständlichkeit der Karten für Nicht-Ortskundige erleichtern. --nonoh (Diskussion) 14:27, 17. Jun. 2013 (CEST)

Ja, Reihenfolge, okay. Oberirdisch oben, unterirdisch unten hat aber auch eine gewisse Logik. Erklärung verkürzen ist sicher möglich. Das "U"-Symbol ist eigentlich selbsterklärend und von daher sehr sinnvoll. Wie soll das Stationssymbol dann aussehen? Wieder rund, oder quadratisch? Mit schwarzem Rand? Die farbigen Punkte finde ich ja eigentlich wunderschön, aber eben nicht für die Tunnelstationen. Vielleicht könnte man die Hochbahnsteighaltestellen durch farbige Punkte kennzeichnen, "Stadtbahnstandard" in Streckenfarbe. Bis im GVH die Kennzeichnung der Hochbahnsteighaltestellen geändert wird, werden noch seeeehr viele Jahre vergehen. Solange es Haltestellen ohne Hochbahnsteig gibt, macht sich das Rollstuhlsymbol werbewirksam im Liniennetzplan. Im Artikel geht es um eine übersichtliche Darstellung, im GVH um Werbung. Tiefbahnsteighaltestellen bzw solche auf der Straße könnten auch mit einem gelb-grünen Haltestellen "H" dargestellt werden, zumal diese ja auch oft von Bussen mit genutzt werden. Die B-Süd-Karten kann ich kurzfristig zusammenbauen, das ist sicher sinnvoll. Es wurde die Vielfalt der Karten kritisiert, vielleicht sollten alle Streckenabschnitte einer jeden Grundstrecke zusammengefügt werden, ähnlich dem Artikel "Stadtbahn Köln". So wäre die Anzahl deutlich überschaubarer. Das ist mit Paint viel Arbeit. Die Liniennummern könnte ich wiederum ganz leicht einfügen, das wäre kein Problem. Andererseits vermischt man damit Streckennetz und Liniennetz, was ja nicht das gleiche ist.--Nixblicker (Diskussion) 18:49, 17. Jun. 2013 (CEST)

Die Karte der gesamten B-Süd-Strecke war in Wikimedia Commons schon vorhanden, Dank an Jeremiah21. Gefällt mir auch viel besser.--Nixblicker (Diskussion) 00:57, 18. Jun. 2013 (CEST)

Gibt es zu diesem Thema noch Vorschläge oder Ideen? Ich tendiere bei den Tunnelstationen mittlerweile klar zu einem klassischen quadratischen U-Zeichen, das wäre auch vergleichsweise leicht umzusetzen. Sobald die Aufzüge am Kröpcke und an der Markthalle fertig sind, will ich das online stellen. Die Legende wird dabei dann ja auch einfacher.--Nixblicker (Diskussion) 17:18, 4. Aug. 2013 (CEST)

Nur zu! Von mir aus könnten dann auch die Hochbahnsteighaltestellen mit dem farbigen Punkt statt mit dem Rolli-Symbol und die Niedrighaltestellen mit dem farbigen Kreis gekennzeichnet werden; dann wäre auch die leidige Frage von tatsächlicher DIN-Barrierefreiheit elegant umschifft... --nonoh (Diskussion) 19:05, 7. Aug. 2013 (CEST)

Vielleicht könnte man die oberirdischen Strecken noch nach unabhängigen/besonderen sowie straßenbündigen Bahnkörpern unterscheiden (vielleicht durch unterschiedliche Stärke der Linienfarben)? Ich würde die Karten im übrigen nicht weiter zusammenfassen, da ich die jetzige Aufteilung des Artikels eigentlich ganz gut finde und so jedem Abschnitt eine eigene Karte gewidmet ist. Größere Karten sprengen auch leicht das Layout und/oder man kann die Details nicht mehr so gut erkennen. --nonoh (Diskussion) 19:52, 7. Aug. 2013 (CEST)

Revert vom 15.10.2013

Ich muss der IP Recht geben. Verkehrsmittel ist der korrektere Begriff, auch wenn Verkehrsträger unklar auch für Verkehrsmittel verwendet wird. Und auch die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn kann nur an Stadtbahnstationen gegeben sein, da an S-Bahnstationen S-Bahnen halten.--Köhl1 (Diskussion) 19:33, 15. Okt. 2013 (CEST)

Verkehrsträger verweist richtigerweise auf Verkehrszweig. Dieser Begriff wäre hier nich besser. Verkehrsträger ist für ein Verkehrssystem wie die Stadtbahn H nur dann angebracht, wenn aus dem Zusammenhang klar ist, was gemeint ist, während hier ein definierender Begriff benötigt wird. Verkehrsmittel ist zwar in diesem Sinne besser als Verkehrsträger, aber nur suboptimal, weil im definierenden Charakter weniger aussagt als Verkehrszweig. --SonniWP✍ 20:36, 15. Okt. 2013 (CEST)

Nun ja, die Artikel Verkehrsträger, Verkehrszweig, Verkehrsmittel, Verkehrssystem, Verkehrsweg sind allesamt kein Vorbild an quellenbasierter Stringenz! Noch was vergessen? Ja: Diese Endlosdiskussion über den Begriff Verkehrsmittel. Ein klarer Fall (nur) für die Verkehrswissenschaften! Es gibt in den Artikeln unterschiedliche, teils sich widersprechende Definitionen. Nach meinem Verständnis ist Verkehrsträger etwas weiter gefasst (das ganze System) als Verkehrsmittel (nach dortiger Definition sind das "die beweglichen technischen Einrichtungen").

Die Sache mit den Stationen ist auch so eine Sache: Ich würde mich glatt zu der Behauptung versteigen, dass ein Umstieg nur dort möglich ist, wo Stadtbahn- und S-Bahn-Station zusammentreffen! ;-) Die "sieben weiteren S-Bahn-Stationen" beziehen sich auf den Hauptbahnhof (hier in seiner Eigenschaft als S-Bahn-Station). Will man schreiben "an sieben weiteren Stadtbahnstationen" muss man zuvor schreiben "Außer an der Haltestelle Hauptbahnhof", mE sprachlich nicht so schön. Aber da bietet sich ja ein wunderbarer Kompromiss an: Man schreibt einfach "an sieben weiteren Stationen" und alle können zufrieden nach Hause gehen! --nonoh (Diskussion) 21:22, 15. Okt. 2013 (CEST)

Zu dem ersten Punkt habe ich keine Meinung. Wenn es "Verkehrsmittel" heißen soll, dann bitte auch "das bedeutendste Verkehrsmittel", nicht "der bedeutendste Verkehrsmittel".

Bei den Umsteigemöglichkeiten bin ich klar der Meinung, daß "Stadtbahn-Stationen" (gerne mit Bindestrich) logisch ist. Nur "Stationen" meint im Kontext ebenso "Stadtbahn-Stationen" und wäre auch denkbar. "Hauptbahnhof" ist übrigens der Name der Stadtbahn-Station, sowie des Ortes, aber nicht der S-Bahn-Station. Die dortige S-Bahn-Station heißt "Hannover Hauptbahnhof" und die ist im Kontext auch ganz klar nicht gemeint.--Nixblicker (Diskussion) 23:56, 15. Okt. 2013 (CEST)

Warum kann man eigentlich nur zur S-Bahn umsteigen, aber nicht von der S-Bahn zur Stadtbahn? Es könnten ja auch Umsteigemöglichkeiten zwischen Stadtbahn und S-Bahn bestehen. --Diwas (Diskussion) 13:29, 16. Okt. 2013 (CEST)

Ebend! Es ist immer eine Sache der Perspektive. @Nixblicker: Hauptbahnhof verlinkt derzeit auf Hannover Hauptbahnhof und nicht auf U-Bahn-Station Hauptbahnhof (Hannover), womit im Kontext ganz klar dargestellt wäre, was gemeint ist. ;-) Aber vielleicht fällt jemand ja noch eine neutrale Formulierung ein, die beide Seiten zufrieden stellt. --nonoh (Diskussion) 12:22, 17. Okt. 2013 (CEST)

Meiner Meinung nach ist es für den Kontext des Satzes unerheblich, was an der Stelle verlinkt ist. Die Perspektive ist in der Einleitung des Artikels "Stadtbahn Hannover" natürlich die der Stadtbahn, nicht die der S-Bahn. Ja, es braucht zum Umsteigen sowohl eine Stadtbahn- als auch eine S-Bahn-Station, das nehme ich auch an. Also ist es wohl tatsächlich am sinnvollsten, nur "Stationen" zu schreiben, zumal es ja um den Ort/Punkt geht. "Außer an der Haltestelle Hauptbahnhof" ist sprachlich in der Tat nicht schön, "Außer an der S-Bahn-Station Hannover Hauptbahnhof" aber auch nicht. :-P "Außer am Hauptbahnhof" ist am schönsten. Außerdem kann man "an der Karl-Wichert-Allee" oder "am Fischerhof" umsteigen. Es ist der Ort, der hier bezeichnet ist, nicht der Name der Station. Diese Diskussion führt zu nichts, lasst uns einfach nur "Stationen" schreiben. (nicht signierter Beitrag von Nixblicker (Diskussion | Beiträge) 13:32, 17. Okt. 2013 (CEST))

So sei es. Ich finde es gut, dass wir diesen hart umkämpften aber wichtigen Kompromiss noch kurz vor dem Shutdown erzielen konnten. ;-) --nonoh (Diskussion) 14:31, 17. Okt. 2013 (CEST)

Wunderbar. Alle sind glücklich. Die Kämme können jetzt wieder abschwellen. :-) Und nicht wieder die Signatur vergessen...--Nixblicker (Diskussion) 16:48, 17. Okt. 2013 (CEST)

Neue Karte

Optisch ist die am 1. November eingefügte Karte sicher besser, aber sie ist detailärmer. So kann die Karte nicht stehen bleiben. Aber bevor ich revertiere, wollte ich fragen ob es es Sinn hat die neue Karte zu verbessern? Die Namen der Endhaltestellen müssen auf jeden Fall herein.--Köhl1 (Diskussion) 12:15, 4. Nov. 2013 (CET)

Ich weiß nicht, wer die neue Karte hochgeladen hat, ich war's nicht. Ja, die neue Karte zeigt nicht die vier Streckenfarben und die Bezeichnungen der Teilstrecken. Sie zeigt alle U-Bahn-Stationen, von den oberirdischen Haltestellen aber nur die Linien-Endpunkte. Sie zeigt aber auch etwas, was die alte Streckenkarte nicht zeigte, nämlich die Namen der U-Bahn-Stationen und die Liniennummern, Informationen, für die der Artikel jeweils spezielle Karten hat. Sie passt nicht zu den übrigen Streckenkarten, die jetzt ohne Gesamtübersicht stehen. Mit dieser Karte hat der Artikel nun Streckenkarten in 3 Layouts statt bisher 2. Und einen Liniennetzplan haben wir schon.

Ich bin auch dafür, die alte Karte wieder freizuschalten. Ich finde die bisherige Karte außerdem schöner, was sicher subjektiv ist. Allerdings bin ich befangen, weil ich in die alten Karten so manche Änderung eingepflegt habe... Diese neue Karte bestärkt mich darin, die U-Bahn-Stationen in ein quadratisches U-Symbol zu ändern, weil's eigentlich selbsterklärend ist, weil's gut aussieht und weil damit die Barrierefrei-Thematik geschickt umgangen werden kann.

Die Bilder für das Liniennetzplan-GIF sind übrigens alle fertig, allerdings stürzt mir der GIF-Maker immer ab. Hat evtl jemand Lust und die Möglichkeit, die Bilder zu einem GIF zusammen zu setzen?--Nixblicker (Diskussion) 22:57, 7. Nov. 2013 (CET)

Beide Karten basieren ja auf openstreetmap und beide haben ihre Vorzüge. Ich finde die neue an der jetzigen Stelle besser, würde aber zumindest die Namen der Endstationen und ggf. noch wichtige Umsteigestationen ergänzen. Die bisherige Karte würde ich stattdessen als Ersatz für die Linienübersicht nehmen, jedoch auch hier die Liniennummern und Namen der Endpunkte ergänzen. Da ich ein Kartenanalphabet bin, kann ich jedoch nur Wünsche äußern und auch beim GIF-basteln nicht behilflich sein. --nonoh (Diskussion) 18:28, 8. Nov. 2013 (CET)

Es ist bei einem so umfangreichen Netz sinnvoll, Streckennetz und Liniennetz getrennt zu betrachten und darzustellen. Wenn nun das Liniennetz in der gleichen Optik erscheint wie die meisten Streckenkarten, dann trägt das nicht zur Übersicht und Verständlichkeit bei. Und dann sehen das Liniennetz und die neue Liniennetz-Entwicklungs-Animation unterschiedlich aus.

Ich habe den Karten so einige Korrekturen angedeihen lassen. Diese Arbeit wird nun zugunsten einer neuen Karte, die weniger aussagefähig, fehlerhaft und gleich zu Beginn nicht aktuell ist, zunichte gemacht? Wie geht das dann weiter? Ich korrigiere und pflege also nun diese Karte so lange, bis jemand ohne vorherige Diskussion sie einfach durch eine neue Karte mit neuen Fehlern ersetzt? Ohne mich.

@Köhl1: Was ist an der neuen Karte Deiner Meinung nach optisch besser? Die U-Symbole? Die will ich ja eh in die Karten einbauen.--Nixblicker (Diskussion) 11:23, 9. Nov. 2013 (CET)

Nicht die Symbole, obwohl die Kringelchen auch nicht das Optimale waren. Zum einen ist mehr von der "Stadt" zu sehen, sie macht deutlicher , warum wohl da ein Verkehrsbedürfnis ist. Zum Anderen die großen Beschriftung "A Süd" war optisch nicht so toll, für kleine Bildschirme vielleicht nützlich. Ansonsten habe ich ja angedeutet, dass ich die Pflege der Karte gut fand, und ich sie nicht einfach so rausschmeißen wollte.--Köhl1 (Diskussion) 12:19, 9. Nov. 2013 (CET)

Ich habe etwas überreagiert, die neue Karte ist aktuell, da habe ich die neue Karte im Eifer des Gefechts mit dem Gleisplan durcheinander gebracht. Gibt es noch mehr Meinungen dazu?--Nixblicker (Diskussion) 12:39, 9. Nov. 2013 (CET)

Hey, es gibt neue Karten zur D-Strecke! Ich freue mich, daß sich jemand die Arbeit macht und möchte dies anerkennen. Außerdem habe ich Fragen und Kritik: Warum ist die Haltestelle "Schwarzer Bär" in zwei Fahrtrichtungen geteilt? Die Züge halten am selben Mittelbahnsteig. Eine geteilte Darstellung hätte ich mir eher an den Haltestellen "Lindener Hafen" und "Lindener Marktplatz" vorstellen können. Warum trägt die Haltestelle "Lindener Hafen" den Zusatz "(stadteinwärts)"? Diese Haltestelle wird auch stadtauswärts bedient (jeweils vor der Kreuzung). Die Stadtbahnhaltestelle "Bahnhof Linden-Fischerhof" heißt nicht "Stadtbahn Linden-Fischerhof", vgl. "Bahnhof Bismarckstraße". Der B-Nord-Tunnel reicht in Wirklichkeit bis nördlich der Station "Werderstraße", also bis an den Bildrand dieser Karten. "Harenberger Straße" ist der Name einer Haltestelle außerhalb der Karte, die letzte sichtbare Haltestelle ist "Wunstorfer Straße". Der Verlauf des D-Tunnels war in den 60er Jahren meines Wissens anders geplant, auch anders als der Artikel aussagt: http://www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/netzplan-1966.jpg Ein Verlauf durch die Lindemannallee ist doch erst nach dem Bau der Strecke durch Freundallee und Bischofsholer Damm in den 90ern erdacht worden. Und Karten, die keine Haltestelle "Clever Tor" enthalten, brauchen auch keine Beschriftung dieser Haltestelle. Da ich ja mit der ersten Karte des Artikels aus verschiedenen Gründen sehr unzufrieden bin, möchte ich den Ersteller der neuen D-Streckenkarten fragen, ob er evtl Lust hat, diese durch eine in seinem Stil zu ersetzen. (ganz lieb blinzel...)--Nixblicker (Diskussion) 12:21, 27. Dez. 2014 (CET) Der "Gleisplan" funktioniert nicht mehr.--Nixblicker (Diskussion) 12:55, 14. Aug. 2015 (CEST)

zwei TW 2500 und ein TW 2000

Daher können drei gekuppelte Fahrzeuge im Linienbetrieb nur dann ohne Sondergenehmigung eingesetzt werden, wenn der Zug aus zwei TW 2500 und einem TW 2000 besteht. Der Satz scheint nur plausibel, wenn man weiß, dass der TW 2500 ausschließlich paarweise eingesetzt wird. Sonst könnten ja auch drei TW 2500 kombiniert werden. Wenn ich das also richtig verstanden habe, muss der Satz anfangen, Daher – und weil TW 2500 immer paarweise eingesetzt werden – können drei ... --Diwas (Diskussion) 19:00, 15. Nov. 2013 (CET)

Der Paarweise Einsatz steht einige Sätze Oberhalb, deshalb nicht noch einmal nötig.--Köhl1 (Diskussion) 20:28, 15. Nov. 2013 (CET)

Danke für die Auflösung. Dann fehlt also die Zuordnung, dass die Version der Nummern 2501–2596 als TW 2500 bezeichnet werden. Wenn man es weiß, scheint dies offensichtlich. Wenn man aufmerksam von vorne liest, erschließt es sich auch, aber nicht, wenn der Laie im Artikel direkt nach TW 2500 sucht. Ich hab das nachgetragen. --Diwas (Diskussion) 23:30, 15. Nov. 2013 (CET)

Es ist nur so, dass beide Bauarten als TW 2000 bezeichnet werden... Eine Bauart TW 2500 gibt es auf dem Papier nicht, nur in der Wirklichkeit--Köhl1 (Diskussion) 10:07, 16. Nov. 2013 (CET)

Wie man das auch immer bezeichnet und darstellt, es sollte durchgängig sein, um sicherzustellen, dass der Leser immer weiß, welche Fahrzeuge jeweils gemeint sind. --Diwas (Diskussion) 13:39, 16. Nov. 2013 (CET)

Planungen für Niederflurstraßenbahn-Netz

In Hannover wurde eine Vorstudie für eine Niederflur-Straßenbahn erstellt. Sie ist Bestandteil einer politischen Diskussion mit Parteien und Bürgerinitiativen auf beiden Seiten. Ich habe einen Artikel erstellt, der über die Planungen berichtet, die eine wahre Alternative zum D-Tunnel, Linie 10 usw. sind. Nun kommt aber ein Moderator, dem ich zahlreiche Weblinks und Einzelnachweise vorlege. Dieser meint, es müsse ein Baubeschluss her, damit der Artikel veröffentlicht werden könnte. Ich argumentiere mit anderen Artikeln, dass dann aber einiges aufs Abstellgleis geschoben werden müsste. Er meint es seien ja nur Abschnitte; mein Artikel ist aber auch nicht viel länger als ein durchschnittlicher Abschnitt. Also sollte ich daraus einen Abschnitt machen... Entweder könnte ich in Straßenbahn Hannover unterbringen, welcher aber ein geschichtlicher Artikel ist. Wäre es eine Option ihn hier unterzubringen? --Renaissance der Straßenbahn (Diskussion) 12:20, 25. Okt. 2014 (CEST)

Als eigener Artikel geht das nicht. Das kann in den umseitigen Artikel in kurzer (!) Form eingebaut werden, d. h. ohne detaillierte Streckenbeschreibung. Realisiert wird es sowieso nicht. MBxd1 (Diskussion) 18:17, 25. Okt. 2014 (CEST)

der gleichen Meinung. Auch wenn es schade ist, dass das nicht kommt. Geplant wird viel. --Köhl1 (Diskussion) 11:10, 27. Okt. 2014 (CET)

Ich denke, dass die NF-Bahn schon an genug Textstellen als Option beschrieben wurden z.B. D-City-Strecke --Renaissance der Straßenbahn (Diskussion) 20:16, 31. Okt. 2014 (CET)

TW3000

Woher stammt die Information, dass auch welche von den fehlerhaften Fahrzeugen (TW3001–TW3020) im Frühjahr eingesetzt werden? Es ist zwar plausibel, aber in der Quelle steht, es seien keine Zeiträume genannt worden. Grüße --Diwas (Diskussion) 21:16, 30. Nov. 2014 (CET)

Dateiname mit 2006

Dirkhillbrecht hat den Liniennetzplan File:Hannover-Lightrail-Network-2006.png ja ursprünglich im Stand 2006 angelegt und auch so benannt und beschrieben. Seitdem wird die Datei aber fortlaufend aktualisiert. Der Dateiname passt nicht mehr und desinformiert. Soll die Jahreszahl aus dem Dateinamen entfernt werden? Soll die Jahreszahl bleiben, aber etwas im Dateinamen auf die Aktualisierungen hinweisen? Soll es den historischen Plan als zusätzliche Datei geben? Grüße --Diwas (Diskussion) 22:22, 17. Dez. 2014 (CET)

Ja, das mit der 2006 ist mir dieses Mal auch aufgefallen. Kann man den Namen der Datei ändern? Zur Entwicklung des Liniennetzes der Stadtbahn hatte ich ja vor, ein GIF, ein animiertes Bild zu bauen, das dann viel mehr Entwicklungsschritte enthält, nämlich alle seit Eröffnung der ersten Stadtbahnlinie. Die einzelnen Pläne sind schon lange fertig, nur leider macht die Software mich rammdösig und mein Rechner ist zu langsam oder zu voll oder zu doof oder was weiß ich. Und dann brach bei mir irgendwie die Motivation ein. Wenn jemand die Bilder zu einem GIF zusammensetzen kann und mag, kann er sich gerne melden, dann gibt's die Bilder per Mail. --Nixblicker (Diskussion) 02:38, 18. Dez. 2014 (CET)

Ich habe zwar schon lange keine Datei mehr umbenannt (verschoben), das sollte aber noch immer problemlos gehen. Soll ich die Datei von File:Hannover-Lightrail-Network-2006.png nach File:Hannover-Lightrail-Network.png verschieben? --Diwas (Diskussion) 13:59, 27. Dez. 2014 (CET)

Ja.--Köhl1 (Diskussion) 16:23, 27. Dez. 2014 (CET)

Erledigt. --Diwas (Diskussion) 17:07, 27. Dez. 2014 (CET)

Keine Ahnung, wie er das gemacht hat, egal. Sehr schön, danke. :-)--Nixblicker (Diskussion) 17:32, 27. Dez. 2014 (CET)

Jetzt hast du ja deinem Namen Ehre gemacht ;-) Es ist keine Hexerei und auch keine Adminsache, siehe commons:Commons:Dateien verschieben. Dafür muss man auf Wikimedia Commons nur irgnendwann mal die Rechte als Dateiverschieber (File mover) beantragt und bekommen haben: commons:Commons:Requests for rights Grüße --Diwas (Diskussion) 17:51, 27. Dez. 2014 (CET)

Anmerkung: commons:Commons:Overwriting existing files/de rät in den meisten Fällen dazu aktualisierte Grafiken unter einem neuen Namen zu speichern, weil möglicherweise ein Nutzer der Datei keine Aktualisierung erwartet und einen bestimmten Zeitpunkt darstellen möchte. Ich frage mich nur, wer dann alle Dateien pflegen will, oft gibt es ja auch Korrekturenoder verspätete Aktualisierungen, die dann in allen oder einigen alten Dateien ebenfalls nachgezogen werden sollten. Grüße --Diwas (Diskussion) 18:04, 27. Dez. 2014 (CET)

Außerdem müsste man, wenn man eine neue Bild-Datei anlegt, die Verlinkung in jedem Artikel ändern, der die Bild-Datei nutzt. Bei diesem Liniennetzplan sind es lediglich 7 Artikel, okay, aber beim Liniennetzplan der U-Bahn Berlin sind es 59 Artikel. Schön, daß das nun auch so ging.--Nixblicker (Diskussion) 22:40, 27. Dez. 2014 (CET)