Diskussion:U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)

Was noch zu tun ist...

Ich habe im Moment nicht die Zeit, den Artikel vollständig durchzuarbeiten, daher zähle ich mal auf, was noch zu ergänzen wäre:

• Der Geschichtsteil allgemein ist noch zu stark mit Streckenbeschreibungen durchsetzt. Da sollte man stärker differenzieren und mehr Hintergründe zu Planung und Bau einfügen.
• Der Tunnel unter der Leipziger kam erst nach scharfen Protesten der Bockenheimer. Eigentlich wollte man in der Adalbertstraße eine Rampe bauen und über die Schloßstraße zum Industriehof.
• Zwischen Zoo und Eissporthalle war die Trassierung des Tunnels lange Zeit nicht festgelegt. Man wollte erst unter der Wittelsbacherallee durch, wegen der Nähe zur U4 später dann unter der Rhönstraße.
• Die Grünen wollten 1985 eine Schnellstraßenbahn durch die Rhön- und Parlamentsstraße, die per Brücke über den Ratsweg an die Straßenbahnstrecke im Riederbruch anschließen sollte.
• Am Zoo wollte man in den frühen Planungsphasen eine Rampe bauen und von dort die angrenzenden Straßenbahnstrecken benutzen.
• Die Rampe kam dann später zum Ostbahnhof. 1999 hat man dennoch auf eine Rampe verzichtet, man will aber irgendwann nach Fechenheim weiterbauen, was wegen der nordmainischen S-Bahn aber utopisch ist.
• Bis Mitte der 70er wollte man am Industriehof auch die Strecke nach Rödelheim eingliedern. Die Strecke wollte man dann unterirdisch nach Sossenheim weiterführen. Der böse FVV hat das mit dem Totschlagargument Parallelverkehr verhindert.
• Die aufwendige Gleisanlage am Industriehof mit Anschluss zur Straßenbahn ist das Relikt einer Planung, die eine Straßenbahnlinie vom Industriehof zum Westbahnhof und weiter zum Hauptbahnhof vorsah. Auch hier hat der FVV effektiv die Pläne der Stadtwerke sabotiert, heute denkt man aber wieder über so eine Verbindung nach.
• In Hausen wollte man einst bis Praunheim Brücke weiterfahren, zeitweise auch bis zur Nordweststadt. Als man in Hausen und Praunheim erfuhr, dass die Stadtwerke an der Nidda eine "große" Wendeanlage planten, entstand erster Protest, der sich dann durch allgemeine Eschersheimer-Mauer-Paranoia soweit steigerte, dass man auf eine Streckenführung durch die Praunheimer Landstraße verzichtete.
• Die Hochbahnsteige an der U7 wurden bereits im Sommer 1985 fertiggestellt. Die Straßenbahnlinie 18 wurde darum mit Pt betrieben und benutzte diese Bahnsteige auch. Meines Wissens ist das der einzige Fall, in dem eine Frankfurter Straßenbahn planmäßig Hochbahnsteige benutzt hat.

Soweit meine ersten Vorschläge. Mehr steht sicher noch im Stadtbahnbuch. --Philipp (bla!) 14:06, 11. Okt. 2006 (CEST)

Oh, was du alles weisst! Ich glaube fuer die Ueberarbeitung der Geschichte bist du zustaendig. ;-) Dass in der Geschichte noch zu viele Streckenbeschreibungen sind, sehe ich auch so! Deine Stichpunkte bieten auf jeden Fall eine Menge neuen und interessanten Stoff fuer diesen Abschnitt.

Ich denke was noch fehlt ist ein Absatz ganz am Anfang ueber die Vorgeschichte, d.h. den Bau (nicht nur den Umbau!) der westlichen Streckenaeste. Auch wenn dort zuvor die Strassenbahn fuhr, gehoeren sie heute zur C-Strecke. (Von dem Abschnitt gibt es auch jede Menge Bilder, weil das scheinbar immer ein schoener Anblick war: die Tram im Hochwasser der Nidda. Sind aber leider alle noch zu jung fuer Wikipedia.) Die Strecke zur Praunheimer Bruecke wurde z.B. 1975 umgebaut, ich weiss nicht ob und wenn ja inwiefern sie dabei schon fuer die U-Bahn vorbereitet wurde. Steht sowas in deinem Buch? Was ist das eigentlich fuer ein Buch? --th 20:45, 11. Okt. 2006 (CEST)

Vermutlich Krakies/Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main. Eine Dokumentation. Frankfurt 1988. ISBN 3-923907-03-6. Da ist die Planungsgeschichte sehr umfassend beschrieben. --Magadan  ?! 09:11, 12. Okt. 2006 (CEST)

Richtig, das Krakies/Nagel-Buch ist meine Quelle der Erkenntnis. Ich wüsste auch nicht, dass es sonst irgendwelche größeren Publikationen über die Frankfurter U-Bahn gibt. Die Unibibliothek hat übrigens zwei Exemplare davon vorrätig (zur Zeit aber nur eins ;-)). --Philipp (bla!) 13:30, 12. Okt. 2006 (CEST)

Die Universitaets- und Landesbibliothek Darmstadt hatte ein Exemplar vorraetig. ;-) --th 22:09, 12. Okt. 2006 (CEST)

Hmpf, jetzt nicht mehr... ;-) --Melkom 23:01, 12. Okt. 2006 (CEST)

Keine Ahnung woher ich es mal hatte, jedenfalls habe ich es damals (muß über 10 Jahre her sein) gleich mal auf den Kopierer gelegt. Statt eines schönen Buchs ist das nun ein klobiger Aktenordner, aber wenigstens muß ich nicht dauernd in die Bib. --Magadan  ?! 10:08, 13. Okt. 2006 (CEST)

Sollte ich auch mal darueber nachdenken! --th 16:18, 13. Okt. 2006 (CEST)

Wem es in sachen B-Strecke in den Fingern juckt, ich hab hier schon mal die entsprechenden Streckentabellen fertiggestellt. D mache ich nachher vielleicht auch noch. --Philipp (bla!) 14:06, 13. Okt. 2006 (CEST)

Bei B habe ich die Tabellen mal etwas gekuerzt in der Breite, damit ich mir das auch auf meinem Notebook-Minidisplay ansehen kann ;-) Der zweite Link ist nun blau und ein paar erste Ideen von mir zum D-Artikel. Die D-Strecke sollte aufgrund ihrer Besonderheiten wohl eine eigene Struktur bekommen. Nur am besten sollten wir speziell zur Struktur und zum Inhalt von B und D jeweils dort weiterdiskutieren, mit der C-Strecke hat das ja nicht mehr viel zu tun ;-) --th 16:18, 13. Okt. 2006 (CEST)

Streckentabellen

PS: Ein Icon für unterirdische Wendeanlagen wäre doch ganz praktisch... --Philipp (bla!) 14:08, 13. Okt. 2006 (CEST)

Eine Idee, was man darauf darstellen koennte? --th 16:18, 13. Okt. 2006 (CEST)

Eine Variante von würde doch schon reichen, nur eben gestrichelt statt durchgehender blauer Linie. Und wenn Du schon dabei bist, ein Piktogramm für stillgelegte unterirdische Abzweige wäre auch nützlich. Das könnte man auch für gleislose Tunnelstutzen nehmen, die als Bauvorleistung errichtet wurden. --Philipp (bla!) 16:46, 13. Okt. 2006 (CEST)

Ich hab mal ein Pfeil dran gemacht, wie findest du es? Hab's bei der D-Strecke mal eingebaut... --th 17:10, 13. Okt. 2006 (CEST)

Erinnert mehr an eine Wendeschleife... ;o) Den Pfeil würde ich erst mal weglassen, mich irritiert er irgendwie. --Philipp (bla!) 17:15, 13. Okt. 2006 (CEST)

Mir ist dazu noch eine Idee gekommen - Lass den Pfeil drin und mach zusätzlich noch eine Variante mit durchgehender gestrichelter bzw. durchgezogener Linie, die man dann für Wendeanlagen nehmen kann, die nicht am Streckenende liegen (z.B. Eschenheimer Tor, Zoo, Römerstadt). Vielleicht sollte man die Pfeilspitze auch einfach weglassen, in den alten Netzplänen aus den 60er Jahren wurden Wendeanlagen etc. auch nur durch einen Halbkreis markiert. --Philipp (bla!) 17:42, 13. Okt. 2006 (CEST)

Du meinst die Ueberleitstellen vor den Stationen? Dafür gibt es in der Formatvorlage Bahnstrecke schon ein Symbol: - ich denke nur, wir sollten es nicht uebertreiben, denn dann werden die Tabellen irgendwann zu lang! ;-) Wen jede einzelne Weiche interessiert, fuer den ist ja noch dein Gleisplan da! --th 17:54, 13. Okt. 2006 (CEST)

Nein, ich meinte die Stellen, an denen ein zusätzliches Gleis verlegt wurde, um Züge wenden und auch abstellen zu können. Normale Gleiswechsel gibt es an jeder zweiten Station, von daher ist eine differenzierte Darstellung eigentlich nicht nötig. Es ist natürlich Geschmackssache, wie viele Details man in die Tabellen einfügt. --Philipp (bla!) 18:05, 13. Okt. 2006 (CEST)

Mal zur Uebersicht, was bisher vorhanden ist, ich versuche es zu aktualisieren:

ID	{{BSu|ID|…}}	{{BSu|xID|…}}	{{BSu|tID|…}}	{{BSue|ID|…}}	{{BSue|xID|…}}	{{BSue|tID|…}}	symbolisiert
BHF						U-Bahnhof (Knotenpunkt)
HST						U-Bahnhof
KBHFa		Datei:BSicon uxKBHFa.svg				Kopfbahnhof
KBHFe		Datei:BSicon uxKBHFe.svg				Kopfbahnhof
ABZlf						j Abzweig
ABZrf						j Abzweig
ABZgl+l						Abzweig
ABZgr+r						Abzweig
ABZlg						j Abzweig
ABZrg						j Abzweig
STR						Strecke
ENDEa						Streckenende z.B. mit Prellbock
ENDEe						Streckenende z.B. mit Prellbock
BRÜCKE						Brücke
TUNNELa						Tunnel
TUNNELe						Tunnel
GRENZE						Grenze

--th 17:50, 13. Okt. 2006 (CEST)

Wie herum ist die C/D-Verbindung denn nun?

Hallo an alle, bevor es hier zu einem missverständnisbedingten Edit-War kommt, frage ich lieber nach, wie herum die Verbindung zwischen C- und D-Strecke denn nun ist (und ob es wirklich eine Verbindungskurve ist oder nicht). Die jetzige (und ursprüngliche) Variante deckt sich nicht mit dem Gleisplan im Hauptartikel U-Bahn Frankfurt! --84.177.1.239 23:20, 25. Jan. 2007 (CET)

Ich zitiere aus U-Bahnhof_Bockenheimer_Warte: "Östlich der beiden Stationen existiert die einzige unterirdische Verbindung zweier Frankfurter Stammstrecken. Hier können Züge von Bockenheim kommend kopfmachen, und rückwärts weiter in Richtung Messe fahren." Also ein weiterer Hinweis darauf, dass die Kurve (oder Nicht-Kurve) wirklich anders herum ist. Wie herum auch immer sie ist (ich weiß es nicht), in jedem Fall sollte in allen Artikeln dieselbe Information stehen. --84.177.1.239 23:41, 25. Jan. 2007 (CET)

Ich denke, die Tabelle sollte nicht versuchen, den tatsächlichen Gleisplan darzustellen, denn dafür haben wir den von Dir genannten (und übrigens von mir gezeichneten) Gleisplan. Fakt ist, die Kurve zweigt (von der Innenstadt kommend) links von der C-Strecke ab. Sie ist allerdings nicht direkt aus dieser Fahrtrichtung erreichbar, man muss dafür über den Gleiswechsel kopf machen und in ein Abstellgleis zurücksetzen, um von dort in einem Linksbogen die D-Strecke zu erreichen, wo man wieder die Fahrtrichtung wechseln muss. Es ist also durchaus eine Verbindungskurve, auch wenn sie im Linienbetrieb nicht befahren werden kann. Meine Änderung an der Tabelle soll die tatsächliche Richtung des Tunnels besser darstellen, während die vorher verwendete Darstellung mehr am Gleisplan orientiert war. Ich kann zur weiteren Klärung gerne den Gleisplan in ein Luftbild einzeichnen, falls Deinerseits Bedarf besteht. --Philipp (bla!) 23:49, 25. Jan. 2007 (CET)

Ja, sehr gerne! (Den Gleisplan im Luftbild meine ich.) --84.177.1.239 23:52, 25. Jan. 2007 (CET)

Bitteschön, hier ist es. Luftbildgrundlage © Google Earth. Die C-Strecke ist rot, die D-Strecke ist blau. Nicht 100% exakt, aber so ungefährt sieht es aus. --Philipp (bla!) 00:00, 26. Jan. 2007 (CET)

Nachtrag: Bevor jemand auf dumme Ideen kommt: Das Bild ist von einen externen Server verlinkt, nicht Bestandteil der Wikipedia und steht nicht unter der GNU-Lizenz für freie Deokumentation. Das wollte ich nur mal klarstellen, man weiß ja nie wer alles hier mitliest... --Philipp (bla!) 00:13, 26. Jan. 2007 (CET)

OK, vielen Dank!

Fragen: Bedeutet das nicht, dass man

(1) aus Richtung Industriehof/C-Strecke auch auf die Verbindungsstrecke kommen kann und dabei auf dem Weg zur D-Strecke sogar einmal weniger umsetzen muss als aus Richtung Innenstadt,

(2) die Verbindung in der Streckentabelle der D-Strecke auch umdrehen könnte, weil man mit zusätzlichem Umsetzen auch aus Richtung der Wendeanlage/D-Strecke auf die Verbindungsstrecke kommt,

(3) beide Varianten somit "1:1" stehen,

(4) aus dem "1:1" zusammen mit der Tatsache, dass die umgedrehte Variante näher am Gleisplan ist, ein "1,001:1" zugunsten der umgedrehten Variante konstruieren kann? ;-)

Ich meine das ganz ernst, die Streckentabelle stellt m.E. nur den roten Teil dar (der blaue ist nur in der D-Streckentabelle dargestellt und der pinkfarbene in gar keiner), und auf diesen roten Teil kommt man "am direktesten" aus Richtung Industriehof in Fahrtrichtung rechts, also tABZrf. Aus Richtung C-Strecke/Innenstadt kommt man ja gar nicht auf das Gleis, ohne direkt vor der Station Bockenheimer Warte so umzusetzen, dass man mindestens ein kurzes Stück so fährt, als wäre man aus Richtung Industriehof gekommen und würde dann rechts abbiegen. --84.177.1.239 00:51, 26. Jan. 2007 (CET)

Wie ich bereits sagte, die gegenwärtige Lösung in der C-Tabelle ist mehr an der Tunnelkonstruktion als an der Gleisanlage orientiert. Wobei ich die derzeitige Lösung für besser halte, da so keine Missverständnisse über die Anordnung der Kurve aufkommen. Bei der vorherigen hätte man auch annehmen können, dass die Kurve auf der anderen Seite der Senckenberganlage (also unter der Uni) liegt. Das Abstellgleis an der C-Strecke, an das die Kurve anschließt, wurde übrigens schon 1986 gebaut. Ein Teil des Kurventunnels entstand damals auch, wurde aber noch nicht mit Gleisen versehen, sondern der Kreditanstalt für Wiederaufbau (auf deren Grund der Tunnel liegt) als Lager zur Verfügung gestellt.

Zu Deinen Fragen: 1 - richtig! 2 - sehe ich nicht so, da man aus Richtung Messe direkt in die Kurve einfahren kann. 3/4 - siehe eins weiter oben ;-)... Eine dritte Meinung zu dem Problem wäre im Moment sehr praktisch. --Philipp (bla!) 01:06, 26. Jan. 2007 (CET)

Ach so! Ich beginne zu verstehen. Das im Luftbild rot gezeichnete Stumpfgleis gilt als drittes Gleis der C-Strecke und die Definition des Beginns der Verbindungskurve ist erst an der Weiche zwischen diesem dritten Gleis und der Verbindungskurve, und nicht schon im Bereich der beiden "Hauptgleise".

Ich hätte dieses Gleis jetzt schon zur Verbindungsanlage gezählt. Nach der Erklärung kann ich mich besser mit der jetzigen Version besser anfreunden. In dem Fall sollten wir dann aber komplett zum Stand vom 15. Januar zurückkehren (außer den Änderungen BRÜCKE/WBRÜCKE und Kruppestraße/Kruppstraße, die unstrittig sein dürften und nichts mit der Verbindung zu tun haben). Vor dem 22. Januar war es ja schon mal so, wie es jetzt ist. Ich hatte das am 22. Januar in den Annahme geändert, dass es einfach ein Irrtum sei. --84.177.1.239 01:24, 26. Jan. 2007 (CET)

Hier ist die dritte Meinung: ich schliesse mich Philipp an! Die Symbole sollen bewusst nicht jedes einzelne Gleis und jede einzelne Weiche darstellen, dafuer gibt es Philipps Plan! Das ist ja schon daran erkennbar, dass hier eine eigentlich zweigleisige Strecke mit nur einer Linie dargestellt wird. Also es wird viel mehr der Verlauf des Tunnels bzw. oberirdisch der Bahntrasse dargestellt. Genauso sehe ich das ja auch bei der Situation am HBF. Es ist irrelevant von welcher Strecke man auf welche kommt oder nicht kommt, es soll die Anordnung der Tunnelroehren gezeigt werden. --th 10:54, 26. Jan. 2007 (CET)

OK, ich habe alle Informationen zur Verbindungsstrecke auf den Stand vom 15. Januar zurückgesetzt, d.h. sie heißt jetzt auch wieder Verbindungskurve. --84.177.47.216 15:18, 26. Jan. 2007 (CET)

Verlängerung Ostbahnhof

In der nächsten Zeit (wenn es soweit ist) sollten die Ausführungen zur Verlängerung am Ostbahnhof mal aktualisiert werden. Dabei kann ergänzt werden, dass die Verlängerung im Vorpressungs- oder Durchpressungsverfahren erstellt wurde (Quelle: Zeitschrift Beton- und Stahlbetonbau 2003/9, "Durchpressung einer U-Bahn-Station unter laufendem Zugverkehr"). Meines Wissens ist das die einzige Stelle im Frankfurter Netz, wo dieses Verfahren eingesetzt wurde. --217.232.154.55 18:24, 4. Apr. 2007 (CEST)

Vielen Dank für den Hinweis. Toll wäre, wenn du das selbst aktualisieren bzw. ergänzen könntest, denn ich habe absolut keine Ahnung von dem Verlauf der Bauarbeiten und kein Informationsmaterial. Was natürlich auch möglich wäre, dass du jemand von uns eine Kopie des Artikels per Mail zukommen lassen könntest. ;-) --th 19:26, 4. Apr. 2007 (CEST)

Das mit dem Zuschicken geht urheberrechtlich nicht. Ich versuch mal was hier auf der Diskussionsseite vorzubereiten.

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Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke ist die als C IVa bezeichnete Verzweigung vom Zoo zum Ostbahnhof, die am 29. Mai 1999 in Betrieb ging. Sie wird von der Linie U6 befahren. Wie auch der nördliche Ast unterfährt dieser Tunnel zunächst das Zoogelände, in der Folge dann mehrere Häuserblocks und den Danziger Platz, um dann den neuen U-Bahnhof am Ostbahnhof zu erreichen. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall.

Ab Anfang 2002 wurde die zunächst nur bis an den Bahndamm der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn reichende Station in Richtung Osten erweitert. Zwar war die Station in ihrer ursprünglichen Form für eine Dreifachtraktion der auf der Linie U6 eingesetzten Ptb-Wagen lang genug, jedoch gab es einige Nachteile: Auf der einen Seite mussten die Züge mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h einfahren, auf der anderen Seite würde ein 4-Wagen-Zug der Baureihe U2e nicht hereinpassen. Da die Ptb-Wagen mittelfristig ersetzt werden sollen, wurde der Ausbau nötig. Mit dem Ausbau erhielt die Station auch den lange geforderten östlichen Ausgang in Richtung Hanauer Landstraße.

Die Erweiterung verdoppelt die Länge der Station nahezu. Sie war im Rohbau bereits seit Anfang 2004 fertig gestellt und wurde nach Abschluss des Innenausbaus am 26. April 2007 eröffnet. Entgegen der ursprünglichen Ausschreibung wurde sie nicht in Deckelbauweise, sondern mittels Vorpresstechnik erstellt, um die Bauzeit von vier auf zwei Jahre zu verkürzen. Dabei wurden zwei Tunnelsegmente, die sowohl die Gleisebene als auch eine darüber liegende Fußgängerunterführung umfassen, in 50-cm-Schritten unter dem Bahndamm durchgepresst. Da die Gleise in der Station eine Kurve beschreiben, die Außenmauern aufgrund dieses Verfahrens aber rechtwinklig erstellt werden mussten, ist die Stärke der Außenmauern im verlängerten Teil der Station nicht gleichmäßig.

Die Station Ostbahnhof ist die bisher einzige unterirdische Endstation im Frankfurter Netz, an der auf den Bau einer Wendeanlage verzichtet wurde; die Züge wenden, wie an ebenerdigen Endstationen üblich, unmittelbar am Bahnsteig. Ein zwischen Straßen- und Bahnsteigebene liegendes Verteilergeschoss fehlt am neuen östlichen Ende der Station ebenfalls; dessen Funktion wird vom Fußgängertunnel unter den Eisenbahngleisen übernommen.

Quellen:

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Vorerst hier deponiert zur späteren Einarbeitung in den Absatz "Geschichte/1999: U-Bahn zum Ostbahnhof". --217.232.154.55 00:49, 5. Apr. 2007 (CEST)

Hört sich gut an! Hab mir erlaubt zwei Kleinigkeiten bei den Wikilinks anzupassen, sonst sehr gut! Herzlichen Dank schonmal. --th 02:09, 5. Apr. 2007 (CEST)

Fertig. --217.232.149.99 15:40, 26. Apr. 2007 (CEST)

Der Abschnitt „Ausbauplanungen“...

... sollte konkretisiert und besser belegt werden. Die mögliche Trassenführung ist zu spekulativ beschrieben. --Eva K. ^Post 15:28, 24. Jun. 2007 (CEST)

Bis auf die Strecke nach Bergen sind alle Planungen aus dem Stadtbahnbuch von Krakies und Nagel entnommen (siehe Literatur) und basieren auf den ursprünglichen Stadtbahnplanungen der Stadt Frankfurt aus den 60er Jahren. Bergen sollte diesen Planungen zufolge eigentlich an die B-Strecke angeschlossen werden. Bergen über die C-Strecke zu bedienen dürfte eine neuere Idee unserer heutigen Verkehrt... äh Verkehrspolitik sein, müsste man mal im dort genannten Generalverkehrsplan nachschauen, was da konkret vorgesehen ist. Ansonsten: Bis auf die Trasse der U6 ab der A5-Brücke Richtung Westen (für die es keine konkreten Pläne gibt und meines Wissens auch noch nie gab), sind doch alle ziemlich eindeutig nachvollziehbar? (habe Enkheim/U7 noch etwas ergänzt). Was wäre dein Vorschlag? Eine noch detailiertere Beschreibung oder eine Karte oder...? --Torben 16:09, 24. Jun. 2007 (CEST)

Lesenswertdiskussion 17. - 24. Juni 2007 (nicht erfolgreich)

• nach A & B schlage ich noch die letzte strecke vor, als unbeteiligter bin ich  Pro --Rupp.de 15:44, 17. Jun. 2007 (CEST)
• pro--Ratheimer 22:15, 17. Jun. 2007 (CEST)
• Abwartend Die Ausbauplanungen entsprechen nach meinen Unterlagen nicht dem aktuellen Stand und enthalten zudem einen gravierenden Fehler, da es eine für die Autobahn A 5 frei gehaltene Trasse in dem fraglichen Bereich definitiv nicht gibt (die A 5 liegt bekanntlich an ganz anderer Stelle). --Hmwpriv 07:50, 18. Jun. 2007 (CEST)

Es wird keine Trasse für die A5 freigehalten (die existiert bereits seit 70 Jahren), sondern unter dieser hindurch sollte eine Stadtautobahn in Verlängerung der Ludwig-Landmann-Straße gebaut werden. Weil das nicht geschah, überlegte man später, die freigehaltene Trasse für die U-Bahn zu nutzen. Die Kreuzung zwischen A5 und geplanter U-Bahntrasse (erkennbar am bestehenden Feldweg) findest Du hier, die beschriebene Ex-Tankstelle ein paar Meter nordöstlich. --m  ?! 11:38, 18. Jun. 2007 (CEST)

Die ehemalige Ami-Tankstelle (die danach auch schon mal normaler Rastplatz war, hieß nach meiner Erinnerung Taunusblick) kenne ich schon, die Planungen für eine Stadtautobahn an dieser Stelle sind aber, wie auch die Ausbauplanungen der U-Bahn an dieser Stelle, Schnee von vorgestern und gehören nicht in einen lesenswerten Artikel. Auch die Verlängerung nach Hanau entspricht nicht den letzten erstellten Kosten-Nutzen-Analysen, aber da scheint das letzte Wort noch nicht gesprochen zu sein. --Hmwpriv 12:53, 18. Jun. 2007 (CEST)

Zumindest die Karte zeigt, daß bei eine geradlinige Weiterführung nach Nordwesten Richtung Steinbach die Bahntrasse die A5 kreuzen würde. So sehr woanders liegt die also nicht. Mein Problem mit dem Abschnitt besteht eher in seinen unkonkreten Formulierungen. --Eva K. ^Post 15:23, 24. Jun. 2007 (CEST)

• Abwartend Schön geschrieben. Der Abschnitt „Ausbauplanungen“ sollte noch erläutert und mit konkreten Belegen aus dem Generalverkehrsplan versehen oder alternativ deutlich verknappt werden. In seiner jetzigen Form ist er über die mögliche Trassenführung im Nordwesten zu spekulativ. --Eva K. ^Post 15:10, 24. Jun. 2007 (CEST)

Die Steinbach-Oberhöchstädter Verlängerung wurde im Egebnisbericht 1996 zu den "Untersuchungen zur Fortschreibung des Generalverkehrsplans 1976/82" untersucht und verworfen. Meines Wissens war sie seitdem nicht mehr Gegenstand konkreter Planungsvorhaben und ist es auch derzeit nicht. Man müßte das also irgendwie unter "ehemaligen Planungen" verbuchen und erwähnen. Die Planung gab es bereits, als noch die Straßenbahn zu Heerstraße fuhr und ist durchaus spektakulär (Steinbach ist die einzige Gemeinde im Vortaunus ohne richtige Schienenanbindung). Ganz unter den Tisch sollte das deshalb nicht fallen. --m  ?! 23:35, 24. Jun. 2007 (CEST)

2x Pro; 2x Abwartend, reicht leider nicht für lesenswert. --Bodenseemann 23:43, 24. Jun. 2007 (CEST)

Bild Ostbahnhof

alt

neu?

Das Bild, das in am Main)&diff=49195638&oldid=48258954 diesem Edit im Abschnitt Zoo – Ostbahnhof ersetzt wurde, ist meiner Ansicht nach weniger geeignet, da in der Artikelansicht kaum mehr als Himmel, Asphalt und Pflanzen erkennbar ist. Der Eingang zur Station ist ziemlich klein verdeckt im Hintergrund nur in der vergrößerten Ansicht sichtbar. Auf dem alten Bild ist zwar der Zug sehr dominierend, jedoch immerhin einige Teile der Innenarchitektur und der Tageslichteinfall als wichtigstes Element der Station zu erkennen. Ich bitte vor einem Revert/Editwar um sachliche Argumente für das neue Bild bzw. gegen das alte Bild. --130.83.73.248 16:44, 6. Aug. 2008 (CEST)

Erg: Mit dem am Main)&diff=49242067&oldid=49241566 Kompromiss kann ich leben. --130.83.73.248 16:48, 6. Aug. 2008 (CEST)

Grundstrecke C der U-Bahn Frankfurt
Karte Karte
Streckenlänge:	14,9 km, davon Tunnel 7,9 km
Eröffnung:	11. Oktober 1986 (bis Zoo)
Linien:	(im Außenast), ,
Stationen:	26
Streckenverlauf
2,88 Wendeanlage 2,61 zur Stadtbahnzentralwerkstatt 2,40 Praunheim Heerstraße Ebelfeld (2004 stillgelegt) 1,80 Friedhof Westhausen nach Praunheim Brücke (1985 stillgelegt) 1,50 Stephan-Heise-Straße 1,12 Hausen 0,80 Hausener Weg Niddabrücke 0,46 Große Nelkenstraße 0,36 Fischstein Beginn Stammstrecke 0,00 14,1 Industriehof Verbindung zur Straßenbahn 13,8 Beginn C-Tunnel 13,3 Kirchplatz 12,6 Leipziger Straße 12,0 Bockenheimer Warte U4 Verbindungskurve von D-Strecke 11,3 Westend 10,65 Alte Oper 10,0 Hauptwache U1-U3, U8 S1–S6, S8/9 9,5 Konstablerwache U4, U5 S1–S6, S8/9   8,6 0,00 Zoo 0,00 •         Ende Stammstrecke 7,9 Ostbahnhof Regionalverkehr 0,65 • 1,10 Habsburgerallee 1,20 • 1,65 Parlamentsplatz 1,80 • 2,20 Eissporthalle/Festplatz 2,10 • 2,40 Ende C-Tunnel 2,36 • 2,66 Verbindung zur Straßenbahn 2,50 • 2,80 Johanna-Tesch-Platz 3,06 • 3,36 Betriebshof Ost (U4 nach Bornheim) 3,20 • 3,50 Schäfflestraße nach Bergen (1992 stillgelegt) 3,85 • 4,15 Gwinnerstraße 4,40 • 4,70 Kruppstraße 4,85 • 5,15 Hessen-Center 5,24 • 5,54 Enkheim

Vereinheitlichung der vier Artikel "U-Bahnstrecke A, B, C, D"

Die Streckenboxen der vier Artikel sind momentan sehr unterschiedlich gestaltet:

• A: Stammstrecke separat, vier Boxen für die vier Anschlussstrecken, geplante Strecke Bad Homburg bei Anschlussstrecke U2 integriert
• B: Stammstrecke separat, Box für Gesamtlinie U4, Box für Anschlusstrecke U5, 2 separate Boxen für geplante Verlängerungen Frankfurter Berg und Europaviertel.
• C: zuerst zwei Anschlussstreckenboxen, DANN Stammstrecke separat, dann zwei Anschlusstreckenboxen.
• D: Box für die Gesamtstrecke; Box für die ursprüngliche DII-Planung, Box für die Ginnheimer Kurve.

Natürlich ist die Situation auf jeder Grundstrecke anders, aber momentan ist es zu uneinheitlich. Am unterschiedlichsten in Bezug auf die anderen Strecken ist momentan die C-Strecke. Ich schlage Folgendes vor:

• Bei langer Grundstrecke und hauptsächlich kurzen Anschlussstrecken (C, D) eine Box für die Gesamtstrecke.
• Bei kurzer Grundstrecke und langen Anschlussstrecken (B) eine Box für die Grundstrecke und je eine für jede Linie.
• Bei langer Grundstrecke und langen Anschlussstrecken (A) je eine Box für die Grundstrecke und jede Anschlussstrecke.
• Beschlossene Planungen würde ich immer integrieren. Vorschläge (Ginnheimer Kurve) sollten Extraboxen erhalten, bis sie bschlossen sind.

So kann die Anzahl der Streckenboxen ohne Informationsverlust reduziert werden und man sieht alles auf einen Blick.

Bevor ich aber etwas ändere, hätte ich aber gern ein paar Meinungen dazu. Denn das würde ich gern nicht allein entscheiden. --V44020001 13:38, 3. Dez. 2011 (CET)

Defekter Weblink

Dieser Baustein verhindert die automatische Archivierung dieses Abschnitts und seiner Unterabschnitte.

Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://www.vgf-ffm.de/de/presseinfo/aktuell/news-presse/einzelansicht/news/modernisierung_abgeschlossen/
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.vgf-ffm.de/de/presseinfo/aktuell/news-presse/einzelansicht/news/modernisierung_abgeschlossen/

– GiftBot (Diskussion) 03:04, 28. Dez. 2015 (CET)

Fahrplanwechsel Dez 2018

Hallo, im Zuge des Fahrplanwechsel im Dez 2018 fahrt die U7 von Heerstraße nach Eckheim und die U6 von Hausen nach Ostendstraße. Das ganze soll sein, da die neu Linie U7 nachts durchfährt. Bevor ist die Linienstrecke zerstöre, bitte ändern.--Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Uwe) (Diskussion) 14:57, 9. Dez. 2018 (CET)

Profilanpassungen für die Wagenbauart Pt

Diese wurden zwangsläufig an einem Tag (in einer Nachtpause?) abgebaut. Gibt es darüber nicht etwas mehr? Der Tag der Umstellung und die benötigte Zeit vermisse ich doch sehr, zumal so etwas zumindest in Deutschland kein zweites Mal passierte. Vergleichbar ist es mit der Anpassung der Wiener Linie U6 an die Wagen des Typs T mit dem Abbau der angeschuhten Bahnsteigkanten und dem Einbau der Trittplatten an die Bestandswagen in der Nacht vom 5. zum 6. Januar 1993. –Falk2 (Diskussion) 19:56, 31. Jan. 2024 (CET)

Laut Artikel U2-Triebwagen waren diese als U2e seit dem 20. September 1998 auf der U7 im Einsatz. Bis dahin verkehrten die Pt-Wagen auf der C-Strecke. Die Umstellung erfolgte also in der Nacht zuvor. Die U6 fuhr weiterhin mit Ptb. Wenn ich mich recht erinnere, lagen die in dieser Nacht demontierten Bahnsteigkanten noch wochenlang im Gleis. Auf der B-Strecke gab es eine ähnliche Umstellung mit der Inbetriebnahme der U4 1980. --Flibbertigibbet (Diskussion) 22:22, 31. Jan. 2024 (CET)