Diskussion:Stoßdämpfer (Fahrwerk)

Begrifflichkeit

Der Stoßdämpfer ist kein Feder-Dämpfer-Element, sondern das McPherson Federbein ist eines. Der Stoßdämpfer ist ein Dämpferelement.

Wen ich mich nicht irre, wird er nur in der Kraftfahrzeugtechnik als solcher bezeichnet, ansonsten korrekt als Dämpfer. --punxsutawney-phil 21:46, 20. Mär 2004 (CET)

Wenn eine Feder und eine 'Kolbenkonstruktion' zusammen gebaut sind, ist das m.E. sehr wohl das, was 'Mann' klassischerweise als Stoßdämpfer bezeichnet. Die Feder fängt den Stoß auf, und der Kolben dämpft die sonst entstehende Schwingung. Es ist sozusagen ein Stoßfängerdämpfer. Insofern ist der Stoßfänger auch ein Schwingungsdämpfer. --RolandS 10:47, 22. Mai 2008 (CEST)

Und mit den Änderungen von Benutzer:Spurzem am 9.10.08 bin ich überhaupt nicht einverstanden! Zum einen werden Stöße nicht gedämpft, sondern Schwingungen und zu anderen ist das McPF zwar nur tendenziell ein Stoßdämpfer, es sollte aber als in der Ugs irrtümlich so bezeichnetes Bauteil erwähnt werden und schlussendlich sind sowohl die einen, als auch die anderen Elemente nicht nur in Autos enthalten! --RolandS 10:49, 10. Okt. 2008 (CEST)

Wo soll ich behauptet haben, der (sogenannte) Stoßdämpfer dämpfe Stöße? Ich halte es allerdings nicht nur für verwirrend, sondern für falsch, wenn Stoßdämpfer zu Stoßfängern gemacht werden. Der Hinweis, dass ein McPherson-Federbein kein Stoßdämpfer ist, erscheint mir überflüssig. Ob irgendwo im Artikel der Eindruck entstehen könnte, Stoßdämpfer gebe es nur in Autos, weiß ich nicht; dazu kenne ich ihn zu wenig. -- Spurzem 11:00, 10. Okt. 2008 (CEST)

Ganz ruhig bleiben Spurzem, in Deinem ersten Satz ist ein kleines Missverständnis mit drin, mein 2. Satz war nicht auf Dich gemünzt, sondern diente zur Bekräftigung meiner Meinung, dass diese Tatsache (Schwingungen statt Stöße dämpfen) in den einleitenden Worten erläutert werden musss. So sah der Text vor meiner Änderung aus, und so danach. Und so sieht er jetzt aus. Für mich ist das eine Verarmung der Artikel-Information und da krieg ich einen Schluckauf. Und ich bin nach wie vor der Meinung, dass die ugs. Falschdefinition des McPF erwähnt werden muss. Außerdem ist der Stoßdämpfer ein Schwingungsdämpfer (siehe meine Bemerkungen weiter oben), insofern müsste das Lemma zur BKS umgebaut werden. Fakt ist, dass durch Deine (Spurzem) Änderungen die einzige Erwähnung anderer Verwendungen (das McPF ist eine Anwendung für das Lemma, aber nicht nur in 'Autos') gelöscht wurde. Benutzer:Emdee hat hier zurecht kritisiert, dass nur von 'Autos' die Rede ist. Die Sache mit den Stoßfängern habe ich schon hier erwidert. Die pure Physik spricht für meine Sichtweise - find ich. Grusz --RolandS 23:15, 11. Okt. 2008 (CEST).

Jetzt ist die Einleitung knapp und klar. Was ist dagegen einzuwenden und wieso bereitet das Schluckauf? Übrigens: Vielen Dank für den Link, der mir erläutert, was Schluckauf ist! Ich wäre nicht draufgekommen. (Für alle Fälle: Letzteres ist ironisch gemeint.)

Zum McPherson-Federbein: Ich habe in meiner Jugendzeit zwar nur fünf Jahre in der Automobilbranche gearbeitet, mich die nächsten mehr als 40 Jahre aber weiterhin mit Autos befasst, ohne jemals gehört zu haben, dass jemand ein McPherson-Federbein für den Stoßdämpfer hielt. Wer diesen Begriff kennt, hat eine Vorstellung davon, wie es aussieht und wie es funktioniert – oder er hat das Wort nur gelesen und weiß nichts damit anzufangen. Der Hinweis auf den möglichen (?) Irrtum ist mehr als überflüssig.

Dass der Stoßdämpfer ein Schwingungsdämpfer ist, bestreitet niemand, steht ja auch in der Einleitung des Artikels – und ich wusste es vor mindestens 48 Jahren. Warum wird jetzt schon wieder darauf hingewiesen? Und was die umgangssprachlich Stoßstangen genannten Stoßfänger mit den im Artikel behandelten Stoßdämpfern zu tun haben sollen (abgesehen davon, dass sie Energie absorbieren), ist mir nach wie vor unklar.

Aber trotzdem: Ganz ruhig bleiben, Roland. ;-) Viele Grüße – Lothar Spurzem 00:06, 12. Okt. 2008 (CEST)

Vielleicht ist die Einleitung bzw. der Artikel nicht allgemein genug. Nettes dazu: BVEcontrols (pdf) (dort die Grundlagen, bspw. ab PDF-Seite 8), Hagon-Federbeine und SMC (pdf). Gruß, -- Emdee 15:32, 12. Okt. 2008 (CEST)

Ich "stoße" mich noch ein wenig an "Fahrwerken" in der Einleitung. Könnten wir das nicht etwas allgemeiner formulieren? Schließlich kommen derartige Dämpfungselemente doch auch nicht nur dort vor. Vielleicht hat einer hier eine bessere Idee. Gruß, -- Emdee 01:38, 17. Okt. 2008 (CEST)

Meines Erachtens sollten wir es nicht allgemeiner formulieren, sondern durch Beispiele und ein „usw.“ ergänzen. Was mir gerade einfällt und genannt werden könnte, sind Prellböcke, wobei es hier wahrscheinlich Stoßdämpfer im wirklichen Sinn des Wortes sind. Gruß -- Lothar Spurzem 09:29, 17. Okt. 2008 (CEST)

Der Stoßdämpfer so wie man ihn z.B. im Ersatzteilhandel kaufen kann ist ein Bauteil, das auch häufig federnde Elemente enthält (Puffer, Zuganschlagfeder, Aufederanschlag). Insofern ist die Beschränkung auf die nur dämpfende Funktion zu kurz gesprungen.-- Wruedt 10:59, 29. Dez. 2011 (CET)

Schreibweise

ich kann dem nix entgegensetzen :-) ich bastel mal eine Einleitung (damit diese unglückliche Überschrift wegkommt) - wenn sie nicht gefällt, bitte wieder ändern; Gruß, -- Schusch 03:22, 21. Mär 2004 (CET)

Bitte nicht Pseudorechtschreibungen einführen! Stoßdämpfer schreibt man weder nach der alten noch nach der neuen Rechtschreibung mit ß. Das gilt nicht für die Schweiz, aber es ist eigentlich unüblich, es in der Wikipedia deshalb mit ss zu schreiben, falls das der Grund für die Verschiebung war. Stern 17:20, 21. Mär 2004 (CET)

Nee! Danke für die Korrektur! Ich hab's nicht so mit der neuen Rechtschreibung.--punxsutawney-phil 17:23, 21. Mär 2004 (CET)

Technik + Physik

Bei verschlissenen Stoßdämpfern sinkt die Normalkraft beim Bremsen. Es wirkt aber in beiden Fällen die Gleitreibung der Bewegung entgegen. Haftreibung gibt es nur im Stillstand. Es ist die Kraft die man überwinden muss, um ein Auto mit angezogener Handbremse anzschieben.

Da Wikipedia kein Fachlexikon für Fahrzeugtechnik ist, kann man bei auf der Fahrbahn abrollenden Reifen von Haftreibung (anstatt auf die Vorgänge wie Rollreibung, etc. einzugehen) sprechen, um den Sachverhalt etwas zu vereinfachen. Wenn ein Auto eine Kurve durchfährt, beschreibt es eine Kreisbahn. Um die dafür im physikalischen Modell erforderliche Zentripetalkraft aufzubringen, wird die "Haftreibung" (Grip) des Gummis in der Aufstandsfläche des Reifens und der Fahrbahn benötigt.--punxsutawney-phil 15:31, 13. Apr 2004 (CEST)

Gleitreibung jedoch tritt zum Beispiel auf Eis auf, nämlich dann wenn keine Kurvenfahrt (also Seitenkraft) mehr möglich ist. Auf Asphalt gibt es einen Übergangsbereich, in dem man von "Schlupf" spricht. Diesen Schlupf kann man ab einem bestimmten prozentualen Anteil deutlich als Quietschen der Reifen wahrnehmen. Bei einer Vollbremsung mit blockierten Rädern hat man reinen Schlupf (Gleitreibung). Bei Fahrzeugen mit ABS wird von eben diesem System die Bremse ab einem gewissen Anteil an Schlupf etwas geöffnet, um den Schlupf zu reduzieren, da sonst kein Lenken mehr möglich wäre. Beim Übergang von Haftreibung in Gleitreibung verändert sich die Reibzahl der Oberflächenpaarung Gummi-Asphalt, deshalb ist es etwas schwierig, die genaue Grenze zwischen Haftreibung und Gleitreibung zu bestimmen.--punxsutawney-phil 15:31, 13. Apr 2004 (CEST)

woher stammen die aussagen, über die Bremswegveränderungen mit verschlissenen Stoßdämpfern? ich halte es für fatal falsche! Begriffe einzusetzen, nur um die Die Problematik des erklärens von Roll- und Haftreibung zu umgehen. Hadhuey 21:53, 29. Apr 2004 (CEST)

Ich kann die Quelle nicht mehr genau angeben. Es war das Automagazin Rasthaus, Auto Motor und Sport TV oder ARD Ratgeber Technik im TV. Dort wurde die Problematik von verschlissenen Stoßdämpfern eingehend und anschaulich vor Auge geführt. --punxsutawney-phil 13:44, 30. Apr 2004 (CEST)

Zum Begriff Haftreibung. Wenn ein Reifen rollt, handelt es sich um Haftreibung, wenn man Seitenführungskräfte oder Brems- bzw. Beschleunigungskräfte betrachten will. Geht es um den Energieverbrauch, so spielt die Rollreibung eine Rolle. Für die Fahrdynamik spielt sie nur eine untergeordnete Rolle, es ist also völlig am Thema vorbei, in Verbindung mit Stoßdämpfern auf die Rollreibung einzugehen. Haftreibung ist es deshalb, weil ein nicht rutschender Reifen (nahezu) gleitreibungsfrei abrollt. Ein Punkt auf der Lauffläche des Reifens wird bei reiner Haftreibung immer im genauen Abstand des Reifenumfangs, der auf der Fahrbahn abgerollt wird, Kontakt mit dem Untergrund haben. Ein Punkt auf der Reifenlauffläche hat mit genau einem Punkt auf dem Asphalt Kontakt. Gleitreibung würde aber voraussetzen, dass sich diese Punkte während des Kontakts voneinander entfernen.Falsch ist es also, wenn man von Gleitreibung redet, außer man meint die Reibungskraft zwischen Bremsscheibe/trommel und Bremsbelag. --punxsutawney-phil 13:44, 30. Apr 2004 (CEST)

Bei einer Vollbremsung, die sehr plötzlich eingeleitet wird, geht das Fahrzeug vorne voll in die Federn. Ohne Stoßdämpfer würde eine Sinusförmige auf- und Abbewegung (Schwingung) entstehen, die zu einer sinusförmigen Normalkrafteduzierung führen würde. Die Reifen blockieren umgehend nach dem ersten Eintauchen der Karosserie und vor allem auch dann, wenn Unebenheiten in der Fahrbahn während der Bremsung eine Schwingung anregen. Auch zwischen Gummi und Asphalt ist der Haftreibungswert höher als der Gleitreibungswert, deshalb sollte Gleitreibung vermieden werden. Wichtiger noch als bei Vollbremsungen sind Stoßdämpfer wegen der Gleitreibungsproblematik jedoch bei extremer Kurvenfahrt an der Haftgrenze. Stichwort Ausweichmanöver. --punxsutawney-phil 13:44, 30. Apr 2004 (CEST)

Hier http://leifi.physik.uni-muenchen.de/web_ph11/umwelt-technik/08stossdaempf/stossdaempf.htm ist interessante Quelle zur Bremswegverlängerung bei defekten Stoßdämpfern. Wie man sehen kann, wirkt sich das am meisten aus, wenn das Auto ABS hat. Ich bitte den Beitrag dementsprechend anzupassen.

Federung

Hallo, ich hab's nicht so mit Technik. Aber ich glaube, man sollte mal den Artikel Federung mit diesem hier abgleichen oder kürzen/löschen/verlinken. - Shamrock7 18:57, 10. Aug 2005 (CEST)

Federn "schlucken" keine Stöße, sie nehmen diese in Form von Energie auf und geben die Energie auch wieder ab. Dämpfer hingegen wandeln die Energie, meist in Wärme. Also Federn= Energiespeicher, Dämpfer= Energiewandler. Nur als Anmerkung, vielleicht ändert das einer.

Reibungsstoßdämpfer an einem Mercedes-Benz SSKL

Funktionsweise

geht das auch ausführlicher?!

die Frage oben habe ich aus dem Artikel Text entfernt, weil sie dort nicht hingehört; trotzdem wer kann möge doch bitte den Absatz etwas ausführlicher beschreiben. Danke. 800XL-Imp 17:07, 19. Okt 2005 (CEST)

Habe den Abschnitt "Aufbau und Funktion" etwas umgeschrieben und ergänzt. Sollte nun etwas ausführlicher und verständlicher sein. --PeterZF 14:14, 22. Jan. 2008 (CET)

Reibungsstoßdämpfer

Wer ist fachlich versiert und in der Lage, einen Abschnitt über Reibungsstoßdämpfer in den Artikel einzubringen? Jetzt schon dem Autor ein Dankeschön im Voraus. -- Spurzem 21:59, 24. Jun. 2008 (CEST)
Weiß wirklich niemand, wie diese Dämpfer (siehe Foto) funktionierten? -- Lothar Spurzem 12:59, 10. Okt. 2008 (CEST)
Inzwischen erledigt! Danke Frila für die schnelle Reaktion. -- Spurzem 18:11, 10. Okt. 2008 (CEST)

Bild ist falsch

Das Bild 'Vereinfachter Aufbau eines Stoßdämpfers' ist essentiell falsch, weil beim eintauchen des Kolbens die Kolbenstange mit eintaucht und zusätzliches Ölvolumen verdrängt. Es muss im Bild ein Ölspiegel und ein Gasvolumen oberhalb hinzugefügt werden, welches durch die eintauchende Kolbenstange verdichtet wird bzw. beim Ausfahren der Kolbenstange vergrößert wird. Gruß Ralf Pfeifer 23:29, 23. Apr. 2009 (CEST)

Stoßdämpfer amerikanischer Autos

Wie verhält sich die Angelegenheit mit den Stoßdämpfern bei amerikanischen Autos, die ja bekanntermaßen sehr zum Nachschwingen neigen? Da sind ja die Stoßdämpfer nicht defekt, ansonsten müsste man ja eine erhöhte Unfallrate bei amerikanischen Wagen feststellen. Woran liegt es also, dass diese mit so einem weichen Fahrwerk ausgestattet sind, und trotzdem in der Lage sind, verkehrssicher zu bleiben? -- 95.117.107.1 02:02, 27. Nov. 2009 (CET)

Vielleicht weil nicht jeder Ami versucht, der Schumi der Landstraße zu sein! Grundsätzlich hast Du mit der Vermutung recht, dass die weichen Schlitten fahrwerksmässig nicht sehr leistungsfähig sind. Gruß Gerd Ebertplatz 00:14, 29. Nov. 2009 (CET)

aktive dämpfung

Wie ist das mit aktiven stossdämpder, gehört das auch hierzu? sowas wie bose entwickelt (siehe youtube videos)? (nicht signierter Beitrag von 87.155.75.21 (Diskussion) 23:57, 15. Aug. 2010 (CEST))

Unterscheidung entsprechend dem Verwendungsgebiet

Der Abschnitt beinhaltet überwiegend Gerüchte, z.B. dass die Dämpfkraft eines Kraftfahrzeug-Dämpfers prop. zur Kolbengeschwindigkeit sei (lineare Kennlinie). Die Behauptung dass die Dämpfkraft unabhängig vom Weg sei, trifft bei amplitudenselektiven Dämpfern ebenfalls nicht zu. Was Industriestoßdämpfer sein sollen, erschließt sich dem Leser nicht. Pladiere deshalb dafür den Abschnitt zu löschen.-- Wruedt 12:08, 3. Dez. 2011 (CET)

Defekt - was geht dran kaputt?

Im Artikel wird erwähnt, dass Stoßdämpfer schleichend kaputt gehen. Mir stellt sich nun die Frage, was am Dämpfer schleichend kaputt geht. Dichtigkeit? Öl verändert sich? Dämpfer verzieht sich? ....? --91.50.10.151 23:39, 11. Feb. 2012 (CET)

Defekt gehen Däpfer aufgrund von Materialabtrag an den Dichtflächen, also zwischen Kolben und Zylinder. --1-1111 (Diskussion) 17:04, 11. Nov. 2017 (CET)

Stoßdämpfer an Flugzeugfahrwerken ...

gibt es auch.

Sollen wir die hier behandeln oder im Artikel Fahrwerk (Flugzeug) ? --Neun-x (Diskussion) 09:06, 10. Jul. 2014 (CEST)

Stoßdämpfer sind in vielen Bereichen zu finden, am Flugzeug, an Fahrrädern (insb. Mountainbikes), oder beispielsweise auch in pneumatischen, hydraulischen oder elektrischen Anlagen zur Anschlagdämpfung, oder an Bearbeitungsmaschinen mit verriegelbarer Tür, hier werden Stoßdämpfer zur Aufnahme der Kräfte etwa bei einem zu schnellen Schließen der Tür verwendet, um die Türverriegelung vor Beschädigungen zu schützen. Deshalb habe ich jetzt den Überarbeiten-Baustein gesetzt. --MfG – olivenmus • 🥏 • Beiträge • 16:58, 7. Mai 2022 (CEST)

Ich habe mir das Thema einmal angeschaut. Theoretisch muss der Artikel Stoßdämpfer zu einer Begriffsklärung werden. Diese Seite beschreibt Stoßdämpfer im Fahrwerk.

Vorschläge für die Begriffsklärung sind:

- Stoßdämpfer (Fahrwerk)

- Industriestoßdämpfer

- Schwerlaststoßdämpfer

- Stoßdämpfer (Fahrradfederung)

- Stoßdämpfer (Türen)

Die Seite Stoßdämpfer (Fahrwerk) ist eigentliche diese Seite. Den Artikel zur Fahrradfederung gibt es auch schon.

Eine kurze Recherche bei einem Hersteller hat folgende Beschreibung für Industriestoßdämpfer ergeben

Industriestoßdämpfer sind hydraulische Maschinenelemente, die bewegte Massen bei kleinster Maschinenbelastung zuverlässig abbremsen und somit zur Steigerung der Prozessgeschwindigkeit, Erhöhung der Fertigungsqualität, Verlängerung der Lebensdauer von Produktionsanlagen und zur Verminderung des Betriebslärmes beitragen.

Und die Beschreibung für Schwerlastdämpfer

Schwerlastdämpfer kommen in vielen Industriezweigen zum Einsatz, um Maschinen, Anlagen und Güter vor starken Beaufschlagungen zu schützen. Anwendungsbeispiele sind moderne Krananlagen, automatisierte Hochregallager, in der Container-Logistik, Anschlagpuffer für Eisenbahnen, Seilbahnen und Schwenkbrücken oder zur Abbremsung von Brammen und Trägern in Stahlwerken.

Stoßdämpfer für Türen lassen sich weiter unterteilen in:

- Stoßdämpfer in Fahrzeugen (z.B. für die Kofferraumklappe)

- Stoßdämpfer für Drehtüren

- Stoßdämpfer für Schiebetüren

- Stoßdämpfer für Türen von Möbelstücken

Dazu muss aber zuerst diese Seite Gelöscht und als Stoßdämpfer (Fahrwerk) neu angelegt werden. Das weiß ich leider noch nicht, wie es funktioniert. --Plexi83 (Diskussion) 13:30, 7. Apr. 2023 (CEST)

Punkt erledigt --Plexi83 (Diskussion) 00:11, 8. Apr. 2023 (CEST)

Dämpfungswert D

Dämpfer haben eine Dämpfungswert, der mit D bezeichnet wird. Bei Dämpferprüfungen werden Werte zwischen 0 und 1 ermittelt. Ab wann gilt ein Dämpfer als verschlissen bzw. austauschreif? --1-1111 (Diskussion) 16:52, 11. Nov. 2017 (CET)