Diskussion:Verkehrswegebündelung

Unfall / Kostenreduzierung?

Ist es nicht auch ein enormer Vorteil falls es zu einem Zugunglück kommt, das die Rettungskräfte einfacher zu den Unglückstellen kommen können und nicht erst beispielsweise in entlegende Waldgebiete vordringen muss? Und das es kostengünstiger ist eine Brücke oder auch einen Tunnel gleich unter/über mehreren Verkehrswege zu bauen anstelle von 2 oder sogar 3? --Flor!an 17:18, 10. Mai 2008 (CEST)

Interessante Frage. Ich denke nicht, dass das mit den Rettungskräfte ausschlaggebend für die Verkehrswegebündelung ist. Zudem besitzt jede großere Bahnlinie trassenbegleitende Wege, die jedoch meistens nicht befestigt sind. Rettungskräfte können (wenn auch mit geringer Geschwindigkeit) diese Wege benutzen. -- Mailtosap 18:46, 10. Mai 2008 (CEST)

Wasserstrassen?

Meiner Meinung nach sollte in diesem Artikel auch ein Beispiel für die Bündelung von Wasserstrassen und Autobahnen eingefügt werden. Ein solches findet man etwa in Nürnberg und Fürth, hier wurden die A 73 und die Südwesttangente gebündelt. 84.147.198.237 23:19, 24. Okt. 2008 (CEST)

Auflistung Verkehrswegebündelungen in Deutschland

Ich habe dieses Thema im Rahmen einer Hausarbeit bearbeitet. Sobald die Hausarbeit online zum Abruf steht, werde ich ein URL hinzufügen. Alle Qullen zur Berechnung der Tabelle einzeln anzugeben, würde den Seiteninhalt sprengen. -- Alex van Thaun 02:17, 8. Jan. 2010 (CET)

Danke für deine Ergänzung, aber leider ist das inhaltlich nicht wirklich solide recherchiert. Sowohl Köln--Rhein/Main (gerade zwischen Limburg und Montabaur), aber auch Nürnberg--Ingolstadt (zwischen Nürnberg und Feucht, zwischen Nordportal Geisbergtunnel und Ingolstadt) verlaufen definitiv nicht auf praktisch ihrer gesamten Neubaustreckenlänge autobahnparallel. Bei Rhein/Main--Rhein/Neckar gibt es südlich des Großraum Frankfurts noch gar keine definitive Trasse und gerade zwischen Lorsch und Mannheim ist hier aufgrund zahlreicher Proteste aus Politik und Gesellschaft ohnehin noch alles möglich. Stuttgart--Wendlingen würde ich als grobe Schätzung so akzeptieren, ebenso Wendlingen--Ulm; hier wäre ich für Quellen dankbar. Bei Nürnberg--Erfurt habe ich kürzlich eine Quelle gesichtet, die von 26 km Bündelung spricht, aber das muss ich nochmal zu Hause nachgucken.

Last but not least ist die Tabelle bei weiterem nicht erschöpfend, von daher habe ich den Pasuss mit "Beispielen" noch eingefügt.

Unter dem Strich: Bitte fügt eure Quellen als Einzelnachweise in den Artikel ein, dann können wir weitersehen. --bigbug21 12:02, 8. Jan. 2010 (CET)

Also auf die Hausarbeit gab's 91%. So falsch kann das also nicht sein. Vorallem habe ich das persönlich ausführlich recherchiert. Ich füge hier mal die Fußnoten/Quellen der Diskussion bei. Ob man die alle übernehmen muss/kann, mag ich nicht einschätzen.

DB AG (2008): Ebensfeld –Erfurt, Streckenkarte, S. 1

DB AG (2009): Erfurt – Leipzig/Halle, Streckenkarte, S. 1f.

GOOGLE INC. (2009): nördl. Birlinghofen – Frankfurt (M) Flughafen - Routenberechnung unter http://maps.google.de von Breitengrad: 50.75721°; Längengrad: 7.229581° bis Breitengrad: 50.052636°; Längengrad: 8.565373° entlang der BAB 3 in Anlehnung an visuelle Sichtbarkeit der NBS

DB AG (2009): Die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main

85km Nürnberg Ingolstadt - Abrundung auf 85km, da Verlauf „fast durchweg parallel“

DB AG (2009): Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München

REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT (2009): DB-Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar – abgerufen unter http://www.rp-darmstadt.hessen.de/irj/RPDA_Internet?cid=2ffceda31e5c18674f1150719d10dc1b (2009-11-28, 21:08 MEZ)

GOOGLE INC. (2009): Darmstädter Kreuz – Viernheimer Dreieck - Routenberechnung unter http://maps.google.de vom Darmstädter Kreuz bis Viernheimer Dreieck entlang der BAB A67

DB AG (2009): Rhein/Main–Rhein/Neckar

GOOGLE INC. (2009): südl. Dornstadt – südl. Drackenstein - Routenberechnung unter http://maps.google.de von AS 62 Ulm - West bis Kreuzung mit K 7324 entlang der BAB 8 in Anlehnung an das Kartenmaterial DB AG (Hrsg.) (2007): Neubauprojekt Stuttgart–Ulm, S. 5

GOOGLE INC. (2009): östl. AS 58 – Kreuz Stuttgart - Degerloch - Routenberechnung unter http://maps.google.de von 1km östl. AS 58 Aichelberg bis Kreuz Stuttgart - Degerloch entlang der BAB 8 in Anlehnung an das Kartenmaterial DB AG (Hrsg.) (2007): Neubauprojekt Stuttgart–Ulm, S. 4

DB AG (2007): Neubauprojekt Stuttgart–Ulm, S. 2f.

Grammatikalischen Fehler in der Tabelle behoben

Alex van Thaun 19:16, 8. Jan. 2010 (CET)

Hallo Alex, vielen herzlichen Dank für die Darlegung deiner Quellen.

Schritt für Schritt:

• Nürnberg–Ingolstadt ist klar falsch. Die gesamte Neubaustrecke, von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof, ist 90,1 km lang (siehe Artikel). Die mit Kilometer 0 in Nürnberg Hauptbahnhof beginnende Strecke trifft allerdings erst beim Kilometer 14 auf die Autobahn(en), verläuft bis etwa zwei Kilometern nördlich des Nordportals des Euerwangtunnels (km 49,1) parallel und macht dann den weiten Bogen der A 9 über Greding nicht mit, sondern verläuft gerade im Tunnel. Am Südportal des Tunnels (km 57) erreicht die Bahnstrecke wieder die Parallellage, die sie am Nordportal des Geisbergtunnels (km 78) wieder verlässt. Das macht nach meiner Kalkulation etwa 54 km Parallellage, wobei "parallel" hier mitunter (wie beim Irlahülltunnel) schon "einige hundert Meter Achsabstand" bedeuten kann.
• Bei Köln–Rhein/Main liegt dein Wert bei näherer Betrachtung zu hoch, meiner aber zu niedrig. Die Neubaustrecke trifft südlich des Südportals des Siegauentunnels (km 30) auf die Strecke und folgt dieser (grob) bis zum Ostkopf des Bahnhofs Montabaur (ca. km 89). Dort verlässt die Strecke die Parallellage (siehe auch hier) und erreicht beim Lange-Issel-Tunnel (km 97) wieder die Parallellage (siehe auch hier). Wenn mal mal großzügig den maximalen Achsabstand für eine "Parallellage" in der Größenordnung von bis zu fast einem Kilometer festlegt (wie er gerade im Bereich von Limburg erreicht wird), so könnte man sagen, die Parallellage endet etwa hier, in der Mitte des Frankfurter-Kreuz-Tunnels, etwa beim Kilometer 171. Damit komme ich im günstigsten Fall auf einen Wert von 133 km Verkehrswegebündelung.
• Die 13 km für Erfurt–Halle/Leipzig würde ich so unterschreiben.
• Für Ebensfeld–Erfurt meine ich, in Gerd Löwe, Sabine Lecour: Die Autobahn durch den Thüringer Wald. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 25–31 vor ein paar Tagen etwas von 26 km Parallellage laut Planfeststellungsbeschluss gelesen zu haben, prüfe das aber gerne nochmal nach.
• Die Länge bei Stuttgart–Wendlingen–Ulm würde ich so akzeptieren, ohne das Ganze überprüft zu haben.
• Bei Rhein/Main–Rhein/Neckar wurde noch keine Trasse festgelegt. Gerade südlich von Lorsch sind hier noch verschiedene Varianten im Feuer. So sieht eine Variante vor, hier gen Westen abzuschwenken und einen großen Tunnel oder Einschnitt durch den Wald zu bauen, eine andere folgt der Autobahnparallellage bis kurz vor Mannheim.

Interessant fand ich die Quellen DB AG (2009): Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München und DB AG (2009): Die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main, die ich so noch nicht kenne. Kannst du etwas genauer sagen, um welche Dokumente es sich dabei handelt? Mir war nicht klar, dass die DB im letzten Jahr eine Publikation zu den beiden Strecken herausgebracht hat.

So viel für den Moment. Ich freue mich auf die weitere Diskussion und Präzisierung der Werte. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 22:03, 8. Jan. 2010 (CET)

Ich muss entschuldigen, ich habe leider gerade nicht so viel Zeit. Auf jeden Fall schon mal danke, für die ausführliche Diskussion. Es könnte durchaus sein, dass ich bei der Berechnung der Kilometer das Wort parallel etwas anders definiert habe. In meiner Hausarbeit ging es wie gesagt um die Trennwirkung von Infrastruktur und in Bezug auf Wildtiere etc. tritt ein positiver Effekt bei der Verkehrswegebündelung sicherlich noch bei einer Entfernung dieser von mehreren 100m auf. Ich bin also in der Hausarbeit nicht darauf eingegangen, auf wievielen km man quasi auf der Eisenbahntrassierung landet, wenn man die Leitplanke durchbricht :). Also, wie erwähnt, eine gewisse Definitionssache.

Nun zum Thema:

• Zum einen kann ich dir folgende Seite empfehlen: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/bauen__bahn/laufende__projekte/ausbau__neubau.html untendrunter findest du auch einen Punkt: "Abgeschlossene Projekte".
• Die Information VDE 8.1 findest du hier: http://www.vde8.de/media/public/downloads/VDE81_NBS_Ebensfeld-Erfurt.pdf
• Köln - Rhein/Main ist hier (zumindest als Homepage): http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/bauen__bahn/abgeschlossen/koeln__rhein__main.html
• Nürnberg - Ingolstadt - München ist hier (auch als Homepage): http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/bauen__bahn/abgeschlossen/nuernberg__ingolstadt__muenchen.html

Solltest du das schon kennen, sag bescheid. Dann müsste ich mal gucken, ob ich die PDF's noch finde.

Alex van Thaun 18:00, 9. Jan. 2010 (CET)

Hallo Alex, vielen herzlichen Dank für deine Nachricht. Die präzisierten Quellenangaben kenne ich schon. Mir war nicht klar, dass es sich dabei um die PDFs bzw. entsprechenden Projektwebseiten handelte. Und ich dachte schon, ich hätte gedruckte Dokumentation verpasst. ;-)

Wenn man Verkehrswegebündelung indes tatsächlich nur von der räumlichen Trennwirkung her betrachtet, müsste bei allen betrachteten Strecken der Bereich der Bündelung wohl deutlich kleiner ausfallen. Sämtliche Abschnitte, in denen die Strecke im Tunnel verläuft, sind dann ebenso auszuklammern wie Bereiche, in denen die jeweilige Bahnstrecke nur lose parallel (in einem Achsabstand von einigen hundert Metern) verläuft, denn gerade da tritt ja wieder eine Trennwirkung ein. Was mich darauf bringt: Im Grunde fehlt im Artikel eine hinreichend genaue Definition von "Verkehrswegebündelung". Auf der anderen Seite scheint zu dem Thema nicht wirklich viel veröffentlicht zu sein. Suchen per KVK betrachten mich in dieser Hinsicht eben so wenig weiter wie eine Suche in der IUD-Datenbank der Deutschen Bahn. Viele Grüße, Peter --bigbug21 20:40, 9. Jan. 2010 (CET)

Nachtrag: Ich habe die Quelle "Baukultur" 3/1994 nachgeprüft. Entgegen meiner Erinnerung steht dort nichts zur Länge des Bündelungsabschnitts. --bigbug21 12:31, 12. Jan. 2010 (CET)

Einspruch! Ich finde ein "lose" parallele Führung ist eine Reduktion für Tiere. Es kommt jedoch auf deren Größe an. Gehen wir davon aus, dass eine Autobahn als "unüberwindbar" gilt, dann hat es doch Vorteile, wenn eine Bahntrasse zumindest in der Nähe dieser verläuft. Denn die Reviere von Tieren größer gleich Feldhasen sind größer als nur wenige 100 Meter im Durchmesser. Oder irre ich?

Aus dieser Sichtweise ist meiner Meinung nach selbst bei größeren Infrastrukturabständen von einer Bündelungswirkung zu sprechen. Alex van Thaun 17:44, 13. Jan. 2010 (CET)

Sekunde. Was meinst du mit der "Reduktion für Tiere"?

Ich vermag die ökologischen Auswirkungen derartiger Zerschneidungen nicht genau zu beurteilen. Auf welche Quellen habt ihr euch denn in eurer Bewertung gestützt? Ich würde mir diese mal besorgen und den Artikel entsprechend ergänzen. Im Moment fehlt dem Artikel ja schlicht und ergreifend eine saubere Definition der Trennwirkung. --bigbug21 18:32, 14. Jan. 2010 (CET)

GATHER, M.; KAGERMEIER, A.; LANZENDORF, M. (2008): Geographische Mobilitäts- und Verkehrsforschung, Berlin/Stuttgart um Seite 120 --Alex van Thaun 14:49, 19. Jan. 2010 (CET)

Besten Dank. Ich hab das Buch hier an der Bibliothek bestellt, wo es gegen Ende nächster Woche verfügbar werden sollte. Sobald es da ist, werde ich die Quelle auswerten und hier einarbeiten. --bigbug21 15:23, 19. Jan. 2010 (CET)

Ich habe die Quelle heute (endlich) erhalten und habe das Kapitel sechs (Umweltwirkungen des Verkehrs, S. 119 ff.) gesichtet. Dort steht ebenso wenig etwas von Verkehrswegebündelung wie im Index. Zumindest hier kommen wir also mit der Frage, wie "eng" denn gebündelt ist und ab welchem Abstand man nicht mehr von einer Verkehrswegebündelung sprechen kann, nicht weiter. Hast du noch Ideen? --bigbug21 22:29, 17. Feb. 2010 (CET)

Lärm

Außerdem addiert sich die Lärmbelastung nicht. Hä? Wenn zu den Autos noch gleichzeitig ein Güterzug fährt, ist das doch lauter? viellleicht ist gemeint: …verteilt sich die Lärmbelastung auf eine geringere Fläche….
meint -- ✓ ^Bergi 20:46, 10. Jan. 2010 (CET)

Gemeint ist wohl, dass der in Dezibel gemessene Lärm eine logarithmische Einheit ist. Wenn also neben einer Autobahn mit einem Lärmpegel von 65 dB(A) noch eine Bahnstrecke von 60 dB(A) gebaut wird, kommt dabei nicht der Lärm eines startenden Düsenflugzeugs auf wenigen Metern Entfernung (125 dB(A)) dabei heraus... --bigbug21 07:59, 11. Jan. 2010 (CET)

Sinn der Bündelung

ist entgegen dem Artikel nicht, den Flächenverbrauch zu vermindern. Der ist nämlich praktisch gleich groß, egal ob die neue Trasse daneben liegt oder einen oder zwei Kilometer weiter. Der Sinn liegt darin, eine weitere Zerstückelung der Reviere der Tiere zu vermeiden, da die Tiere eine Mindestgröße an Fläche brauchen, um nicht genetisch zu verarmen. Matthias217.233.11.231 16:22, 10. Aug. 2011 (CEST)

Die Kritik ist berechtigt, Einleitung daher geändert. Ein logischer Zusammenhang zwischen Trassenbündelung und geringem Flächenverbrauch besteht bei nebeneinander verlaufenden Verkehrswegen nicht. Den kann es nur bei echten Doppelnutzungen einer Fläche (=Breite×Länge einer Trasse) geben, d.h. bei räumlich übereinander gelagerten Bündelungen. Die gibt es praktisch aber äußerst selten (z.B. oberhalb von Straßen verlaufende Abschnitte der Wuppertaler Schwebebahn oder ähnliche Kombinationen von Trasseneinschnitt/Tunnel unten und aufgeständerter Trasse/Brückenkonstruktion oben; vgl. BERTS). Die Breite neuer Verkehrswege (z.B. Autobahn) ist weitgehend vorgegeben (Anzahl Fahrtrichtungsspuren, technische Normen). Wesentlich für den Umfang benötigter "Wald- und Grünflächen" ist also die Länge einer neuen Trasse und die konkreten Siedlungs- und Landschaftsräume, durch die sie führt (z.B. mehr oder weniger Wald). Im Vergleich mit Alternativtrassen, die ja kürzer oder länger sein und durch andere Landschaftsräume führen können, kann der Flächenverbrauch (Wald- und Grünflächen) bei Bündelung also durchaus größer oder kleiner sein. Ein tatsächlicher Vorteil von Bündelungen ist die Verringerung zusätzlicher Landschaftszerschneidungen, aber das hat eben nichts zu tun mit Flächenverbrauch (bzw. Flächenversiegelung, was v.a. bei Straßen fast gleichzusetzen ist). --Te750iv (Diskussion) 17:21, 26. Apr. 2019 (CEST)