Diskussion:Verbrennungskammerkessel

Einseitigkeit und Redundanz

Ich habe mit dem Artikel in seiner jetzigen Form folgende Probleme:

1. Der Artikel ist einseitig auf Dampfkessel für Dampflokomotiven beschränkt und läßt andere Kessel völlig außer acht. Der Begriff "Verbrennungskammerkessel" ist sehr allgemein. Die meisten Dampfkessel haben eine Verbrennungskammer im weitesten Sinne (meist anders genannt: Brennkammer, Feuerraum, Flammrohr, ...), trotzdem werden die wenigsten Kessel als Verbrennungskammerkessel bezeichnet.
2. Die Inhalte sind massiv redundant mit Dampflokomotivkessel. Könnte man die Inhalte nicht besser dort integrieren?

Möchte das jemand aufdröseln? Ansonsten stelle ich in Kürze einen Redundanz- bzw. Löschantrag. --Tetris L 14:58, 3. Mär. 2008 (CET)

Zu 1.: ist das wohl richtig! Deshalb steht das auch im Einleitungssatz. Besser währe wohl der eingebürgerte Begriff Rekokessel, der aber auch nicht passt, weil es sich ja um Neubaukessel handelt, die erst nach den Krieg in großen Serien auf deutschen Lokomotiven verbaut wurden. Insofern ist dieser Kessel wohl ausschließlich ein spezieller Dampflokkessel, der heute noch auf einem Großteil der noch vorhandenen Dampflokomotiven unterwegs ist. Zu anderen Kesseln (als Dampflokkkesseln) kann ich nichts sagen, da bist Du wohl der Spezialist. Mach jetzt aber nicht den Fehler und verwechsel die Verbrennungskammer mit der Feuerbüchse. Die Verbrennungskammer ist weder Brennkammer noch Feuerraum oder Flammrohr sondern rein technisch gesehen, die Verlängerung des Feuerraums oder der Feuerbüchse. Verbrennungskammerkessel sind, speziell im Dampflokbereich bedeutend effizienter und wirtschaftlicher als herkömmliche Lokomotivkessel durch das beschriebene bessere Verhältnis Rohrheizfläche zu Strahlungsheizfläche. zu 2.: hab ich auch schon überlegt, mach doch mal ;-) HeizDampf 16:45, 3. Mär. 2008 (CET)

Zu 1.: Das Problem könnte man wohl mit einem entsprechenden Begriffsklärungshinweis lösen. Ich mach mal einen entsprechenden Entwurf. Zu 2.: Die Einarbeitung von Verbrennungskammerkessel in Dampflokomotivkessel traue ich mir fachlich nicht zu. In Bezug auf die Spezialitäten von Dampflokkesseln bin ich Laie. --Tetris L 17:27, 3. Mär. 2008 (CET)

P.S.: So wie ich das jetzt verstanden habe, ist der Name "Verbrennungskammer" ziemlich irreführend, da hier eigentlich keine Verbrennung stattfindet (allenfalls der Ausbrand). Es geht hier stattdessen um die bessere Ausnutzung der Wärmestrahlung. Bei stationären Kesseln ist der Begriff "Strahl(ungs)raum" üblich. Dies ist im Prinzip ein großer Raum mit wasser/dampf-gekühlten Wänden, der an den eigentlichen Feuerraum anschließt. Häufig ist der erste Zug des Kessels ein Strahlungszug. --Tetris L 17:40, 3. Mär. 2008 (CET)

Naja der Begriff ist aber "Stand der Technik" sagen wir mal so. In der gesamten Eisenbahnliteratur wird das so bezeichnet. Ist halt kein stationärer Kraftwerkskessel sondern ein mobiler Landdampfkessel. HeizDampf 18:11, 3. Mär. 2008 (CET)

Ich habe auch eine Anmerkung: Leider ist der Artikel recht lastig auf den Verbrenungskammer/Neubauersatzkesseln der Deutschen Reichsbahn und behandelt ins keinster Weise andere Verbrennungskammer-Lokomotivkessel, wie z.B. in Tschechien, Südafrika und den USA eingesetzt wurden, was wohl auf die Erfahrungen des Autors zurück zu führen ist. Dassehe ich nicht primär als Nachteilig an, weil es rein um die Erklärung des Dampflokomotivkessels bzw. Dampflokomobilkessels geht. Leider jedoch ist eine Aussage nicht korrekt:

Es wird behauptet der 01E Kessel sei der leistungsfähigste deutsche Lokomotivkessel gewesen.

Diese Aussage ist, in Anbetracht das deutsche Lokomotivbaufirmen auch Kessel an andere Eisenbahnen wie Süd-Afrika, Indien und andere Länder geliefert haben, nicht korrekt. Diese aussage müßte man in Anbetracht des mächtigen Kessels für eine 25C oder 25NC der SAR, die von Henschel gebaut wurden und damit deutsche Lokomotivkessel tragen, auf die Deutsche Reichsbahn relativieren. Auch unter rein theoretischen Gesichtspunkten ist die Kesselgrenze und damit Kesseldampfleistung eines 01.10 Ersatzkessels der DB den theoretischen Kesselleistungen des 01E Kessels überlegen, was letztendlich auch sich im veränderten 01.10 Kessel für die Baureihe 10 von Krupp aufstellen und nachrechnen läßt. Dies sind Theoretisch konstruktive Grundlagen, die man nicht ausser Acht lassen darf und die der Praxis widersprechen können und sicherlich werden, doch darf man die konstruktive Grundlage nicht ausser Acht lassen und daher ist diese Behauptung in dieser Form leider nicht richtig. Sollte der Rechenweg gefragt sein, ich kann diesen gern hier vorstellen und den theoretischen Beweis antreten, auch für den Henschel Kessel der Reihe25 SAR --Steffen Reichel 09.51, 24. Nov. 2008 (MEZ)

Ich habe den Artikel nun einmal umgeschrieben und angepasst. Zunächst möchte ich festhalten, daß der Kessel einer Baureihe 01.5 der DR mit 16,8 t/h einer der leistungsfähigsten Kessel in Deutschland ist und in der Praxis aufgrund seiner ausserordentlichen Dimensionen sicherlich, insbesondere mit Schwerölfeuerung weit über 20 t/h Dampf gemacht haben muss, doch ich lege hier die theortischen und damit konstruktiven Werte zu Grunde. Der Henschel-Kessel der Baureihe 01.10 ist mit über 17,8 t/h leistungsfähiger, weil er Konstruktiv mit einer höheren Heizflächenbelastung ausgelegt ist, jedoch hat man diese Werte aufgrund der wenig gelungenen Dimensionen selbst mit der Ölfeuerung nur schwer erreicht.

Ich habe daher den Punkt des leistungsfähigsten Kessels bei der Baureihe 01.5 in "leistungsfähigsten Kessel der Deutschen Reichsbahn" umgeschreiben, was so absolut korrekt und unbestreitbar ist.

Angemerkt habe ich dann auch den 01.10 Kessel. Horst Obermayer irrt übrigens, der den Kessel analog zur 01.5 mit 75 kg pro qm und Stunde ansetzt, was inkorrekt ist und damit eine Leistung von nur rund 15 Tonnen Dampf pro Stunde ergibt, er hätte den Kessel analog zu dem im Niederstrasse und in Henschel Zecihnungen erwähnten 85 Kilogramm pro Quadratmeter und Stunde ansetzen müssen.

Leistungsfähigster Kessel der deutschen Bundesbahn, als auch der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft ist der Altbau und Neubau Ersatzkessel der Baureihe 45. Er vermochte schon als Altbaukessel soviel Dampf zu erzeugen wie der spätere 01.10 Hochleistungskessel und erreichte bei Messfahrten mit dem Krupp Neubaukessel 22 Tonnen Dampf pro Stunde. Dies kann man im Buch von Jürgen U. Ebel aus dem EK Verlag nachlesen.

Leistungsfähigster deutscher Lokomotivkessel ist hingegen schwer zu beantworten, nicht alle ins Ausland gelieferten Kessel und Lokomotiven sind klar erfasst. Erfasst ist durch David Wardale bei der Rekonstruktion der SAR Baureihe 25NC der Grundwert dieses Henschel Kessels: Er war in der Lage über 25 Tonnen Dampf pro Stunde zu erzeugen und übersteigt damit sogar die Baureihe 45 um Leistung. Daher darf und sollte dieser Kessel als einer der leistungsfähigsten, und bis zum Beweis des Gegenteiligen, als leistungsfähigster deutscher Dampflokomotivkessel angesehen werden, wenn man dies mal etwas globaler betrachtet.

Übrigens, in seinem Buch "Red Devil and other tales from the Age of Steam" wird der Henschel Kessel umgebaut und ist dann in der Lage, über 35 Tonnen Dampf pro Stunde zu produzieren, auf nur 1056 mm Spurweite. Für eine Schmalspurlok ein sensationeller Kessel. --Steffen Reichel 13.31, 25. Nov. 2008 (MEZ)

Baustein "Deutschlandlastig"

.. sorry, der ist mbMn dumm Tüch. Der Artikel sagt Klares über die Präferenzen in D und international aus. Das Papperl sollte daher entfernt werden. --80.145.217.215 19:11, 6. Sep. 2008 (CEST)

Erledigt! Du hast völlig recht. HeizDampf 22:31, 6. Sep. 2008 (CEST)