Diskussion:TGV Duplex

Die Löschung der Seite „TGV Duplex“ wurde ab dem 3. Juni 2008 diskutiert und abgelehnt. Für einen erneuten Löschantrag müssen gemäß den Löschregeln neue Argumente vorgebracht werden.

TGV Duplex Baureihe 47XX

Kann jemand etwas über die seit 2010 gefertigten TGV Duplex der Baureihe 47XX schreiben? Scheinbar sollen diese auch in Deutschland zugelassen werden, da in den letzten Tagen mit dem Zug 4701 Testfahrten zwischen Nürnberg und Ingolstadt vorgenommen wurden. --Frantisek 08:16, 22. Okt. 2010 (CEST)

LGV Est

Einsatzgebiet: Alle TGV-Linien mit Ausnahme der LGV Est.

Das würde ich so pauschal nicht sagen. Sporadisch kommen auch Duplexe nach Strasbourg. Verstärkt rund um die Advents- und Weihanchtszeit. Siehe auch hier. --194.113.244.5 14:56, 30. Mär. 2011 (CEST)

Einsatz in Deutschland

Als nachteilig erwies sich der hohe Aufwand, die Triebköpfe für 1,5/3 kV Gleichspannung zu ertüchtigen

In Deutschland wird aber mit 15kV Wechselstrom gefahren. -- Vuxi 22:23, 12. Apr. 2011 (CEST)

TGV 2N2 „Euro-Duplex“

In Tageszeitungen liest man vom „TGV Euroduplex“, der auf der Linie Basel–Paris eingesetzt werden soll. (Peter Schenk: Mit Tempo 320 hoch über den Gleisen baz-online, 21. Okt. 2011). Auch auf der ab 23. Mai 2012 betriebenen neuen Direktverbindung von Frankfurt am Main nach Südfrankreich wird der neue TGV 2N2 „Euro-Duplex“ eingesetzt. (Frankfurt – Marseille in weniger als acht Stunden Eisenbahnjournal Zughalt.de, 13. Okt. 2011).

An welche Stelle im Artikel gehört dieser Zug? Sucht man "2N2", taucht an 26. Stelle der Suchergebnisse der Abschnitt TGV Duplex#Betrieb auf. Was das für eine Fahrzeugvariante ist, wird bislang im Text nicht erklärt. Die Begriffe "Euroduplex" noch "Euro-Duplex" kennt unsere WP bisher nicht. Daher: Welche Weiterleitungen nach hier sind angebracht? --KaPe 11:59, 21. Okt. 2011 (CEST)

Der "Euroduplex" ist der TGV 2N2, er wird als Euroduplex bezeichnet da er vielen europäischen Normen entspricht, drei verschiedene Stromsysteme beherrscht und mit ERTMS ausgestatet ist/sein kann (bin mir nicht mehr sicher). Auf der französischen Seite steht als Synonym auch Euroduplex. Ich finde das man für jede TGV Duplex Generation einen eigenen Abschnitt anlegen müsste, dies würde die Verständlichkeit vereinfachen. gruß --Hoff1980 23:54, 30. Okt. 2011 (CET)

Parkplatz für Bestellung von 2007

Aufteilung der 2007 bestellten 55 Züge / Quelle fr:TGV 2N2#Commandes et production --KaPe (Diskussion) 18:08, 25. Jan. 2016‎

• 30 rames 3UA (tricourant Allemagne), numérotées 4701 à 4730 (4xxx pour polytensions), destinées au trafic France – Allemagne / Suisse. Deux rames de présérie ont procédé à des essais à partir d'août 2010 ; les livraisons sont intervenues de 2011 à 2015 ;
• 10 rames 3UH (bicourant hispanisé), numérotées 801 à 810, destinées au trafic France – Espagne (livraisons de 2013 à 2014) ;
• 15 rames 3UF (bicourant France et aptes Luxembourg), numérotées 811 à 825, destinées au trafic domestique en France, et portant la livrée Carmillon (livraisons de 2014 à 2015) ;

und der zweiten Bestellung von 2012 (zur Lieferung ab 2015)

• 40 autres rames 3UFC, numérotées 851 à 890 ; bicourant France.

Macht zusammen 95 Garnituren. Welche sind schon / noch nicht ausgeliefert? --KaPe (Diskussion) 14:51, 27. Jan. 2016 (CET)

TGV-Generation/-Typ

Der Euro-Duplex, für den die französische WP einen eigenen Artikel fr:TGV 2N2 angelegt hat, wird in den Presseveröffentlichungen als "3. Generation des TGV-Duplex bezeichnet (Third generation TGV Duplex handed over Railwaygazette.com, 2. Juni 2011) (Alstom delivers its first 3rd generation Duplex TGV train set to SNCF Alstom Pressemitteilung, 30. Mai 2011). Bei unserer Aufzählung steht der Zug als vierter im Abschnitt TGV Duplex#Generationen. Wie lässt sich der Widerspruch auflösen? --KaPe 16:01, 21. Okt. 2011 (CEST)

In unserem Artikel TGV#Fahrzeuge ist der TGV#TGV Duplex selbst ein Abschnitt, der unter der Überschrift "Generationen" steht. Drum sollten wir in diesem Zusammenhang überlegen, ob dort die "Generationen"-Überschrift nicht ersetzt werden sollte, z.B. durch "Baureihen" oder "Typen". --KaPe 16:01, 21. Okt. 2011 (CEST)

Hallo es ist schon richtig das es die 4. Generation des TGV Duplex ist da auf der Seite fr:TGV Duplex ganz unten der Link auf den TGV 2N2 4. Generation besteht. Außerdem sind die Unterschiede zwischen erster und zweiter Generation nur die das die Triebköpfe verschieden sind. Die Triebköpfe sind technisch mit denen des TGV Atlantique sehr ähnlich. Darum kann man die esrte und zweite Generation als eine zählen. Denn der Dasye ist mit Asynchronmotoren ausgestattet und hat ERTMS, dies ist eine neuerung. gruß --Hoff1980 23:46, 30. Okt. 2011 (CET)

Baureihe

Wenn ich das nun recht verstehe, sind die unteschiedlichen Duplex-Baureihen oder -Generationen durch verschiedene Triebköpfe (u.a. unterschiedl. Bahnstromsysteme) verwendet, was zu Unterscheidung mehrerer Duplex-Baureihen oder Generationen führt. Daher fügte ich nun bei TGV#TGV Duplex den Satz ein, Unterschieden werden die nach der ersten Baureihe entwickelten Duplex Réseau, Duplex Dasye und Euroduplex (auch als TGV 2N2) in die Einleitung ein. Ähnlich im vorl. Artikel in die Einleitung, womit der Artikel für diese Begriffe als Ziel einer Weiterleitung dienen kann. --KaPe (Diskussion) 14:51, 27. Jan. 2016 (CET)

Bremsen

Alle Radsätze werden gebremst – frühere Versionen des TGV, darunter die von der Eisenbahngesellschaft Eurostar eingesetzten Züge des Typs British Rail Class 373, verfügten nur auf den nicht angetriebenen Achsen über Bremsscheiben. Die höhere Masse der Duplex-Triebköpfe erlaubt direkt auf den Rädern der angetriebenen Achsen die Installation von Backenbremsen (cheek discs) statt der Verwendung der herkömmlichen Klotzbremsen. Das erhöht zwar die Bremsleistung nicht so stark, schont aber die Radlauffläche und raut sie weniger auf. Somit wird das Laufgeräusch während der Fahrt reduziert.

Dunkel ist der Rede Sinn. Ungebremste Radsätze sind mir noch bei keinem TGV untergekommen. Radscheibenbremsen gibt es ebensowenig, ihre Anordnung ist bei Radsätzen mit leistungsfähigen Hohlwellenantrieben auch schwierig. Klotzbremsen kann es bei den Triebköpfen zumindest der TGV SE durchaus gegeben haben, zumal sie ohnehin nur für Haltebremsungen und als Feststellbremse benötigt werden. Was soll die höhere Masse der Triebköpfe erlauben und und sie wirklich schwerer als ihre Vorgänger? Die Achslast ist auf den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken schon seit Anfang an für schnellfahrende Einheiten auf 17 oder 18 Tonnen begrenzt. Wie es allerdings bei aktuellen Maschinen aussieht, kann ich beim besten Willen nicht sagen und der oben zitierte Text ist auch dann nicht hilfreich, wenn ein Leser schon gewisse eisenbahntechnische Vorkenntnisse mitbringt. Für Laien dürfte er völlig unverständlich sein. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 27. Apr. 2021 (CEST)