Diskussion:TAM-Linhas-Aéreas-Flug 3054

Abhang

" In dieser Richtung enden beide Bahnen direkt vor einem etwa 15 Meter hohen Abhang mit ca. 30° Gefälle"

Ich will den Herren Egsberden mit einer Löschung nicht in das Handwerk pfuschen, aber das Gefälle scheint sich am anderem (südlichen) Ende der Landebahn zu befinden. Im G-Earth klar zu unterscheiden 23° 38′ 7″ S, 46° 39′ 3″ W-23.635277777778-46.650833333333.--KaHe ^Disput 15:44, 18. Jul. 2007 (CEST)

laut google earth sinkt der boden am südlichen ende auf 63 meter um 8 meter ab; beim nördlichen auf 100 (Längen-)meter 100 (Höhen-)Meter, was ja im zweiten fall sogar für einen Winkel von 45° sprechen würde...-- TheWolf _{tell me} ^{judge me} Beratung? 15:51, 18. Jul. 2007 (CEST)

scheiße gebaut...es sind natürlich nur 10m auf 100(längen-)Meter-- TheWolf _{tell me} ^{judge me} Beratung? 15:52, 18. Jul. 2007 (CEST)

Vielleicht habe ich auch nicht ganz recht - genau betrachtet, scheint die ganze Landebahn etwas erhöht zu sein und G-Earth verzeichnet ja die Höhen in der N-S-Richtung, es kann sein, dass zwischen dem LB-Ende und der Straße doch eine Höhendifferenz ist, allerdings merklich mehr in der Nordrichtung (von der anderen LB aus) als in der Westrichtung (links der längeren). Die Frage ist jetzt, aus wie harter Quelle die Angabe kommt.--KaHe ^Disput 16:04, 18. Jul. 2007 (CEST)

jo....schaun mer mal ;-)m -- TheWolf _{tell me} ^{judge me} Beratung? 16:05, 18. Jul. 2007 (CEST)

Jedenfalls zeigt G-E bei mir 785 m auf der Straße neben den T-Geb. und 790 m auf dem Landebahnende.--KaHe ^Disput 16:15, 18. Jul. 2007 (CEST)

bei mir: südl. landebahnende: 777m, nach abhang(63m richtung SSW,a an soner art hecke): 768m

nördl. ende: 787m, nach abhang (hinter baugelände, ca.100m): 779m

-- TheWolf _{tell me} ^{judge me} Beratung? 16:21, 18. Jul. 2007 (CEST)

Quellen / Einzelnachweise

Die angegebenen Quellen dpa/AFP entstammen woher? Yahoo News oder gibt's da Links für? Yahoo-News ist ungeeignet, wg. WP:V, da die dortigen Links nach 60 Tagen ungültig werden. --Matthiasb 17:13, 18. Jul. 2007 (CEST)

Der Artikel wurde inklusive Einzelnachweise wohl ziemlich direkt aus en übernommen, ich sehe mir das aber mal an und werde versuchen, höherwertige Referenzen einzubauen. --my name ¿? 17:43, 18. Jul. 2007 (CEST)

P.S.: Bzw. jetzt ist mir der Artikel noch zu BK-anfällig, ich würde das übernehmen, wenn's etwas ruhiger geworden ist. --my name ¿? 17:47, 18. Jul. 2007 (CEST)

Die Quellen afp/DPA entstammen direkt dem Agenturticker, auf sie kann leider nicht direkt verlinkt werden. Aber wie My name sagt: Wenn's ruhiger wird, lässt sich das bestimmt durch andere Medien abdecken... --brandrodungswanderfeldhackbau 18:57, 18. Jul. 2007 (CEST)

Stadtautobahn

eine etwa 15 Meter tiefer liegende viel befahrene Stadtautobahn überquerte - bei der Auswertung der verschiedenen Abbildungen (Google Earth und das auf Commons liegende Bild rechts) habe ich meine Zweifel, auch wenn die eine oder andere Quelle dies so schreibt. Offensichtlich handelt es sich nur um eine mehrspurige innerstädtische Straße, keine Stadtautobahn. Ich ersetze daher den Satz durch die etwa 15 Meter tiefer liegende viel befahrene Avenida Washington Luís überquerte. --Matthiasb 09:18, 19. Jul. 2007 (CEST)

Erinnerung an Lufthansa-Flug 2904

Das Unglück erinnert doch stark an den Flugunfall in Warschau. Hoffentlich haben nicht übersehene technische Mängel zu diesem Unglück beigetragen. --Zumthie 10:18, 19. Jul. 2007 (CEST)

Es sieht fast so aus, als habe eine nur auch der linken Seite aktive Schubumkehr zum Abdriften der Maschine geführt. --Zumthie 18:20, 22. Jul. 2007 (CEST)

Das kann man so nicht sagen. Momentan ist nur klar, daß dir Schubumkehr auf einer Seite nicht funktionierte. Da Piloten die Landelänge aber IMMER so berechnen, daß sie ohne Schubumkehr auskommen, ist es unwahrscheinlich, daß der Pilot mit nur einem Triebwerk "bremsen" wollte. Das seitliche Abkommen erklärt sich vermutlich eher daraus, daß er auf nasser Fahrbahn nochmal durchstarten wollte (siehe Augenzeugenbericht), dabei aber schon mit dem Fahrwerk am Boden war. Wenn er da das Ruder nicht exakt gerade hatte, dann schlidert das Flugzeug gerne mal. Aber alle Spekulation ist eh müssig, da es immer noch am Besten ist, auf den Untersuchungsbericht zu warten. Sowohl die brasilianische Polizei als auch Airbus haben schon eine Kooperation in der Aufklärung angekündigt. --Chris Carter (bla|+/-) 12:13, 25. Jul. 2007 (CEST)

Vorlage: Infobox Flugzeugabsturz

Eine grundsätzlicher Vorschlag: könnte/sollte man nicht vielleicht die "Infobox Flugzeugabsturz"-Vorlage dahingehend bearbeiten, dass das Bild etwas größer angezeigt wird (wie z.B. in der englischen und spanischen Version)? So, finde ich, ist da links und rechts viel Platz verschenkt... --brandrodungswanderfeldhackbau 14:05, 19. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe das mal umgesetzt. MMn stammt die ursprüngliche Breite von 210 px aus der Zeit, in der die Infoboxen aus EN:WP übernommen wurde. --Matthiasb 15:58, 19. Jul. 2007 (CEST)

Perfekto! --brandrodungswanderfeldhackbau 16:16, 19. Jul. 2007 (CEST)

Bedienung der fehlerhaften Schubumkehr

In der N24-Dokumentation "Mayday: Feuerball in São Paulo" heißt es, Airbus hätte bei diesem Modell einige Zeit vor dem Unglück die empfohlene Bedienung im Fall einer einseitig ausgefallenen Schubumkehr geändert. Und der Pilot hätte versucht, die alte Prozedur anzuwenden, da diese einen kürzeren Bremsweg bot. Leider habe ich die ganze Geschichte nicht 100% sicher verstanden, daher will ich mal nix im Text ändern. Aber wäre schön, wenn das hier nachgeführt werden könnte. Ansonsten klingt die Angabe zum Verhalten des Piloten wenig plausibel "den rechten Schubhebel (...) nach dem Aufsetzen auf "climb" (steigen) stehen ließ"? Man landet mit auf "Steigen" gestelltem Schubhebel? Auch wenn das tatsächlich so gemacht wird (Vollgas beim Aufsetzen), dann sollte das hier betont werden, denn für nicht-Insider klingt es unplausibel und daher nach einem Fehler. --Zopp (Diskussion) 00:19, 24. Jul. 2016 (CEST)

Ok - ich merke wo du struggelst. Wie kommst du auf Vollgas beim Aufsetzen? Das Problem an der Beschreibung im Artikel und dem scheinbaren Widerspruch in deinem Kommentar beruht darauf, dass man für diese kurze Beschreibung verstehen muss, wie das Schubsystem bei Airbus funktioniert. Um das zu verstehen, sollte man sich das Schubsystem bei anderen Maschine, z.B. Boeing kurz vor Augen führen:

Sowohl Boeing als auch Airbus verfügen über eine automatische Schubregelung (Autothrust). Bei beiden ist diese eine vom Autopiloten getrennte Funktion - sprich sie wird unabhängig von letzterem aktiviert und deaktiviert. Bei Boeing übernimmt nach Aktivierung die automatische Schubkontrolle - die Schubregler werden wie von Geisterhand mitgeführt. Der Pilot flying beläßt seine Hand auf dem Schubreglern und lässt diese "mitziehen". Er weiß damit immer wleche Schubleistung die Automatik wählt. Deaktiviert wird sie durch einen Knopf am linken Schubhebel oder durch Ausschalten von Autothrust.

Bei Airbus hingegen ist dies etwas anders. Grundsätzlich wird 99% des Fluges die Schubautomatik genutzt - auch und gerade bei der Landung. Die Schubhebel laufen bei Airbus aber nicht mit. Zudem gibt es beim Schugregler mehrere Raststufen:

• IDLE oder 0: Leerlauf und Deaktivierung der automatischen Schubkontrolle.
• A/THR: Ist keines Raste an sich - dieser Bereich dient bei manueller Schubkontrolle der Regelung und umspannt IDLE bis FLX/MCP
• CL: CLIMB: ist eine Raste im Regelbereich auf 2/3 und steht für Climb = Steigleistung. Das heißt aber eben nicht, dass dann immer Steigleistung (!= Vollschub!) gesetzt wird, sondern auf diese Raste wird zurückgezogen, wenn der Startlauf beendet ist und die Leistung auf Steigleistung reduziert werden soll.
• FLX/MCP: Es wird nicht die volle Leistung, sondern die berechnete Startleistung gesetzt (vereinfacht ausgedrückt)
• TO/GA: maximale Leistung - ohne wenn und aber

https://thumbs.dreamstime.com/z/aircraft-thrust-levers-18644219.jpg

Beim Starts wird der Schubhebel auf FLEX oder TOGA gerastet, was die automatische Schubkontrolle aktiviert. Ist der Start abgeschlossen und eine stabiler Steigflug etabliert, dann wir auf CL gerastet und auf dieser Stufe bleiben die Schubhebel bis die Maschine wieder aufsetzt! Beim Landeanflug bis zur Landung regelt die Schubkontrolle den Schub so, dass entweder eine bestimmte Geschwindigkeit gehalten wird (unmanaged) oder ein vorprogrammiertes Geschwindigkeitsprofil für den Landeanflug und die Landung eingehalten wird (managed). Hat die Maschine aufgesetzt, werden beide Schubhebel auf IDLE gezogen, die Schubkontrolle damit deaktiviert und durch die beiden kleinen Umkehrschubhebel kann die Schubumkehr aktiviert werden.

Der Pilot flying wußte, dass bei einem Triebwerk die Schubumkehr nicht funktioniert. Er wußte auch, dass es ausreicht nur einen Schubhebel auf IDLE zu bringen, um die Schubkontrolle zu deaktivieren. Da aber damit ein Schubhebel auf CL verblieb, fuhr dieses Triebwerk mit Abschalten der Schubkontrolle im manuellen Modus auf ungefähr 2/3 der Leistung - eben dort wo der Hebel im Regelbereich steht. Nun hat der Flugrechner einen Widerspruch: Ein Triebwerk wird auf Schubumkehr gestellt, das andere verleibt im Flugmodus und liefert somit Vorwärtsschub. Damit wurde das automatische Ausfahren der Spoiler sowie das Bremsen nicht aktiviert.

Ich hoffe, es war verständlicher ;-) 87.155.240.200 19:03, 12. Mai 2024 (CEST)