Diskussion:Start (Luftfahrt)

Ablauf im Cockpit

Moin, "Für ihre Beschleunigung am Boden fahren die Strahltriebwerke oder Propeller Volllast (maximaler Schub)." ist AFAIK so nicht ganz richtig. Um die Triebwerke und die Nerven der Passagiere zu schonen wird beim Startlauf von Verkehrsflugzeugen meistens nicht "voller Schub" gegeben, bzw. der Schub vor dem Rotieren zurückgenommen, damit sich die Insassen nicht so drastisch in die Luft katapultiert vorkommen. Volle Triebwerkleistung wird meines Wissens nur bei ungünstigen Verhältnissen (z.B. ziemlich kurze Bahn, ungünstiges Gelände) eingesetzt. Dummerweise kann ich diese Information aber nicht anständig belegen, weil ich leider kein Pilot bin und das mal irgendwo (Usenet? BFU-Bulletin? Forum?) gelesen habe. Weiß jemand mehr dazu? Viele Grüße --Thomas Roessing 21:37, 5. Nov. 2006 (CET)

Nicht am Anfang, sondern kurz vor dem Abflug wird Volllast gefahren. Das wäre vom Stand aus in der Tat ruckartig... Ich ändere den Text mal. Bapho 14:44, 6. Nov. 2006 (CET)

Ich habe mal ein Usenetposting ausgegraben, das meine Auffassung, daß bei größeren Verkehrsflugzeugen Starts mit vollem Schub eher die Ausnahme sind, stützt: Posting bei Google-Groups Dort heißt es: Jets starten so gut wie nie mit voller Leistung, einmal um die Triebwerke zu schonen, zum anderen hat es den netten Nebeneffekt etwas weniger Lärm zu machen.. Wird BTW auch auf en:takeoff erwähnt. Wir sollten darüber nachdenken, den (ja bereits modifizierten) Satz über die Vollast beim Start nochmal zu präzisieren. Viele Grüße --Thomas Roessing 22:05, 29. Dez. 2006 (CET)

...jetzt besser? Bapho 16:54, 2. Jan. 2007 (CET)

Ja, Danke. Viele Grüße --Thomas Roessing 20:38, 2. Jan. 2007 (CET)

Ich habe mir erlaubt, den Abschnitt mal komplett neu zu formulieren, ich hoffe er gefällt euch so, oder habt ihr noch Verbesserungsvorschläge?

Voller Schub ist eine absolute Ausnahme! Die Leistung für den Startschub liegt z.B. bei einer B767 bei einem normalen Start auf einer langen Bahn zwischen 90 und 96% N1. Voller Schub wird gegeben bei einer sehr kurzen Bahn, bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, bei Flughäfen in großer Höhe oder einem Triebwerksausfall jenseits von V1. In diesem Fall wird in den Überschub gegangen, als Kurzzeitig eine Schubleistung über 100% abgefordert. Zur Erinnerung: 100% Schub ist nicht die maximale Leistung, sondern die maximal zulässige Dauerleistung. Vollgas gegeben beim Start wird jedoch bei allen Flugzeugen mit Kolbenmotor und in den meisten Fällen bei Turbopropmaschinen. Die Begründung hierfür ist, dass z.B. bei Mehrmotorigen Maschinen die Synchronität der Luftschrauben besser einzuhalten ist.

Bei Startbeginn eines stehenden Starts wird der Schub zuerst auf etwa 60% bei gehaltenen Bremsen anghoben, damit sich die Triebwerke synchronisieren können, da der Hochlauf aus Idle nicht bei allen Turbinen gleich schnell geschieht. Nun wird der Schub bei lösenden Bremsen auf rund 80% erhöht bis die Maschine etwa 20 KIAS schnell ist. Dies geschieht, um einen Strömungsabriss am Triebwerkseinlauf und damit folgend einen Kompressorstall zu verhindern - vor allem bei Seitenwind eine Gefahr, wenn der Luftstrom über die Einläufe schert. Erst dann wird die errechnete Triebwerksleistung gesetzt. Sie kann bis V1 nachkorrigiert werden. Zwischen V1 und V2 ist die Hand vom Schubhebel weg, es wird nicht korrigiert oder geändert. Erst nach Erreichen von V2 wird durch Schubkorrektur der Steigflug eingeleitet - in der Regel wird der Schub aus Lärmschutzgründen erst einmal reduziert. Bei einem fliegenden Start, also dem Einrollen auf die Startbahn und Starteinleitung ohne Halt wird von Rollschub erst auf 60% hochbeschleunigt und dann ohne die 80% Grenze zu beachten gleich Startschub gesetzt, da die Maschine dann bereits deutlich über 20 KIAS schnell ist. Durch dieses Vorgehen sind für beide Startvarianten die berechneten Startdistanzen weitestgehend identisch. Pasqual Fehn 14:48, 10. Okt. 2009 (CEST)

Geschwindigkeiten

Es sollten hier auch die typischen Geschwindigkeiten (V1, V2, etc. erwähnt werden), da diese ja nur für den Start wichtig sind. --Tobi 00:33, 8. Jan. 2007 (CET)

Nachtrag, natürlich sollten sie nicht nur erwähnt, sondern auch definiert werden. -- JARU 10:08, 24. Aug. 2008 (CEST)

Letzte Änderungen

Hallo, bitte um Verständnis, ich bin heut mal zeimlich grob reingefahren. Damit ist aber noch nicht alles getan. Die oben erwähnten Geschwindigkeiten sind für den Start wichtig, genügt deren Erwähnung oder ist deren Definition gewünscht (ist viel Fachchinesisch) ? LieGrü, --Greenx 16:24, 9. Jan. 2007 (CET)

Ich denke im Gesamten sind die Änderungen ganz gut so. Wenn ich mal fragen darf, bist du selbst Pilot? Als perfekt würde ich den ganzen Artikel aber noch nicht bezeichnen, vielleicht sollte er generell umstrukturiert werden. --Tobi 20:33, 9. Jan. 2007 (CET)

Wie eingangs gesagt, es nicht alles getan, damit meine ich, es sind noch nicht alle inhaltlichen Mängel behoben. Perfektion ist ein Anspruch, den nur wenige Beiträge erheben und noch weniger erfüllen, ich sehe darin auch kein Ziel. Ich bin Pilot bei einer Fluglinie und kenne die Abläufe im Nicht-Airline-Betrieb nur oberflächlich. Ich versuche ebendrum, Fachkauderwelsch klein zu halten und allgemein gültige Aussagen zu treffen. Auch haben verschiedene Hersteller bzw. Fluglinien teilweise Unterschiede im Prozedere. Eine Umstrukturierung würde ich natürlich auch unterstützen und begleiten wollen. LieGrü, --Greenx 22:30, 9. Jan. 2007 (CET)

Die JAA-konforme Bezeichnung für das Ergebnis einer Take-Off Performance Calculation ist Maximum Allowable Take-Off Mass. Teilweise ist noch der Ausdruck Regulated Take-Off Weight (RTOW) in Verwendung, oder PTOW (Performance Take-Off Weight). MTOW bezieht sich genau genommen (meines abrufbaren Wissens nach) auf das höchste jemals erzielbare Abfluggewicht, also auf das strukturelle Limit. LieGrü, --Greenx 22:46, 9. Jan. 2007 (CET)

Da bin ich ja froh, dass nichtmal ein Berufspilot genau weiß, was sich hinter den ganzen Abkürzungen verbirgt. Bis ich vor kurzem auf diesen Artikel gestoßen bin, wusste ich auch nicht, dass es noch eine V3 und V4 gibt. Generell bin ich der Auffassung, das man auch Abkürzungen einbringen darf, wenn sie durch einen Link hinreichend erklärt sind. Im Luftfahrtsektor fehlt ohnehin noch so einiges. Es bietet sich sicherlich auch an, eine Seite anzulegen, wo sämtliche Gewichte, bzw. eine andere die sämtliche Geschwindigkeiten erläutert. Was mein Begriff von perfekt angeht, so bin ich da im Anspruch sehr gefallen, seitdem ich bei der Wikipedia mitarbeite. Ich selbst durfte übrigens (leider) noch nie in der realen Welt ein Luftfahrzeug führen, hoffe aber dennoch das meine Mitarbeit nicht in die falsche Richtung geht. Was die allgemeine Darstellung geht, so wäre es durchaus denkbar, den Punkt Abläufe im Cockpit, ähnlich wie bei Landung auf einen bestimmten Flugzeugtyp zu beziehen. --Tobi 00:04, 10. Jan. 2007 (CET)

Archivierung der Review-Diskussion vom 17. November 2006 bis zum 20. Januar 2007

Startende Concorde

Der Start (in der Fachsprache Take off) ist in der Luft- und teilweise in der Raumfahrt das Abheben eines Luftfahrzeuges (oder eines Raumfahrzeuges) vom Boden. Damit wird je nach Typ gleichzeitig der Beginn des Fliegens oder des Gleitens eingeleitet. Das Abheben ist ein einleitendes Flugmanöver für den Steigflug.

Der Artikel existiert seit 3. November 2006. Als Hauptautor sehe ich mich nicht mehr in der Lage, weitere Änderungen vorzunehmen. Bislang hat sich kaum jemand an der Verbesserung beteiligt, daher ist ein Review angemessen. Nun wäre ein Feinschliff notwendig, möglichst von Luftfahrtpersonal. Zu einer Lesenswert-Kandidatur fehlen noch physikalische Zusammenhänge sowie Quellen, Literatur, Weblinks usw. -- Bapho 05:30, 17. Nov. 2006 (CET)

wirkt ganz gut, etwas überbildert, ein bisschen wie die flugzeuge-quartetts aus meiner jugendzeit.. ;-) bisschen weniger wär besser, nach dem dritten bild hat man kapiert, wie „Start“ aussieht (ballon, spaceshuttle, ein flugzeug, allfällig noch ein senkrechtstarter), mach lieber einen commons-verweis! sonst aber nett zu lesen (ich hab aber nur überflogen) gruß -- W!B: 19:52, 18. Nov. 2006 (CET)

Was mir auffällt:

1. Gleitschirmpiloten nehmen nicht Anlauf und sie starten auch nicht von Felsvorsprüngen. Sie ziehen ihren Schirm auf einer Hangwiese auf und heben vom Hang ab. Bei guten Bedingungen haben sie dabei wegen dem Gegenwind wenig mehr als Schrittgeschwindigkeit gegenüber dem Boden. Ok-<(kmk)>-
2. Hängegleiter fehlen im Artikel. Hängegleiterpiloten nehmen beim Start meist Anlauf, um die zum fliegen nötige Minimal-Geschwindigkeit zu erreichnen. (Siehe das Bild im Artikel Hängegleiter).
3. Hängegleiter verwenden für Hangstarts häufig Startrampen. (Bilder in Wiki-Commons unter "hang glider")
4. Wenn Hängegleiter einen Schleppstart machen, benutzen sie häufig einen Startwagen, der nach dem Start am Boden verbleibt. Bei Bedarf kann ich Bilder von so eienm Startwagen zur Verfügung stellen.
5. Der Windenstart sollte ein Aussagekräftiges Bild bekommen, da er sich deutlich von den anderen Startarten unterscheidet.
6. Segelflieger sind früher am Hang mit Gummi-Seilen in die Luft katapultiert worden.
7. Ballons und Zeppeline, die eindeutig auch zur Luftfahrt gehören, fehlen im Artikel.
8. Die Concord senkte ihre Nase ab, nicht ihre Flügelnase. Der Grund war, dass die Piloten sonst nicht auf die Startbahn vor ihnen blicken konnten. Dieses Detail halte ich für so speziell, dass es nicht in einen Artikel passt, der den Startvorgang ganz allgemein darstellt.
9. Der dynamische Auftrieb wird nicht erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit erreicht, sondern er tritt auf, sobald sich das Flugzeug bewegt. Er ist bei zu geringen Geschwindigkeit lediglich noch nicht groß genug, um die Gewichtskraft zu überwinden.
10. Der Satz "Der Winkel des Flugzeugs ändert sich (von 0 ° auf ca. 5 bis 10°) in der Längsachse, wodurch die durch den Anstellwinkel der Tragflächen bedingten Auftriebskräfte wirken." verleitet zu dem Fehlschluss, dass erst nach der Drehung Auftriebskräfte wirken.
11. Die Sicherheitsvorkehrungen gehören nach weiter unten, wo auch die sonstigen Preflight-Checks angesprochen werden.
12. Im Abschnitt "Organisatorisches" fehlt die Kommunikation mit dem Tower, bzw der Flugplatzaufsicht.
13. Der "Take Off / Go Around-Modus" wird weder erklärt, noch verlinkt.
14. Das Problem an Seitenwinden ist weniger das seitliche Wegdrücken, sondern dass auf das Flugzeug ein Drehmoment um die Hochachse und um die Längsachse wirkt. Das Flugzeug "will" den Schwanz ins Lee drehen und die Tragfläche auf Luv-Seite heben. Wenn es dem Piloten nicht gelingt, dies mit Stellungen der Ruder zu korrigieren, schlägt das Flugzeug nach dem Abheben um.
15. Der Tailstrike sollte vom Absatz über den Seitenwind getrennt werden.
16. Der Abschnitt "Sonstiges" sollte in "Gefahren" umbenannt und erweitert werden. (Turbulenzen, Vogelschlag, Kollision mit Personen oder Fahrzeugen auf der Startbahn, Motorschaden)
17. Es fehlt eine Diskussion, warum nie bei Rückenwind gestartet wird. Ok-<(kmk)>-
18. Physikalische Zusammenhänge zwischen Gewicht, Auftrieb, Geschwindigkeit und Anstellwinkel fehlen.
19. Das Stichwort Startabbruch fehlt. Ok
20. Es fehlt die Aussage, dass letztlich immer der Pilot auch rechtlich für die Sicherheit des Starts verantwortlich ist.
21. Es fehlen Aussagen darüber, was der Pilot während des Starts mit den Rudern macht.
22. Hubschrauber heben eher selten mit dem Heck zuerst ab -- schon deshalb, weil das Heck bei den meisten Modellen auch im Stand keinen Kontakt zum Boden hat.
23. Der Start von Luftschiffen ist nicht sauber beschrieben. Das Gas der Füllung ist immer leichter als Luft...
24. Der Preflight-Check sollte nicht in "Sonstiges" versteckt werden.
25. Einige Stilblüten sollten gepflückt werden: "Auf Flugzeugträgern findet ein anderes Prinzip statt", "Verunfallungswahrscheinlichkeiten", "Die Häufigkeit dieser Startart rührt daher, dass es sehr viel mehr Flugzeuge gibt (...) als andere Fahrzeuge."

Soviel erstmal.---<(kmk)>- 02:55, 23. Nov. 2006 (CET)

@kmk: Danke für die Tipps. Habe Deine Vorschläge zum Teil berücksichtigt. Vielleicht könntest Du auch etwas "herumwerkeln". Ciaosen, Bapho 00:16, 3. Dez. 2006 (CET)

Hallo Bapho. Danke für die Rückmeldung. Im Review ist mir nicht so recht klar, ob sich der Hauptautor nicht auf den Schlips getreten fühlt, wenn die Kritiker in seiner Arbeit herum fuhrwerken. Eventuell werd ich ein paar Worte beitragen.---<(kmk)>- 02:28, 3. Dez. 2006 (CET)

Hallo Kmk - Ich als Hauptautor habe überhaupt nichts dagegen, daß Änderungen und Ergänzungen vorgenommen werden - ganz im Gegenteil...! Bapho 21:19, 3. Dez. 2006 (CET)

Hallo beinand. Erstmal Hut ab vor der Ambition, etwas scheinbar „selbstverständliches“ unter die Lupe zu nehmen. Ich bin momentan nicht ganz sicher, wohin die Reise gehen soll...wie tief in die Belange der Leistungsberechnung (take-off performance), der Flugvorbereitung (dispatch, preflight performance, Checklists), der Wetterkunde, der Technik soll das gehen ? Ich kann mir eine enzyklopädische Form mit viel Abstraktion (im Sinne von Allgemeingültigkeit) vorstellen. Also die Antwort auf Fragen wie:

• was versteht man im Allgemeinen unter S., was im besonderen (Alltäglicher Sprachgebrauch vs. ICAO-Definition vs. operationelle Definition)?
• Worum geht es dabei ?
• Welche „Zutaten“ sind für einen erfolgreichen Start mindestens erforderlich ?
• Welche gesetzliche Bestimmungen regeln darüber hinaus den Betrieb von Luftfahrzeugen in der Startphase ?
• Welche besondere Bedeutung hat der Start gegenüber anderen Flugphasen wie dem Reiseflug oder der Landung( potentielle Risiken vs. Unfallstatistik)?

Die 25-Punkte Reprise oben ist zwar größtenteils zutreffend, deckt aber bei Weitem nicht alle inhaltlichen Fehler des Artikels ab, dazu kommen strukturelle und stilistische Probleme. Die Auslegungen in der Diskussion (Artikel) sind beide nicht zutreffend.

Sollte es toleriert werden, nehme ich die Abeit daran auf und errichte dafür eine für alle Benutzer einsehbare Werkstatt, in der erstmal eine Runde gebastelt wird, bevor der Artikel selbst baukastenartig daraus erweitert wird. Ist mir klar: das ist ein ziemlicher Brocken, sowas macht man nicht alleine. Also dann, LieGrü,--Greenx 22:47, 28. Dez. 2006 (CET)

Mich würde noch interessieren, ob Flughäfen heutzutage immer noch so gebaut werden, dass die Flugzeuge gegen den Wind starten und mit dem Wind landen. --Craig 12:58, 30. Dez. 2006 (CET)

Hier mal die Werkstatt. Sobald ich ein wenig Zeit hab, arbeite ch dran weiter, bitte um Mithilfe, lg --Greenx 23:05, 5. Jan. 2007 (CET)

Verbesserungsvorschläge

Der Start von Flugzeugen und der Flugobjekte, die zum starten keine Bahn benötigen, ist hier durchmischt. Das müßte herausgearbeitet werden. Ferner ist das Thema Schneedecke und Schneefall hier noch näher zu beleuchten. Das ist alles etwas undurchsichtig. -- Bapho 10:18, 12. Jul. 2007 (CEST)

Die Zeile, dass beim Wasserflugzeug Wellen den Start erschweren, stimmt so nicht ganz. Auf glattem Wasser werden die Schwimmer oder der Rumpf vom Wasser eher angesaugt, und das Flugzeug kommt nicht in Gleitfahrt ("auf Stufe"). Es hat im Schwimmkörper immer eine Stufe, auf der das Flugzeug gleitet, um auf Startgeschwindigkeit zu kommen. Welliges Wasser erleichtert den Übergang von Verdrängungs- zu Gleitfahrt wesentlich, wenn der Schwimmer von einem Wellenberg in ein Tal fällt. Bei glattem Wasser muss der Pilot in die Trickkiste greifen, und teilweise jeden Schwimmer einzeln aus dem Wasser heben, was einiges an Geschicklichkeit erfordert. Freilich, wenn die Wellen zu gross sind und die Gefahr besteht, dass das Flugzeug zu fest bewegt wird, von grossen Wellen stark gebremst wird, kann das den Start auch erschweren bzw. verunmöglichen. Gruss, Marcel.

Querabflug

Soll das Thema

• a) hier in den Artikel fliegen oder
• b) sowohl in Landung und in Start oder
• c) zum Artikel Fliegen? Es grüßt -- Bapho 17:32, 25. Jul. 2007 (CEST)

Lückenhaft (Baustein verweist hierher)

Dieser Artikel sollte einem gründlichen Review unterzogen werden. Es fehlen

Formeln, physikalische Zusammenhänge der Luftfahrt, welcher Startgewicht, Auftrieb,
Fluggeschwindigkeit über Grund und am Boden und Anstellwinkel), sowie Flughöhen,

Startabbruch, Abläufe auf dem Rollfeld (Bodenverkehr berücksichtigt  Ok

Fehlende Lemma, zwingend notwendig

Tätigkeiten der Flugsicherung,Flugverkehrskontrolle  Ok

Flugverkehrsnavigation

Geschwindigkeiten (Luftfahrt) VOR1 VOR2 und ähnliche

accelerate stop distance available verfögbare Startabbruchstrecke (ASDA),

take-off run available verfügare Startlaufstrecke (TORA),

take-off distance available verfügbare Startstrecke (TODA),

landing distance available verfügbare Landestrecke (LDA),

Eigenstarts  Ok und andere

Beschreibung im eigenen Lemma, wenn vorgesehen,und Verlinkung an passender Stelle im Artikel. Vielleicht kann unser Verkehrsflieger Benutzer:Frankygth hier mal mithelfen. -- JARU 11:00, 24. Aug. 2008 (CEST)

Moin, hey.. ich bin kein Verkehrsflieger!! Ich sitze lieber am Boden und passe uff, das nix passiert!..;-)) Grüße--Frankygth 08:38, 3. Sep. 2008 (CEST)

Hi, ich lese den Artikel nun schon einige Male quer und bekomme einfach keinen Einstieg mehr. Meiner Meinung nach ist der Artikel aus der Balance geraten. Es geht in manchen Bereichen unvermittelt in airline-spezifische Details (Rauchverbot beim Start), ich habe den Eindruck, die Autoren gingen mal von einem zweistrahligem Verkehrsflugzeug aus und versuchten dann, den "Rest" zu ergänzen. Wie weit soll die Erläuterung gehen, alleín der Umgang mit den V-speeds zutreffend und umfassen zu erklären würde zwei zusätzliche Bidschirmseiten erforden (ok, polemische Übertreibung). Kann man über ein neues Strukturkorsett nachdenken ? ich würde gern helfen, ohne mit der groben Kelle reinzufahren. Zu der to do Liste oben: was ist „Flugverkehrsnavigation“ ? Ob TODA ein Lemma ist, weis sich nicht, es ist einfach eine Abkürzung für das englische Wortgebilde für die verfügbare Startrollstrecke. Mehr ist da nicht. eS KÖNNTE auch so laufen, die Balance insoferne wieder herzustellen, indem man alle Bereiche bis ins letzte Detail ausbaut. Dann muss zB. bei der Berechnung für V1 und Vr der Unterschied zwischen balanced und unbalanced field erwähnt werden, letzteres unter Berücksichtigung von clearway und stoppway. Und das Farbschema der Pistenbefeuerung einer CAT III Piste, Mindestsichtweiten bei low visibility operations und die Vorraussetzungen dafür. Soll es dahin gehen ? LG,--Greenx 17:51, 4. Sep. 2008 (CEST)

Ich sehe das genauso, das nicht für jede Abkürzung ein separates Lemma her muß. Es ist ein reiner Sprachgebrauch und nicht weiter erklärungsbedürftig. P.S.: die Startrollstrecke ist TORA und nicht TODA. Gruß--Frankygth 14:25, 23. Sep. 2008 (CEST)

intersection TKOF

Ein "intersection TKOF" (reduced takeoff run) sollte auch noch kurz im Artikel erwähnt und erläutert werden. Steht irgendwo schon was zu Derating (um die Triebwerke zu schonen)? Das Lemma sollte geteilt werden. Alles was konkret Flugzeuge betrifft sollte in ein eigenes Lemma Start (Flugzeug) (ist momentan nur ein Redirect). Dort könnte ja dann zwischen großen und kleine Flugzeugen, Einmots und Zweimots unterschieden werden. Segelflugzeuge und Hubschrauber sollten auch ein eigenes Lemma für Starts bekommen - Start (Hubschrauber), Start (Segelflugzeug). --ILA-boy 20:05, 29. Dez. 2008 (CET)

Ausschalten der Innenbeleuchtung bei Starts bei Dämmerung/Dunkelheit "aus Sicherheitsgründen"

Gestern bin ich nach Berlin und zurück geflogen, beide Starts bei Dämmerung/Dunkelheit. Bei beiden Starts wurde die Innenbeleuchtung ausgeschaltet, welches durch die Crew als "normales Vorgehen aus Sicherheitsgründen" kommentiert wurde. Wieso wird das gemacht und welche "Sicherheitsgründe" hat dies? --TBorsdorf 15:33, 19. Apr. 2009 (CEST)

Folgenden möglichen Grund habe ich inzwischen gefunden: Sämtliche elektrischen Verbraucher erhalten ihren Strom von Generatoren in bzw. an den Triebwerken. Beim Start - insbesondere bei möglichen Komplikationen während des Starts - wird die komplette Leistung der Triebwerke benötigt. Daher werden einige Verbraucher, so auch die Innenbeleuchtung und besonders die Klimaanlagen, abgeschaltet damit die Generatoren möglichst wenig Leistung von den Triebwerken abziehen. Ein weiterer Grund soll sein das bei einer Evakuierung des Flugzeugs die Augen der Passagiere keine Umgewöhnungszeit vom beleuchteten Innenraum zur dunklen Umgebung benötigen. Vielleicht kann das jemand bestätigen... --TBorsdorf 19:21, 4. Mai 2009 (CEST)

Den zweiten Grund (Gewöhnung der Augen) kann ich bestätigen, das habe ich schon oft gelesen. Der erste Grund kommt mir etwas seltsam vor. Ich versuche mal mich diesbezüglich schlau zu machen. --TRG. 19:39, 4. Mai 2009 (CEST)

Mist! Es ist praktisch nicht möglich im Internet etwas Handfestes über das Dimmen der Kabinenbeleuchtung zu erfahren. Das mit der Energieeinsparung wird immer wieder erwähnt, scheint aber oft mit Bleed-Air verwechselt zu werden. Ich frage jetzt mal im Usenet und melde mich dann wieder. --TRG. 20:12, 4. Mai 2009 (CEST)

Moin, hat nichts mit Energiesparen zu tun, siehe den Thread, der mit <49ff32a0$0$31337$9b4e6d93@newsspool4.arcor-online.net> beginnt. Scherzpostings, die es schwierig machen, den Gehalt der Informationen einzuschätzen, gibt es allerdings auch dort. --TRG. 21:28, 4. Mai 2009 (CEST)

Der Grund für das Deaktivieren der Packs (Klimaanlage) und manchmal auch der Galley-Power, an der auch die Beleuchtung hängt, hat einzig und alleine den Grund bei einem Start im Falle eines Triebwerksausfalles die gesamte verfügbare Leistung des verbleibenden Triebwerkes dem Vortrieb zur Verfügung zu stellen und nicht noch die Energie- und Druckerzeugung des ausfallenden Triebwerkes mit zu übernehmen. Bei eininge Modellen kann zu diesem Zeck jedoch auch die APU noch während des Starts verwendet werden. Der zweite Grund, der Umgewöhnung der Augen, ist ein Nebeneffekt, jedoch kein ausschlaggebendes Kriterium - hier würde es reichen die Lichtverhältnisse einfach zu dimmen und auf Schlummerschaltung zu gehen. Abgeschaltet wird nicht nur die Innenbleuchtung, sondern in den Galleys auch alle Kühlsysteme sowie die Entertainmentsysteme. Der Gesamtstromverbrauch der gesamten Systeme der Passagierkabine eines Großraumflugzeuges liegt im Bereich mehrerer 100kw. Pasqual Fehn 14:59, 10. Okt. 2009 (CEST)

Das kommt mir sehr viel vor. "mehrere 100 kW" können eigentlich nur eine Spitzenleistung sein.

Ich gehe mal von 500 Passagieren aus. Der einzelne hat vielleicht Licht an (5 W), das Entertainmentsystem (25 W) oder einen Laptop (60 W). Also maximal 70 W pro Passagier, wenn alle 500 gleichzeitig leistungshungrige Laptops betreiben: zusammen 35 kW.

Haupt-Energieproblem einer Klimaanlage ist das Erwärmen oder Abkühlen der Luft. Eine Flugzeug-Klimaanlage hat Kaltluft von außen, und heiße Luft als Zapfluft. Das sollte ihren Strombedarf in Grenzen halten. Ein Mensch erzeugt ca. 60 W Wärme; +70 W Elektrowärme macht 130 W pro Nase, für alle Passagiere also 65 kW abzuführende Wärme. Eine Klimaanlage hat i.A. eine Effizienz von ca. Faktor 4, d.h. sie würde 65 kW / 4 = 16 kW elektrische Leistung benötigen. Das wird, wie ich schon sagte, durch verfügbare Kalt- und Warmluft sicherlich um 50% reduziert -> 8 kW (elektrisch) für die Klimatisierung.

Bleiben noch "Nebenräume": Die Küche betreibt Kühlschränke ("Grundlast"), Kaffeemaschinen, Mixer u.ä., um 500 Personen zu versorgen, und muss 500 Essen von 'tiefgekühlt' auf 'heiß' bringen (alles gleichzeitig: "Spitzenlast"). Wenn ein großer Kühlschrank/Kühltruhe im Mittel 200 W verbraucht, und sie haben -hm- 6-8 Stück, sind das 1,5 kW "Grundlast".

Die "Spitzenlast" ist, wenn die Essen erhitzt werden, und gleichzeitig alle Kaffeemaschinen und Mixer laufen. Damit eine Mikrowelle ein übliches Fertiggericht in 15min heiß bekommt, braucht sie ~400 W. 500 Essen gleichzeitig ergibt 200.000 W = 200 kW; zzgl. 10 Kaffeemaschinen à 500 W = 5 kW ergibt 205 kW "Spitzenlast".

Cockpit: Anzeigen, Rechner: zusammen vielleicht 2 kW.

In Summe:

• Grundlast := 35 kW (Passagiere) + 8 kW (Klimaanlage) + 2 kW (Küche,Grundlast) + 2 kW (Cockpit) ergibt ca. 50 kW.
• Spitzenlast := 50 kW (Grundlast) + 205 kW (Küche,Hochbetrieb) ergibt ca. 250 kW.

D.h. "mehrere 100 kW" sind 2-, maximal 3-Mal 100 kW, und auch nur solange die Küche am Essen erhitzen ist; ansonsten liegt man unter 50 kW.

--arilou (Diskussion) 16:56, 26. Okt. 2017 (CEST)

Hier mal am Beispiel der Boeing 747-200 (aus dem Betriebshandbuch). Sie hat 4 Triebwerksgeneratoren mit je 90 kW. Mit nur 3 funktionierenden darf ohne Einschränkung auch losgeflogen werden, mit 2 nicht mehr. Sind im Flug nur noch 2 nutzbar, so wird die Belastung dadurch entzerrt, dass die Galley-Öfen in den verschiedenen Klassen nur zu unterschiedlichen Zeiten eingeschaltet werden dürfen. Ansonsten gibt es keine Einschränkungen (bei 180 kW verfügbar).

Im Gegensatz zur obigen Aussage des Herrn Fehn hängt die Kabinen-Beleuchtung in aller Regel nicht an der Galley-Power. Auch die Abschaltung aller Kühlsysteme in den Galleys sowie der Entertainmentsysteme ist nicht Standard. Die Kabinenbeleuchtung hat nur einen verschwindend kleinen Anteil am Stromverbrauch.

Das Dimmen dient ausschließlich der Umgewöhnung der Augen, vor allem aber derjenigen der Kabinenbesatzung, die für eine eventuelle Evakuierung vorbereitet sein sollte.

Klimaanlagen: Siehe oben die zutreffenden Aussagen desselben (Schubleistung). (Zur Info: Habe selbst über 10 Jahre lang verschiedene Jumbo-Varianten geflogen) --Uli Elch (Diskussion) 17:20, 26. Okt. 2017 (CEST)

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Die Flugzeuge sollten ein eigenes Lemma für den Stadrt bekommen

• Acceleration Altitude

Bei den Hubschraubern fehlt noch was zum Schwebeflug. Oder geibt es den nur zur Landung? --ILA-boy 18:58, 29. Jul. 2009 (CEST)

Abläufe im Cockpit und Risiken

Diese beiden Abschnitte würde ich gerne mit einem Überarbeiten-Tag versehen. Meine Vorschläge für die Einarbeitung möchte ich gerne hier zus Diskussion stellen:

Ablauf im Cockpit Der Start eines Verkehrflugzeuges läuft nach einem strikten Startprotokoll ab, der die einzelnen Abläufe und die Kommunikation zwischen dem Piloten und dem Copiloten regelt. Im Vorfeld des Startes wird geklärt wer startet und ob der nicht startende Pilot den Schub bedient oder dies auch der startende Pilot mach (geteilter Start). Der Start selbst beginnt mit dem Verlesen der Takoe-Off-Checkliste, welche die für den Start wichtigen Parameter setzt und überprüft. Hierzu gehöhren:

• Korrekte errechnete und gesetzte Startgeschwindigkeiten (Speed-Bugs)
• Klappen auf errechneten Wert ausgefahren
• Packs und manchmal Galley Power Off, um im Falle eines Triebwerksausfalls an den verbleibenden Triebwerke keine unnötigen Verbraucher hängen zu haben
• Automatisches Bremssystem auf Startstellung (RTO). Ab einer Geschwindigkeit von mehr als 60 Knoten und dem Zurückziehen des Schubs auf Idle geht das System von einem Startabbruch aus und aktiviert eine Vollbremsung z.T. über die Belastungsgrenze des Bremssystems hinaus.
• Landescheinwerfer eingeschaltet: Hauptgrund ist einen Birdstrike abzuwehren, da viele Vögel vor sich bewegenden Lichtern fliehen.

Beim eigentlichen Start unterscheidet man zwischen dem stehenden und dem fliegenden Start - in letzterem Fall wird kein Halt beim Befahren der Rollbahn und dem Startlauf eingelegt. Beim stehenden Start werden die Triebwerke auf 60% N1 hochbeschleunigt, geprüft und auf Synchronlauf geachtet. Hierbei sind die Bremsen noch gesetzt. Sie werden gelöst und dabei der Schub auf rund 80% N1 erhöht. Dies geschieht um ein Abreissen der Strömung am Triebwerkseinlauf zu verhindern, der vor allem bei Seitenwind auftreten kann. Nach Erreichen einer bestimmten Rollgeschwindigkeit, bei der eine saubere Anströmung der Triebwerke gewährleistet ist, wird der eigentliche Startschub meist zwischen 90% und 98% je nach Modell, Startbahnlänge, Wetterverhältnissen, etc. gesetzt. Beim fliegenden Start wird mit Rollgeschwindigkeit die Startbahn befahren und der Schub zum Stabilierungspunkt bei rund 60% N1 erhöht. Bei Gleichlauf wird ohne die 80% Stufe zu beachten direkt Startschub gesetzt, da die Maschine bereits in Bewegung ist. Das Startprotokoll sieht nun folgende Ausrufe vor

• Airspeed aktive bei rund 30-40 KIAS. Ab diesem Punkt müssen die Fahrtmesser entsprechende Werte anzeigen.
• 80 Knots wird bei Durschschreiten von 80 Knoten ausgerufen. Alle Fahrtmesser müssen diesen Wert anzeigen, ansonsten ist der Startlauf abzubrechen.
• onehundred Wird nicht immer, aber oft ausgerufen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 100 Knoten wird im Falle eines Fehlers immer abgebrochen. Ab 100 Knoten ist ein Abbruch mit einer vollbeladenen und vollbetankten Maschine nicht mehr ganz ungefährlich, weshalb ab hier der Vorfall über Abbruch oder Nichtabbruch entscheidet.
• V1 Ab diesem Zeitpunkt ist ein Startabbruch mit Vollbremsung innerhalb der Startbahn nicht mehr möglich. Wenn das Flugzeug in einem flugfähigen Zustand ist, wird in jedem Fall abgehoben. Dies gilt auch und vor allem im Fallen eines Triebwerksausfalls oder im Falle eines platzenden Reifens. Ein Abbruch des Startes jenseits von V1 ist nur dann indiziert, wenn aufgrund des Schadens ein Flugzustand nicht gegeben ist - z.B. dem Wegbrechen eines Tragflächenstückes. In diesem Fall ist mit einer weiteren Beschädigung der Maschine in Folge des Abbruchs und des unvermeidbaren Overruns zu rechnen.
• VR Bei dieser Geschwindigkeit wird durch rotieren des Flugzeuges der Abhebevorgang eingeleitet. Durch das Rotieren wird der Anstellwinkel der Tragflächen vergrößert und damit der Auftrieb über das Eigengewicht der Maschine angehoben mit der Folge, dass das Flugzeug abhebt.
• positive climb Der Variometer zeigt eine positive Steigrate an, die Maschine hat abgehoben, es folgt nun das Kommando Gear up um das Fahrwerk einzufahren umd möglichst zeitnah des Strömungswiderstand der Maschine zu reduzieren.
• V2 Die Geschwindigkeit für einen sicheren Steigflug außerhalb des Bereiches des Ground Effects (50ft Obstacle) ist geben. Vor Erreichen dieser Geschwindigkeit sollte der Bereich des Ground Effects (vgl. Flachstart) nicht verlassen werden.

Die Maschine wird nun auf korrekte Anfangsteigrate und Steiggeschwindigkeit gebracht. Mit zunehmender Beschleunigung werden die Klappen stufenweise und oftmals über mehre Stufen hinweg eingefahren.

Risiken Folgende Risiken treten bei einem Start auf:

• Reifenplatzer Aufgrund des hohen Gewichtes der Maschine und der im Vergleich zur Landung höheren Geschwindigkeit, ist die Wahrscheinlichkeit eines Reifenplatzers beim Startlauf rund 10 mal höher als bei der Landung. In diesem Fall wird der Startlauf unterhalb 100 KIAS in jedem Fall abgebrochen. Bei einer Geschwindkeit von mehr als 100 KIAS kann es passieren, dass man mit geplatztem Reifen startet, das bei einer scharfen Bremsung die Gefahr besteht das am betreffenden Fahrwerksbein weitere Reifen aufgrund der hohen Belastung platzen.
• Triebwerksausfall Hierbei ist die Geschwindigkeit V1 ausschlaggebend. Darunter wird abgebrochen, darüber wird fortgesetzt. Bei der Abbruchbremsung wird nach Möglichkeit der Umkehrschub nicht verwendet (die Berechnung V1 erfolgt ohne Berücksichtigung ger Bremswirkung der Schubumkehr), da die Assymetrie des Umkerhschubes eine Führen der Maschine auf Mittellinie erschweren würde. Dies gilt insbesondere beim Ausfall des kritischen Triebwerks. Das kritische Triebwerk ist bei mehrmotorigen Maschinen und bei Seitenwindkomponente stets das äußerste luvseitige (dem Wind zugewante) Triebwerk. Kommt beispielsweise der Wind von rechts und fällt bei einer B747 des Triebwerk 4 (rechts außen) aus, so wird der Effekt, dass bedingt durch das Seitenleitwerk, das wie eine Windfahne wirkt und die Maschine zum Wind hinschiebt, durch die Schubassymetrie zusätzlich verstärkt. Unterhalb der Geschwindigkeit für minimale Kontrolle ist die Anströmung des Seitenruders zu schwach, um die Maschine dann noch auf der Bahn zu halten. Die sofortige Schubrücknahme ist dann zwingend gegeben. In Abhängigkeit vom Seitenwind ist die Geschwindigkeit für minimale Kontrolle zu berechnen und diese muss deutlich unterhalb von V1 liegen. Dies begrenzt die maximal zulässige Seitenwindkomponente bei den meisten Maschinen auf 20-25 Knoten.
• Tailstrike Da dies nur jenseits von VR und somit V1 auftreten kann, wird der Start unter Verminderung des Anstellwinkels fortgesetzt.
• Birdstrike Seitens der Crew wird dieser meist nur wahrgenommen, wenn er die Cockpitscheiben oder eines der Triebwerke trifft. Werden durch Warnmeldungen keine Folgen angezeigt und ist die sicht unbeinträchtigt, so wird der Start fortgesetzt.
• starke Seitenwinde Die Querruder werden gegen die Seitenwindrichtung ausgeschlagen bevor der Startlauf beginnt. Vor allem beim Abheben ist die Wirkung starker Seitenwinde einer Windscherung vergleichbar. Es gilt daher in jedem Fall zu verhindern, dass die Luv-Fläche beim Abheben nach oben gerissen wird.
• Rückenwind Auch wenn viele Flugzeuge größerer Bauart Rückenwindkomponenten von bis zu 15 Knoten vertragen, wird auf den meisten Flughäfen die Landerichtung bei einer dauerhaft vorhergesagten Widnrichtungsänderung von mehr als 5 Knoten Rückenwind die Landerichtung geändert. Entgegen landläufiger Meinung ist dies nicht die Entscheidung des Piloten, sonden der Flugaufsicht, da von dieser Entscheidung insbesondere auch anfliegende Flugzeug betroffen sind. Betroffen sind zudem die An- und Abflugroutenführung.
• Schneeglätte und Aquaplaning Diese Faktoren spielen vor allem bei einem Startabbruch eine Rolle. Bei nasser oder schneebedeckter Fahrbahn ist mit entsprechend längen Anhaltewegen bei einem Startabbruch zu rechnen, V1 liegt niedriger.
• menschliche Fehler Der häufigste Fehler, der in der Verganngenheit zu Startzunfällen führte, sind nicht oder unzureichend gesetzte Klappen. Moderne FMSe geben zwar eine entsprechende Warnmeldung aus, wenn die Ist-Klappenstellung nicht der im FMS eingebenen und als Berechnungsgrundlage dienenden entspricht - dennoch kamm es in der Vergangenheit aus diesem Grund mehrfach zu Unfällen - der letzte bekannte war der Spanair Flug 5022. Auch zu den menschlichen Fehlern gehört die falsche Beladung und die falsche Trimmung der Maschine sowie überladene Maschinen.
• Vereisung Vereissung vor dem Start wirkt auf zwei Art und Weisen: Zum einen verschlechtert ein Eisansatz die aerodynamische Güte der Strömung, es kommt zu Mikroturbulenzen und einem dementsprechend niedrigeren Auftrieb. Viel größer jedoch ist die Gefahr der Gewichtszunahme. Eine Eisbildung von nur 1mm führt auf der Oberfläche eines Großraumflugzeuges zu einem Mehrgewicht von 2-4 Tonnen.

Pasqual Fehn 16:14, 10. Okt. 2009 (CEST)

Ich habe den Artikel nicht mehr ganz im Kopf, aber passt doch: Rein damit und dann lesen die Leute zwangsläufig drüber. Belege wären wichtig. Idealerweise Pilotenhandbuch / Schulungsbuch. --FlMcc (Diskussion) 21:03, 10. Nov. 2024 (CET)

Review II

Hallo Luftfahrtfreunde, ich möchte so im Frühjahr 2012 den zweiten Reviewprozeß starten. Ich bitte Euch, vorher die Literatur zu ergänzen (oder was sonst zu ändern oder ergänzen wäre). Ganz wichtig wären noch Einzelnachweise!!! Mit einer einzigen Literaturangabe und keinem Einzelnachweis braucht man nicht in den Review gehen... Das wäre echt super! Ich denke, wir können noch dieses Jahr ein Lesenswert-Prädikat bekommen. Ich würde mich freuen! Herzlichen Dank, --Bapho 09:33, 15. Jan. 2012 (CET)

Und? Hats geklappt? ;) --FlMcc (Diskussion) 21:02, 10. Nov. 2024 (CET)

"V" oder "v"?

Die Velocity wird doch mit kleinem v dargestellt. Manchmal sieht man in der Luftfahrt auch das große "V". Was ist für die Luftfahrt richtig bzw. üblich? --93.133.206.66 09:44, 15. Jan. 2012 (CET)