Diskussion:Stadtbahn Hannover/Archiv/2

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[[Diskussion:Stadtbahn Hannover/Archiv/2#Thema 1]]

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Regionalbahnen

Es ist in meinen Augen nicht sinnvoll, extra bei den Verknüpfungen eine Spalte anzulegen, die nur für einen Bahnhof, den Hbf, zutreffend ist. Dass man da alle Züge erreicht, sagt ja schon der Name. --Köhl1 (Diskussion) 21:36, 13. Aug. 2015 (CEST)

Es gibt Städte, in denen nicht alle Fern- und Regionalbahnen über den Hauptbahnhof fahren. Von daher ist die Information, daß alle Regionalbahnlinien über den Hauptbahnhof fahren, m.E. nicht redundant. Auch transportiert die neue Spalte die Information, daß alle Regionalbahnen in Hannover ausschließlich am Hauptbahnhof halten, was auch nicht selbstverständlich ist. Man könnte vielleicht erwägen, die Regionalbahnlinien in die S-Bahn-Spalte mit aufzunehmen und diese Spalte entsprechend umzubenennen. Danke übrigens für die Richtigstellung bei der Schleife oder auch nicht-Schleife Lahe.--Nixblicker (Diskussion) 12:43, 14. Aug. 2015 (CEST)

Spannung

Dieser Artikel spricht von 750V Gleichstrom, die Artikel zu allen 3 TW-Generationen sagen jeweils 600V. Könnte das jemand mit Quellenangabe gerade ziehen? Bonuspunkte für eine Quelle, die ich auch als Datenquelle für entsprechendes Tagging in OpenStreetMap verwenden kann. --Rolf Eike Beer (Diskussion) 18:02, 14. Aug. 2015 (CEST)

Bei Moch heißt es 1953–1959: Umstellung von 500 V auf 600 V. Aber es gibt auch die Variante von J. Franke: Hannovers Straßenbahnen: 700 V. (S. 105)--Köhl1 (Diskussion) 18:41, 14. Aug. 2015 (CEST)

Ich habe mal bei der Üstra angefragt: es sind nominal 600V (siehe Artikel). --Rolf Eike Beer (Diskussion) 22:00, 5. Nov. 2015 (CET)

Bahnsteige

Die 103 m langen Bahnsteige haben ihren Ursprung in der alten reinen U-Bahn-Planung. Da wurde für einen 23,70 m langen, 2,90 m breiten vierachsigen Einzelwagen geplant. Nach Reduzierung auf die Stadtbahnplanung war eine Abkehr davon möglich und die entsprechende Verkürzung der Bahnsteige. Wieweit dadurch auf den neueren Strecken auch das Tunnelprofil reduziert wurde, weiß ich nicht. --Köhl1 (Diskussion) 12:57, 15. Aug. 2015 (CEST)

Nach meinem Kenntnisstand ist die 1985 eröffnete Tunnelstrecke C-West die letzte, die für 2,90m breite Wagen ausgelegt und mit 103m langen Bahnsteigen ausgestattet ist. In den 80ern wurde wohl schon mit einem 2,65m breiten Fahrzeug als Zielvorstellung gearbeitet. C-Ost und C-Nord sind nur noch für 2,65m breite Wagen ausgelegt und die vier Stationen Marienstraße, Braunschweiger Platz, Christuskirche und Kopernikusstraße (warum steht im Artikel eigentlich, es seien fünf Stationen? Welche ist denn die fünfte?) berücksichtigen 3-Wagen-Züge TW6000 als längste Züge und haben deshalb 88m Nutzlänge. Der Tunnel in Bemerode ist für 2,65m breite und 100m lange Züge gemacht und bietet offenbar 93m Nutzlänge. Die Rampen waren ja alle nur als Provisorium gedacht und dürften von daher alle nicht für 2,90m breite Wagen ausreichen.--Nixblicker (Diskussion) 14:32, 15. Aug. 2015 (CEST)

Die Informationen aus dem Bahnsteige-Abschnitt stammen alle aus dem NVP2014-Entwurf, Abschnitt 3.2.3. Dort steht u.a. auch, dass es auf der C-Strecke fünf Stationen mit 88 m Länge gibt (allerdings ohne Angabe, um welche Stationen es sich dabei handelt). --95.118.189.207 07:31, 17. Aug. 2015 (CEST)

Station A, B, C

Irgendwie ist diese Benennung für Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegi da hineingeraten. Sinn macht das nur für Kröpcke, weil es da drei getrennte Stationen gibt. In Hauptbahnhof sind und waren Gleiswechsel von A nach B möglich. Wenn man hier unterscheiden will, müsste man auch Waterloo A-Süd und Waterloo A-West unterscheiden (Wobei die Planung früher wohl genau anders war, als heute befahren). Total unsinnig ist das bei Aegidientorplatz, weil da beide Bahnsteige von beiden Strecken angefahren werden. Und die C-Gleise wurden auch erst 1989 mit der Eröffnung von C-Ost und nicht schon 82 (B-Süd) befahren, wie es bis heute dastand. --Köhl1 (Diskussion) 23:04, 19. Nov. 2015 (CET)

Die Linie 1 fuhr ab 1982 von Döhren kommend am Aegi wie die Linien 2 und 8 auf dem B-Gleis ein und wechselte dann in den C-Tunnel, wo sie am Kröpcke im Gleis 56 endete. In die Gegenrichtung fuhr sie vom Kröpcke kommend am Aegi auf dem C-Gleis ein und wechselte dann in den B-Tunnel Richtung Döhren. Es wurde 1982 also ein drittes Gleis am Aegi eröffnet, das vierte dann erst 1989 mit Eröffnung C-Ost. Wenn man mit "Eröffnung" den Zugang zu den Bahnsteigen meint, dann ist Aegi 1981 vollständig eröffnet worden, Waterloo und Hauptbahnhof 1975 (außer natürlich Hauptbahnhof-D), also jeweils die ganze Station auf einmal. Am Kröpcke waren es tatsächlich drei Eröffnungen. Am Aegi, Waterloo und Hauptbahnhof gab es also ungenutzte Gleise (oder Gleiströge) ohne Linienverkehr an eröffneten und frei zugänglichen Bahnsteigen. Wie man das nun griffig in einem Tabellenfeld darstellen kann, weiß ich auch nicht.--Nixblicker (Diskussion) 14:14, 20. Nov. 2015 (CET)

Gab es also ein Gleisverbindung südlich vom Aegi? So wird es zwar in U-Bahn-Station Aegidientorplatz erwähnt, in Gleisplan hier ist er aber nicht eingezeichnet. Aber es wäre dann ja auch nur eine halbe Eröffnung gewesen und zwar Kröpcke C – Aegi C und nicht umgekehrt. Da sich das nicht darstellen lässt, einfach weglassen. Bei der Station habe ich s eingefügt. --Köhl1 (Diskussion) 15:42, 20. Nov. 2015 (CET)

Bei mir funktioniert der Gleisplan nicht. Ich habe den schon lange nicht mehr anschauen können, aber ich war damit nicht so zufrieden. Ich weiß auch nicht, welche Information mit den zwei Farben wieder suggeriert werden soll... Hier gibt es ganz gute Pläne: http://www.gleisplanweb.eu/Map.php?Map=Hannover --Nixblicker (Diskussion) 20:34, 20. Nov. 2015 (CET)

Wann wurden die halben Linien genau eingeführt?

Für den Artikel Gestrichene Linie suche ich noch nach dem genauen Einführungsdatum der halben Linien. Im Artikel zur Hannoveraner Straßenbahngeschichte heißt es dazu nur etwas unpräzise "nach dem Zweiten Weltkrieg", während in der Linienübersicht von 1957 noch keine halbe Linie aufgeführt ist. Ältester Beleg den ich auf die Schnelle finden konnte, ist ein Bild einer halben 11 vom 17. Oktober 1959: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?5,6137912,page=all Gehe ich daher richtig in der Annahme, dass die Einführung der halben Linien etwas mit der Stillegung der Hildesheimer Strecke im Jahr 1958 zu tun hat? Wer weiß mehr? Firobuz (Diskussion) 22:26, 29. Feb. 2016 (CET)--

Es muss früher gewesen sein. Es gab Anfang der 50er Jahre eine halbe 17 zwischen Fasanenkrug und Isernhagen NB. MBxd1 (Diskussion) 22:37, 29. Feb. 2016 (CET)

Ich hab die Linienchronik von Sohns und andere Literatur zu Hannover daheim, da sollte das draus hervorgehen. Aber daheim bin ich erst in anderthalb Wochen wieder. ^^ Erinnert mich dann bitte mal dran, nachzuschauen. :) --Thogo 07:10, 1. Mär. 2016 (CET)

Das wäre prima Thogo, vielen Dank schonmal für die Mühe! Dann gabs also zuerst (nur) die halbe 11 (hier gäbs sogar einen Bildbeweis), nach deren Einstellung im Jahr 1956 dann aber vorübergehend wieder keine halbe Linie. Demnach stimmen also beide Aussagen, "Einführung nach dem Krieg" und "1957 keine reguläre halbe Linie". Besten Dank für eure Mithilfe, Firobuz (Diskussion) 18:36, 1. Mär. 2016 (CET)--

Wieso das denn? Wo ist ein Hinweis darauf, dass es 1957 keine halbe Linie gegeben haben könnte? Im übrigen bin ich nicht so sicher, dass die halben Linien in Linienchroniken auftauchen. Schließlich waren das nur liniengebundene E-Wagen, deren Verlauf durchaus variieren konnte - wohlgemerkt parallel zur gleichen Zeit. Einen Sonderstatus hatte nur die halbe 14, die es von 1979 bis 1982 und von 1982 bis 1985 (mit ganz unterschiedlichem Verlauf) als planmäßige Kurzführung gab (allerdings gab es von 1982 bis 1985 zusätzlich liniengebundene E-Wagen auf gleicher Strecke). Außerdem gab es zeitweise Kurzführungen der Linie 5 Stöcken - Rathaus, die als halbe 5 gefahren sein könnten. Ebenfalls nicht nachweisen kann ich es für die Kurzführungen der Linie 18 von 1976 bis 1979 (Vahrenheide - Rathaus). MBxd1 (Diskussion) 19:17, 1. Mär. 2016 (CET)

Ich bezog mich auf die Tabelle unter Geschichte der Straßenbahn in Hannover#Liniennetz 1957, wo für das Jahr 1957 keine (reguläre) halbe Linie aufgeführt wird. Ob die Tabelle stimmt weiß ich freilich auch nicht. Es wäre aber dennoch schön, wenn wir alle zusammen das Thema "Einführung von halben Linien" zeitlich etwas einkreisen könnten.... Firobuz (Diskussion) 19:25, 1. Mär. 2016 (CET)--

Auch die Auflistung für 1968 ist wahrscheinlich nicht komplett. Es gibt bergeweise Bildbelege für halbe 1, 7 und 14 aus dieser Zeit, die wahrscheinlich linienmäßig und mit vollem Takt eingesetzt wurden (die halbe 11 wohl eher nicht, Linie 11 hatte selbst keinen ganz strikten Taktfahrplan). Aus späterer Zeit sind aber auch etliche halbe "Linien" belegt, die nicht wirklich Linien waren, sondern eben linienbezogene E-Wagen, die als Einzelfahrten unterwegs waren. Die gab es zu fast allen Linien. Insofern würde ich aus der fehlenden Erwähnung 1957 nichts ableiten. MBxd1 (Diskussion) 19:36, 1. Mär. 2016 (CET)

(nach BK) Erstens ist die Diskussion hier am falschen Platz, da es bei der Stadtbahn keine HVZ-Verstärker als halbe Linie gab und gibt. Bei der Stadtbahn hat die durchgestrichene Liniennummer eine ganz andere Bedeutung: Express- oder andere Sonderverkehre. Zweitens ist die Linienaufzählung von 1957 (nicht in diesem Artikel) kein Beweis, dass es die nicht gegeben habe. Wie ich am richtigen Platz (Diskussion:Geschichte der Straßenbahn in Hannover) geschrieben habe, erschienen die halben Linien bis auf wenige Ausnahmen (z. B. halbe 5) nicht im Fahrplan. (Die halbe 5 fuhr zeitweilig Stöcken–Döhren und damit abweichend von der Stammlinie, wäre konsequenter wohl besser als halbe 16 bezeichnet worden) Sie waren zusätzliche Kurse auf bestehenden Linien. Sie brauchen deshalb auch nicht in der Linienliste, weil sie ja nur die Bedienungshäufigkeit auf einer in der Tabelle erfassten Linie erhöhten. Durch das Fehlen im Fahrplanbuch gibt es auch keine allgemein zugängliche Primärquelle, da müsste man schon interne Unterlagen der Üstra haben. Und ohne Quelle kann das nicht in den Artikel. Das gilt eigentlich auch für den Tabelle 1968. Die Endpunkte lassen sich in der Regel durch Fotos belegen, aber nicht immer durch ein Foto aus dem Jahr 1968. Nur eines ist sicher: Es hat neben reinen HVZ-Linien (4,9,17) und E-Wagen zwischen 1950 und der Eröffnung der C-West-Strecke immer halbe Linien gegeben. Erster mir bekannter Bildbeleg für halbe Linie ist April 1950 (Moch 48)--Köhl1 (Diskussion) 19:49, 1. Mär. 2016 (CET)

Zwischenbemerkung zu halben Linien bei der Stadtbahn: Doch, selbst das gab es. So etwa um 1990 gab es morgens Einzelfahrten Langenhagen Berliner Platz - Schlägerstraße bzw. Döhren als halbe 8. Fotos davon habe ich aber nicht. MBxd1 (Diskussion) 20:04, 1. Mär. 2016 (CET)

Man lernt dazu. ;-) Wer denkt morgens auch schon ans Fotografieren.--Köhl1 (Diskussion) 21:18, 1. Mär. 2016 (CET)

1968 ist m.W. schon komplett. Aber es gibt da eben keine Quelle. Die massenhaften Bilder kommen daher, dass die 1, 7, 14 (halbe) mit Zweiachsern gefahren wurden, die halbe 5 oft schon mit (Solo-)Breitraumwagen. Die Zweiachser waren für Fotografen halt interessanter. --Köhl1 (Diskussion) 19:53, 1. Mär. 2016 (CET)

Die Frage ist vielleicht auch, ob es sinnvoll ist, die halben Linien überhaupt einzeln im Artikel aufzuführen, wenn sie nichtmal im Fahrplan auftauchen... Ich muss mal danach schauen, ein paar ältere Fahrpläne hab ich auch daheim rumliegen, bis in die 30er Jahre zurück. Ich meine, in Sohns' Linienchronik einen längeren Abschnitt zu den halben Linien und ihrer Geschichte gelesen zu haben, müsste aber erst nachschauen, was genau da drinsteht und ob daraus ableitbar ist, wann die eingeführt wurden. --Thogo 16:15, 3. Mär. 2016 (CET)

Eigentlich muss man die nicht alle nennen. In der Literatur tauchen sie natürlich mit Bildern gern auf, weil sie aufgrund der Zweiachsereinsätze bis 1976 beim Fotografieren bevorzugt wurden. Listenmäßig nennen kann man sie eigentlich nicht zuverlässig. Interne Unterlagen der Üstra sind als Quellen nicht zulässig, und Bildbelege reichen nicht. Anders sieht das bei halben Linien aus, die im Fahrplan standen, die sollten schon genannt werden. MBxd1 (Diskussion) 22:02, 3. Mär. 2016 (CET)

Dennoch würde ich es weiterhin sehr begrüßen, wenn diese doch sehr spezielle Geschichte der halben Linien von 1950 bis heute ein eigenes Unterkapitel bekommen würde, wo man dann genau diese Dinge detailliert darlegen kann. Leider kann ich es als Ortsfremder nicht selbst schreiben, da mir die Detailkenntnisse fehlen. Firobuz (Diskussion) 22:18, 3. Mär. 2016 (CET)--

Die gestrichene 2 wird nur in den Zielanzeigen der Fahrzeuge verwendet. Es ist nicht etwa eine Kurzfahrt der Linie 2 (das gibt's auch, aber als normale 2), sondern das Erkennungszeichen der Y-Linie, wo ein Wagen als 2 nach Rethen und einer als 8 nach Messe/Nord fährt. Im Liniennetzplan, im Fahrplanbuch und auf den Aushangfahrplänen gibt es die gestrichene 2 nicht. An manchen oberirdischen Haltestellen ist die gestrichene 2 in der Beschilderung aufgeführt, in den Tunnelstationen nicht. Die gestrichene 10 wird auch in den Zielanzeigen der Fahrzeuge verwendet. Es ist nicht etwa eine Kurzfahrt der Linie 10, sondern ein gänzlich anderer Weg durch die Innenstadt im Nacht-Sternverkehr, nämlich über Waterloo zum Hauptbahnhof. Diese Strecke ist im Liniennetzplan als gestrichene 10 dargestellt. Die morgendlichen Expresszüge von Ahlem zum Hauptbahnhof führen in den Zielanzeigen die Liniennummer E. Die Fahrten entsprechen nicht der gestrichenen 10 des Liniennetzplans, denn sie bedienen nicht alle Haltestellen auf diesem Weg, wie bei der gestrichenen 10 dargestellt. Im Fahrplanbuch sind all diese Fahrten, die Expressfahrten und die des Nacht-Sternverkehrs, in den Fahrplan der Linie 10 eingereiht. Die Haltestellenbeschilderung führt die gestrichene 10 an allen Haltestellen, auch im Tunnel. Bei den Aushangfahrplänen sind die Fahrten der gestrichenen 10 im Nacht-Sternverkehr in den Plan der normalen 10 integriert, während die Expressfahrten einen eigenen Aushang mit der Liniennummer gestrichene 10 haben.(!) Es wird also ziemlich schizophren gehandhabt. Die Expressfahrten mit der Liniennummer E in der Anzeige stehen im Aushangfahrplan der gestrichenen 10, und die Fahrten des Nacht-Sternverkehrs mit der Liniennummer gestrichene 10 in der Anzeige stehen im Aushangfahrplan der normalen Linie 10. Von daher finde ich die letzte Änderung zur gestrichenen 10 im Artikel nicht gut.--Nixblicker (Diskussion) 04:42, 4. Mär. 2016 (CET)

Vielen Dank für die ausführliche Darstellung, es fehlt eigentlich nur noch, welche Liniennummer die Fahrkartenentwerter ausdrucken ;-). Zusammengefasst kann man sagen, dass der (ehemals) rote Strich bedeutet: Achtung, hier endet der Bereich einer Liniensystematik, hier ist der mündige Fahrgast gefragt. Ob das nun gleich krankhaft ("schizophren") ist, glaube ich nicht, eher pragmatisch, die alten Rollbandanzeigen der TW 6000 hatten halt diese durchgestrichenen Liniennummern, warum sollte man sie nicht verwenden? Das hat dann im Lauf der Jahre in den verschiedenen Abteilungen der Üstra ein Eigenleben entwickelt. Für einen systematischen Artikel, wie von Firebuz gewünscht, eignet sich das allerdings wenig. Seine Ursprungsfrage war allerdings die nach den halben Linien der Straßenbahn, und da war es ohne "Corporate identity" viel einfacher: HVZ-Verstärker ohne Erwähnung im Fahrplan, Ausnahme die halbe 5, die eine eigene Fahrplantabelle hatte und eine zeitlang auch zum Schichtwechsel bei VW (morgens, mittags, abends) fuhr. (Nicht ausschließen will ich, dass auch im NStV teilweise die durchgestrichene Nummer verwendet wurde). Zu bedenken ist allerdings, dass in Straßenbahnzeiten jeder Liniennummernwechsel einer Bahn den händischen Austausch von diversen Schildern erforderlich machte. Aus Zeit- und Bequemlichkeitsgründen unterblieb das manchmal. --Köhl1 (Diskussion) 10:17, 4. Mär. 2016 (CET)

Kurzfristig doch umdisponiert und grad mal daheim... Also Sohns hat die halben Linien in der Linienchronik mit drin, sofern sie keine Umleitungen oder kurzfristige Kürzungen darstellen. Die älteste dort aufgeführte "halbe" ist die halbe 6, die ab 1. Oktober 1930 (Stöcken–Aegidientorplatz (Schleife Bleichenstraße)) fuhr. Er schreibt aber auch, dass die Auflistung aufgrund fehlender Quellen wohl nicht vollständig ist und dass es einzelne Verstärkerkurse mit dieser gestrichenen Kennzeichnung auf allen Linien gab. Im Fahrplan von 1936 und von 1942 sind keine halben Linien irgendwo erwähnt. --Thogo 18:13, 7. Mär. 2016 (CET)

Ob das den Umweg wert war... Aber die Erkenntnis, dass es schon vor dem Weltkrieg halbe Linien gab, ist ja nicht unwesentlich. Und da scheint Moch sich zu irren. Die Veröffentlichung im Fahrplan ist auch eher neumodisches Zeug. Auf allen Linien würde ich allerdings bestreiten, auf allen (Haupt-)Strecken trifft es eher. Einige Linien, wie 1968 4,9,17, waren ja selber HVZ-Linien, da gab es keine Verstärker. Andere Linien nahemen tagsüber auch nur verdichtende Funktionen war, wie 1968 die 3 und die 16, die hatten auch keine Verstärker mit halber Nummer, Ausnahme aber die 14. Die Liniengestaltung der Üstra wäre sicher ein interessantes Forschungsthema, aber mehr als WP leisten kann. --Köhl1 (Diskussion) 19:42, 7. Mär. 2016 (CET)

Im Fahrplan sind die halben Linien nur sehr teilweise aufgetaucht. Sie gehörten ihrem Charakter nach dort nicht hin. Zur halben 4 gibt es allerdings Bildbelege, wie auch die Straßenbahnlinie 4 in ihren letzten Jahren nur noch außerhalb der HVZ fuhr (sozusagen komplementär zur Linie 9, von der sie quasi eine Kurzführung war). Und es hat 1982 (sowohl vor als auch nach Eröffnung der B-Süd) sogar eine halbe 16 gegeben. Es gab da fast nichts, was es nicht gab, nur kann da großenteils von Linien keine Rede sein, das waren Einzelfahrten. Für die Wikipedia sollte man sich wohl auf im Fahrplan erscheinende Linien beschränken, jenseits davon ist eine klare Abgrenzung zu E-Wagen nicht möglich. MBxd1 (Diskussion) 19:54, 7. Mär. 2016 (CET)

Seh ich auch so, also den letzten Satz insbesondere. --Thogo 15:35, 9. Mär. 2016 (CET) p.s. @Köhl1: Ich bin nicht extra deswegen nach Erfurt geICEt, aber wenn ich schon einmal da war... ;)

Dir auf jeden Fall ein herzliches Dankeschön fürs weitere nachforschen, dann sind die gestrichenen Linien auf jeden Fall mal deutlich älter als gedacht. 1930 wäre nur drei Jahre nach der Einführung solcher Liniensignale in Wien, wo es sie seit 1927 gibt. Falls Sohns irrt und die Einführung noch etwas länger zurück liegt, hat vielleicht sogar Wien in Hannover abgekupfert? Firobuz (Diskussion) 17:48, 9. Mär. 2016 (CET)--

Hannover war der Strich bis zur Stadtbahn aber waagerecht, in Wien diagonal. --Köhl1 (Diskussion) 23:04, 10. Mär. 2016 (CET)

Richtig, wobei es in Hannover auch schon bei den klassischen Duewag-Straßenbahnen schräge Striche gab: http://www.hannover-busse.de//forum/attachments/1482_460_198901_kgt.jpg (allerdings schon zu Stadtbahnzeiten, falls Du das meinst). Unabhängig davon: ob diagonal oder waagrecht, das Prinzip ist das Gleiche. Das Rad kann also nur einmal erfunden worden sein, die Frage ist ob in Wien, in Hannover oder anderswo... Firobuz (Diskussion) 08:00, 11. Mär. 2016 (CET)--

Da hatten sie wohl einmal einen unbeschäftigten Schildermaler :-) (Zu Stadtbahnzeiten hat die Üstra die Liniennummern auf einen neuen Schrifttyp umgestellt. Bevor ich aber behaupte, dass die Stadtbahn-Rollbänder nur diagonale Striche hatten, schaue ich erst mal alle Bilder an). Der waagerechte Strich erklärt aber vielleicht die umgangssprachliche Bezeichnung als "Halbe Linie". --Köhl1 (Diskussion) 10:22, 11. Mär. 2016 (CET)

Bei 6000ern waren sie immer diagonal. Die Steckschilder bei den Straßenbahnen wurden zum Fahrplanwechsel im September 1982 von Quer- auf Diagonalstrich umgestellt. MBxd1 (Diskussion) 13:04, 11. Mär. 2016 (CET)

Ich glaube, ich hatte mich geirrt und die Expressfahrten der halben 10 sind im Aushangfahrplan der ganzen 10 integriert, während die Fahrten der halben 10 im Nacht-Sternverkehr tatsächlich als halbe 10 einen eigenen Aushangfahrplan haben. Ganz so schizophren ist es also doch nicht. Zur Lage der Striche: Heute sind die Striche in den Zielanzeigen der Fahrzeuge waagerecht und orange bzw gelb, während sie in den meisten anderen Fahrplanmedien diagonal und rot dargestellt sind, in manchen auch als "ganze Linie", also nicht-gestrichen.--Nixblicker (Diskussion) 23:43, 11. Mär. 2016 (CET)

@Nixblicker: genau so hab ich das auch gesehen mit der halben 10, so ganz falsch war mein Edit also doch nicht ;-)

@all: möglicherweise waren die Gelsenkirchener noch viel früher dran mit den gestrichenen Signalen, wie hier auf diesem Bild um die Jahrhundertwende: http://www.gelsenkirchener-geschichten.de/userpix/746/746_Serie15_web_1.jpg Firobuz (Diskussion) 19:06, 12. Mär. 2016 (CET)--

Die Querstriche wurden bei den Matrixanzeigen wieder eingeführt. Diagonalstriche wären bei der geringen Auflösung der Matrixanzeigen kaum erkennbar gewesen. Zudem lagen die roten Striche bei diagonaler Anordnung hinter den Zahlen (zuvor hatte man den roten Strich über die Zahlen geklebt), was insbesondere bei der halben 14 nur schwer sichtbar war. MBxd1 (Diskussion) 10:45, 13. Mär. 2016 (CET)

Formulierung "Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über C-Tunnel auf vorhandener Strecke"

Ich hatte die Aufnahme des linienmäßigen Betriebs zur Endhaltestelle Freundallee in die Tabelle mit den Streckeninbetriebnahmen eingefügt, denn diese war dort nur als Betriebsstrecke enthalten. Köhl1 hat sie sodann rückgängig gemacht, mit der Begründung ""auf vorhandener Strecke": Das ist eben keine Inbetriebnahme.". Immerhin wurde mit der linienmäßigen Inbetriebnahme des Abzweiges Freundallee eine weitere Haltestelle ins Liniennetz aufgenommen. Wenn alle es so sehen wie Köhl1, dann möchte ich Köhl1 bitten die anderen derartigen und genau so gekennzeichneten Streckeneröffnungen ebenfalls zu löschen: - 27. Mai 1979 Empelde – Schwarzer Bär A-West - 26. September 1993 Clausewitzstraße – Zoo C-Ost Wenn die Meinung vorherrschen sollte, daß die Eröffnung des Stadtbahnbetriebs nach Empelde 1979, zum Zoo 1993 und zur Freundallee 1995 Inbetriebnahmen von Stadtbahnstrecken waren, dann möchte ich Köhl1 bitten, seine Änderung wieder rückgängig zu machen.--Nixblicker (Diskussion) 01:24, 8. Jun. 2016 (CEST)

Schade, daß dazu keiner eine Meinung hat. Wie sieht Köhl1 das denn? Warum ist die Einrichtung einer Stadtbahnlinie zur Freundallee nicht zu berücksichtigen, die nach Empelde aber schon? Liegt es etwa daran, daß bis '79 nach Empelde eine Straßenbahnlinie fuhr und keine Stadtbahnlinie? Dann reduziert es sich auf den Unterschied Straßenbahn<->Stadtbahn, den es ja nicht gibt. Ich bitte um Stellungnahme.--Nixblicker (Diskussion) 14:23, 18. Jun. 2016 (CEST)

Die Strecke zur Freundallee war seit Errichtung voll nutzbar und hatte auch eine Haltestelle - nur eben keinen Linienverkehr. Sie hatte somit den gleichen Status wie z. B. die Wendeschleifen Klagesmarkt oder Rathaus/Friedrichstraße, die auch jeweils eine eigene Haltestelle hatten, aber zeitweise keinen Linienverkehr. MBxd1 (Diskussion) 22:08, 18. Jun. 2016 (CEST)

Ich schließe mich der Auffassung von Nixblicker an und habe die Rückgängigmachung von Köhl1 daher rückgängig gemacht ;-) Entweder man führt alle linienmäßigen Betriebsaufnahmen auf bestehenden Strecken auf oder lässt alle draußen, aber nicht mal so mal so.--nonoh (Diskussion) 15:42, 30. Aug. 2016 (CEST)

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass da ein Unterschied besteht, so wie es MBxd1 oben beschreibt. Zur Aufnahme des Stadtbahnbetriebes war mehr nötig als das Auswechseln der Fahrpläne an den Haltestellen. Zumindest Begegnungsverbote mussten ausgesprochen oder die Gleise umgebaut werden, ich bin da kein Experte, was noch geschehen ist. Sichtbar war aber die Umrüstung der Fahrleitung von Flachkette auf Hochkette, wobei ich nicht mehr weiß, ob das immer im direkten Zusammenhang geschah. All das war bei der Station Freundallee nicht notwendig, sie war seit Errichtung voll stadtbahntauglich. Da der Fahrgastaspekt aber einigen so wichtig ist, habe ich die Überschrift geändert, unter der lässt sich beides einordnen.--Köhl1 (Diskussion) 09:24, 31. Aug. 2016 (CEST)

Ich bedanke mich bei Nonoh für den Beistand und bei Köhl1 für die Änderung der Überschrift. Letztlich reduziert es sich wieder auf die nicht exakt treffbare Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Stadtbahn.--Nixblicker (Diskussion) 16:04, 1. Sep. 2016 (CEST)

Bothfeld

Nonoh hat diverse Änderungen eingepflegt, die alle gut sind, nur mit dieser bin ich nicht einverstanden: "Fasanenkrug sollte mittelfristig nicht mehr an die A-Strecke sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Dennoch werden die Pläne nicht weiter verfolgt, da keine Wirtschaftlichkeit gegeben ist. Die Trasse wird nicht mehr freigehalten.HAZ - Hochbahnsteige ausdrücklich erwünscht" In dem Artikelabschnitt geht es um eine (nicht bequellte) frühere Planung, die Fasanenkrugstrecke zu einem Teil der B-Strecke zu machen, indem sie ausschließlich über die Kugelfangtrift an B-Nord angeschlossen wird und die Strecke in der Sutelstraße eingestellt wird, was gegenüber dem heutigen Netz ganz sicher wirtschaftlicher wäre, was aber zu einer längeren Fahrzeit Fasanenkrug - Kröpcke führen würde. Die Quelle besagt, daß eine Verlängerung über Alte Heide hinaus bis Bothfeld geprüft werden solle. Das Ergebnis dieser Prüfung steht noch aus. Laut NVP wird die Trasse freigehalten. Ich finde, so wie es jetzt da steht, kann es nicht bleiben, jedenfalls nicht mit diesem Quellennachweis.--Nixblicker (Diskussion) 12:26, 30. Aug. 2016 (CEST)

Das Nicht-Freihalten der Trasse behauptet ja laut Artikel Regions-Teamleiter Gschwinder (welch passender Name!), der es eigentlich wissen müsste. Im NVP liest man es dagegen tatsächlich etwas anders. Wie könnte es also besser formuliert werden? --nonoh (Diskussion) 13:15, 30. Aug. 2016 (CEST)

Der zitierte Zeitungsartikel ist von Dezember 2014, der NVP ist von September 2015, also neuer. Und der NVP ist von Geschwinders Team erstellt worden. Man könnte also sagen, daß der NVP einen neueren Stand derselben Quelle wiedergibt. Vor allem aber geht es in dem Zeitungsartikel um eine Verlängerung der Linie 2 nach Bothfeld, was der Artikel an anderer Stelle behandelt, nämlich unter Ausbau > Netzerweiterungen > Weitere Streckenverlängerungen: "Vom Endpunkt Alte Heide (B-Nord) könnte die Strecke durch die östliche Kugelfangtrift verlängert werden. Dadurch würde in Bothfeld eine Verknüpfung mit der A-Nord-Strecke zum Fasanenkrug entstehen." Da könnte man das Für und Wider einer solchen Maßnahme darlegen und das Ergebnis einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einfügen, wenn es eins gibt. Unter Ausbau > Planungsvarianten > A-Strecke geht es ja um eine andere Maßnahme, da erscheint mir der bisherige Text passend, lediglich den NVP 2008 könnte man ersetzen durch oder erweitern um den NVP 2015.--Nixblicker (Diskussion) 14:08, 30. Aug. 2016 (CEST)

Ich habe beide Stellen mal umformuliert. Bei genauerer Betrachtung besteht zwischen beiden Quellen kein Widerspruch. Der NVP verlangt ja nur, dass vorbehaltlich einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung eine Trassensicherung erfolgen soll.--nonoh (Diskussion) 16:44, 30. Aug. 2016 (CEST)

Warum ersetzt Du stichhaltige Quellennachweise durch die nie aktuelle Infra-Seite mit ihrem schwammigen Inhalt?--Nixblicker (Diskussion) 16:07, 1. Sep. 2016 (CEST)

Welche Nachweise meinst du konkret (Difflink)? Es stimmt, die Infra-Seite glänzt nicht durch Aktualität. Wenn die dortigen Informationen jedoch aktueller sind als alte HAZ-Artikel oder Regionsbeschlüsse, dann würde ich sie als Beleg vorziehen. Immerhin stammen die Infos dort von demjenigen, der die Arbeiten durchführt.--nonoh (Diskussion) 10:13, 2. Sep. 2016 (CEST)

Ich meine konkret den Quellennachweis zum Hochbahnsteig Steintor. Ich hatte den Link gesetzt, um die Jahreszahl 2018 zu bequellen. Die Infraseite schweigt sich dazu nämlich aus, was sich seitdem nicht geändert hat. Sie ist in diesem Punkt weniger aktuell und weniger aussagekräftig. Die bisherige Quelle ist aktueller und immerhin stammen die Infos dort von demjenigen, der die Arbeiten beauftragt. Ich bin sicher, ich finde noch mehr Beispiele. Außerdem: Sollte die Wikipedia nicht eigentlich Informationen aus sekundären Quellen verwenden? Die Infraseite zu Projekt-10-17 hat mE zu sehr den Charakter einer Werbung.--Nixblicker (Diskussion) 11:03, 2. Sep. 2016 (CEST)

Ja, 2018 steht auf der Infra-Seite nicht, der alte EN könnte daher zusätzlich wieder eingefügt werden. Den Infra-Link würde ich dennoch stehen lassen, denn die wird ja ab und an doch aktualisiert, die abgeschlossene BR-Anfrage dagegen nicht. Btw: Weder der Bezirksrat Linden-Limmer noch die Verwaltung der Stadt H sind Auftraggeber des Hochbahnsteigbaus. Zum Hinweis mit den Sekundärquellen: Da es wohl (noch) keine wissenschaftliche Abhandlung über den Ausbau der Stadtbahnstrecke D gibt, wird man sich wohl oder übel mit Medienberichten oder Primärquellen zufrieden geben müssen. Und dabei ist die Infra einfach näher dran als die Verwaltung der Stadt, die auf die Anfrage eines einzelnen Bezirksratsherrn antwortet.--nonoh (Diskussion) 15:28, 2. Sep. 2016 (CEST)

Du hast völlig recht. Die Infraseite wird unter Umständen mal aktualisiert. Infos aus erster Hand sind unter Umständen nicht objektiv und Infos aus zweiter Hand sind eventuell schlecht recherchiert oder schlecht aufbereitet. Beide Quellen anzugeben ist in dem Fall gut.--Nixblicker (Diskussion) 13:11, 3. Sep. 2016 (CEST)

Nixblicker hatte oben bereits darauf hingewiesen: Im Artikel steht (seit dessen Anfängen) ohne Beleg die Behauptung, dass Fasanenkrug nach der ursprünglichen Planung über die B-Nord hätte angeschlossen werden sollen. Ich bezweifele, dass es eine solche Planung überhaupt gab. Nach den U-Bahn-Planungen sollte die von Alte Heide kommende Trasse über Bothfeld nach Lahe führen, Fasanenkrug wäre dann ähnlich wie etwa Kirchrode vom Schienennetz abgehängt worden. Das Trassenstück in Bothfeld ist ja erst vor kurzem planungsrechtlich umgewidmet worden, damit dort gebaut werden kann. Sollte es also keinen Beleg für die Behauptung geben, dass es irgendwann eine Planung gab, Fasanenkrug über B-Nord anzuschließen, würde ich die betreffende Passage streichen. --nonoh (Diskussion) 17:12, 3. Okt. 2016 (CEST)

Die Planung für eine Verbindung in Bothfeld gab es, aber immer nur zusätzlich zum Bestandsnetz. Von einer Aufgabe einer anderen Strecke wurde meines Wissens nie berichtet. Man hätte sehr wohl eine Linie von Alte Heide nach Buchholz oder Lahe führen können und sowohl die Strecke in der Sutelstraße als auch den Ast zum Fasanenkrug erhalten können. Jedenfalls braucht man für eine Aussage im Artikel einen soliden Beleg. MBxd1 (Diskussion) 18:52, 3. Okt. 2016 (CEST)

Nun, möglich ist viel, ob es tatsächlich geplant war, ist eine andere und die hier entscheidende Frage. In der Begründung zur Bebauungsplanänderung Bothfelder Kirchweg heißt es wörtlich auf S.3: "Der Flächennutzungsplan der Landeshauptstadt Hannover wurde mit der 225. Änderung an die geplanten Entwicklungen im Bereich Bothfelder Anger angepasst. Ziel ist dabei die Erweiterung des Wohnbauflächenangebots am Bothfelder Kirchweg sowie die Löschung der bisherigen Vorbehaltstrasse für die U-Bahn.[sic!]" Die alten U-Bahn-Trassenplanungen sind in der Karte zum Flächennutzungsplan erkennbar (mit Rechtecken gekennzeichneter Verlauf). Da kann man sogar die ursprünglich geplante Streckenführung der D-West in Linden-Nord und Limmer noch erkennen. In Bothfeld fehlt das Mittelstück im Bereich des Bothfelder Kirchwegs, man kann jedoch anhand der angrenzenden Trassen (Alte Heide und Hannoversche Straße in Richtung Altwarmbüchen) sowie anderer Merkmale den jetzt aufgehobenen Verlauf der Trasse erahnen. In Richtung Fasanenkrug gibt es keine entsprechenden Trassierungsmerkmale, so dass doch einiges für die Vermutung spricht, dass dorthin keine "U-Bahn-Trasse" geplant war. --nonoh (Diskussion) 12:39, 4. Okt. 2016 (CEST)

Die Karte im Hannover-GIS stellt den Planungsstand zu irgendeinem Tag X dar, oder gar eine Melange aus verschiedenen Planungsständen, halt alles, was in den FNP Einzug gefunden hat. Daß etwas nicht in diesem Plan steht, beweist nicht, daß es nie geplant gewesen sei. So ist z.B. der existierende Tunnel unterm Königsworther Platz nicht verzeichnet, aber der kam ja auch erst später zur Planung hinzu.

Mir liegt eine Darstellung der Zielplanung von 1969 vor, demnach war zu diesem Zeitpunkt geplant, die A-Strecke nach Lahe und weiter zu einem Betriebshof Nord, die B-Strecke nach Bothfeld und ebenfalls weiter über eine optionale weitere Haltestelle zu diesem Betriebshof Nord zu führen. Das geht aus dem GIS aber nicht hervor. Die Planung muss sich aber schon sehr bald danach geändert haben, denn bereits 1976 (?) wurde ja die stadtbahnmäßige Umfahrung Bothfelds eröffnet, und dem ging ja sicher auch ein Planungsvorlauf voraus.

Ich habe mal gehört, es sei auch mal geplant worden, die Fasanenkrugstrecke durch die Sündernstraße und den Eulenkamp zu führen, was ja gut zu der Umfahrung passen würde. Eine stichfeste Quelle gibt's dazu aber wohl nicht.--Nixblicker (Diskussion) 14:53, 5. Okt. 2016 (CEST)

Gegen eine Anbindung des Fasanenkrugs über die B-Strecke spricht, dass diese längere Zeit zum Ausbau zur U-Bahn vorgesehen war, was mit der Führung durch Bothfeld nicht so ganz vereinbar gewesen wäre. Jedenfalls variierten anscheinend die Überlegungen zur Nutzung des nie gebauten Abschnitts. Das ist auch kein Problem, solange man nur die Trasse freihalten muss und keine konkrete Planung anfängt. Wir sollten dieser nicht klar definierten Situation folgen und allenfalls erwähnen, dass eine Verlängerung von Alte Heide bis Bothfeld mal geplant war. Mehr kann man mangels stabiler Quellenlage eben nicht sagen. MBxd1 (Diskussion) 21:25, 5. Okt. 2016 (CEST)

Spange Nordstadt

Unter Ausbau > Netzerweiterungen > Spange Nordstadt findet sich dieses: "Diese Planung bezweckt nicht die Erschließung eines zusätzlichen Gebietes durch die Stadtbahn, weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle Appelstraße werden nicht angestrebt. Ziel der Maßnahme wäre ausschließlich die Rationalisierung des Betriebs durch Einsparung einer Linie. Die Zahl der Linien im C-West-Tunnel über Leibniz Universität würde sich auf eine verringern, während die andere Linie durch den C-Nord-Tunnel über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen geführt werden würde. Diese Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke wäre nur dann sinnvoll, wenn die Zahl der Linien im C-Tunnel insgesamt von vier auf drei reduziert werden könnte." Ich vermute, daß die Idee, die Anzahl der Linien im C-Tunnel auf drei zu reduzieren, aus einer Zeit stammt, als die 4 noch nicht nach Garbsen fuhr, es noch einen 7,5min-Takt auf den Tunnellinien gab, aber schon 3-Wagen-Züge diskutiert wurden. Anders wäre es für mich unerklärlich, wie eine Linie an der Uni ausreichen sollte. Im weiteren wird erklärt: "Der NVP 2015 hält die Flächen für die Nordspange ebenfalls frei und nennt ein eventuelles zukünftiges Erfordernis eines vierten Astes der C-West-Strecke als Voraussetzung für seine Wirtschaftlichkeit." Nordspange? Ich denke, ein dritter Ast wäre ein hinreichendes Erfordernis. Oder ist die Betriebshofzufahrt als Ast mitgezählt? Eine weiter ansteigende Nachfrage, die die Kapazität von zwei 3-Wagen-Zügen in 10min sprengt, wäre auch schon hinreichend. Und die Argumentation gegen die längere Variante verkennt deren Vorteile. Gibt es irgendwelche Belege zu alldem?--Nixblicker (Diskussion) 17:05, 1. Sep. 2016 (CEST)

Das Wesentliche steht, teils implizit, im Nahverkehrsplan 2015 Seite 242 Stadtbahnstrecke C-Nord: Nordstadtspange. Der scheint völlig quellenlos. --Diwas (Diskussion) 23:44, 1. Sep. 2016 (CEST)

Die Idee der Nordstadtspange existiert ja schon seit Jahrzehnten (nach den ursprünglichen U-Bahn-Plänen sollte sie ja sogar die Strecke am Georgengarten ersetzen). Entsprechend dürften sich die damit verbundenen Betriebsvorstellungen im Lauf der Zeit verändert haben. Heute spricht niemand mehr von einer Aufgabe der Georgengartenstrecke, selbst eine Linienausdünnung steht dort nicht mehr zur Debatte. Der Text sollte daher umformuliert werden. Was im NVP mit "vierter Ast" gemeint ist, erscheint rätselhaft. Vielleicht werden C-West und C-Nord gemeinsam betrachtet, und Haltenhoffstraße ist mit der Nordstadtspange dann ja kein Ast mehr.--nonoh (Diskussion) 10:49, 2. Sep. 2016 (CEST)

Wer macht's?--Nixblicker (Diskussion) 12:09, 2. Sep. 2016 (CEST)

Nicht fragen, machen! ;-) Ich war so frei.--nonoh (Diskussion) 15:18, 2. Sep. 2016 (CEST)

Karten

Ich habe Benutzer:Pechristener gebeten, einige Fehler in den Karten zu beheben (s. hier). Sollte ich etwas übersehen haben, bitte ergänzen. Außerdem würde ich gerne die jetzige Karte im Abschnitt Liniennetz (Hannover-Lightrail-Network.png) ersetzen durch diese Karte: Hannover Stadtbahn Übersicht Netzteile.png Die Karte müsste jedoch aktualisiert werden, außerdem wäre es sinnvoll, dort die Liniennummern und die Namen der Endpunkte zu ergänzen, evtl. auch die Namen einiger wichtiger Stationen. Vielleicht wäre das eine Aufgabe für Benutzer:Nixblicker? --nonoh (Diskussion) 14:23, 12. Dez. 2016 (CET)

@Nonoh:Ich habe meine Karten korrigiert. Die Netzkarte macht besser Benutzer:Nixblicker, der ist ja schon dran und sieht ja nicht schlecht aus. Notfalls könnte ich auch. Anleitung für Karten ist übrigens in meinem Benutzerraum: Teil 1 und Teil 2.--Pechristener (Diskussion) 18:06, 12. Dez. 2016 (CET)

Sollte bei den historischen Planungen irgendwo (Bildbeschreibungsseite?) erläutert werden, dass die ehemals geplante Strecke in das heutige Netz eingezeichnet ist oder ist das selbsterklärend? Grüße --Diwas (Diskussion) 22:28, 12. Dez. 2016 (CET)

@nonoh: Warum möchtest Du die Karte ersetzen? Die Karte, die Du als neuen Liniennetzplan wünscht, ist eine Streckenkarte, die mal ganz oben im Artikel angeordnet war und die ich auch gepflegt hatte. Meines Erachtens war die besser und schöner als die neue, und außerdem passt sie besser zu den anderen Streckenkarten, lediglich die Namen der Endpunkte und vielleicht der Verzweigungspunkte wären noch sinnvolle Ergänzungen. Die würde ich gerne aktualisieren und wieder ganz oben platzieren. Das Liniennetz ist mE aber eine ganz andere Betrachtung als das Streckennetz, vergleichbar Software und Hardware. Einfach die Liniennummern an die Endpunkte zu schreiben, würde nicht immer klar verdeutlichen, wo die Linie entlangfährt und wie viele Linien auf den Stammstrecken gebündelt sind. Das halte ich beim Liniennetzplan für wichtiger als was sich im Einzugsbereich der Haltestellen befindet. Das ist auch in manchen anderen Artikeln so gehandhabt, z.B. in Stadtbahn Köln. Die Liniennetzpläne der Artikel Straßenbahn Bremen und U-Bahn München gefallen mir gut, vielleicht kann man ja auch sowas machen.--Nixblicker (Diskussion) 00:07, 13. Dez. 2016 (CET)

@Pechristener: Danke für die schnellen Korrekturen. Leider hast du dabei die Karte 1960er Jahre etwas verschlimmbessert. Das ist alles Nixblickers Schuld!! Es gab zig Variationen über den Verlauf des südlichen D-Tunnelendes, über Sallstraße und Lindemannallee, über Jordanstraße und Mainzer Str, westlich oder östlich der Bahnstrecke nach Waldheim, die letzte war glaube ich Sallstraße, Stresemannallee, Bismarckstr. mit Endpunkt am Bahnhof Bismarckstr. Nur die von dir gezeichnete Variante gab es nie, konnte es auch nie geben, da die Bahn im wahrsten Sinne bei der Variante die Kurve nicht gekriegt hätte. Ich würde die vorige Variante wiederherstellen, das war mE die mit der längsten Halbwertszeit.

@Nonoh:Die alte Streckenführung ist wieder hergestellt.--Pechristener (Diskussion) 23:07, 20. Dez. 2016 (CET)

@Pechristener:Oh ja, so wie in der Karte vom 13.12. war der D-Tunnel tatsächlich nie geplant. Mir ist die Änderung erst jetzt im direkten Vergleich aufgefallen. Die ursprüngliche Planung sah so aus: http://www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/netzplan-1966.jpg Durch die Jordanstraße und dann hinter der Bahn über Waldheim gen Bemerode.

Harenberger Straße und Lindener Hafen (stadteinwärts) sind dennoch falsch, ebenso die oberirdische Station Werderstraße. So, wie es jetzt ist, ist es in jeder Hinsicht falsch.--Nixblicker (Diskussion) 20:36, 21. Dez. 2016 (CET)

@Nixblicker:... war auch nicht die Datei hochgeladen, die ich gedacht hatte ;-( Schau mal jetzt, sollte jetzt repariert sein. Streckenführung gemäss Netzplanvorschlag 1966.--Pechristener (Diskussion) 05:16, 23. Dez. 2016 (CET)

@Pechristener:So haut das ungefähr hin. Die Stationen Bahnhof Bismarckstraße und Waldheim waren aber als Tunnelstationen geplant. Und Waldheim läge am nördlichen Ortsrand. Und weil es so schön ist: Die Station Bahnhof Linden/Fischerhof ist wieder falsch beschriftet. Und Ricklinger Straße gibt es seit geraumer Zeit nicht mehr. Außerdem steht da wieder eine herrenlose Schrift "Menschingstraße" in der Gegend rum. Das passiert der Üstra in offiziellen Liniennetzplänen aber auch... :)--Nixblicker (Diskussion) 12:15, 23. Dez. 2016 (CET)

@Nixblicker:ein weiterer Anlauf. Was bei Waldheim nicht stimmt, weiss ich nicht, die Station habe ich dort hin gemacht, wo sie auf dem Vorschlag Netzplan 1966 dargestellt ist.--Pechristener (Diskussion) 15:19, 23. Dez. 2016 (CET)

Es ist nicht einfach! Das südliche Ende zeigt jetzt einen Verlauf gemäß der ersten Planungen, abgesehen davon, dass auf der Netzplanungskarte von 1966 keine Rampe am Bahnhof Bismarckstr. eingezeichnet ist. Ob das notwendigerweise bedeutet, dass der weitere Verlauf tatsächlich als Tunnelstrecke oder "nur" als oberirdischer unabhängiger Bahnkörper geplant war, sei dahingestellt. Die damaligen Verkehrsplaner hatten ja keinerlei Skrupel, Schneisen quer durch die Eilenriede und Von-Alten-Park zu holzen. Da hätten sie auch vor der Bult nicht zurückgeschreckt. Das nordwestliche Ende zeigt dagegen eine spätere Planung mit Rampe in der Goethestraße. Die korrespondiert mit der Rampe in der Lindemannallee wie es in der ursprünglichen Kartenversion zu sehen war. Man sollte sich also auf einen Planungsstand festlegen, wobei ich nach wie vor den späteren mit den beiden Rampen bevorzuge. Am besten wäre es sogar vielleicht, die gesamte Netzplanungskarte 1966 als eigenständige Karte nachzubauen. Denn @Diwas: hat mit seinem Einwand ja Recht, dass die D-Linien-Verläufe in den aktuellen Streckenplan eingebaut wurden. Das sieht dann so aus, als ob ein D-Süd-Tunnel über Waldheim neben der oberirdischen Strecke über Freundallee-Kerstingstraße geplant war. Weitere Nebensache: 1966 war die Station in der Südstadt sicherlich nicht als Berta-von-Suttner-Platz geplant, dessen Umbenennung erfolgte erst viel später. Allgemein werden Stationsnamen ja oft erst dann endgültig festgelegt, wenn die Station kurz vor der Eröffnung steht. --nonoh (Diskussion) 15:26, 23. Dez. 2016 (CET)

Ja, Diwas hat völlig Recht, die Karte stellt den Ist-Zustand und einen früheren Planungsstand in einer Karte dar, ohne darauf einzugehen. Bei Planungen für die Zukunft kann und sollte man das so machen, aber bei früheren Planungen hätte dann eben der frühere Ist-Zustand dargestellt sein müssen. Ein Nachbau des '66er Netzplan-Vorschlags wäre schön, ebenso wie Nachbauten früherer Planungen. Der im Artikel erwähnte unterirdische Straßenbahn-Ring z.B. oder die anderen Planungen aus der Zeit, die auf der Seite von Pro D-Tunnel dargestellt sind. Träum... Der 66er Netzplanvorschlag sah für die B- und D-Strecke übrigens tatsächlich eine Voll-U-Bahn vor, wie aus dem Gutachten eindeutig hervorgeht, nur die A- und C-Strecke sollten Rampen haben und mit Straßenbahn-ähnlichen Fahrzeugen befahren werden.--Nixblicker (Diskussion) 23:51, 23. Dez. 2016 (CET)

Eine oberirdische D-Strecke durch Waldheim in dem jetzt dargestellten Verlauf hätte den Abriss der zu erschließenden Siedlung erfordert. (Okay, leicht übertrieben...) Der '66er Netzplanvorschlag ist in diesem Punkt eindeutig, unterirdische U-Bahn durch den Wald am Rande von Waldheim. Über den Sinn so einer Planung brauchen wir hier nicht diskutieren. :) --Nixblicker (Diskussion) 23:59, 23. Dez. 2016 (CET)

Gesamtnetzkarte

@Nixblicker: Ich weiß dass die Karte im Artikel war und du sie gepflegt hattest, deshalb habe ich dich ja gefragt ;-). Und über die Unterschiede von Linien und Strecken habe ich auch schon mal was gehört. Warum ich die Karte gegen die Linienkarte tauschen möchte? Nun, ich finde beide Karten (also die jetzige "Startkarte" und die vorherige) haben ihre Vorzüge. Bei der aktuellen Stadtbahnnetzplan Hannover.svg ist der Stadtplan etwas besser konturiert, die Tunnelstrecken sind besser zu erkennen, alle U-Bahn-Stationen sind namentlich benannt. Bei Hannover Stadtbahn Übersicht Netzteile.png kann man die ABCD-Strecken klar erkennen. Und wenn man die Liniennummern ergänzt, kann man auch die Linienverläufe klar erkennen. Ich finde sie besser als die derzeitige Grafik Hannover-Lightrail-Network.png. Aber das ist natürlich alles Geschmacksache. Nur drei Karten braucht es im Artikel jedenfalls nicht. --nonoh (Diskussion) 22:25, 16. Dez. 2016 (CET)

Die jetzige "Startkarte" mit den Stationen M.L., Kr. und Aeg. hat einen etwas detailreicheren Hintergrund und oberirdische Strecken sind von oberirdischen deutlicher unterschieden, ja. Die alte Karte unterschied dafür vor allem zwischen den vier Grundstrecken und zeigte alle Haltestellen und keine Haltestellennamen. Das beste wäre wohl eine neue Karte, die die Vorteile beider Karten in sich vereint.--Nixblicker (Diskussion) 14:39, 17. Dez. 2016 (CET)

Die Münchener Karte finde ich auch sehr gut. Ich bezweifele aber, ob man beim hannoverschen Netz unbedingt für jede Linie eine eigene Farbe benötigt, um den Linienverlauf deutlich zu machen. Außerdem sehe ich durchaus die Notwendigkeit für zwei Karten (Strecken-, Liniennetz). Stadtbahnnetzplan Hannover könnte man so mehr zu einer Streckenkarte ausbauen: Tunnel- und oberirdische Strecken sind schon differenziert, man könnte bei letzteren noch besondere/straßenbündige Bahnkörper ergänzen. Die Hochbahnsteige würden dann auch besser hierhin passen. Bei Hannover Stadtbahn Übersicht müsste man die Liniennummern und Namen der Endpunkte ergänzen, und man hätte eine formidable Linienübersicht, die der aktuellen Karte in nichts nachsteht. Bei beiden Karten ist im übrigen links unten genug Platz, um einen vergrößerten Innenstadtausschnitt unterzubringen. --nonoh (Diskussion) 15:26, 23. Dez. 2016 (CET)

Du gibst vor, "durchaus die Notwendigkeit für zwei Karten (Strecken-, Liniennetz)" zu sehen, differenzierst in Deinem Beitrag aber kaum zwischen Streckennetzkarten und Liniennetzplänen, was es mir erschwert, Dir inhaltlich zu folgen. Und Du hältst die Karte "Hannover Stadtbahn Übersicht" (womit Du vermutlich "Hannover Stadtbahn Übersicht Netzteile.png" meinst) für geeignet, einen Liniennetzplan daraus zu machen, indem man einfach die Liniennummer einträgt. Für mich ist das überhaupt nicht nachvollziehbar, da wäre es ganz sicher einfacher eine neue Karte zu bauen, als die Streckendarstellung in eine Liniendarstellung zu "ändern".

"Die Münchener Karte" gefällt Dir, mir auch, schön, daß wir in diesem Punkt gleicher Meinung sind. Die Anzahl der Farben ist ein ganz nebensächliches Detail einer solchen Karte, das man auch im Nachhinein leicht ändern kann, wie man möchte. Der wesentliche Unterschied zwischen Streckennetzkarte und Liniennetzplan ist doch, daß eine Strecke, auf der drei Linien verkehren, eben als drei Linien dargestellt sind, und nicht als eine Strecke. Aus der Streckennetzkarte "Hannover Stadtbahn Übersicht Netzteile.png", die ich für eine schöne Streckennetzkarte halte, die hervorragend zu den ganzen Streckenkarten passt, einen Liniennetzplan zu bauen, ist mir zu aufwendig. Wenn mir ein neuer Liniennetzplan wie der Münchener zu aufwendig ist, dann werde ich das erst recht nicht machen. Diese Karte um Liniennummern ergänzt wird den Liniennetzplan im Artikel außerdem nicht ersetzen können.--Nixblicker (Diskussion) 23:35, 23. Dez. 2016 (CET)

Drei-Wagen-Züge auf Linie 5

Es ist geplant, 3-Wagen-Züge auf Linie 5 einzusetzen (nach Erweiterung der Stromversorgung durch ein zusätzliches Gleichrichterwerk): Bericht in der HAZ (nicht signierter Beitrag von Frank Helbig (Diskussion | Beiträge) 15:53, 23. Dez. 2016‎)

Geplant. Wenn es so weit ist.....--Köhl1 (Diskussion) 16:02, 23. Dez. 2016 (CET)

Abschnitt "Stilllegungen"

Was haltet Ihr davon, einen Abschnitt "Stilllegungen" einzurichten? Es sind bereits mehrere Haltestellen und auch Streckenabschnitte stillgelegt worden und es werden noch dieses Jahr weitere folgen. Und Fahrzeuge sind ja auch stillgelegt worden.--Nixblicker (Diskussion) 01:44, 18. Jan. 2017 (CET)

Welche Strecke? Und Haltestellen sind auch nicht stillgelegt worden, im Zuge des Hochbahnsteigbaus sind einige Haltestellen in Straßenlage aufgehoben worden. Die könnte man natürlich erwähnen. Verkaufte und verschrottete Bahnen gehören unter Fahrzeuge. --Köhl1 (Diskussion) 14:35, 18. Jan. 2017 (CET)

Der Streckenabschnitt Aegidientorplatz - Rathaus ist z.B. stillgelegt worden. Und es wurden auch Haltestellen und weitere Einrichtungen ersatzlos gestrichen. Ich finde, daß man solche Stilllegungen durchaus in einem Abschnitt aufbereiten kann.--Nixblicker (Diskussion) 01:41, 19. Jan. 2017 (CET)

Schon die Begrifflichkeiten passen aber nicht zusammen. Haltestellen werden nämlich nicht stillgelegt sondern "aufgelassen" oder "aufgehoben". Es spricht in der Tat nichts dagegen auch dies zu erwähnen, aber bitte nicht alles zu einem gemischten Salat verhackstücken... --Firobuz (Diskussion) 08:06, 19. Jan. 2017 (CET)

Den Abschnitt zum Rathaus habe ich zur Straßenbahn gerechnet. Dort ist die Stilllegung 1996 auch erwähnt. Allerdings müssen seit Eröffnung der Strecke nach Ahlem 1994 auf der Linie Stadtbahnwagen gefahren sein. Der Rückbau der Schleife Lahe ist im Artikel erwähnt. Stilllegung der Schleife Hemelingstraße ist mir nicht bekannt. 2000, bei Eröffnung des Betriebshofes Fuhsestraße?--Köhl1 (Diskussion) 12:12, 19. Jan. 2017 (CET)

Das Problem ist, dass eine Trennung zwischen Straßenbahn und Stadtbahn völlig willkürlich ist. Auch die Trennung in zwei Artikel ist fragwürdig. Nicht nur die Schleife am Rathaus wurde noch von Stadtbahnwagen befahren, das trifft genau so auf alle seit 1982 stillgelegten Strecken zu (für die vorhergehenden Stilllegungen ist keine Befahrung mit Stadtbahnwagen nachweisbar). Handhabbar ist nur eine getrennte Darstellung von Geschichte und Gegenwart, und diese Trennlinie verläuft nun mal nicht zwischen Straßenbahn und Stadtbahn. MBxd1 (Diskussion) 21:06, 19. Jan. 2017 (CET)

Ja, die Linie 10 war als Stadtbahnlinie zum Rathaus gefahren. Stadtbahnwagen sind ja als Einzelwagen auch auf klassischen Straßenbahnlinien gefahren, auf der 10 sogar in Doppeltraktion. Im Liniennetzplan September 1993 sind die Linien 10 und 16 übrigens als Stadtbahnlinie geführt. Die Schleife Hemelingstraße ist doch bestimmt mit Aufnahme des Stadtbahnbetriebs auf der A-West stillgelegt worden. Apropos: Die Haltestelle Hemelingstraße ist ja auch aufgegeben worden, oder lief das unter "Zusammenlegung"? Wenn die Linie 16 zuletzt als Stadtbahn firmierte, dann gibt es noch mehr stillgelegte Stadtbahnschleifen. Es gibt sogar einen stillgelegten Stadtbahnbetriebshof, nämlich Vahrenwald. Wir haben eine mutmaßlich vollständige Tabelle mit Eröffnung, obwohl diese auch im Fließtext erwähnt sind. Eine Stilllegungstabelle kann also auch Stilllegungen aufzählen, die schon im Fließtext vorkommen. Dieses Jahr wird es wieder eine Streckenstilllegung geben und nächstes Jahr eine Haltestellenstilllegung, die man bedeutend finden kann, denn damit verschwindet der Name eines ehemaligen Stadttores aus dem kollektiven Gedächtnis, an das sonst nichts mehr erinnert: Clevertor. Und die geplante Hafenbahnspange wird wohl auch zu einer Stilllegung führen.

Ich sehe es auch so: Eine Trennung der Stadtbahn-Geschichte von der Straßenbahn-Geschichte ist nicht möglich und auch nicht sinnvoll. Die beiden Artikel zusammenzuführen und darin einen dann umfangreicheren Geschichtsabschnitt zu bringen wäre das beste. Zumal der Straßenbahn-Artikel sich vorallem mit den Stilllegungen befasst, oder? Dann bräuchte man speziell bei der Stadtbahn auch keine Stilllegungen auflisten. Diese Diskussion wollte ich jetzt aber eigentlich nicht wieder anstoßen.--Nixblicker (Diskussion) 21:03, 20. Jan. 2017 (CET)

Was hat die Hemelingstraße mit der A-West zu tun? Die Schleife wurde so etwa 1977 als Ersatz für die Schleife Stöcken/Friedhof gebaut und diente ausschließlich für E-Wagen bzw. die halbe 5 (vereinzelt wohl auch mal für die halbe 16). Übrigens wurde auch die Haltestelle erst damals eingerichtet, die gab es vorher nicht. Zur Eröffnung der C-West hatte sie eigentlich erstmals Linienverkehr bekommen sollen, weil Linie 2 dort enden sollte. Davon ist man dann relativ kurzfristig abgerückt. Aufgegeben wurde die Schleife nach Inbetriebnahme des Betriebshofs Fuhsestraße.

Hinsichtlich der vorgeschlagenen Konsequenzen stimme ich grundsätzlich zu, allerdings sollte das schon solide vorbereitet sein. MBxd1 (Diskussion) 21:14, 20. Jan. 2017 (CET)

@Nixblicker, bleib doch einmal bei einem Thema, wenn Du keine neuen Diskussionen anstoßen willst. Clevertor ist eine relativ neue Haltestelle, mehr als 15 Jahre dürften es nicht sein. Die 16 stand im Stadtbahn-Linienplan, weil es nie einen geteilten Linienplan (Stadtbahn/Straßenbahn) gab. Betriebshof ist wieder etwas anderes als Strecke und Haltestelle. Es ist verkehrt, alles Ehemalige unter Stilllegung zu subsumieren. Und die frühe Geschichte der Straßenbahn lässt sich ja noch nachtragen, das ist sinnvoller, als hier über zukünftige Stilllegungen zu diskutieren.--Köhl1 (Diskussion) 21:56, 20. Jan. 2017 (CET)

Die Haltestelle Clevertor wurde 1979 eingerichtet, zusammen mit ein paar weiteren (z. B. Buchholz/Kirche). Der Grund war offensichtlich die Einstellung des Verkehrs in der Georgstraße, womit zwischen Goetheplatz und Steintor/Kurt-Schumacher-Straße ein deutlich längerer Abstand als zuvor zwischen Goetheplatz und Steintor/Georgstraße entstand. MBxd1 (Diskussion) 07:14, 21. Jan. 2017 (CET)

Na gut, 38. Als das Clevertor abgerissen wurde, gab es noch keine Straßenbahn. ;-)--Köhl1 (Diskussion) 10:16, 21. Jan. 2017 (CET)

Okay. Nach längerer Überlegung sehe ich die Sache nun genau so, wie MBxd1 es geschrieben hat. "Handhabbar ist nur eine getrennte Darstellung von Geschichte und Gegenwart, und diese Trennlinie verläuft nun mal nicht zwischen Straßenbahn und Stadtbahn.". Keine Zusammenführung der Artikel sondern eine Aufteilung in zwei Artikel, einen zur heutigen Stadtbahn "Stadtbahn Hannover", in welchem ja auch schon der Ausblick in die Zukunft behandelt wird, und einen Artikel zur Geschichte "Geschichte der Straßenbahn und Stadtbahn Hannover". Letzterer sollte dann vor allem eine chronologische Ordnung aufweisen, vielleicht Epochen als Hauptgliederung und darin als Unterpunkte Themen wie Einführung der Güterstraßenbahn oder Stilllegung der Überlandstrecken. Die vorhandenen Liniennetz-Auflistungen könnten z.B. eine erste Gliederung in Epochen begleiten. Daß das ganze "solide vorbereitet sein" muss, sehe ich lockerer. Ich meine, es ist möglich, dem Geschichtsartikel in einem Anlauf eine neue Gliederung zu verpassen, in die man die vorhandenen Inhalte einfach verschiebt. Im Anschluss wird es natürlich einiger Glättung bedürfen, aber richtig fertig ist so ein Artikel ja eh nie, von daher sind Übergangszustände mit Ecken und Kanten vielleicht gar nicht so schlimm. Und in dieser neuen Gliederung findet dann auch der Teil der Geschichte, der zur Stadtbahn gehört, seinen logischen Platz. Nach der Aufbereitung im Geschichts-Artikel, können bestimmte Inhalte abschließend aus dem Artikel zur Gegenwart der Stadtbahn Hannover entfernt werden. Ich traue mir das zu, wenn mich der Hafer sticht, mach' ich das demnächst einfach.--Nixblicker (Diskussion) 20:05, 3. Jun. 2017 (CEST)

Bevor Texte von hier nach dort verschoben werden, ist eine Darstellung der hiesigen Versionsgeschichte dort in eine neue Version einzufügen, siehe Hilfe:Artikel zusammenführen. Ein echter Import der Versionsgeschichte scheitert ja daran, dass die Versionsgeschichten zeitlich parallel verlaufen. Könnte es eine Überlegung wert sein, zwei Geschichtsartikel zu schaffen, einen für die frühere, einen für die neuere Geschichte? Dann könnte der neuere aus einem Duplikat (mit echter Versionsgeschichte) dieses Stadtbahnartikels entstehen und der bisherige Straßenbahn-Geschichtsartikel müsste lediglich angepasst werden. --Diwas (Diskussion) 00:13, 4. Jun. 2017 (CEST)

Einen dritten Artikel würde ich nicht anlegen, dabei würde sich ja schon wieder die Frage der Grenzziehung stellen... Zusammenführen würde ich die beiden Artikel auch nicht. Ich würde beide Artikel weiterentwickeln wollen, wie es bisher auch geschehen ist, nur daß die inhaltliche Abgrenzung der beiden zueinander etwas verschoben wird. Dabei wird der Geschichtsartikel an Umfang dazugewinnen und der Stadtbahnartikel vielleicht etwas schrumpfen. Ich sehe keine Notwendigkeit, die Versionsgeschichte zu verschieben oder so, im Gegenteil, schön, daß die Entwicklung der Artikel automatisch dokumentiert wird. Ändern würde ich allerdings gerne den Namen des Geschichtsartikels in "Geschichte der Straßenbahn und Stadtbahn in Hannover" oder so, ich weiß aber nicht, wie das geht. Und einen Stilllegungsabschnitt in Tabellen- oder Listenform kann es im Geschichtsartikel dann auch geben. (Gerade noch den Bogen zum Thema bekommen.)--Nixblicker (Diskussion) 01:00, 4. Jun. 2017 (CEST)

Ich bin mir nicht sicher, ob eine Umbenennung des Artikels überhaupt notwendig ist. Das wäre dann schon ein ziemlich monströses Lemma. Da die Systeme nicht trennbar sind, also die Stadtbahn schrittweise (und noch nichtmal vollständig) aus der Straßenbahn hervorging, kann man auch einfach bei "Geschichte der Straßenbahn Hannover" bleiben. --Thogo 10:13, 4. Jun. 2017 (CEST)

Ein Anfang ist gemacht. Es gibt jetzt ganz sicher noch verschiedene Ecken und Kanten in dem Artikel, die geglättet werden sollten. Und es kann bestimmt noch das eine oder andere ergänzt werden.--Nixblicker (Diskussion) 18:43, 4. Jun. 2017 (CEST)

Karte Infobox

Die Karte in der Infobox ist seit Umbau in der Innnenstadt D-Linie nicht mehr aktuell. Kann das jemand aktualisieren?--Köhl1 (Diskussion) 21:54, 17. Sep. 2018 (CEST)

Ist inzwischen erledigt--Köhl1 (Diskussion) 23:55, 5. Apr. 2020 (CEST)

Fahrgastzahlen einzelner Stationen

Gibt es Zahlen, wieviele Fahrgäste an den einzelnen Haltestellen einsteigen, aussteigen, umsteigen? --Diwas (Diskussion) 23:32, 31. Mai 2019 (CEST)

Datum der Eröffnung der ersten unterirdischen Strecke

Im Artikel wird der 28.09.1975 als Eröffnungs-Datum der ersten hannoverschen Tunnelstrecke Gustav-Bratke-Allee - Kröpke - Hauptbahnhof genannt, in der Tabelle steht aber dann der 26.09.1975. Was stimmt denn nun? Ach ja: Dieter Höltge schreibt in seinem Buch "Straßen- und Stadtbahnen", Band 2: Niedersachsen/Bremen beschreibt den 26.09.1975 als "feierliche Eröffnung der ersten Stadtbahnstrecke A/Süd" und den 28.09.1975 als "Beginn des fahrplan-mäßigen Verkehrs der Linie 12 Hauptbahnhof - Waterloo - Schwarzer Bär - Ricklingen - Oberricklingen". Ich bin nur draufgestoßen, weil im WP-Artikel Liste der Städte mit Stadtbahnen das falsche Datum 04.04.1976 eingetragen war. Dort habe ich es korrigiert und auf den 28.09.1975 geändert. Aber hier im Artikel sollte sich jemand anderes darum kümmern und das präzisieren. Gruß --Guenni60 (Diskussion) 14:51, 4. Apr. 2020 (CEST)

Der 28.9. war ein Dienstag. Dass wäre ein ungewöhnliches Datum für einen neuen Fahrplan. Ich werde noch mal in der Literatur graben.--Köhl1 (Diskussion) 23:50, 5. Apr. 2020 (CEST)

Hallo Köhl1, hätt's ja fast geglaubt ... - und dann doch nochmal nachgeprüft. Das mit dem Dienstag stimmt so nicht! Laut dem Programm UNIKAL (www.computus.de) war der 26. September 1975 ein Freitag, und der 28. September ein Sonntag. Wie hatten sie das ermittelt mit dem Dienstag?? (Andererseits sind im städtischen Nahverkehr Änderungen auch an jedem Wochentag prinzipiell möglich, wenn auch unwahrscheinlich.)

Die Angaben stehen im Buch auf Seite 236. Und Dieter Höltge hat eigentlich recht gut und zuverlässig recherchiert. Ich bin übrigens 1984 von Frankfurt a.M. nach Hannover gekommen und habe dort bis 2000 gelebt. (Siehe meine Diskussions-Seite.) Bei der Beschäftigung mit der Stadtbahn und dem Artikel sind mir gleich noch zwei Fragen aufgetaucht. 1. Im Text steht: Die erste Neubaustrecke nach dem U-Bahn-Baubeschluss von 1965 wurde 1973 eröffnet und mit der Straßenbahnlinie 1 bedient, auf der im März 1975 auch die ersten Linieneinsätze mit Stadtbahnwagen TW 6000 gefahren wurden. Aber welche Strecke war das? War sie oberirdisch (vermutlich) oder unterirdisch? Und könnte man auch das Datum 1973 etwas genauer angeben? Ich habe nochmal im oben erwähnten Buch nachgesehen und nach einigem Suchen auch gefunden (S.232): 30.09.1973: Laatzen-Nord - Laatzen-Süd, 2,2 Km, Linie 1, auf eigenem Gleiskörper. Irgendwie sollte das in den Abschnitt dort rein. 2. Sind denn die im Artikel Abschnitt Straßenbahn erwähnten Breitraumtriebwagen (mit Blumenkästen) überhaupt im unterirdischen Linienbetrieb je zum Einsatz gekommen? Sicherlich waren sie ab 1972 zu Erprobungs- und Testzwecken im Tunnel. Aber an der Endstation Hauptbahnhof konnten sie ja nicht wenden, daher kann ich mir das nur schwer vorstellen. (Kann gerne die zwei relevanten Seiten einscannen und auf deiner Benutzerseite ablegen oder per Email zukommen lassen, falls gewünscht. Reinstellen is' ja nicht.) Gruß --Guenni60 (Diskussion) 17:03, 8. Apr. 2020 (CEST)

Ich habe den Fehler gefunden, ich hatte 1976 geguckt. Also wird Höltge stimmen. Wäre die Frage, was als Eröffnung zählt. Da müsste man alle anderen Termine auch noch einmal überprüfen, was da genommen wurde. zu 1. Das ist mir auch schon aufgestoßen: Ich nehme an, dass die Strecke in Laatzen gemeint ist. Die hat aber nichts mit dem U-Bahn-Beschluss zu tun, das war der Bauwahn der kleinen Nachbarstadt, die für ihr Einkaufszentrum und ihr Rathaus einen Schienenanschluss suchte. zu 2.: Das steht auch hier. Das sieht man auch daran, dass die Endstation Lahe zwar in Schleifenform gebaut war, aber keine Schleifenfahrt möglich war. (Später schon) Allerhöchstens mal bei einer Sonderfahrt (in Buchhlz und Fasanenkrug gab es Schleifen) , aber bei den hannoverschen Museumsfahrzeugen ist auch kein Blumenkasten dabei. (Nur im HSM) --Köhl1 (Diskussion) 18:56, 8. Apr. 2020 (CEST)

Beschaffung TW4000 bestimmt die Priorisierung der Haltestellen in deren barrierefreiem Ausbau

Die Quelle https://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1007328 begründet die Priorisierung der Haltestellen in deren Ausbau mit der Beschaffung neuer Stadtbahnwagen ohne Stufen. Zitate:

"Im derzeit gültigen Nahverkehrsplan 2015 werden die Prioritäten für den Bau von Hochbahnsteigen noch anhand von sechs Kriterien hergeleitet, die überwiegend die Bedürfnisse der Fahrgäste wiederspiegeln. Zunehmend zeigt sich jedoch, dass der barrierefreie Ausbau im Linienzusammenhang konzipiert werden muss, damit der Einsatz von Fahrzeugen ohne Klapptrittstufen schrittweise netzweit ermöglicht wird."

"Um auf dem gesamten Streckenast A-Nord Fahrzeuge der Typen TW3000 und auch zukünftig TW4000 flexibel einsetzen zu können, sind demnach noch die Haltestellen Bothfelder Kirchweg und Stadtfriedhof Bothfeld auszubauen, weil diese Fahrzeuge über keine Klapptrittstufen mehr verfügen. m Hinblick auf die von der ÜSTRA geplante Beschaffung von zunächst 75 Fahrzeugen des neuen Typs TW4000 [...] soll die Schließung dieser Lücken abweichend vom Nahverkehrsplan bereits im Jahr 2020 planerisch begonnen werden."

"Parallel bereitet die ÜSTRA die Beschaffung von im ersten Los zunächst 75 neuen Stadtbahnfahrzeugen des Typs TW4000 mit Lieferung ab 2025 vor. Um diese Fahrzeuge einsetzen zu können, ist auf den jeweiligen Linien ein abgeschlossener barrierefreier Ausbau eine wesentliche Voraussetzung."

"Sollten die Fahrgastzahlen weiterhin wie im Schnitt der vergangenen Jahre steigen, wird mittelfristig erforderlich sein, die Linie 2 mit 3-Wagen-Zügen verkehren zu lassen. Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass zwölf Hochbahnsteige [...] auf 70 m verlängert werden und der ÜSTRA ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Im ersten zur Beschaffung vorgesehenen Los von Fahrzeugen des Typs TW4000 ist dieser Bedarf berücksichtigt. Spätestens mit der Lieferung der letzten Fahrzeuge dieses Loses im Jahr 2027 muss die erforderliche Haltestelleninfrastruktur zur Verfügung stehen und die Stromversorgung entsprechend angepasst sein, um diese Fahrzeuge auch einsetzen zu können."

Die Formulierung "Die Fahrzeuge sollen wie der TW 3000 keine Klappstufen haben, was bereits Einfluss nimmt auf die Priorisierung der barrierefrei auszubauenden Haltestellen." ist also zutreffend und stichhaltig bequellt. Gibt es dazu anderslautende Meinungen?--Nixblicker (Diskussion) 11:31, 18. Mai 2020 (CEST)

Ja! Erstens brauchen wir nicht jeden Pille-Palle der Regionsversammlung in den Artikel aufzunehmen, nach der nächsten Wahl beschließen die auch wieder anderes. Zweitens, ein großer Teil des Netzes ist auch jetzt schon ohne Klapptrittstufen befahrbar. Das wird sich bis zur Auslieferung der ersten TW4000, deren Einsatz dann ja auch noch etwas dauern wir (siehe TW3000). Drittens müssen sowieso alle Bahnsteige zu Hochbahnsteigen ausgebaut werden, egal was für TW dort fahren, was bis zur Ablieferung der letzten TW 4000 auch geplant ist. Viertens hat das Vorziehen einer Station auf der B-Nord etwas mit der Verlängerung der Linie 8 zu tun, und die soll noch vor 2015, also vor Auslieferung des TW4000 erfolgen, es hat allso etwas mit den bereits vorhandenen TW ohne Klapptritt zu tun, nicht mit den zukünftigen. fünftens bei den Stationen ain Bothfeld wird in der Vorlage ausdrücklich von den TW3000 gesprochen. Beide Maßnahmen sind im Abschnitt TW 4000 fehl am Platze. Wenn Du das unbedingt drin haben willst, dann bitte in einem anderem Absatz. (Und meine persönliche Einschätzung: Der Bau neuer Hochbahnsteige wird jetzt schon ständig herausgezögert. Das wird sich durch das neue Loch in den Haushalten nicht beschleunigen. Und neue Triebwagen ohen Geld? Das Beschaffungsprogramm kann man ja auch strecken.) . Und dein Stil ist saumäßig. In der WP wird erst diskutiert und dann revertiert. --Köhl1 (Diskussion) 14:00, 18. Mai 2020 (CEST)

Erstens: Entscheidest Du, was in den Artikel aufgenommen wird? Anscheinend ja, Du bist bekannt für Löschungen. Dein Beitrag offenbart eine Ignoranz gegenüber politischen Entscheidungen, also ob es ohne ginge.

Zweitens: Ja, ein relativ großer Teil, genug jedenfalls um alle TW3000 aufzunehmen. Gerade ist die Linie 17 dazugekommen, im Dezember kommt noch die Linie 11 dazu und voraussichtlich 2023 die ganze Linie 2. Also ist die Priorisierung schon deshalb mit dem TW4000 begründet. Aber es soll hier ja nicht um Theoriefindung gehen, sondern um Fakten, und die stehen in der Quelle: Der Grund ist die Beschaffung weitere Wagen ohne Stufen. Der zweite Satz ist leider unvollständig, da fehlt irgendwie ein Verb. Was ist die Aussage?

Drittens: Zustimmung! Es ist fragwürdig, warum man nur für bestimmte Haltestellen Planungsrecht schafft und nicht gleich für alle. Aber das hat ja mit der Sache, dem Satz nichts zu tun, den Du gelöscht hattest.

Viertens: Du meinst vermutlich 2025, nicht 2015. Die Verlängerung der Linie 8 ist auch ohne Hochbahnsteige möglich, schließlich kann man 2024 die 153 TW3000, wovon 20 Wagen Betriebsreserve sind, auch auf den Linien 2, 3, 4, 5, 7, 11 und 17 einsetzen. Dafür bräuchte man die Linie 8 gar nicht. Es geht also darum, den Boden für die dann bevorstehende Lieferung weiterer stufenfreier Wagen zu bereiten, was ja auch sofort einleuchtet. Ein Blick in die Vergangenheit zeigt ja auch, daß man immer erst die Infrastruktur hergestellt hat, bevor die dazu passenden Wagen beschafft wurden.

Fünftens: Es ist in diesem Abschnitt explizit die Rede von "Fahrzeuge der Typen TW3000 und auch zukünftig TW4000", und dann wird noch explizit "die von der ÜSTRA geplante Beschaffung von zunächst 75 Fahrzeugen des neuen Typs TW4000" erwähnt. Vermutlich hast Du Dich geirrt.

Deine persönliche Einschätzung zur Verzögerung des Ausbaues teile ich zwar, aber das hat hier überhaupt nichts zu suchen.

Ja, mein Stil ist saumäßig. Du hingegen löschst einfach gut bequellte Inhalte. Das ist sehr freundlich und sehr stilvoll, und das erfordert auch keine vorhergehende Diskussion.

Deine Anregung, die neue Priorisierung im Haltestellen-Ausbau auch an anderer Stelle einzufügen ist interessant, danke dafür.--Nixblicker (Diskussion) 19:00, 18. Mai 2020 (CEST)

Deine erste Bemerkungen zeigt, dass es die gar nicht um die Sache geht, sonder darum, Recht zu haben. "Du bist bekannt für deine Löschungen". Wenn Du das bitte belegen könntest, damit ich das verstehe. Ansonsten: Du zeigst einfach, dass Du mich verstehen willst, was ich meine. Du stellst eine Verknüpfung zwischen Hochbahnsteigausbau und Triebfahrzeug her, die die Quelle einfach nicht hergibt. Du gibt ja selber zu, dass die Verlängerung der 8 auch ohne TW 4000 möglich ist. Dann leuchtet mir nicht ein, warum Du das unter TW 4000 eingeordnet haben willst. Zum Verfahren, ich habe jede Löschung hier begründet, du deine Reverts nicht. Zu deinem sonstigen: Es ist hier nicht die "Liste der Rats- / RV-Entscheidungen zur Stadtbahn Hannover" deshalb muss hier auch nicht jeder Formalbeschluss aufgenommen werden. (Wie lange wurde in der Versammlung darüber diskutuiert, wenn überhaupt?) Und wenn Du sagt, dass erst die Infrastruktur da war, bevor die Fahrzeuge beschafft wurden, ist das Theoriefindung. Sowohl die Blumenkästen und TW 6000 fuhren, bevor es überhaupt einen Hochbahnsteig gab. Was ist mit den zahlreichen Begegnungsverboten der ersten Jahre? Das sind nur Beispiele. --Köhl1 (Diskussion) 12:45, 19. Mai 2020 (CEST)

Hier

https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer_Diskussion:K%C3%B6hl1#%C3%84nderungen_u.a._in_den_Artikeln_zu_den_Bahnh%C3%B6fen_in_Dorsten_und_Coesfeld

wird vom User Chriz1978 erwähnt, daß Du "mal wieder die Einfügung der Literatur rückgängig gemacht hast". Es ist also nicht das erste Mal, daß Du Einträge anderer User rückgängig gemacht hast.

Es gibt einen Zusammenhang zwischen Hochbahnsteigbau und der Anzahl an Triebfahrzeugen ohne Stufen, und dieser wird in der Quelle unmissverständlich genannt.

Die Verlängerung der Linie 8 ist im Jahr 2024 ohne Hochbahnsteige möglich, von "ohne TW 4000" habe ich nichts geschrieben.

Wenn Dir etwas nicht einleuchtet, besagt das etwas über Dich, nicht über mich.

Die Löschung vom 16.5. 9:13uhr war nicht stichhaltig begründet, viel mehr offenbarte sie ein Verständnisdefizit. Vandalismus rückgängig zu machen erfordert keine Begründung.

Auch wenn es hier nicht her gehört, es verhält sich wie folgt:

Der TW6000 erfordert keine Hochbahnsteige, denn er hat Klappstufen. Der TW6000 erfordert einen Gleisabstand von 2,90m, und der war bei der Inbetriebnahme jedes einzelnen Fahrzeugs in einem hinreichend großen Teil des Streckennetzes vorhanden.

Der TW2000 erfordert ebenfalls keine Hochbahnsteige, denn er hat Schwenk-Schiebe-Stufen. Der TW2000 erfordert einen Gleisabstand von 3,15m, und der war bei der Inbetriebnahme jedes einzelnen Fahrzeugs in einem hinreichend großen Teil des Streckennetzes vorhanden.

Der TW3000 erfordert erstmals zwingend Hochbahnsteige und sie waren bei der Inbetriebnahme jedes einzelnen Fahrzeugs in einem hinreichend großen Teil des Netzes vorhanden.

Der TW4000 erfordert ebenfalls zwingend Hochbahnsteige und sie sind bisher nicht in einem hinreichend großen Teil des Netzes vorhanden. Also begründet die Beschaffung weiterer Fahrzeuge ohne Stufen den Ausbau weiterer Streckenäste mit Hochbahnsteigen.

Der Infrastrukturausbau eilt der Fahrzeugbeschaffung voraus, das war schon immer so und das wird auch so bleiben, solange er planvoll betrieben wird.

Ich möchte Dich bitten, mich nicht weiter anzugreifen, nur weil Du einfache Zusammenhänge nicht verstehst. Es nervt langsam. (nicht signierter Beitrag von Nixblicker (Diskussion | Beiträge) 17:32, 19. Mai 2020 (CEST))

Da hast Du aber fleißig gesucht, bis Du was gefunden hast, bei der Stelle ging es um einen Verstoß gegen WP:L, nicht um Inhalte. Und was ich verstehe und was nicht, dass lass einmal meine Sache sein, da brauche ich keinen Oberlehrer. Ein Nichtverstehen muss ja nicht in der Person begründet sein, sondern kann auch an der Form der Informationsvermittlung liegen. Deine Argumentation dreht sich im Kreis: "Ich habe recht, und darum haben alle anderen Unrecht." Du lieferst ja oben ja selbst die Beispiele. "Bei Inbetriebnahme war ein hinreichend großer Teil des Streckennetzes vorhanden". Bei Ablieferung des TW 4000 ist auch ein hinreichend großer Teil des Netzes mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. Da braucht es keine Priorisierung. Mit Deinen eigenen Worten: "Das war schon immer so und das wird auch so bleiben." Man merkt, es wird Zeit, dass die Cafes wieder aufmachen.--Köhl1 (Diskussion) 10:43, 20. Mai 2020 (CEST)

Nein, ich musste nicht lange suchen.

Es ist ein hinreichend großer Teil des Netzes ausgebaut für den Einsatz von 133 stufenlose Wagen (153 - 15% Reserve = 133). Wenn man nun 75 weitere stufenlose Wagen bestellt, muss man ausbauen, und zwar linienweise, um die Fahrzeuge auch gleichzeitig mit den bisherigen einsetzen zu können. Das ist die Information in der Quelle.--Nixblicker (Diskussion) 15:05, 20. Mai 2020 (CEST)

Und genau dafür gibt es im Artikel einen Abschnitt: Barrierefreier Ausbau. Da nuss nichts bei den Triebfahrzeugen stehen. Dort steht auch, dass der barrierefreie Ausbau bis 2022 erfolgen müsste. Wenn man die gesetzlichen Vorgaben befolgt hätte, dann müsste man also gar nichts priorisieren. Und solange noch TW 6000 auf Strecken mit Hochbahnsteig fahren, gibt es genug Einsatzmöglichkeiten für Triebwagen ohne Trittstufen. --Köhl1 (Diskussion) 00:00, 21. Mai 2020 (CEST)

Du stimmst der Quelle also jetzt endlich zu, daß man priorisieren muss. Danke.--Nixblicker (Diskussion) 14:02, 21. Mai 2020 (CEST)

?? Was die Quelle besagt, habe ich dargelegt. Und ich will mich nicht wiederholen. Ob man priorisieren muss, ist Entscheidung der infra und vielleicht noch der RV. Die können das auch ohne mich und ohne TW 40000. --Köhl1 (Diskussion) 19:54, 21. Mai 2020 (CEST)

Begegnungsverbote

Nach der letzten Erfahrung frage ich lieber erstmal in die Runde: Wäre es bei dem beseitigten Begegnungsverbot in der Deisterstraße nicht sinnvoll, es im Artikel ganz zu löschen? Schließlich soll der Artikel doch die Gegenwart darstellen. Oder?--Nixblicker (Diskussion) 00:40, 25. Mai 2020 (CEST)

Die letzte Erfahrung habe ich nicht nachrecherchiert. Meine Aktualisierung kann vermutliuch problemlos in eine Löschung gewandelt werden. Überlegenswert wäre vielleicht, im Abschnitt Geschichte zu erwähnen, dass (wie ich vermute) seit Kauf der TW2000 und zunehmend mit der Verdrängung der TW6000 auch durch TW3000, fortschreitend Gleisaufweitungen vorgenommen wurden und werden. --Diwas (Diskussion) 00:51, 25. Mai 2020 (CEST)

Da hier keine Quelle falsch interpretiert wird, gibt es keine Einwände. Dennoch wäre es schön, wenn es eine Quelle gäbe, und nicht nur Vermuitungen. Unter #Gleisauweitungen findet sich aber schon einiges, da muss das nicht noch bei jedem Triebfahrzeug stehen. Interessant wäre jedoch die Information, wann man sich für breitere Fahrzeuge entschieden hat, und ob die 2,40 m der TW 6000 nur eine Notlösung waren, weil es zu viele Engstellen gab, oder die Entscheidung erst nach Aufnahme des Stadtbahnbetriebes gefasst wurde. Die TW 600 waren ja noch 2,50 m breit, und geplant wurde ja ursprünglich mit 2,90 m.--Köhl1 (Diskussion) 10:52, 25. Mai 2020 (CEST)

Ja, die Aufweitung des Streckenabschnitts in der Deisterstraße ist jetzt Vergangenheit und gehört somit in den Geschichtsartikel. Der ist diesbezüglich aber nicht so differenziert, als daß man das da einfach so nachtragen könnte. Da müsste man dann allgemeiner bleiben.

Die Gleisaufweitung geht für den Absatz zum TW2000 eigentlich zu weit, das finde ich auch.

Die Idee, 2,65m breite Fahrzeuge einzusetzen, ist vermutlich Anfang der 1970er Jahre entstanden, zumindest gab es in einer Hauszeitung der Üstra 1977 einen Bericht über Gleisbauarbeiten in Empelde und Badenstedt, die bereits 2,65m breite Wagen berücksichtigten. Wer dieses Blatt archiviert hat, kann da ja mal recherchieren.--Nixblicker (Diskussion) 17:49, 25. Mai 2020 (CEST)

Die Idee reicht nicht. Da müssen schon Beschlüsse her. Zum einen, nach einem bestimmten Lichtraumprofil zu bauen, und zum anderen, dieses Profil mit entsprechenden Fahrzeugen auch im Betrieb auszunutzen. Letzteres scheint mit der Anschaffung der TW 2000 gegeben zuu sein. --Köhl1 (Diskussion) 22:14, 25. Mai 2020 (CEST)

Seit wann interessiert es Dich, was die Politik beschließt?!--Nixblicker (Diskussion) 23:26, 25. Mai 2020 (CEST)

Die Frage zeigt großes Interesse an sachlicher Diskussion. Ich finde politische Beschlüsse wichtig, aber nicht alle für WP relevant. Ich weiß nicht, ob sich da der Rat der Landeshauptstadt Hannover mit der Breite von Stadtbahnfahrzeugen beschäftigt hat. Da reichen auch Vorstandsbeschlüsse. Ob das nun Üstra oder U-Bahn-Bauamt festgelegt haben, ist sicher eine interessante historische Frage. --Köhl1 (Diskussion) 08:20, 26. Mai 2020 (CEST)

Ja ja... Zum Interesse an sachlicher Diskussion folgendes Zitat: "Man merkt, es wird Zeit, dass die Cafes wieder aufmachen." Köhl1, 20. Mai 2020

Du kannst Dich ja auf die Suche nach Quellen begeben, wenn es Dir so wichtig ist, daß der Artikel nennt, wann die Aufweitung aller Strecken für 2,65m breite Fahrzeuge beschlossen wurde. Einen Tipp, wo man suchen kann, habe ich ja gegeben.--Nixblicker (Diskussion) 13:51, 26. Mai 2020 (CEST)

70 km/h auf Sicht - Heisede <-> Gleidingen

Zwischen Heisede und Gleidingen wird entlang der K516 auf Sicht auf besonderem Bahnkörper mit 70km/h gefahren, in der Openrailwaymap ebenfalls entsprechend verzeichnet. Gibt es hier besondere Rahmenbedingungen oder ist der entsprechende Absatz im Artikel noch etwas nachzupräzisieren? Dank & Grüße —-CuriousCerebrum (Diskussion) 17:13, 10. Okt. 2020 (CEST)

Der Absatz beginnt mit dem Hinweis auf die BOStrab. Allerdings ist in der BOStrab eine Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Bahnkörper gar nicht angegeben, es heißt in §50, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit fürs Streckennetz von der technischen Aufsichtsbehörde, bei Beschränkungen vom Betriebsleiter festgelegt wird. Es gibt im Streckennetz noch mehr Abschnitte, die per BOStrab als unabhängige Bahnkörper gelten könnten, aber keine Signalisierung aufweisen. Der Text ist also nicht so korrekt, wie es scheint.--Köhl1 (Diskussion) 18:21, 10. Okt. 2020 (CEST)

Na dann warten wir mal noch auf die Einschätzung von @Nixblicker: und wenn das für alle passt, kann der Edit ja kommen. Nach den engagierten Debatten hier in der Vergangenheit warte ich mal lieber auf Euer beides ok, so viel Langeweile ist trotz Corona dann doch nicht. ;) —-CuriousCerebrum (Diskussion) 19:48, 10. Okt. 2020 (CEST)

Wo was wie?

Mach' mal. Der Artikel gehört ja nicht mir oder Köhl1. Wir werfen dann hinterher mit Dreck, wenn es uns nicht gefällt.--Nixblicker (Diskussion) 20:02, 12. Okt. 2020 (CEST)

Über den Dreck reden wir ein andermal. Für den konnkreten Fall wäre es schön, wenn es noch einen anderen Beleg gäbe als Opnerailwaymap, das ist leider keine belastbare Quelle.--Köhl1 (Diskussion) 22:28, 14. Okt. 2020 (CEST)

Schauen wir mal, was passiert. Das mit der Zuverlässigkeit der Openrailwaymap ist schon korrekt, zumal das sich berufen auf Quellen mit einem ähnlichen Wikiansatz auch schnell etwas selbstreferentiell werden kann, je nach dem wer das entsprechende Changeset bei OSM eingereicht hat. Das EBA verweist bei Fragdenstaat.de inzwischen allerdings tatsächlich auch auf die Openrailwaymap, scheint auch dort inzwischen Bekanntheit erlangt zu haben. :D --CuriousCerebrum (Diskussion) 20:47, 15. Okt. 2020 (CEST)

Vielleicht hat ja ein EBA-Mitarbeiter in seiner Arbeitszeit alle dort bekannten Höchstgeschwindigkeiten eingetragen. Ist ja euch einfacher als selber Karten zu zeichnen. ;-) Dies ist jedoch eine Strecke nach BOStrab, also kein EBA.--Köhl1 (Diskussion) 16:33, 16. Okt. 2020 (CEST)

Fahrgastzahlen von 2016 in der Einleitung nicht korrekt

Die Fahrgastzahlen für die Stadtbahn von 2016 mit 176 Mio beziehen sich (auch nach dem verlinkten Beleg) auf die Gesamtzahl der Fahrgäste über alle Verkehrsträger der Üstra, neben der Stadtbahn also mindestens auch dem Busverkehr sowie möglicherweise der Maschseeschifffahrt sowie Üstra Reisen. Kann die Zahl entfernt werden, sofern niemand eine aktuelle Fahrgastzahl für die Stadtbahn (und nicht die gesamte Üstra) hat? —-CuriousCerebrum (Diskussion) 17:21, 10. Okt. 2020 (CEST)

Gibt es tatsächlich keine neueren Zahlen für die Stadtbahn alleine seit 2008?! --CuriousCerebrum (Diskussion) 03:17, 15. Nov. 2020 (CET)

Infobox U-Bahn: Hannover Hbf kein Fernbahnhof mehr?

In der Doku zu Vorlage:Infobox_U-Bahn ist ebenso wie hier z.B. hier Stadtbahn_Köln oder in den Beispielen auf der Dokuseite der Infobox mit Fernbf. die Anzahl der Stationen aufgezählt, an denen ein Übergang zu Zügen des (planmäßigen) Fernverkehrs möglich ist. In Hannover also mindestens Hauptbahnhof(U), eigentlich auch die beiden 10/17 Stationen am Hbf sowie Messe/Laatzen, sofern man die nur an einzelnen Messetagen, aber doch im Regelfahrplan verzeichneten, Züge hier mitzählen möchte. Über die Vorlage kann man sicherlich diskutieren, ggf. die dortige Doku präzisieren, aber solange gilt: ‘pacta sunt servanda‘. Wie wird das sonst interpretiert? Danke allen! @Köhl1: (nicht signierter Beitrag von CuriousCerebrum (Diskussion | Beiträge) 03:15, 15. Nov. 2020 (CET))

In der Infobox steht als Erläuterungstext eindeutig: "Davon Fernbahnhöfe", nämlich von den Stationen. In der U-Bahnstadtion Hauptbahnhof fahren ausschließlich Stadtbahnen, die weiteste Strecke bis nach Sarstedt (anderer Landkreis, also ganz schön ferne. Fernzüge verkehren im Hauptbahnhof von DB Station und Service. Der gehört aber nicht zum Stadtbahnnetz. Nur weil das in anderen Boxen falsch gemacht wurde, muss das hier nicht auch sein. Andersherum müsste man dann "2" eintragen, da sowohl die oberirdische als auch die unterirdische Station den Hauptbahnhof berühren.--Köhl1 (Diskussion) 15:29, 15. Nov. 2020 (CET)

Planungen

In den Artikel werden immer mehr irgendwie geplante Maßnahmen eingearbeitet. Ich finde das überflüssig. Was interessiert mich heute, was da in drei Jahren vielleicht einmal eine Linie fahren wird? Vieles davon ist als Einzel-Maßnahme noch gar nicht beschlossen und erst recht nicht finanziert. Teilweise sind die Angaben in der Vorlagen der Regionsverwaltung auch widersprüchlich, so dass sie schon von daher gar nicht alle zu halten sind. Die Fahrgastzahlen sind derzeit weit hinter den Planungen zurück und wer weiß, ob und wann sie wieder das Niveau von 2019 erreichen werden. Außerdem wird die im Herbst gewählte Regionsversammlung erst einmal Kassensturz machen und das endet meistens damit, dass Maßnahmen gestreckt, wenn nicht gar gestrichen werden. Das passiert ja jetzt schon, angestrebt war ja mal, dass im kommenden Jahr alle Stadtbahnhaltestellen mit Hochbahnsteig sein sollten. Und die Linie nach Hemmingen sollte nach älteren Artikelversionen auch schon in Betrieb sein.--Köhl1 (Diskussion) 16:06, 6. Mai 2021 (CEST)

Info-Box U-Bahn, Spalte Fernbahnhof

Also ich finde es durchaus hilfreich, bei den Grunddaten zu erwähnen, über welchen Fernbahnhof ein Stadtbahnnetz für gebietsfremde ÖPNV-Freunde zu erreichen ist. Sinnlos ist die Angabe bestimmt nicht, man kann höchstens darüber streiten, ob sie notwendig ist. Ich erlaube mir deshalb, die Streichung rückgängig zu machen. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 18:21, 23. Aug. 2021 (CEST)

Ich habe es schon zwei Abschnitte weiter oben erläutert, warum das falsch ist. Die Infobox enthält Daten des Systems Stadtbahn Hannover. Die Zahl der Stationen, die zu dem System gehören, wieviel davon Tunnelstationen sind usw.Keines der in der Box erwähnten Fahrzeuge hält in einem Fernbahnhof. Der Hbf Hannover ist Teil des eigenständigen Systems DB Netz. Es gibt ja auch keine Angaben für Flughäfen und Fernbusstationen. Zudem ist der Hauptbahnhof Hannover über zwei nicht miteinander verbundene Stadtbahnstationen zu erreichen: Oberirdisch und unterirdisch, wobei oberirdisch ja sogar zwei Stationen vorhanden sind. Die korrekte Angabe wäre also zwei, oder drei ? (Und manche Benutzer der C-West und -Nord bevorzugen den Weg vom Kröpcke durch die Bahnhofstraße um schnell zum Bahnhof zu gelangen.) Diese Angabe "Fernbahnhöfe" ist systemfremd und fälschlicherweise irgendwie in die Box geraten. Nicht ohne Grund hat die Infobox Straßenbahnsysteme diese Angabe nicht. Und die Antwort auf die Fragestellung, über welchen Fernbahnhof ein Stadtbahnnetz zu erreichen ist, ist eine Selbstverständlichkeit: Es gibt in Deutschland keine U-Bahn, die nicht über die jeweiligen Fernbahnhöfe der Stadt erreichbar ist, wenn man von Hamburg einmal absieht, aber das wissen "ÖPNV-Freunde" auch ohne Wikipedia. --Köhl1 (Diskussion) 11:03, 24. Aug. 2021 (CEST)