Diskussion:Straßenbahn Prag

Quelle für Behauptung

/*Auf einigen Straßen im Stadtkern fahren sechs bis sieben Linien, so dass dort praktisch im 10-Sekunden-Takt ein Zug in jede Richtung fährt.*/ Das würde bedeuten, daß jede Linie in einem 1 Minuten Takt fahren müsste....das ist unrealistisch, da der Haltestellenaufenthalt zum Fahrgastwechsel, samt heranfahren und wegfahren von der Haltestelle maximal 10 Sekunden betragen dürfte, damit es keinen Rückstau gibt. Wer sich mit dem Prager Strabnetz auskennt möge doch mal hier etwas korrigieren. --79.199.71.97 06:44, 2. Mai 2010 (CEST)

Die Aussage ist Schuljungenquatsch. Fahrplanmäßig fahren normalerweise maximal 5 Linien auf einer Strecke, wovon auch nicht alle dann einen 5-Minuten-Takt haben. Kann man mittels Netz- und Fahrplan nachprüfen, wird einem aber sowieso jeder Praktiker sagen, dass so ein Verkehr nicht durchführbar wäre. Auch die nachfolgende Aussage im Text, dass wegen dieser Überlastung die Linie 11 einen seltsamen Verlauf hat ist Quatsch. Sie hat diesen Verlauf, weil mit der U-Bahn-Eröffnung am Wenzelsplatz die Anschlussstrecke Richtung Innenstadt verloren gegangen ist und sie mangels anderer Führungsmöglichkeiten eben so gebildet wurde. (nicht signierter Beitrag von 84.189.6.26 (Diskussion) 02:45, 19. Jul 2010 (CEST))

Naja, der Takt für jede Linie kann zumindest auch nur drei Minuten betragen. Und das steht auch so im Fahrplan, in dem dann auch keine konkreten Zeiten eingetragen sind. Auf einigen Strecken fahren die Wagen der Straßenbahn wie auf einer Perlenschnur stetig und immerwährend. Auf eine Bahn tatsächlich "warten" muss man jedenfalls nicht. Mit deutschem Verständnis ist das natürlich nicht vereinbar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:58, 27. Apr. 2017 (CEST)

Bildergalerie Fahrzeugpark

Die neueste Baureihe Škoda 15T war bildlich noch nicht repräsentiert. Habe mich aus der Vielzahl der bei Commons vorhandenen Bilder für das eingefügte entschieden, weil
- es das ganze Fahrzeug gut ausgeleuchtet zeigt (erstaunlicherweise für eine Nachtaufnahme)
- es dennoch eine orginelle Lichtführung aufweist (mal nicht blauer Himmel mit Schäfchenwolken bei Sonne im Rücken des Photographen...)
Nicht ausschlaggebend, aber eine nette Zugabe zu dem Bild: Es wurde mit einer "Leihmaschine" angefertigt, die den Usern der WP:CS zur Verfügung steht: http://cs.wikipedia.org/wiki/Wikipedie:WikiProjekt_Fotografování/Fotoaparát

Und da wa' nu' ma' schon dabei waren, habe ich noch ein besseres Bild von einem KT8D5 Wagen rausgesucht, um das bislang vorhandene Gegenlichtphoto abzulösen.

Beim KT8D5R.N2P war auf der ursprünglich verwendeten Aufnahme das Alleinstellungsmerkmal der Baureihe - der Niederflurteil - kaum zu erkennen. Eine eigentlich noch bessere Aufnahme auf Commons fiel durch, weil eine Miettoilette und ein Vorratsbehälter das Fahrzeug teilweise verdecken:

Das nette Spiel mit der indirekten, gespiegelten Ausleuchtung eines T3 habe ich mich dann doch nicht getraut in den Artikel zu integrieren. Immerhin geht es darin um Technik und nicht um Kunscht. ;-) Aber der Grauschleier auf dem ursprünglichen Bild musste dennoch weg.

Wie ich mich auch sonst bemühte graue Wolken aus der Galerie zu vertreiben... --85.181.163.100 02:20, 7. Jan. 2012 (CET)

Unsinn

"Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch die Triebwagen entsprachen nicht mehr den Anforderungen."

Das ist Quatsch mit Soße. Der Fahrzeugpark wurde immerwährend erneuert und entsprach jeweils dem technischen Stand.

"Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu lösen. Deshalb wurde das wegen des Krieges eingestellte Projekt von in Tunneln verlaufenden Straßenbahnstrecken erneut aufgegriffen."

Die Prager Straßenbahn war nie unzuverlässig. Sie konnte nur die Verkehrsprobleme einer Millionenstadt nicht bewältigen. Und genau deswegen gab es schon 1942 Pläne zum Bau einer U-Bahn, die später letztlich fast genau nach diesen Ursprungsplanungen errichtet wurde. Ob man zeitweise mit Straßenbahnen im Tunnel rechnete oder nicht, ist bezüglich dieser Frage unerheblich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:05, 27. Apr. 2017 (CEST)

Das sehe ich genauso. Um es zu ändern, müsste man aber etwas mehr über die Nachkriegszeit wissen. Gab es nennenswerte Kriegsschäden? Die Linzenz für die PCC-Wagen erhielt ČKD noch vor 1948, dass es bis 1951 gedauert hat, damit eine eigene Wagenbauart zu entwickeln, ist sicher verständlich. Interessanterweise hat man im in vielerlei Hinsicht vergleichbaren Wien deutlich länger an Zweiachsern festgehalten und auch noch lange Holzwagenkästen neu bauen lassen. Was auch fehlt, gab es eine echte Festlegung, das ganze Netz auf Einrichtungsbetrieb umzustellen und wann ist diese gefallen? –Falk2 (Diskussion) 21:05, 12. Jul. 2017 (CEST)

Es gab Kriegsschäden, die hielten sich aber insgesamt in Grenzen. Massiv bombardiert worden ist in Prag nur das in den Bau von schweren Panzern eingebundene Werk von ČKD, wo auch die Wohnbebauung im Umfeld stark zerstört war. Den Straßenbahnbetrieb dürfte das allerdings nicht nennenswert beeinträchtigt haben. Die Lizenz hat auch nicht ČKD bekommen, sondern die verstaatlichten Ringhoffer-Tatra-Werke. Trotzdem sind in der Tschechoslowakei noch eine Weile Zweiachser gebaut worden, etwa von Kralovopolska für Brünn mit sehr modernen Wagenkästen und und der Typ Tatra 6MT für faktisch alle meterspurigen Betriebe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:25, 14. Jul. 2017 (CEST)

zu 4.2.8. T3R-PLF

Im Jahr 2017 begann die Lieferung einer weiteren Serie dieses Fahrzeugtyps, die Anzahl ist mir leider nicht bekannt. Erstes Fahrzeug war TW 8284 im Juli. Hierzu gibt es bereits Bilder u.a. in der Fach- bzw. Hobbypresse. Mir liegt ein Bild des Fahrzeuges vor, Veröffentlichungsrechte habe ich leider nicht daher kann ich das Bild hier leider nicht einstellen. --Sebastian Woelk (Diskussion) 05:43, 24. Nov. 2017 (CET)

KT8D5

Die Straßenbahn im ungarischen Miskolc hat 7 oder 8 Triebwagen des Typs KT8D5 ausgesondert. Aktuell noch unbestätigten Gerüchten zufolge sollen diese Tw von den Prager Verkehrsbetrieben erworben werden und zu weiteren KT8D5.RN2P umgerüstet werden. Leider habe ich noch keine zuverlässige Quelle, daher belasse ich den Artikel zunächst so wie er ist. Sollte mir eine verlässliche Quelle unterkommen dann stelle ich diese bei einer Artikeländerung gerne mit ein. --Sebastian Woelk (Diskussion) 20:21, 6. Dez. 2018 (CET)

DP?

Hallo zusammen, in einer Streckenbeschreibung kommt das Kürzel "DP" vor. Weiß jemand, was das heißt? Grüße --(nob) (Diskussion) 18:00, 15. Feb. 2019 (CET)

DP bedeutet "Dopravního podniku", ist also eine konjugierte Form von "Verkehrsbetrieb". Es handelt sich um eine Werkstatt der Prager Vekehrsbetriebe (siehe hier).--Ponder7012 (Diskussion) 15:11, 2. Mär. 2021 (CET)

Einen Genitiv oder Akkusativ lese ich da nicht raus. Dazu müsste man schon die gesamte Formulierung sehen. Den Nomimativ »Dopravní podník« (und alle anderen Fälle) würde man ebenso abkürzen. Westeuropäer stolpern regelmäßig über die Deklination durch Endungen, die auch Namen betrifft, doch slawische Sprachen funktionieren nunmal so. Und ich kann gut damit leben, einen auf die Mütze zu bekommen, aber Verben werden konjugiert, Substantive und Adjektive dagegen dekliniert.

Das ist der Vorteil derer, die 1968 und danach in die Schule kamen, denn in diesem Jahr landeten der Wem- und Wes-Fall und alle seine Anhängsel auf der Bildungsausfülle. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 2. Mär. 2021 (CET)

14T

Nachdem bei sechs 14 T an den Drehgestellkonsolen Risse festgestellt worden sind, wurden alle 59 Einheiten am 6. August 2014 vorerst vorsorglich abgestellt.

Die 14T sind Multigelenkwagen. Wo sollen bei diesen Drehgestelle herkommen? Sollten die Laufgestelle gemeint sein? Drehgestelle sind bei Multigelenkwagen nicht sinnvoll, weil sich die Wagen in und nach Bögen nicht wieder ausrichten würden. Möglicherweise sind die oder ein Teil der Laufgestelle wenige Grad ausdrehbar, doch das würde Rückstellvorrichtungen erfordern. –Falk2 (Diskussion) 17:29, 19. Jun. 2023 (CEST)

Netzausbau

Die neu zu bauenden Verbindungen um den Wenzelsplatz werden bisher nur sehr nebenbei erwähnt. Gucke ich mir das auf Karten an, werde ich nicht schlau draus. Am Nationalmuseum entsteht eine Stumpfendstelle in der Vinohrdská. Die nur wenige Meter breite Lücke zur weiterführenden Strecke in der Vinohradská wird offenbar nicht geschlossen. Die Endstelle Hauptbahnhof macht wiederum mit den Fahrleitungsmasten mit Betonblockfüßen einen nur einen sehr provisorischen Eindruck. Wirklich erklären kann ich mir das nur mit einem Lückenschluss zwischen Hauptbahnhof und Wenzelsplatz. Bisher ist die Anbindung des Hauptbahnhofes auch ausgesprochen dünn.

Nur, ist das wirklich so oder gehen die Pläne in ganz andere Richtungen? Durch die Straßenbahnstilllegungen infolge des U-Bahn-Baues sind schon einige Verbindungen getrennt worden. –Falk2 (Diskussion) 17:46, 3. Sep. 2024 (CEST)