Diskussion:Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn/Archiv/1

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Tram-Train vs. Karlsruher Modell vs Stadt-Umland-Bahn

Sollte dieser Artikel mit dem "Karlsruher Modell" zusammengeführt werden? Siehe Diskussion:Karlsruher Modell (Stadtbahn)#Aufspaltung?. --Kjunix 22:58, 22. Jan. 2006 (CET)

Erstmal weitere Meinungen abwarten, bislang sind wir hier nur zu zweit.--Klaus mit K 11:54, 23. Jan. 2006 (CET)

Exakt. Dies war daher auch als Hinweis gedacht, damit's ein paar mehr Meinungen werden. --Kjunix 12:32, 23. Jan. 2006 (CET)

M.E. gehts allgemein um technisch/organisatorische Kombinationen und Übergänge von Straßenbahn und Regionalbahn, samt Vorläufer und Mischtypen im Bereich der kleinen Lokal- und Privatbahnen. Technisch organisatorisch heißt sich auch mit Betreibern zu befassen, deren Konflikte beim Mehrsystemkonzept in Tram Train kaum zur Sprache kommen. Ich hab das mal allgemeiner bei Stadtumlandbahn überarbeitet, der Begriff ist in Bayern zumindest näher an Light Rail und breiter aufzufassen als an Tram Train / Karlsruher Modell.

Unter Tram-Train können sich Nichtfachleute nischt drunter vorstellen, trotz des tollen Inhalts, sollte besser querverwiesen werden oder mit Karlsruher Modell, der Typlokalität zusammen kommen. --Polentario 00:09, 30. Jun. 2007 (CEST)

Weiterleitung

Ich finde der Artikel "RegioTram" sollte auf das Kasseler Regio Tarm Projekt weitergeleitet werden und nicht auf Stadtbahnen. Soviel ich weis nennt sich NUR das Kasseler Projekt "RegioTram". P.S. Ich weis nicht wie das mit dem Benutzer funktioniert, sorry.

Laut Artikel wird der Begriff auch in Liberec verwendet. Die Weiterleitung ist also korrekt. Grüße --Kjunix 19:55, 23. Jan. 2006 (CET)

Ja, aber die Bahnen in den weiteren Städten werden nicht RegioTram genannt. Bartkassel 20:11, 23. Jan. 2006 (CET)

siehe Diskussion:RegioTram Kassel --Kjunix 20:43, 23. Jan. 2006 (CET)

Hallo zusammen: Tramtrain ist auf keinen Fall Kassel-spezifisch.

Zitat Anfang von Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: "Dieser Fahrzeugtyp wird jetzt weltweit als "Tramtrain" bezeichnet" Zitat Ende. Quelle: http://www.tramtrain.org/Deutsch/index.html.

"Tramtrain" selbst meint also das Fahrzeug. "Karlsruher Modell" und "Regiotram in Bezug auf Kassel" meint immer das gesamte Konzept das dahinter steht. P.S. Ich weis auch nicht wie das mit dem Benutzer funktioniert, sorry. In sofern sollte der Artikel den Schwerpunkt auf die Fahrzeugbeschreibung legen, und nicht auf die vielen schönen Städte. Heinz 25.01.2006

Lemma

Gibt es einen Grund, warum als Name des Artikels Tram-Train gewählt wurde und nicht das im deutschsprachigen Raum gebräuchlichere Regionalstadtbahn? -- Robert Weemeyer 16:38, 1. Feb. 2006 (CET)

Tramtrain,Tram-Train, Regionalstadtbahn, RegioStadtbahn, Regiobahn ist eigentlich alles das gleiche - ein Zwitter von Strassenbahn und Triebwagen, mit ein wenig mehr Hormonen vom einen oder anderen Geschlecht. Kann mann alles zusammenführen! Vor allem kann der Lokal-patriotische Ansatz aus den Beschreibungen ruhig entfallen. Gruss [Heinz] 01.02.2006

@Robert...Begeben wir uns da nicht in die Gefahr, einen nur landeseigen bekannten Begriff wie balladeur oder courriel zu verwenden anstelle von international weitherum etablierten Begriffen wie walkman und email? Weiters hat ja Tramtrain die Erklärung gleich im Wort enthalten, und der Begriff Stadtbahn als sprachlicher Ahn zu Regio(nal)stadtbahn ist ja auch schwammig, man denke nur an Berlin, Karlsruhe, Stuttgart und die Unterschiede.--Klaus mit K 15:48, 2. Feb. 2006 (CET)

P.S. Siehe auch Diskussion bei Robert Weemeyer

Der Artikel für E-Mail heißt in der französischen Wikipädie Courrier électronique, und der MP3-Player heißt Baladeur numérique. Dies ist die deutschsprachige Wikipädie, wir sollten also den in der deutschen Sprache gebräuchlichsten Begriff wählen. -- Robert Weemeyer 12:58, 7. Feb. 2006 (CET)

Ich kann hier nur absolut zustimmen! Worin liegt die von Klaus herbeibeschworene Gefahr, einen muttersprachlichen Begriff zu verwenden? Erstens haben wir brauchbare, eingeführte Begriffe in Deutschland. Zweitens ist der Begriff 'Tram-Train', wie schon die Wikipedia-Interlinks zeigen, auch nur in ein paar Sprachen bekannt (fr, nl, en) und nur im Französischen dominierend.
Ich habe eine Google-Suche durchgeführt (vgl. [1] und überraschenderweise festgestellt, dass "RegioTram" der im deutschsprachigen Raum mit Abstand meistverwendete Beriff ist. Da "RegioTram" ebenso wie "Tram-Train" kurz, eindeutig und selbsterklärend ist, handelt es sich dabei um das bestgeeignete Lemma. Alle anderen Varianten (wie RegioStadtbahn oder Tram-Train) würden dahin weitergeleitet.
Falls keine begründeten Widersprüche eintreffen, werde ich die Verschiebung in ca. zehn Tagen durchführen. Ich bitte daher um Meinungsäußerungen aller Art. Viele Grüße, PanchoS 05:57, 7. Jun. 2006 (CEST)

Also ich könnte damit leben, da du Weiterleitungen ja sowieso anlegen willst (denke auch an Schreibweisen wie Regiotram, TramTrain, Tramtrain, Tram-Train), wenn die Bezeichnungsvarianten im Text aufgeführt werden (à la: auch genannt...).--Klaus mit K 15:29, 7. Jun. 2006 (CEST)

Ja klar, ich werde versuchen, das alles abzudecken. Jetzt warte ich aber noch ein paar Tage ab, ob noch Einwände kommen! Wenn ich Zeit finde, versuche ich danach auch, diesen Artikel und das 'Karlsruher Modell' sinnvoll zusammenzuführen. Schönen Gruß, PanchoS 15:46, 7. Jun. 2006 (CEST)

Das ganze Thema habe ich zwar auch auf meiner TODO-Liste, aber mir fehlt momentan ziemlich die Zeit dafür: Die Verschiebung macht Sinn. RegioTram und Karlsruher Modell würde ich aber gerne als zwei separate Artikel belassen, da ich denke dass eine inhaltliche Abgrenzung möglich ist und auch Sinn macht (siehe auch Diskussion:Karlsruher Modell (Stadtbahn)#Aufspaltung?. Grüßle, --Kjunix 19:32, 7. Jun. 2006 (CEST)

RegioTram und Karlsruher-Modell gehören auf gar keinen Fall zusammen. Eine RegioTram ist vielleicht auch nicht völlig identisch mit „Tram-Train“: Mir macht die Einordnung der Köln-Bonner Vorgebirgsbahn Probleme - eine unechte RegioTram? Bei Buslinien gibt es eine sehr klare Trennung zwischen Stadtbus und Regionalbus (Regiobus). Stadtbusse fahren nur im innerstädtischen Bereich und gelegentlich in nahe Vororte. Eine Stadtbahn ist das Gegenstück zum Stadtbus - also eine rein innerstädtische (?) Schnellbahn.
Wenn Überlandstraßenbahnen oder Eisenbahnstrecken zu Stadtbahnen umgebaut werden, sind dies außerhalb der Stadtgebiete RegioTrams und innerhalb StadtBahnen, also „RegioStadtBahnen“ (RegioStadtBusse wurden bisher noch nirgends eingeführt, noch nicht erfunden). Die Vorgebirgsbahn ist jedenfalls keine normale Stadtbahn, sondern etwas anderes.
Zunächst muss „Stadtbahn“ genau definiert werden. Sind die Rheinuferbahn oder die Rheinbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg „Stadtbahnen“? Oder RegioStadtBahnen? Gibt es ähnliches bei Überlandstraßenbahnen (z. B. im Ausland)? Gibt es vielleicht eine ähnliche Entwicklung wie die vom Überlandbus zum Regiobus: Überlandstraßenbahn und eine moderne, schnelle RegioTram? Ich könnte mir getrennte Artikel RegioTram und Tram-Train vorstellen. Bevorzuge das Lemma „RegioTram“. --129.70.6.226 15:03, 26. Jul. 2006 (CEST)

Die Zusammenführung von Karlsruher Modell und Tram-Train finde ich richtig. Mit dem Lemma bin ich allerdings nicht zufrieden. Der Begriff „Tram-Train“ deckt nicht das ganze Spektrum RegionalStadtBahn ab - auch im französischen Raum nicht: dort gibt es alternativ die Métro léger (z. B. in Belgien). Ein Tram-train steht einer Eisenbahn nahe und ist meist eine Zweisystembahn, das muss für eine Regiostadtbahn nicht gelten. Tram-train ist auch nicht international gebräuchlich, sondern auf den französischen Raum begrenzt.
Der englische Begriff „Light rail“ dagegen deckt Tram-train, Métro léger und auch (Regio-)Stadtbahn voll ab. Daneben gibt es niederländisch die Sneltram und den international leicht verständlichen Begriff Metro-tram (nicht identisch mit MetroTram Berlin) für Premetro (eher Fachwort, im allgem. Sprachgebrauch wenig verwendet) bzw. Stadtbahn.
Der deutsche Begriff Regiostadtbahn ist weiter gefaßt als Tram-train, aber enger als Light rail und Sneltram (bezieht Stadtbahn mit ein). Demnach kann das Lemma nur „Regiostadtbahn“ heißen oder „RegioTram“, aber das ist wieder ein Markenbegriff mit großem „T“.--129.70.6.42 10:27, 2. Okt. 2006 (CEST)

Das Problem scheint mir zu sein, dass es sehr viele sehr ähnliche Begriffe gibt, die alle reichlich vage und praktisch nicht gegeneinander abgrenzbar sind. Es werden auch immer mal wieder neue Begriffe „erfunden“ - häufig mit reichlich Lokalkolorit behaftet - oder existierende Begriffe ändern ihre Bedeutung um Nuancen, ohne dass sich bisher ein Begriff durchzusetzen scheint. Die bisherigen Diskussionen zeigen ja auch, dass die Einschätzung, welcher Begriff der zentralere oder üblichere ist, je nach Perspektive unterschiedlich ist. Ich würde daher den Artikel erst mal unter diesem Lemma belassen und ggf. im Artikel auf den unterschiedlichen Gebrauch der Begrifflichkeiten eingehen. Regionalstadtbahn und Zweisystemstadtbahn sind ja bereits Redericts auf diese Seite. --MCMC 18:49, 3. Okt. 2006 (CEST)

Mehrfacheintrag

{{Mehrfacheintrag|[[Stadtbahn]]|[[Benutzer:Robert Weemeyer|Robert Weemeyer]] 16:32, 1. Feb 2006 (CET)}}
Dieser Artikel wurde so bearbeit, dass er sich weit weniger überschneidet, bei den deutschen Städten würde aber u. U. eine Velinkung reichen, das bitte diskutieren. --Mäfä 03:34, 5. Feb 2006 (CET) hierher übertragen, da das Thema nun vielleicht geklärt ist --Kjunix 18:30, 5. Feb. 2006 (CET)

Leider ist der Absatz über die Fahrzeugtechnik unvorteilhaft abgerändert worden. Anstatt den wertvollen, allgemein gültigen Link auf die Oberleitungs-spannung bestehen zu lassen, wird eine keineswegs global und für alle Zukunft gültige Annahme "Gleichstrom der Straßenbahnnetze, dem hochgespannten Wechslestrom aus dr Oberletung auf Eienbahnstrecken " hereingenommen. Ausserdem wimmelt es jetzt von Rechtschreibfehlern.
Heinz 05.02.2006

Sollten jetzt ein paar weniger Tippfehler sein. Es steht Dir übrigens frei, sie einfach selbst zu entfernen. --Kjunix 19:19, 5. Feb. 2006 (CET)

Zu den einzelnen Deutschen Städten halte ich es für sinnvoll, ein paar einleitende Worte zu schreiben und deutlich auf den Hauptartikel zu verweisen. Ich war so frei, und habe das einfach einmal umgesetzt. Sollte es noch eine sinnvollere Lösung geben, bitte ändern... --Kjunix 18:30, 5. Feb. 2006 (CET)

Hallo IP, wieso haust du die Oberleitung -Spannung raus, die andere nicht ich reingesetzt haben?, Der Absatrz wurde extra deswegen von Tram-train hierhe cverschoben. Also bitte eine Erklärung für ein Handeln --Mäfä 13:20, 6. Feb. 2006 (CET)

Die Angabe irgendwelcher Spannungsgrössen macht keinen Sinn. Z.B. fährt der Randstad-Tram-Train durchweg (Region und Stadt) mit ca. 700V Gleichstrom. Mann sollte also eventuelles Wissen nicht unzulässig verallgemeinern. Noch was an --Mäfä wenn Du schon die Fahrzeugbeschreibung entscheident änderst, sollte schon erwähnt sein, dass es sich um Zweisystemfahrzeuge handelt. Im übrigen weiss ich nicht was Zweisystemfahrzeug heisst. Zwei Rechtsräume (z.B EBO/BOSTRAB ) und bzw oder Versorgungsräume (Bahnstrom)? Heinz 07.02.2006

Zwei-System heißt in erster Lnie zweierlei Art von Atrieb, sei dies zwei verschiedene Stromspannungen/-arten, zwei Antriebe (hybrid Diesel/Elektro), im holländischen Fall mal auch zwei Rechtssysteme. Der Überrang Tram/Eisenbahn berührt immer zwei Rechtssystme, darauf basiert aber der Begriff Zweiystem nicht, denn dann wäre der Stadtbahnwagen B ja auch ein Zwei-System-Fahrzeug, weil er ja in Köln und Bonn nach BO Strab fährt, auf den alten KBE-Strecken aber nach EBO. Auch die OEG und RHB in Mannheim fahren teilweise nach der EBO, sind aber trotzdem keine Zwei-System-Fahrzeuge. Und wenn du, wie du selbst sagst, nicht weiß, was Zwei-System ist, dann recherchiere erst einmal bevor du was in die Wikipedia einträgst. Denn es ärgert mich immer wieder über Artikel zu stolpern, die man mal so dahingeschriben hat, aber schon beim oberflächlichem Lesn sich als falsch herausstellen. Übrigens, die Hamburger S-Bahn fährt in Kürze auch mit Zwei-System-Zügen, bleibt aber eine Bahn nach EBO! In Linz fahren Zwei-Systemer, auch auf der Pariser S-Bahn RER sind Zweisystem-Züge im Einsatz wie auch in New York. Aber das will ich gleich in den Artikel Zweisystemfahrzeug reinscheiben. Damit alles wissen was damit gmeint ist, dazu ist die wiki schließlich auch da.--Mäfä 10:46, 7. Feb. 2006 (CET)

Alles was ich zu den letzen Änderungen( nicht nur Mafä) zu Tram-Train zu kritiesieren habe ist. 1., Konkrete Spannungsangabe sind hier nicht zu verallgemeinern. 2., Zum Fahrzeugbeschreibung in Bezug auf die Aussenbeleuchtung wurde einfach rausgenommen und auf Zweisystemfahrzeug kopiert.

3. Wie oben erwähnt ist Tramtrain,Tram-Train, Regionalstadtbahn, RegioStadtbahn, Regiobahn alles sehr ähnlich. Du stürzt dich jetzt auf Zweisystemfahrzeugund und ziehst elementare Infos dorhin (ohne Link!, habe jedenfalls keinen gesehen). Der nächste wird sich auf Mehrsystemfahrzeug(was eigentlich noch treffender wäre) stürzen- wetten! Der Begriffsfindung sind fast keine Grenzen gesetzt. 4., Ich habe nicht den Anspruch Zweisystemfahrzeug zu beschreiben. Also brauche ich hierzu nicht zu recherchieren. Ich wollte nur Tram-train beschreiben und finde schade das hier Dinge gelöscht werden und woanders eingefügt werden (ohne Link).Und jetzt les dier Deine Erklärung hier zu Zweisystemfahrzeug mal selbst durch! Zitat Anfang von Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: "Dieser Fahrzeugtyp wird jetzt weltweit als "Tramtrain" bezeichnet" Zitat Ende. Quelle: http://www.tramtrain.org/Deutsch/index.html. Der Artikel Zweisystemfahrzeug hat noch lange nicht die Qualität die Tram-Train schon hatte. Deine Kenntniss in Ehren aber die Vorgehensweise ist nicht ganz i.O.´ Heinz 2006-02-07

Leute, halblang, ich wollte nur hinweisen, das Zweisystem nicht nur Tramtrain ist. Ich habe die Einträge von Heinz auch nicht gelöscht, sondern nur dahin verschoben, wohin sie hin gehören Dort wären sie auch mit Details erwünscht. z. B. Tramwagen auf EBO-Strecken brauchen das Dreilicht-Spitzen-Signal! --Mäfä 22:47, 7. Feb. 2006 (CET)

Hallo Mäfä, wo stand dass Zweisystemfahrzeuge ausschliesslich Tram-Trains wären? Allerdings gehören Begriffe wie "Dreilicht-Spitzen-Signal" nach meinem Verständniss wirklich nicht an diese Stelle. Sondern es muss allgemein gehalten werden z.b "Anzeige von Zuganfang und Zugende". Denn mann sollte nicht alles verallgemeinern was mann weiss. Es würde mich freuen wenn du dem Absatz Fahrzeugtechnik zustimmen könntest. Heinz 2006-02-08

Im Artikel Zweisystemfahrzeug können alle technsichen Details beschrieben werden, im Ttramtrain-Artikel ist das zu detailliert. Und das A-Signal ist nun wirkklichein wichtiges Detail, das mal am Rande. --Mäfä 11:52, 8. Feb. 2006 (CET)

Hallo Mäfä, was würdest du meinen wenn unter Auto stünde „Es hat vier Räder und rechts ein Lenkrad“.? Wie wir alle wissen ist diese Behauptung falsch ist! Es gibt mindestens 1 Auto dass keine 4 Räder oder mindestens 1 Auto das nicht mittels Lenkrad gelenkt wird.(geschweige denn rechts!!). Ich hoffe du kannst hier zustimmen. Jetzt zu unserem Fall. Wenn es einen Tram-Train gibt , der kein Zwei(Mehr, Multi, Duo....)-system(Spannung,Strom,Energie...) fahrzeug ist ( nur eine Antriebsweise mit einer Spannung) ) dann darf man hier wohl die Eigenart eines Tram-Train beschreiben? Bist du sicher dass die Signalisierung von Zugende bzw. Zuganfang immer und überall auf der Welt so ausgeprägt ist wie du es beschreiben willst? Und warum willst du es an der Stelle so detaillieren willst, ist unklar. Genau so verhält es sich mit zu detaillierten Angaben Spannung, Spurweiten etc, etc (die nicht unbedingt von Dir stammen(stammten)

Gruss Heinz 2006-02-09.

Wenn ein Tram-Train-Fahrzeug, und darum geht es, zwei oder mehr (Sarbahn/DB/SNCF-Projket) Rechtsvorschriften genügen muss, dann gehört das durchaus erwähnt. Es geht nur um die Frage in welchem Artikel ich das reinscheibe, in dem übr das System tramtrain oder in dem, wo die Fahrzeugbauaret nähe beschrieben wird. Und dann ist zu beachten, das wir zwar in der deutschen Wikipedia sind, aber die Österreicher und Schweizer ewas andere Vorschriften haben, wenn, müsste dies dann auch erwähnt werden, damit es nicht zu deutschlandlastig wird bei diesem Thema. Wozu auch shcon mal ein Textbaustein eingesetzt wurde! --Mäfä 10:27, 9. Feb 2006 (CET)

Hallo Mäfä, ich dachte alle wären sich einig , dass ein Tramtrain kein Zwei(Mehr, Multi, Duo....)-system(Spannung,Strom,Energie...) Fahrzeug sein ( nur eine Antriebsweise mit einer Spannung) muss. Also behalte ich mir vor auch bei Tramtrain deren ureigensten Eigenschaften detailiert darzustellen. Ausserdem wollte ich mit dem Lenkrad an der rechten Seite etwas ausdrücken, was mir nicht gelungen ist. Die Beschreibungen sollten global gültig sein, egal in welcher Sprache Sie verfasst werden!

Heinz 2006-02-10

Himmelhergottsakranocheinmal

Wenn ich hier eine Überschrift anlege, dann denk ich mir was dabei. Ich weiß nicht, warum man die nach nicht einmal 10 Minuten wieder löschen muss. Wer so eine Eile hat, besucht die Seite wohl nicht regelmäßig sondern kommt von der Letzte-Änderungen-Spezialseite. Ich weiß, dass wir hier Berufsreverter brauchen, aber bitte nehmt euch die Zeit, und wütet nicht wild drauf los. Es gibt nämlich Gründe für das Anlegen einer Überschrift. Denn so kann ich in aller Ruhe an dem Inhalt arbeiten, ohne andere zu blockieren.

Die Überschrift sollte wenn du einen Artikel reingesetzt hast, am Schluss kommen. Das Zwischenabspeichern verwirrt nur die Leute und belastet den Server. Wenn du am Artikel intern arbeitest, dann kann es mal sinnvoll sein zwischenzuspeichern, wegen Absturz und so, aber mit Angabe im unteren Quellfeld warum. Du hast aber auch die Möglichkeit bei einer längeren Auseinandersetzung mit einem Artikel diesen Baustein zu setzen: {{Inuse|~~~~}}. Wenn du extern was schreibst, dann erst abspeichern, wenn alles zusammen ist und die Links geprüft worden sind. Dazu gibt es die Vorschauversion, die ich auch nicht immer benutze, aber besser ist es.--Mäfä 22:45, 8. Mär. 2006 (CET)

Vorschläge gehören auch auf die Disk.-Seite. Denn so halte ich die Tabelle für unlesbar. --Mäfä 22:51, 8. Mär. 2006 (CET)

OK, den Pylonen merk ich mir

ich stell mal die Tabelle hierhin

Schon erledigt: Hier ist der Platz für Diskussionen:

tabellarische Übersicht nach Städten

	Stadt	elektrische Ausrüstung		gemeinsame Spurweite	Fahrzeuge	Eröffnung	Ausdehnung	Wikilink	Kommentare
		EBO-Netz	BOStrab-Netz
Echter Tram-Train
	Beispielstadt	15kV~ 16,7Hz		1.435mm
	Braunschweig	15kV~ 16,7Hz		1.435mm				Braunschweig
	Chemnitz	750V=	600V=	1.435mm				Stadtbahn Chemnitz
	Heilbronn	15kV~ 16,7Hz		1.435mm	DUEWAG GT 8-100(DB 450)		N/A		Teilnetz von Karlsruhe
	Karlsruhe	15kV~ 16,7Hz	750V=	1.435mm	DUEWAG GT 8-100(DB 450)			Stadtbahn Karlsruhe
	Kassel	15kV~ 16,7Hz	600V=	1.435mm	Alstom RegioCitadis (DB 452)	N/A	122km	RegioTram Kassel	ab Dezember 2006
		N/A			Alstom RegioCitadis (DB 689)
	Nordhausen	N/A		1.000mm
	Saarbrücken	15kV~ 16,7Hz	750V=	1.435mm				Saarbahn GmbH
	Zwickau	N/A		1.435mm
	Liberec			1.435mm				Liberec
	Most			1.435mm
	Ostrava			1.435mm
	Paris(Île de France)			1.435mm
	Mulhouse			1.435mm
	Lyon			1.435mm
	Strasburg			1.435mm
	Den Haag			1.435mm	Alstom RegioCitadis
	Gouda/Leiden			1.435mm	Bombardier A32
	Wrocław
	Camden/Trenton
Unechter Tram-Train
	Köln/Bonn			1.435mm

was genau ist unlesbar? wären alternierende Zeilenfarben besser?--GrafBrotula 22:57, 8. Mär. 2006 (CET) Am meisten stört die Doppellinie. und die Angabe dr netzunterschiede in der 2. und 3. Spalte. Ich meine eine einfache Prettytable täte es auch.--Mäfä 23:00, 8. Mär. 2006 (CET)

Die Doppellinie ist weg, Ich pfusche lieber im Quelltext rum als Vorlagen zu übernehmen, der Netzunterschied ist ja gerade das wichtigste

kann man zu breite Überschriften hochkant stellen? --GrafBrotula 23:08, 8. Mär. 2006 (CET)

Nee, bloß nicht, lieber untereinander. Und wenn, sollte die Tabelle möglichst komplett sein. trotzdem plädiere ich für die Prettytable, weil da was zu ändern und ergänzuen einfacher ist. Aber mach mal. Wenn dir Daten fehlen, dann schreibe die auch mal auf, gibt genug Leute, die es wissen könnten. --Mäfä 23:16, 8. Mär. 2006 (CET)

Naja "Ausdehnung" geht nicht untereinander

Zum Thema vollständig, da fehlt die Definition, hier mien Vorschlag

• echter TramTrain: regelmäßiger Mischbetrieb im Eisenbahnnetz mit TramTrain und Eisenbahn sowie regelmäßiger Mischbetrieb im Straßenbahnnetz mit TramTrain und Straßenbahn. (U-Bahn mit Oberleitung gilt als Straßenbahn)
• unechter TramTrain: einer der beiden Mischbetriebe existiert nicht oder nur sporadisch --GrafBrotula 23:27, 8. Mär. 2006 (CET)

Zusammenführung Tram-Train und Karlsruher Modell (Stadtbahn)

Nachdem die Begriffe Tram-Train, Zweisystemstadtbahn, Regionalstadtbahn usw. kaum zu unterscheiden sind und nach obenstehenden Diskussionen habe ich die beiden Artikel unter diesem Lemma zusammengeführt. Besonderheiten des Karlsruher Stadtbahnsystems finden sich im Artikel Stadtbahn Karlsruhe und Stadtbahn Heilbronn. Ältere Diskussionen zum Thema sind auch auf Diskussion:Karlsruher Modell (Stadtbahn) zu finden.

Eigentlich hasse ich es, nach der Schaffung vollendeter Tatsachen noch Argumente nachzuschieben, aber ich hatte nicht den Eindruck, dass die Aufteilung/Verschmelzung der Lemmata wirklich ausdiskutiert war. Und irgendwie ging mir das zu schnell, und der Kollateralschaden mit den Interwiki-links scheint auch nicht bedacht gewesen zu sein. Schei...benkleister, jetzt braeuchte man Zeit, um den Schlamassel sichten und aufraeumen zu koennen.--Klaus mit K 16:49, 20. Sep. 2006 (CEST)

Okay, nicht alle Diskussionsbeiträge plädierten eindeutig auf Zusammenführung, aber die Notwendigkeit zur Beseitigung der weitreichenden Überlappungen wurde in allen Diskussionsbeiträgen unterstützt. Die Diskussion wurde ausführlich geführt, nicht nur hier sondern auch auf Wikipedia:Redundanz und Diskussion:Karlsruher Modell (Stadtbahn), aber seit fast einem halben Jahr sind keine neuen Argumente mehr vorgebracht worden. Ich kann daher das Argument nicht nachvollziehen, die Frage wäre nicht ausdiskutiert worden. Irgendwann muss mal jemand Hand anlegen, sonst tritt die Diskussion auf einem Fleck. Was wäre die Alternative zur Zusammenführung gewesen und wer hätte sich die Arbeit gemacht, Begrifflichkeiten auseinanderzuklamüsern, die inhaltlich fast ununterscheidbar sind und ohnehin reichlich unscharf? Ggf. wäre es ein Ansatz, die Seite Karlsruher Modell (Stadtbahn) in eine kurze Begriffsklärungsseite umzuwandeln, die einerseits auf Tram-Train (allgemeines Prinzip) und andererseits auf Stadtbahn Karlsruhe (konkrete Ausformung vor Ort) verweist. --MCMC 16:28, 21. Sep. 2006 (CEST)

Vielleicht sollte man es nicht BKL nennen, weil die fremdsprachlichen Wikis das Karlsruher Modell (Stadtbahn) eben als vollwertiges Lemma fuehren. Mehr nicht jetzt, mein Computer wird gleich stromlos.--Klaus mit K 17:54, 22. Sep. 2006 (CEST)

Zusammenführung Tram-Train und Stadt-Umland-Bahn

Wieder mal etwas zum Thema Redundanz. Beide Artikel behandeln IMHO das gleiche Thema, es werden auch die gleichen Beispiele genannt. Es wäre an der Zeit beides mal sinnvoll zu verbinden... Gruß, --Wahldresdner 00:40, 22. Dez. 2007 (CET)

Dann viel Spaß mit Benutzer:Polentario :D -- mawa 16:47, 23. Dez. 2007 (CET)

Danke, habe ich inzwischen auch gemerkt... wäre mal Zeit für eine konzertierte Aktion über das Bahn-Portal, oder?--Wahldresdner 00:19, 7. Jan. 2008 (CET)

Ich bin eigentlich eher der Meinung, dass die Artikel besser voneinander getrennt werden müssen. Ein „Tram-Train“ ist doch als Mehrsystembahn definiert. Die „Regionalstadtbahn“ oder „Stadt-Umland-Bahn“ steht daneben als vielleicht mehr traditionelles Verkehrsmittel. Dies kann eine Mehrsystembahn sein, muss aber absolut nicht. Auch eine Überlandstraßenbahn ist eine Stadt-Umland-Bahn, hierzu sagt aber niemand Tram-Train. Gab es nicht auch mal eine Diskussion über die Stadtbahnen Köln-Bonn (Vorgebirgsbahn und Köln-Bonner-Eisenbahn), die nicht als Tram-Trains zu bezeichnen sein sollen? Das sind in jedem Falle Regionalstadtbahnen.--129.70.6.247 20:53, 21. Jan. 2008 (CET)

Am Rande bemerkt: "Tram-Trains" gibt es weder in Deutschland noch in der deutschen Sprache. Das ist unzulässige Begriffsbildung. Daher bleibt eigentlich nur die Frage, ob man diesen Artikel verschiebt oder komplett zerpflückt. MBxd1 22:04, 21. Jan. 2008 (CET)

Glücklicherweise ist es weder an dir noch an sonst irgend jemandem, zu entscheiden, "was es in der deutschen Sprache gibt" und welche "Begriffsbildungen" "zulässig" sind. -- mawa 09:39, 22. Jan. 2008 (CET)

Das entscheide auch nicht ich; es ist längst entschieden, dass Begriffsbildungen prinzipiell unzulässig sind. Die Wikipedia hat die Realität mit in der deutschen Sprache bestehenden Begriffen abzubilden und weder Begriffe zu erfinden noch aus anderen Sprachen zu importieren. Der Artikel beschreibt schlichtweg Mehrsystemstadtbahnen und sollte daher auch so heißen. Das Problem trifft auf Stadt-Umland-Bahn und Metro-Tram ebenso zu. MBxd1 20:20, 22. Jan. 2008 (CET)

Metrotram ist eine „Erfindung“ der Berliner BVG und keine Wikipedia-„Begriffsfindung“. Der Begriff wird im entsprechenden Artikel u.a. international eingeordnet. Dieser Artikel beschreibt (laut gegebener Definition) Mehrsystembahnen, aber nicht unbedingt Mehrsystemstadtbahnen.--129.70.6.226 21:23, 22. Jan. 2008 (CET)

Eine Stadtbahn ist nicht notwendigerweise ein innerstädtisches Verkehsmitttel. Was anderes als Mehrsystemstadtbahnen finde ich in diesem Artikel nicht.

"Metrotram" ist Begriffsbildung der BVG. In anderem Zusammenhang muss dieser Begriff hier auch nicht auftauchen, denn das wäre Begriffsbildung. MBxd1 21:28, 22. Jan. 2008 (CET)

Stadtbahn = innerstädtisches Verkehrsmittel - genauso wie „Stadtbus“ - andernfalls ist es eine „Regionalstadtbahn“.--129.70.6.226 10:07, 23. Jan. 2008 (CET)

Ach, dann ist z. B. die hannoversche Stadtbahnlinie 1 nach Sarstedt gar keine Stadtbahn? Gut, dass Du das den Hannoveranern erklärst. Um es klar zu sagen: Diese Definition ist Blödsinn. Eine Stadtbahn ist eine aufgewertete Straßenbahn. Und da auch eine Überlandstraßenbahn eine Straßenbahn ist, ist eine aufgewertete Überlandstraßenbahn eine Stadtbahn.MBxd1 22:44, 23. Jan. 2008 (CET)

"Tram-Train" ist ein fest eingeführter Fachbegriff in der Verkehrstechnik. Wenn du, MBxd1, den nicht kennst, dann ist das ganz allein dein Problem. -- mawa 13:03, 23. Jan. 2008 (CET)

Du bist ja ein ganz schlauer. Leider sagt bereits der umseitige Artikel was ganz anderes, nämlich dass es diesen Begriff im Französischen und teilweise auch im Englischen gibt. Das hier ist aber die deutsche Wikipedia. Für Deine gewagte These, dass "Tram-Train" ein "fest eingeführter Fachbegriff in der Verkehrstechnik" sein soll, bis Du dann noch einiges an Belegen schuldig. MBxd1 22:44, 23. Jan. 2008 (CET)

Es ist nicht meine Aufgabe, deine Wissenslücken zu füllen. Wirf halt mal einen Blick in die Literatur oder benutz eine Suchmaschine. -- mawa 14:34, 24. Jan. 2008 (CET)

Mach Dir mal um meine vermeintlichen Wissenslücken keine Sorgen. Das ist meine Sache. Deine Sache ist es, für einen Begriff, den Du neu einführen willst und der (laut Artikel) im Deutschen gar nicht üblich ist, hinreichend Belege zu bringen. MBxd1 21:46, 24. Jan. 2008 (CET)

Thema: Definition

Wenn ich den Artikel „Stadt-Umland-Bahn“ lese, erscheint mir dieser Begriff geradezu wie ein Oberbegriff für Regionalstadtbahn, Überlandstraßenbahn, Tram-Train, etc.

Wenn ich mir die einzelnen Begriffe genauer anschaue und an Light Rail (L) / Heavy Rail (H) denke, komme ich zu einer Unterscheidung, die mir irgendwie in den Begriffen zu stecken scheint.

• Stadt-Umland-Bahn: L oder H oder L–H, Ein- oder Mehrsystem
• Regionalstadtbahn: L (eine Stadtbahn, die etwas weiter, also ins Umland fährt, Ein- oder Mehrsystem, z.B. Diesel–Elektrotriebwagen)
• Überlandstraßenbahn: L meist mit Fahrzeugen, die für normalen Straßenverkehr geeignet sind, Einsystem, muss nicht Stadt-Umland sein (z.B. die belgische Kusttram)
• Tram-Train: L–H und meistens Mehrsystem
• Mehrsystembahn: L oder H oder L-H (kann z.B. Stadt-/ Straßenbahn Diesel-Elektro sein oder sogar Fernbahn mit unterschiedlichen Stromversorgungssystemen).

Eine genaue Übersetzung für den Begriff Tram-Train ins Deutsche gibt es bisher nicht („Tram-Eisenbahn“); eine Zufügung von „Regio“ (RegioTram) führt zur Bedeutung „Regionalstraßenbahn“ o.ä., der Teil-Eisenbahncharakter wird dabei nicht berücksichtigt. --129.70.6.226 20:05, 22. Jan. 2008 (CET)--129.70.6.112 13:40, 27. Jan. 2008 (CET)

Regionalstadtbahn oder Mehrsystemstadtbahn oder Zweisystemstadtbahn wäre meines Erachtens das geeignetere Lemma für die deutsche Wikipedia, mit Redirect von Tram-Train dorthin. Tram-Train ist auch in der Fachwelt eher selten und mehr bei Literatur mit Auslandsbezug zu finden. Die Argumentation von 129.70.6.226, eine genaue Übersetzung für den Begriff Tram-Train ins Deutsche gibt es bisher nicht finde ich etwas hanebüchen, da das Konzept, bezogen auf Mittel-/Europa hier in Deutschland seinen Ursprung hat und wohl eher tram-train als Übersetzung für die o.g. Stadtbahnbegriffe aufgekommen ist als umgekehrt (Gegenbeweise zu dieser meiner Behauptung nach 12 Jahren in der Thematik würde ich mit Interesse aufnehmen). Längst steht heute Stadtbahn (nicht jedoch Straßenbahn) als Begriff für ein integriertes System, das die ganze Eigenschaften-Spanne von der Straßenbahn über die U-Bahn bis hin zur Eisenbahn annehmen kann. Insofern ist m. E. jeder der drei o. g. Begriffe in Deutschland bzw. mindestens die beiden mit system drin eindeutig. Der Begriff muss Eisenbahn auch gar nicht enthalten. Viele Worte haben in ihrer Entstehung eine Genese, bei dem das fertig entstandene Wort einem Zerpflücken auf seine Wortbestandteile nicht standhält, so bezeichnet z. B. Kraftverkehr sinngemäß den auf Straßen mit Gummirädern und (bisweilen typischerweise Verbrenungs-)Motoren betriebenen, nicht spurgeführten Verkehr. Als ob alle anderen Verkehrsarten einschließlich Fußgängern und Straßenbahnen keine Kraft aufzubringen hätten. Aber das ist eben so und etabliert. Und vergleichbar ist es mit der Regional-/Mehrsystem-/Zweisystem-Stadtbahn. --141.30.207.240 21:58, 26. Feb. 2008 (CET)

Eine Stadtbahn ist als ein innerstädtisches Verkehrsmittel zu betrachten, dass sich in den letzten Jahrzehnten zu einem Verkehrsträger für Großstadtregionen entwickelt hat (vgl. Brockhaus, Enzyklopädie: in 30 Bänden, 2005/07). Eine Zwei- oder Mehrsystemstadtbahn bleibt immer noch eine Stadtbahn, ist also nicht unbedingt ein Regionalverkehrsmittel. Tram-train ist dazu nicht 100% deckungsgleich, da solche Bahnen nicht nur in Großstadtregionen verkehren müssen (Begriff enthält weder Stadt noch Umland, genaue Übersetzungen wären vielleicht Mehrsystem-RegioBahn, Mehrsystem-RegioTram, Mehrsystem-Regionalstadtbahn).
Der größte Teil des Textes könnte in einen Artikel Mehrsystemstadtbahn überführt werden. Daneben wäre allerdings ein kurzer Artikel Tram-train nötig, ein „Redirect“ reicht nicht. Regionalstadtbahn (ein Wortungetüm, richtige Bezeichnung wäre „Regional-Stadt-Bahn“, einen „Regionalstadtbus“ hat zum Glück bisher noch niemand erfunden) ist als Unterkapitel bei Stadtbahn vorhanden und allein dort gehört es hin. --129.70.6.26 13:51, 11. Mär. 2008 (CET)--129.70.6.166 11:19, 12. Mär. 2008 (CET)

Urheberrecht?

Wer hat denn hier von wem abgeschrieben?

Diese Passage findet sich so wörtlich innerhalb des Internetauftritts des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV)

"Hier der Stadtverkehr, dort der Eisenbahn-Regionalverkehr – an Umsteigepunkten verbunden, aber nicht miteinander verwoben. So präsentierte sich über Jahrzehnte hinweg der öffentliche Verkehr in Ballungsräumen. Genau dort lag aber das Problem, neue Kunden zu gewinnen, denn der Übergang vom Zug zur Straßenbahn oder umgekehrt schreckte viele potenzielle Fahrgäste ab." Weiter sind die Texte inhaltlich, abgesehen von ein paar Satzumstellungen, gleich.

Zu vergleichen mit: http://www.kvv.de/unternehmen-kvv/karlsruher-modell.html, abgerufen am 3.2.2011 um 01.15 Uhr! (ohne Benutzername signierter Beitrag von 80.187.111.179 (Diskussion) )

Ich habe mal nachgeschaut, wann und von wem die Passage in den Artikel eingeführt wurde:

20:38, 19. Sep. 2006 MCMC (Diskussion | Beiträge) (21.184 Bytes) (ausgebaut und für Fusion mit 'Karlsruher Modell' vorbereitet) (entfernen)

Da scheint also jemand am Werk gewesen zu sein, der die Rolle Karlsruhes bei der Entwicklung der Tram-Trains nicht ausreichend gewürdigt fand.

Meines Erachtens sind drei Ursachen der wortwörtliche Übereinstimmung annähernd gleich wahrscheInlich:

• Benutzer:MCMC hat den KVV-Text kopiert.
• Der KVV-Autor hat den WP-Text kopiert.
• Benutzer:MCMC ist Autor beider Texte.

Ich habe gerade auf seiner Benutzerdiskussion angefragt.--Ulamm 10:33, 3. Feb. 2011 (CET)

Aktualität (Mulhouse)

Im Artikel Straßenbahn Mulhouse steht bereits, dass die Verknüpfung des Straßenbahn- und Eisenbahnnetzes nach dem Konzept des Tram-Train bereits im Dezember 2010 realisiert wurde. Ich habe allerdings keine anderen (100%igen) Belege dafür. Müsste man dann eben nach oben zu den bestehenden verschieben. Gruß --Cube22 22:53, 24. Feb. 2011 (CET)

Unter dem Abschnitt Tram-Train#Geplante Systeme sind mehrere angaben veraltet. BEsonders alles zur straßenbahn in Mulhouse die seit Dezember 2010 in Betrieb ist (siehe fr:Tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur. außerdem ist das Projekt eines Tram Train auf der Réunion augegeben worden (siehe fr:Tram-train de La Réunion. gruß --Hoff1980 19:40, 23. Aug. 2011 (CEST)

Umspurung

Das eine Stadtbahn umgespurt wird um von einer Eisenbahnstrecke auf eine Straßenbahnstrecke zu wechseln ist - mit Verlaub - Unsinn hoch zehn. Sowas war nie irgendwo geplant und würde auch nicht viel Sinn machen. Denn abgesehen vom immensen finanziellen Aufwand und dem gigantischen Platzbedarf für so eine Anlage wäre dies die reinste Zeitverschwendung. Und Zeit ist kostbar im Nahverkehr. Da geht es schließlich um Minuten, nicht um Stunden wie bei Reisen nach Russland. Und selbst beim Talgo dauert der Umspurvorgang noch 15 Minuten, in der Zeit kann man im ÖPNV auch umsteigen. Ohne Beleg dass so etwas im ÖPNV jemals ernsthaft in Erwägung gezogen wurde ist der betreffende Satz jedenfalls reinste Phantasterei... Firobuz (Diskussion) 21:58, 2. Sep. 2012 (CEST)--

Ob sowas sinnvoll wäre, wage ich nicht zu beantworten (u.a. Dauerbelastung), aber ich meine mich dunkel zu erinnern, dass das für Golden Pass vorgesehene System recht flott sein soll und auf der Umspurungsseite wird ein System erwähnt, dass bei 15-km/h-Durchfahrt funktioniert, was bei einer 40-m-Stadtbahn 10 sec wären ... --Mueck (Diskussion) 00:59, 3. Sep. 2012 (CEST)

Dem halte ich entgegen, dass es bisher (noch) kein umspufähiges Triebfahrzeug gibt - weder Lok noch Triebwagen. Ist also immer mit Lokwechsel verbunden, das wäre auch bei der GoldenPassLine so. Und lokbespannte Züge sind im städtischen Nahverkehr doch eher selten... ;-) Firobuz (Diskussion) 08:28, 3. Sep. 2012 (CEST)--

Wäre eine Pferdestraßenbahn nicht auch sowas wie ein triebmittelbespannter Zug? ;-)

Davon abgesehen: warum sollte sowas wie rechts nicht auch statt mit Gummi/Stahl auch mit Normal-/Schmalspur gehen, so rein theoretisch betrachtet ...

... was nicht heißen soll, dass sowas einen großen anwendungsfähigen Sinn ergibt ... Aber man sollte niemals nie sagen ... --Mueck (Diskussion) 14:22, 3. Sep. 2012 (CEST)

Das könnte natürlich gehen, aber die Kosten wären für so ein System nicht vertretbar. Gummi/stahl ist viel einfacher, ein Abschnitt der mit Straßenfahrzeugen befahren werden kann reicht. Bei einer Umspurung bräuchte man spezielle Fahrzeuge und die Infratruktur, dies würde auch Platz bracuhen, welcher in Städten oft knapp ist. Eine Umspurung der Strecke ist da meiner Meinung nach billiger. Deshalb sollte dies auch nicht in den Artikel. Wenn dann irgendwann es so etwas gibt oder es konkrete Pläne zum Bau einer Anlage gibt, dann kann das mit rein. Aber sonst gibt das dem Leser keine Mehrinformation. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 14:35, 3. Sep. 2012 (CEST)

Dresden hat bspw. die Straßenbahnspurweite von 1450 mm, Leipzig 1458 mm, bei denen kein Dreischienengleis möglich ist. Eine Umspurung der Fahrzeuge (immerhin nur um 15 bzw. 23 mm) auf Normalspur erscheint mir durchaus ein tragfähiges Konzept zu sein, da für eine solche Anlage sicherlich keine Kilometer notwendig wären, sondern nur wenige Dutzend Meter, die sich dann im günstigsten Fall auch noch mit der (möglicherweise anfallenden) Stromsystemtrennstelle decken würden, sodass also kein zusätzlicher Zeitverlust entstünde. Technisch sollte das auch beherrschbar sein -- neue Fahrzeuge müssten doch aufgrund der Zulassung nach EBO ohnehin angeschafft werden. Außerdem erscheint es meiner Meinung nach nicht zwangsläufig die bessere oder kostengünstigere Variante zu sein, 20 oder mehr Kilometer Regionalbahnstrecke umzubauen. Das städtische Netz wird eher nicht angefasst werden, da dort die anderen Straßenbahnlinien ebenfalls verkehren können sollten und ein Vierschienengleis im Stadtraum noch weniger zu verkraften ist als die platzmäßig wie auch immer dimensionierte Umspuranlage.

Ich sehe allerdings ein, dass ohne konkrete Planungen für den Leser kein wirklicher Mehrwert entsteht, sodass diese Anmerkung nicht in die verkehrsplanerische Bedeutung sollte. Ganz herausnehmen würde ich sie allerdings auch nicht, da eine Umsetzung an sich u.U. immerhin denkbar wäre und somit durchaus aufgezeigt werden sollte. Was haltet Ihr davon, das im Abschnitt Fahrzeugtechnik als potentielle Möglichkeit irgendwo mit zu erwähnen?--Verkehrsplaner (Diskussion) 11:46, 6. Sep. 2012 (CEST)

Ich könnte mit diesem Kompomiss leben, selbst wenn dies ehr unwahscheinlich ist. Es sollte aber darauf hingewiesen werden, das dies mit Niederflurfahrzeugen nicht praktikabel sein kann, da kein Platz für diese Technik da ist. Tram-Trains sind größtenteils Niederflurig um auch an Straßenbahnbahnsteigen halten zu können. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 13:12, 6. Sep. 2012 (CEST)

Nun gut ich gebe zu, dass so ein Umspurkonzept in Leipzig und Dresden technisch denkbar wäre. Daran habe ich ehrlich gesagt gar nicht gedacht. Dennoch gilt auch hier: wenn es dazu mal konkrete Planungen gab darf dies gerne hier rein, aber ausschließlich mit entsprechendem Beleg! "Potentielle Möglichkeiten" die auf eigenen Überlegungen basieren sind und bleiben hier jedoch weiterhin gänzlich tabu... Firobuz (Diskussion) 17:40, 9. Sep. 2012 (CEST)--

Spurwechselfähige Fahrzeuge sind weder in Dresden noch in Leipzig ein Thema. Einmal ist die sächsische Verkehrspolitik sehr bahnfeindlich, zum Anderen ist es nicht nur der Spurweitenunterschied, sondern auch die völlig abweichende Geometrie der Radsätze mitsamt den Leit- und Rillenweiten im Gleis. Man hätte zusätzlich zu den vielteiligen und teueren Laufwerken das mit Karlsruhe vergleichbare Maßproblem bei den Spurkranzhöhen und könnte nichtmal sinnvoll zwei Fahrzeuggruppen (mit frisch profilierten und stärker verschlissenen Radreifen, letztere bleiben vorzugsweise im eigenen Netz) bilden. Dazu kommen, siehe Chemnitz, verringerte Toleranzen im Gleis (Spurweite maximal 1450mm statt 1465). Fazit: Weder in Leipzig noch in Dresden wird es unter den derzeitigen Voraussetzungen Mischbetriebe mit durchlaufenden Fahrzeugen geben können. Realistisch gesehen werden in Sachsen ein paar Eisenbahnhauptstrecken bestehen bleiben, die Straßenbahnnetze in Dresden und Leipzig werden schrumpfen und ich fürchte eine Entwicklung wie in Wuppertal in den Siebzigern und Achtzigern des letzten Jahrhunderts. Für Visionen und Innovationen im Bahnbetrieb ist in Sachsen schon lange kein Platz mehr. --Falk2 (Diskussion) 11:44, 17. Nov. 2012 (CET)

Abschnitt Fahrzeugtechnik

Ich bin dafür, den völlig umzukrempeln. Die Spannungsunterschiede sind schon lange beherrschbar, seit dem Drehstromantrieb ist es nur noch ein Massenproblem. Die Spurführung und das Zusammenwirken von Radsatz und Gleis sind und bleiben das Hauptproblem – und da spielt wiederum der Rückflächenabstand der Radscheiben eine herausragende Rolle für die Laufsicherheit in Weichen und Kreuzungen. Der wird noch gar nicht erwähnt. Ich werde mir den Absatz mal vornehmen, wenn ich wieder zu Hause bin. --Falk2 (Diskussion) 13:05, 1. Jul. 2013 (CEST)

Warum sind dann Zweisystemer doppelt so teuer wie "normale" Eisenbahn- oder Straßenbahnfahrzeuge? Sicher nicht, weil das nebensächliche Ersatzteil Radsatz bisschen anders geformt ist ... --Mueck (Diskussion) 00:32, 2. Jul. 2013 (CEST)

Da musst Du schonmal einiges auseinanderhalten. Doppelt so teuer im Vergleich zu was? Die Saarbahn verwendet beoispielsweise Fernbahnradreifen. Von daher gibt es dort keinen Unterschied. Gehst Du von einem Gleichstromfahrzeug aus, dann kommt der gesamte Wechselstromteil dazu. Ein Wechselstromfahrzeug zusätzlich für ein Gleichstromsystem tauglich zu machen, ist dagegen nicht besonders aufwändig. dann kommen noch die geforderten Wagenkastenfestigkeiten dazu, die Zugbeeinflussung, Bremsleistungen, zusätzliche Signaleinrichtungen und noch mehr. Trotzdem ist das zusammenwirken von Radsatz und Gleis das zentrale Thema. Im Herzstückbereich liegen die zulässigen Toleranzen bei Leit- und Rillenweiten bei fünf Millimetern. Gerade diese Leit- und Rillenweiten nehmen die Meisten gar nicht wahr.

Radsätze »nebensächliches Ersatzteil«? Wenn das jemand von einer Aufsichtsbehörde mitbekommt, landest Du als Frühstücksbeilage auf der Speisekarte. --Falk2 (Diskussion) 09:28, 2. Jul. 2013 (CEST)

"doppelt so teuer" war das zugegeben stark vereinfachte Resumee des jüngsten Fachartikels von Günter Koch, siehe Einzelnachweise, den ich vor einer Weile eingebaut habe. Dass die Saarbahn Eisenbahnrillen verwendet, macht sie eben nicht wesentlich billiger... Radsätze kann man austauschen, von daher sind sie für die Fragestellung der Fahrzeugtechnik nebensächlicher als die Stromfrage, für die eben Technik doppelt im Fahrzeug sein muss, egal woher es ursprünglich kommt. Das Abtun der m.E. weiterhin klar gegebenen Wichtigkeit der Stromsysteme, mit der Du die Diskussion startest, sehe ich nicht unbedingt als geeignete Basis für eine Umstrukturierung des Abschnitts ... --Mueck (Diskussion) 12:41, 2. Jul. 2013 (CEST)

Du kannst die Radsätze eben nicht während der Fahrt auswechseln. Sowas geht bei der Fernbahn auf langen Strecken, aber nicht auf zwanzig Kilometer Regionalverkehr. Bis Du damit fertig bist, sind Deine Fahrgäste lange nach Hause gelaufen. Guck Dir mal die Verschleißspuren am Oberbau an. Es geht schon bei der Ausrundung zwischen Spurkranz und Lauffläche los, dazu kommen die unterschiedlichen Spurkranzflankenwinkel. Nicht ohne Grund gibt es die drei Maßsysteme A, B und C, wobei A (klassische Straßenbahn) und C (Fernbahn) völlig unvereinbar sind.

Außerdem gibt es Mischbetriebe ganz ohne Fahrstromkonflikte, zum Beispiel die Citybahn Chemnitz und solche, die die meisten gar nicht als solche wahrnehmen. Denk mal an die Tvärbanan in Stockholm und alles, was mit ihr verbunden ist. Die entsprechenden Bilder habe ich inzwischen im Kasten. Die kritische Stellen kannst Du um Liljeholmen aus erster Hand und auf nur wenigen Metern sehen. Es bleibt dabei: unterschiedliche Fahrdrahtspannungen sind alles Mögliche, nur nicht das zentrale Problem von Mischbetrieben. Dass man den Krempel in der Luft sofort sieht, die Feinheiten bei Radsatz und Gleis aber nicht, ändert daran nichts. --Falk2 (Diskussion) 19:42, 2. Jul. 2013 (CEST)

Die Mehrstromtechnik ist eher eine Kostenfrage, weniger eine der technischen Lösbarkeit, da stimme ich Falk2 auf jeden Fall zu. Neben der von ihm in den Vordergrund gerückten Radsatzproblematik ist allerdings auch die Frage der Fahrzeugbreiten und Bahnsteighöhen ein wichtiges Problem. Gerade weil im PBefG-Bereich gestiegene Anforderungen an Barrierefreiheit bestehen, ist das auch von zunehmender Bedeutung. Spalthöhen und Spaltbreiten lassen sich zwar mit Klapptrittschwenkspreizstufen (wie auch immer im Detail ;-) minimieren, die Dinger sind aber technisch sehr anfällig und wartungsintensiv. Das Kasseler Sechsschienengleis ist aber auch nicht gerade die ideale Lösung für alle Probleme. Insgesamt ist das ein Dauerproblem, ähnlich wie die Radsatz/Schienenprofilthematik. Und manches Tram-Train-Konzept dürfte daran auch scheitern. Bei einer Überarbeitung des entsprechenden Artikelabschnitts wäre das so mein Petitum, dessen Beachtung sicher der Artikelqualität förderlich wäre. --Wdd (Diskussion) 19:51, 2. Jul. 2013 (CEST)

Stimmt, die Probleme mit dem Lichtraumprofil gehören auch in den Beitrag. Ich versuche allerdings, mit offenen Augen in der Welt herumzutragen. Dabei ist mir aufgefallen, dass unser Lemma nicht so richtig passt. Einmal kann damit kaum einer was anfangen und zum anderen gibt es viel mehr Mischbetriebe, als man annehmen könnte. Die von mir schonmal erwähnte Tvärbanan passt einfach nicht zum Lemma (weil die Züge nur im eigenen Netz verkehren), obwohl die Spurführungsprobleme wegen eines Anschlusses zu einer Zementfabrik dieselben sind. Ein weiterer Mischbetrieb, sogar mit dem Profilproblem, ist die dortige Strecke nach Kolsås. Nur hat die eben mit der Fernbahn nichts zu tun, auf der Strecke verkehren U-Bahn-Fahrzeuge mit Fernbahnradreifen und etwa drei Meter Fahrzeugbreite und Straßenbahnzüge, seit dem Abbau der Wendeschleifen nur noch die italienischen Gelenkwagen. Bis zum Umbau ohne bewegliche Herzstückspitzen, vermutlich mit bei nur einem Teil des Wagenbestandes de Straßenbahn mit Kompromissradreifen nach Karlsruher Art. Wie sind solche Betriebe einzubeziehen? Vielleicht sollte »Tram-Train« für die französische Lösung reserviert bleiben und wäre für das generelle Problem ein Lemma wie »Straßenbahn-Mischbetriebe« denkbar? Noch ein Beispiel ist Wien. Dort können Fahrzeuge mit unterschiedlichsten Fahrzeugumgrenzungs- und Radreifenprofilen zusammentreffen. Man denke an die Badnerbahn. Deren Wagen sind theoretisch sogar auf der Gürtellinie lauffähig, umgekehrt funktioniert es dagegen nicht (wobei ich auch noch nicht hinter alle Feinheiten gekommen bin). --Falk2 (Diskussion) 11:33, 8. Jul. 2013 (CEST)

By the way: In Ungarn war es früher gang und gäbe - und zwar in allen (!) normalspurigen Netzen - Güterwagen der Staatsbahn über das Straßenbahnnetz zu quer durch die Stadt verstreuten Industrieanschlüssen zu befördern! Zum Beispiel in Oradea, das heute allerdings zu Rumänien gehört: http://www.eminescu.rdsor.ro/istvan/nvv/media/kepek/teherszallitas/3_4.jpg Man beachte auch die speziellen seitlichen Schutzführungen auf Höhe des Herzstücks, höchstwahrscheinlich auch dem allseits bekannten Radreifenprofilproblem geschuldet. Und hier das gleiche Spielchen in Timisoara: http://www.eminescu.rdsor.ro/istvan/tolatok/images/l1temesvar.jpg Ich werde versuchen diesem Thema hier auch noch ein Unterkapitel zu widmen, wenngleich man beim Begriff "Tram-Train" freilich in erster Linie an Personenverkehr denkt. Die technischen Probleme sind aber die gleichen. Und sie sind lösbar wie man sieht, die ungarisch-rumänischen Staatsbahn-Güterwagen hatten jedenfalls keine Mischprofile! Ähnlich übrigens bei der Strausberger Eisenbahn, wo normale Güterwagen im Wechsel mit Mischprofil-Straßenbahnwagen liefen... Firobuz (Diskussion) 18:29, 8. Jul. 2013 (CEST)--

Ungarische Straßenbahnbetriebe verwendeten im Prinzip immer Fernbahnmaße. In Budapest lässt sich das gut mit einem dünnbereiften Fahrrad testen. Vorsicht, könnte zuweilen schmerzhaft sein. Vergleichbar mit den Maßen im Regelspurnetz von Essen und Mülheim. Ich nehme an, mit »seitlichen Schutzführungen« meinst Du die Radlenker. Bei der Fernbahn sehen die so aus und sie überragen auch die Schienenoberkante. Genau das war der Ansatz für Karlsruher Räder. Fernbahnradreifen kommen aber nicht mit Straßenbahngleisanlagen klassischer Form klar, Karlsruher Räder wiederum nicht mit Essener Rillenschienenweichen ohne erhöhte Radlenker, weil der Rückflächenabschnitt ab Höhe Schienenoberkante zu groß ist. --Falk2 (Diskussion) 22:31, 8. Jul. 2013 (CEST)

Ja, das ist freilich wahr. In Ungarn wusste man jeweils von Beginn an, dass man Güterwagen auf dem Tramnetz fahren lassen will und konnte daher von Beginn an entsprechend planen. Wobei man diese erhöhten Radlenker sicher nicht im Rillenschienenbereich verwenden konnte, da war dann wahrscheinlich langsam fahren angesagt wenn Weichen zu passieren waren. Hier auch noch ein sehr interessantes Bild in diesem Zusammenhang, diesmal aus Budapest: http://hampage.hu/trams/sinek12/csanadi1.jpg Firobuz (Diskussion) 19:34, 10. Jul. 2013 (CEST)--

Rillenschienenradlenker für Fernbahnradsätze gibt es. Deswegen doch der Verweis auf Essen. Guck mal auf die Strecke nach Gelsenkirchen-Buer. Mit Kompromissradreifen kommt man da nicht sicher drüber. In vielen Häfen gab es früher ebenfalls eingepflasterte Weichen mit nicht überhöhten Radlenkern. Nur Mischbetrieb funktioniert auf diesen Weichen eben nicht. --Falk2 (Diskussion) 20:51, 10. Jul. 2013 (CEST)

Kathegorien

ich finde es schade, wenn wichtige Kategorien wieder beseitigt werden. Themen wie Tramtrain und Renaissance der Straßenbahn gehören doch fundamental zum Schienenverkehr, ÖPNV und Verkehrspolitik. Ich habe z.B. von dem Artikel Renaissance der Straßenbahn lange Zeit nichts gewusst, weil der in den wichtigen Kategorien, wo ich nach sowas suche, nicht erwähnt war. Kathegorien müssen sich doch am Nutzer und seinen Suchbedürfnisse orientieren. Soweit meine Meinung. Aber das ist eben dass, was einem bei Wikipedia zur Resigantion treibt, das irgendwelche Platzhirschwe auf ihren Pronzipien beharren. da wundert es mich gar nicht, wenn ich mal im Radio gehört habe, das bei Wikipedia der Nachwuchs an Autoren fehlt.

Es sind bei Wikipedia viele Schätze verborgen, aber die findet man sehr oft nur durch Zufall. Z.B. Tramtrain ist ein Begriff der mir nichts sagte, bis ich den bei Wikipedia zufällif fand. Das Konzept war mir bekannt, aber ich hätte danach z.B. unter ÖPNV gesucht oder auch unter Schienenverkehr. --Felix Staratschek (Diskussion) 16:55, 30. Nov. 2013 (CET)

edeine Äußerungen beruhen auf einem mißverständnis. Du siehst in den Kategorien eine verschlagwortung. Aber es wurde dir doch bereits erklärt.

unser katsystem bildet aber einen Baum. Die Artikel sind alle in den entsprechenden Ästen unter deinem Begriff vorhanden.

anders gesagt: ich kann nicht zu Burger King gehen und mich dann wundern, dass die keine Chicken McNuggets haben. -- Radschläger sprich mit mir 18:45, 30. Nov. 2013 (CET)

Linz

muss raus. Dort gibt es keinen Mischbetrieb. Das »Tram-Train«-Prinzip bedeutet das Überwinden von Systemgrenzen im Regelbetrieb. Die Pöstlingsbergbahn wurde völlig an die Normen der Linzer Straßenbahn angepasst. Systemgrenzen bestehen nicht mehr. Bei der Oberrheinischen Eisenbahn und der Rhein-Haardt-Bahn ist es ähnlich. Es gibt ein gemeinsames Radreifenprofil und nur noch inzwischen leicht beherrschbare Unterschiede bei der Fahrdrahtspannung und -polarität. Der Wechsel der Rechtsgrundlage alleine ist zu wenig. --Falk2 (Diskussion) 14:31, 12. Jan. 2014 (CET)

Bei Innsbruck und Stubaitalbahn ist es das gleiche, die Stubaitalbahn wurde an den Straßenbahnstandard angepasst. Sie hat zwar ein zusätzliches Sicherungssystem, weswegen nur wenige Straßenbahnwagen dort fahren dürfen, aber das kam erst vor wenigen Jahren. Rechtliche Unterschiede bestehen in Österreich sowieso nicht. MBxd1 (Diskussion) 14:46, 12. Jan. 2014 (CET)

Nun auch in Österreich gibt es seit 1999 mit der "Straßenbahnverordnung", kurz "StrabVO" eine eigenständige Rechtsgrundlage für Straßenbahnen. Und sicher wurde die Stubaitalbahn angeglichen, nur war es bis dahin ein langer Weg - der hier meiner Meinung nach nicht unerwähnt gelassen werden sollte. Außerdem bleiben ja weitere wichtige Unterschiede zwischen Tram und Eisenbahn (Klingel vs. Signalpfeife / Fahren auf Sicht vs. signalgesichertem Fahren) trotz weitgehender technischer Angleichung weiterhin bestehen. Möglicherweise gibt es auch weiterhin Unterschiede bei der Ausbildung des Personals, nicht jeder Straßenbahnfahrer ist auch ein Lokführer. Jedenfalls müssen Linz und Innsbruck zumindest rechtlich die gleichen Hürden überspringen wie andere Tram-Train-Systeme auch. Die Grenzziehung ist aber sicher nicht immer ganz einfach, da bin ich bei euch... Firobuz (Diskussion) 16:28, 12. Jan. 2014 (CET)--

Das Mischbetriebsprinzip hat mit rechtlichen Feinheiten nicht viel zu tun. Entscheidend sind technische Lösungen für das regelmäßige Überwinden von Systemgrenzen. Für unterschiedliche Fahrzeuge braucht man praktisch überall einzelne Fahrberechtigungen und dass Personale Strecken mit unterschiedlicher Signalisierung befahren ist auch eher der Normalfall, siehe Grenzstrecken. Den süddeutschen Regionalismus »Tram« würde ich übrigens gerne allgemein durch »Straßenbahn« ersetzen, sofern es nicht um Einzelartikel über Betriebe, die im »Tram«-Gebiet liegen und den Begriff selber verwenden, handelt. --Falk2 (Diskussion) 16:49, 12. Jan. 2014 (CET)

Diese Fragestellungen rütteln unmittelbar am Bestand des Artikels - völlig zu recht. Den Begriff "Tram-Train" gibt es im Deutschen nicht so wirklich, und es gibt auch keinen exakt passenden deutschen Begriff für den Sachverhalt des Übergangs von einer Straßenbahnstrecke zu einer Eisenbahnstrecke. Insofern ist es auch sehr problematisch, diesem "Begriff" Sachverhalte zuzuordnen, die älter sind als die Begriffsbildung (z. B. Stuttgart und alle anderen ehemaligen "Fälle" - bei "Tram-Train" für die Strausberger Eisenbahn lachen sich alle Ortskundigen kaputt). Dem entgeht man nur mit einem rein beschreibenden Lemma wie z. B. "Mischbetrieb zwischen Eisenbahn und Straßenbahn", was dann auch zu recht die Eisenbahnverkehre auf der U-Bahn abdecken könnte. "Tram-Train" kann darin ein kurzes Stichwort zur Wortherkunft und -verwendung sein.

"Tram" ist leider nicht nur süddeutsch, sondern inzwischen auch Deppendeutsch (siehe vor allem Berlin). Hier kommt es durch den Begriff "Tram-Train" hinein, sollte aber ansonsten hier ebenso wie in der restlichen Wikipedia jenseits von schweizbezogenen Artikeln strikt vermieden werden. MBxd1 (Diskussion) 17:02, 12. Jan. 2014 (CET)

Die Frage ob der Begriff "Tram" für Straßenbahn ganz allgemein nun statthaft ist oder nicht werden wir hier auch nicht klären können, tut aber eigentlich auch nichts zur Sache. Denn hier gehts ja in erster Linie um Technik (und Juristerei). Ansonsten ist es natürlich völlig korrekt, dass Tram-Train ein völlig neuer Begriff ist, den es noch nicht mal gab als die Karlsruher 1992 ins Zweisystem-Zeitalter starteten. Andererseits hab ich die jüngsten Ergänzungen vorgenommen, weil es mich zunehmend aufregte, dass die Karlsruher und Chemnitzer und Zwickauer für sich reklamieren das Rad neu erfunden zu haben. Tatsächlich ist das Prinzip nämlich uralt, siehe Pressburger Bahn oder auch Badner Bahn. Natürlich nicht alles 1:1 vergleichbar, aber dennoch haben diese Bahnen schon so manche Probleme erfolgreich gelöst, als die Karlsruher und Zwickauer und Chemnitzer noch nicht mal im Traum daran dachten Eisenbahn und Straßenbahn miteinander zu verknüpfen. Firobuz (Diskussion) 17:16, 12. Jan. 2014 (CET)--

@Falk: wer sagt denn eigentlich, dass der Begriff "Tram-Train" zwangsläufig eine Überwindung technischer Hürden beinhaltet? Der Artikel heißt wohlgemerkt nicht "Zweisystembahn" oder ähnlich, also kann ich nicht erkennen warum Linz oder Innsbruck hier (zumindest im Moment) nichts zu suchen hätten. Abgesehen davon ist der Kampf gegen die Bürokratie für die Beteiligten oft anstrengender als die technische Harmonisierung der Systeme. Das sollte schon auch gewürdigt werden, viele Ideen scheitern bekanntlich nicht an den technischen Möglichkeiten sondern am Amtsschimmel. Gerade das deutsche EBA ist ja berühmt-berüchtigt dafür Steine in den Weg zu legen, wo man sich als neutraler Beobachter nur an den Kopf fassen kann... Firobuz (Diskussion) 17:28, 12. Jan. 2014 (CET)--

@MBxd1: und nochmal zum Thema Stubaitalbahn. Dass die Fahrzeuge erst seit ein paar Jahren besonders ausgestattet sind stimmt definitiv nicht, sie waren es von Anfang an! So erhielten beispielsweise die für den Betrieb nach Fulpmes vorgesehenen ex-Hagener Triebwagen 1983 - als die STB integriert wurde - z. B. eigens ein drittes Spitzenlicht und Federspeicher-Bremsen: http://www.stubaitalbahn.at/?x=Fuhrpark Womit wir beim nächsten klar definierbaren Unterschied zwischen Eisenbahn und Straßenbahn wären. Zwar wesentlich leichter zu realisieren als Radkränze oder Stromsystem, aber dennoch muss es von den Verkehrsunternehmen strikt beachtet werden. Übrigens sehe ich gerade dass auch die neuen Pöstlingbergbahnzüge drei Spiutzenlichter haben, nicht aber die konventionellen Linzer Straßenbahnen: http://www.liferadio.at/typo3temp/pics/ae59b4c21a.jpg Strengenommen kann also nicht von einer "völligen Anpassung der Normen" gesprochen werden. Firobuz (Diskussion) 17:33, 12. Jan. 2014 (CET)--

»Straßenbahn-Mischbetrieb« habe ich schonmal vorgeschlagen. Das Rad neu zu erfinden, haben aber weder Chemnitzer noch Zwickauer behauptet. Nur die Details 100% Niederflur (Stollberg) und Eisenbahnregelfahrzeuge (Zwickau) waren neu. Über die technischen Lösungen in Wien ist leider zu wenig bekannt, einige Sachen schließen sich eigentlich grundsätzlich aus. Dazu gehören die Regelweichen in den nicht durchgehenden Hauptgleisen der Badnerbahn und die hochstehenden Leitschienen mit enger Leitweite im U-Bahn-Netz. Eine Lösung muss es gegen, sonst wäre die Gleisverbindung an der Tscherttegasse nicht nutzbar. Kompromissradreifen nach Karlsruher Art mit Rückflächenbund kommen mit den Leitschienen nicht klar, schmale Spurkränze ohne Bund zumindest theoretisch nicht mit den Regelradlenkern. Trotzdem werden diese von Personentriebwagen mit Fahrgästen befahren, lediglich mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25km/h. Die Rede war zusätzlich von einem besonderen Rillenschienenprofil auf den eingedeckten Gleisen, die von den Zügen der Lokalbahn befahren werden. Ohne direkten Vergleich konnte ich aber keine Unterschiede feststellen. Wie es mit den Radreifen der U-Bahn-Wagen unter SO aussieht, kann ich auch nicht sagen. E₆/c₆ und T wurden (und werden) über das Straßenbahnnetz zur Hauptwerkstatt überführt. Wien ist schon ein besonderer Fall. Über Köln ist deutlich mehr bekannt. Wäre schön, wenn jemand den technischen Leiter der Wiener Verkehrsberiebe und den der Lokalbahn zu ein paar Äußerungen überreden könnte. »Zweisystemstadtbahn« ist eben nicht gut, weil das auf den Nebenkriegsschauplatz der Fahrdrahtspannung abzielt, die in unserem Artikel schon überbewertet ist. Das will ich sowieso noch ändern. --Falk2 (Diskussion) 17:57, 12. Jan. 2014 (CET)

Sicher sind die technischen Hürden hochinteressant, und ich weiß auch dass Dir bei diesen Details wie Spurkränzen hier fachlich niemand das Wasser reichen kann. Da hast Du dir einiges Wissen angeeignet, Chapeau! Nur plädiere ich weiterhin dafür dass nicht so engstirnig-technisch zu sehen, die juristische Seite ist aus meiner Sicht mindestens genau so interessant! Und zwei verschiedene Spannungen sind defintiv ein Grund ein System hier zu erwähnen, auch wenn es mal "nur" um 200 Volt Unterschied geht. Denn auch die müssen technisch berücksichtigt werden, ob das nun technisch leicht oder nicht zu bewerkstelligen ist, ist dabei aus meiner Sicht zweitrangig. Und richtig, Zwickau und Chemnitz geben mit ihren Erfindungen vielleicht weniger an, aber die Karlsruher glauben schon gerne mal etwas absolut revolutionäres geschaffen zu haben. Was aber leider nur partiell stimmt. Und selbst das Karlsruher Modell ist nicht klar zu definieren. Denn es besteht aus drei Stufen, die nur bedingt miteinander zu tun haben: Albtalbahn in den 1950ern, Hardtbahn in den 1980ern und schließlich Bretten in den 1990er Jahren. Firobuz (Diskussion) 18:04, 12. Jan. 2014 (CET)--

Es gibt einen wesentlichen Unterschied: Die Zusatzeinrichtungen bei einem Mehrsystemfahrzeug musst du nur einmal beschaffen, wenn sie richtig dimensioniert sind, werden sie so alt wie das ganze Fahrzeug. Kompromisse bei der Spurführung spielen während der gesamten Betriebszeit eine Rolle, weil sie Toleranzen stark verkleinern. Siehe Karlsruhe, Spurkranzhöhe unter Straßenbahnverhältnissen maximal 32mm, nach Fernbahnnorm minimal 30mm. Dazu kommen die steileren Flankenwinkel für eine ausreichend große Spurkranzkuppe in Flachrillenherzstücken und der dadurch ausgelöste stärkere Schienenkopfseitenverschleiß. Regelrecht »ausgefräste« Fahrkanten sind beim Straßenbahnbetrieb auf Vignolschienen typisch, auch ohne Mischbetrieb. Es wäre von daher wünschenswert, Flachrillenherzstücke konsequent abzuschaffen. --Falk2 (Diskussion) 18:33, 12. Jan. 2014 (CET)

Dieser technische Tiefgang steht eigentlich gar nicht hinter dem Schlagwort "Tram-Train". Die Franzosen rechnen darunter auch die Adaptierung ehemaliger Eisenbahnstrecken für Straßenbahnen. Teilweise steht dahinter auch schon nur die Unkenntnis, dass es überhaupt Überlandstraßenbahnen gibt. Genau deswegen ist ein rein beschreibendes Lemma besser, der kann den Marketingbegriff "Tram-Train" dann in einem kleinen Absatz erledigen. Das rechtfertigt das Behalten der Weiterleitung, und im Artikel kann man sich dann auf die wesentlichen Dinge beschränken bzw. sich dort ungehindert von einem Schlagwort fachlich ausbreiten. Das Erfordernis von drei Scheinwerfern gehört da wohl eher nicht dazu.

Zur Stubaitalbahn: Das Sicherungssystem wurde für die Niederflurwagen geändert. Die beiden verbliebenen Hagener dürfen nicht mehr auf der Stubaitalbahn eingesetzt werden. Die meisten Stadtverkehrswagen auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 20:18, 12. Jan. 2014 (CET)

Die ganzen technischen Spirenzchen will ich ja auch nicht kleinreden, die sind schon wichtig. Nur geht es beim Stichwort Tram-Train zunächst mal um ganz generell um die Überwindung einer Systemgrenze. Und zwar zwischen dem System Eisenbahn zum einen und dem System Straßenbahn zum anderen. Und das sind und bleiben erstmal zwei grundverschiedene Verkehrsmittel, auch wenn sie sich mitunter sehr nahe kommen. Und diese (virtuelle) Systemgrenze wird nun mal auch in Linz und Innsbruck eindeutig überschritten, auch wenn es die Verantwortlichen in diesen beiden Städten zweifelsohne leichter hatten als in Karlsruhe. Nicht zu vergessen auch die häufig verschiedenen Betreiber, also meist einmal EVU und einmal Nicht-EVU (auch wenn in Innsbruck STB und IVB mittlerweile fusioniert sind, so erfolgte die Fusion nicht zusammen mit der Durchbindung). Und wie das mit dem Sicherungssystem bei der Stubaitalbahn nun auch genau war ist jetzt hier auch nicht wirklich relevant. Fakt ist, es gibt auch dort scheinbar bis heute kine völlig Anpassung an die Normen der Straßenbahn, das allein zählt. Firobuz (Diskussion) 20:52, 12. Jan. 2014 (CET)--

Stubaital- und Pöstlingsbergbahn sind deswegen keine Mischbetriebe, weil die betreffenden Strecken keinen eigenen Betrieb (mehr) aufweisen. Deswegen waren ja die Verhältnisse weitgehend anpassbar. Hatten wir nicht schon, dass es die rechtliche Trennung von Straßen- und Eisenbahn so nur in Deutschland gibt? Siehe Schweiz, zwischen der alten Appenzeller- und der Trogenerbahn ist ein Mischbetrieb im Entstehen und bei dem geht es (wie eben typischerweise) wieder insbesondere und trotz Meterspur um Radsatz- und Oberbaumaße. --Falk2 (Diskussion) 22:27, 12. Jan. 2014 (CET)

Wie schon weiter oben geschrieben gibt es die eindeutige rechtliche Trennung mittlerweile auch in Österreich, Stichwort Straßenbahnverordnung 1999 ("StrabVO"). Firobuz (Diskussion) 22:52, 12. Jan. 2014 (CET)--

Außerdem kann ich weiterhin keinen Unterschied zwischen der allseits hochgelobten Albtalbahn und der Pöstlingbergbahn erkennen. Denn beide Strecken wurden eigens umgespurt um sie mit dem Straßenbahnnetz verbinden zu können. In diesem Fall gilt also "Relevanz vergeht nicht". Wenngleich die Relevanz für diesen Artikel hier nicht durch den heutigen Betrieb (der in der Tat eher unspektakulär ist) entsteht, sondern vielmehr durch den seinerzeitigen Umbau. Dabei ist aus meiner Sicht auch die Umstellung auf ein anderes Stromsystem ein Umbau, Stichwort Unterwerke – die ganz eindeutig mit zur Bahninfrastruktur gehören. Sprich man darf bei sowas nicht nur auf die Stromabnehmer schauen... Firobuz (Diskussion) 08:52, 13. Jan. 2014 (CET)--

Es gibt übrigens durchaus noch weitere Beispiele für - meist eher unbekannte - "Tram-Train"-Strecken in ganz Europa, das Thema ist also leider mit Linz und Innsbruck noch lange nicht ausdiskutiert:

• Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Kyjovice-Budišovice / Straßenbahn Ostrava (zeitweise gemeinsamer Straßenbahn- und Eisenbahngüterverkehr)
• Lokalbahn Arad–Podgoria / Straßenbahn Arad (absoluter Präzedenzfall zur Albtalbahn, auch hier Umelektrifizierung zwecks Integration ins Stadtnetz, und das sogar schon 1978/1982, außerdem bis heute Spannungsunterschied 1500 <> 750 Volt)
• Tramlink-Stadtbahnsystem in Croydon nahe London (Nutzung ehemaliger Eisenbahntrassen, analog zur Linie T4 in Paris)
• Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt#Der Betrieb auf dem Dreischienengleis (auch hier Straßenbahn- und Eisenbahngüterverkehr)

Das Thema ist also wesentlich facettenreicher als man beim Stichwort Karlsruher Modell gemeinhin denkt. Und auch mit der Umwidmung einer ehemaligen Eisenbahnstrecke erreicht man das Tram-Train-Ziel, nämlich die hochgelobte "Verknüpfung der Verkehrsträger". Was zählt ist also das Ergebnis, nämlich umsteigefereie Verbindungen! Der Weg dahin ist, zumindest dem Fahrgast, zweitrangig – viele Wege führen nach Rom. Eierlegende Wollmilchsau-Fahrzeuge a la Karlsruhe sind jedenfalls nur ein (teurer) Lösungsweg von mehreren. Nicht zu vergessen übrigens auch der Themenkomplex Lichtraumprofil. Äußerlich zwar selten erkennbar, aber behördlich/baulich doch relevant... Firobuz (Diskussion) 20:07, 13. Jan. 2014 (CET)--

Und nicht zu vergessen die Straßenbahn Nyiregihaza. Nur wird all das nicht als Tram-Train bezeichnet. Eine exakte Definition ist es nicht, das haben Marketingbegriffe, die zudem deutlich national geprägt sind, nun mal so an sich. Eben deshalb sollte man diesen Begriff ignorieren und die technischen Aspekte und ihre Realisierung in den Vordergrund stellen. Mit "Tram-Train" bekommen wir nur Probleme. MBxd1 (Diskussion) 20:35, 13. Jan. 2014 (CET)

Richtig, zumal man dann ohne das Lemma Tram-Train auch dem Güterverkehr auf Straßenbahngleisen etwas mehr Beachtung schenken könnte. Schafft ja schließlich auch Direktverbindungen, wenn auch nicht für Menschen. Dennoch sind dabei die gleichen technischen/rechtlichen Probleme zu meistern wie im Personenverkehr. Stichwort: breite Staatsbahn-Güterwagen vs. schmales Strab-Lichtraumprofil. Allerdings fällt mir im Moment auch kein allgemeingültiges Lemma ein, das nicht zu sperrig wirkt. Firobuz (Diskussion) 20:40, 13. Jan. 2014 (CET)--

RE: existieren hingegen schon seit Beginn des 19. Jahrhunderts

Das neunzehnte Jahrhundert begann im Jahre 1801. Gab es damals ueberhaupt schon Eisenbahnen? (Soweit ich weiss: nein). (nicht signierter Beitrag von 137.215.6.53 (Diskussion) 22:43, 9. Apr. 2015 (CEST))

Belege

Für jedes Beispiel im Artikel müsste die Verwendung des Marketingbegriffs "Tram-Train" belegt werden. Das gilt insbesondere auch für die historischen Beispiele. Die Anwendung des Begriffs für heutige Kombinationssysteme aus Eisenbahn und Straßenbahn ist ja schon umstritten, die nachträgliche Zuschreibung an längst eingegangene vermeintliche Anwendungsfälle ist mehr als fragwürdig. Ich möchte daher um Nachtrag entsprechender einschlägiger Belege bitten. Eindeutig heißt, dass Aussagen wie "hat das Tram-Train-Prinzip um Jahrzehnte vorweggenommen" oder ähnliches eben nicht reichen. Alternativ müsste der Artikel ein ausschließlich beschreibendes Lemma bekommen. MBxd1 (Diskussion) 20:52, 20. Apr. 2016 (CEST)

Wie man das Kind nennt ist doch letztlich zweitrangig. Es gibt hier unzählige Artikel über Gegenstände die unter ihrem heutigen Namen abgehandelt werden, aber schon uralt sind. Und genau so verhält es sich auch bei der Verknüpfung von Straßen- und Eisenbahn. Es kann jedenfalls auch nicht angehen, dass irgendwelche Karlsruher/Kasseler/Chmenitzer von sich behaupten, das Rad neu erfunden zu haben. Denn es gibt eine historische Kontinuität seit Beginn des 20. Jahrhunderts wie man sieht, und mit vielen Problemen im Zusammenspiel der beiden Systeme hatten schon die Vorfahren Dieter Ludwigs zu kämpfen. Wenn man es genau nimmt, gibt es noch nichtmal für die neueren deutschen Systeme einen Beleg für den Begriff "Tram-Train". Als 1992 die Karlsruher ihre aufsehenerregende Strecke nach Bretten eröffneten, war der jedenfalls noch völlig unbekannt... Firobuz (Diskussion) 22:37, 20. Apr. 2016 (CEST)--

Eben. Deswegen ist ein beschreibender Name hier besser. Wir hatten es mal als "Regionalstadtbahn", aber das trifft es nicht so ganz. Auf die historischen Beispiele passt es eh nicht, die standen damals aber auch nicht im Artikel. Es ist aber nicht egal, wie man dieses Prinzip des Übergangs von Eisenbahn zu Straßenbahn nennt. Derzeit wird hier Begriffsetablierung betrieben. MBxd1 (Diskussion) 20:46, 21. Apr. 2016 (CEST)

Denkbar wäre eventuell auch Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Straßenbahn. Im Einleitungssatz könnte es dann beispielsweise heißen: "Die Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Straßenbahn dient dazu, in speziellen Fällen Direktverbindungen zwischen innerstädtischen Straßenbahnhaltestellen und Eisenbahnstationen im Umland zu schaffen beziehungsweise Eisenbahngüterwagen zu Industriebetrieben im Stadtgebiet zuzustellen und abzuholen." Damit wäre dann eigentlich sowohl die Vergangenheit als auch die Gegenwart abgedeckt. Denn wie gesagt, die Anforderungen waren stets die gleichen, es ging auch 1900 schon darum, Umsteige- bzw. Umladevorgänge zu vermeiden. Firobuz (Diskussion) 17:51, 23. Apr. 2016 (CEST)--

Es ist mehr als eine Verknüpfung, denn die entsteht ja in gewissem Sinne auch schon, wenn die Straßenbahn auf dem Bahnhofsvorplatz abfährt. Über den exakten Begriff kann man sich sicher noch einigen.

Bei einem solchen beschreibenden Lemma entgeht man der Belegpflicht für die Benennung der Einzelfälle (die in den meisten Fällen gar nicht benannt wurden, die haben das einfach gemacht). "Tram-Train" würde dann (wieder) Weiterleitung und würde aus dem Artikel weitestgehend verschwinden. Auch in diesem Fall sind aber einige der genannten Fällte zweifelhaft. Ich denke in erster Linie an Linz, wo die Systemgrenze eben nicht überwunden wurde, sondern durch Umbau beseitigt wurde. Mit Straßenbahn/Eisenbahn hat das eigentlich sowieso nichts zu tun, wie auch bei etlichen weiteren elektrischen Kleinbahnen, die technisch sowieso Straßenbahnen sind/waren. Unter den unzweifelhaften historischen Fällen fehlt aber noch Flensburg. MBxd1 (Diskussion) 21:24, 23. Apr. 2016 (CEST)

Zu Linz: Richtig, die "Verknüpfung" kann natürlich auch durch Umbau erfolgen, warum nicht? Hat man im Albtal doch auch gemacht, und trotzdem gilt die Albtalbahn bis heute als "Mutter" des Karlsruher Modells! Abgesehen davon blieben in Linz bis heute betriebliche Besonderheiten, die dazu führen dass die Pöstlingbergbahn immer noch keine stinknormale Linzer Straßenbahnstrecke ist und besondere Fahrzeuge erfordert (starke Steigung, Zweirichtungsverkehr). Und abgesehen davon, auch eine juristische Grenze ist eine Systemgrenze, das habe ich weiter oben ja schon mal zu erläutern versucht. Die bürokratischen Grenzen zu überwinden kann mitunter mehr Arbeit machen als technische Lösungen zu finden. Man denke da nur mal an die Grabenkämpfe, die Dieter Ludwig seinerzeit mt der betonköpfigen Beamtenbundesbahn geführt hat... Firobuz (Diskussion) 23:20, 23. Apr. 2016 (CEST)--

Dadurch entsteht aber kein Verkehr zwischen einem Straßenbahn- und dem allgemeinen Eisenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz in Linz ist weiterhin ein in sich abgeschlossenes Netz mit besonderen Normen. Der Mischbetrieb, um den es eigentlich gehen sollte, verbindet doch gerade Netze, die aufgrund unterschiedlicher Normen eigentlich nicht kompatibel sind. In Linz gibt es (nur) ein technisch einheitliches Straßenbahnnetz mit einer Steilstrecke. Mit den Entwicklungen, die im Wesentlichen von der Wiener Lokalbahn, der Köln-Bonner Eisenbahn und letztlich der Albtalbahn ausgegangen sind, absolut nicht zu vergleichen. Ohne die technischen Lösungen hätte man juristische gar nicht erst erwägen müssen. Die Strecke nach Bad Herrenalb ist seit der Umspurung eine regelspurige Eisenbahnstrecke, die bis auf ein paar Gleise von Regelfahrzeugen nach EBO befahrbar ist. Auf Linz trifft nichts davon zu und Straßenbahnnetze, wo es Strecken für Ein- und Zweirichtungsbetrieb gibt, sind ebenfalls weder besonders selten noch exotisch. –Falk2 (Diskussion) 00:34, 24. Apr. 2016 (CEST)

Pöstlingbergbahn mit Dreilichtspitzensignal

Alles richtig, aber wenn man eine halbwegs vollständige Auflistung haben möchte, sollte auch die Pöstlingbergbahn rein. Übrigens gibt es noch einen Unterschied der eindeutig auf den Eisenbahnbetrieb hinweist, nämlich das Dreilichtspitzensignal! Und zwar ganz unabhängig vom Steilstrecken- und Zweirichtungsbetrieb, den es in der Tat auch woanders partiell gibt. Bleibt die Gretchenfrage, ob Schmalspurbahnen nicht auch zum "allgemeinen Eisenbahnnetz" gehören, was man freilich so oder so sehen kann. Firobuz (Diskussion) 01:07, 24. Apr. 2016 (CEST)--

Die Pöstlingbergbahn ist ein Grenzfall, ebenso wie die Stubaitalbahn - und zwar in beiden Fällen jenseits der Grenze des hier zu nennenden. Die Pöstlingbergbahn war in drei Kriterien inkompatibel mit der Straßenbahn: Spurweite, Fahrdrahtaufhängung und Schienenprofil. Bei der Spurweite hatte die Pöstlingbergbahn mit 1000 mm das Standardmaß, die Straßenbahn ist der Exot. Mit Straßenbahn und Eisenbahn hat das nichts zu tun. Die Verwendung von Stangenstromabnehmern erzwang bei der Pöstlingbergbahn eine sehr gleichmäßige Aufhängung, die bei anderen Stromabnehmern nicht erforderlich ist. Die Inkompatibilität war aber nur einseitig, man kann mit Scherenstromabnehmern und moderneren Varianten sehr wohl auch unter stangenstromabnehmeroptimierter Oberleitung fahren, sofern sie einigermaßen mittig hängt. Im übrigen sind Stangenstromabnehmer eher straßenbahntypisch als eisenbahntypisch. Das eigentliche KO-Kriterium waren die doppelten Spurkränze und die besonderen Bremsen, die so bei Straßenbahnen nicht möglich sind, aber bei Eisenbahnen auch nicht üblich sind. Das ist ein besonderes Merkmal dieser Bergbahn. Alle diese Unterschiede wurden aber nicht kompatibel gemacht, man hat einfach die Pöstlingbergbahn der Straßenbahn angepasst.

Bei der Stubaitalbahn war es das Stromsystem. Auch hier wurde die Eisenbahn der Straßenbahn angepasst.

Zu fragen wäre noch, ob Gmunden aufzunehmen ist. Die Verlängerungsstrecke der Traunseebahn Seebahnhof - Klosterplatz ist Straßenbahn (mit Einsatzverbot für die bisherigen Eisenbahnfahrzeuge), zur Eigentümerschaft gibt es leider keine Angaben. Spätestens mit der Durchbindung zur Straßenbahn entsteht dann eigentlich schon eine Konstruktion, die mit den beiden anderen Beispielen mindestens vergleichbar ist, auch wenn es keine wirklichen Systemunterschiede gibt. Das haben elektrische Kleinbahnen nun mal so an sich. MBxd1 (Diskussion) 10:33, 24. Apr. 2016 (CEST)

Die Frage nach den Belegen kann man aber auch genausogut umkehren: kannst du denn nachweisen, dass auf der Pöstlingbergbahn seit 2009 nicht mehr das Eisenbahngesetz 1957 sondern die StrabVO gilt? Nein? Also existiert auch in Linz ein Mischbetrieb, so einfach ist das! Hat möglicherweise auch bei der neuen Kreuzung mit der Mühlkreisbahn in Urfahr eine Rolle gespielt. Die war als Eisenbahn-Eisenbahn-Kreuzung sicher wesentlich einfacher zu genehmigen, aber dies nur am Rande. Und ja, natürlich gehört auch die Straßenbahn Gmunden bald in diesen Artikel, sobald die Verknüpfung eröffnet wird. Übrigens wurde bei der Linie 4 der Pariser Straßenbahn auch nur eine Eisenbahnstrecke in eine Straßenbahnstrecke konvertiert, letztlich gibts es auch dort keinen Mischbetrieb. Und trotzdem wird sie als Tram-train bezeichnet! Man sieht also deutlich, "den" Präzedenzfall gibt es bei diesem Thema nicht, jeder Anwendungsfall ist etwas anders gelagert. Firobuz (Diskussion) 18:26, 24. Apr. 2016 (CEST)--

Da siehst Du mal, wie weit das Thema des Artikels von "Tram-Train" entfernt ist. Wenn wir uns von diesem (zudem noch regional eingegrenzten) Marketingbegriff trennen, ist es Sache des Artikels, eine neue zweckmäßige Definition zu finden. Ich bin mir nicht so sicher, dass rein rechtlich begründete Übergänge zwischen Straßenbahn und Eisenbahn hier einen Platz finden sollten. Mit "Tram-Train" hat das eh alles nichts zu tun. MBxd1 (Diskussion) 19:10, 24. Apr. 2016 (CEST)

Rechtliche Winkelzüge sind meiner Meinung nach ein Fall von »Ferner wirkten mit«. Das Entscheidende ist die Technik und der grundlegende Punkt dabei nunmal die Spurführung. Ein Fahrzeug für echten Mischbetrieb kommt mit unverändertem Straßenbahn- und Eisenbahnoberbau klar. Damit scheiden die meisten Betriebe aus, selbst so alte wie die Wiener Lokalbahn oder die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn. Dort wurden zumindest in den Hauptgleisen durch die beweglichen Flügelschienen oder Herzstückspitzen ununterbrochene Fahrkanten garantiert und die Wagen sind außerhalb der eigenen Strecken nur bedingt lauf- und nicht zulassungsfähig. Ein Übergang zwischen den Maßsystemen A und C ist auch weiterhin ausgeschlossen, doch der zwischen den Maßsystemen B und C dürfte tatsächlich erstmals in Karlsruhe auf der Strecke nach Bretten gewesen sein. Kennzeichnend ist die abgesehen von den Einschränkungen wegen der Wagenkastenfestigeit und der Fahrdratspannung unbegrenzte Einsatzfähigkeit im Fernbahnnetz. Die Karlsruher Zweisystemwagen und ihre Kasseler Pendants dürften die einzigen sein, die vom Hersteller auf eigenen Rädern laufend ausgeliefert wurden. Der entscheidende Unterschied ist der Bund auf der Radscheibenrückfläche, der bei den Karlsruher Zweisystemwagen im Gegensatz zu vorher deutlich weiter nach außen gewandert ist, weswegen die Wagen nicht auf erhöhte Radlenker (die auf den Strecken nach Bad Herrenalb und Ittersbach noch unverzichtbar waren) angewiesen sind. Man vergleiche die Radreifenquerschnitte der AVG-Einrichtungsgleichstromwagen [[2]] mit der der Zweisystemwagen [[3]]. Man vergleiche das mit einem der bei Gleichstromwagen in Kassel üblichen Radreifenprofile [[4]]. Bei der Höhe der abgedehten Rückfläche dürften Regelradlenker nicht wirksam sein. –Falk2 (Diskussion) 22:47, 24. Apr. 2016 (CEST)

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, dein fachlicher Hintergrund zu dieser Thematik ist einzigartig, da macht dir niemand was vor! Nur schau mal, ich z. B. interessiere mich mehr für die verkehrshistorischen Zusammenhänge bzw. für andere Details bei diesem Thema, jetzt mal ausdrücklich auf alle Anwendungsfälle bezogen, also mal ganz unabhängig von der Pöstlingbergbahn:

• ist die Strecke im Kursbuch aufgeführt oder nicht (da Straßenbahnstrecken ja dort normalerweise nicht enthalten sind)
• wie funktioniert das Zusammenspiel der beteiligten Gesellschaften, wer stellt das Personal, gibt es Trassennutzungsgebühren
• wie siehts mit Tarifen aus (die Pöstlingbergbahn hat z. B. bis heute einen Sondertarif!), ist die jeweilige Strecke in den allgemeinen Eisenbahntarif integriert oder nicht (auch rund um Karlsruhe ein höchst spannendes Thema!)
• wo ist die jeweilige Betriebs-/Eigentumsgrenze
• wem gehören die Fahrzeuge
• Und noch ein Detail: Eisenbahnstrecken sind kilometriert, Straßenbahnstrecken üblicherweise nicht

Wie man sieht gibt es also über jeden Anwendungsfall etwas zu berichten (für Dich weniger spannend, für mich mehr), auch wenn die technischen Parameter absolut gleich sind. Und das sind sie ja nicht einmal, denn

• Fahren auf Sicht vs. signalgesichertes Fahren
• Dreilichtspitzensignal vs. Einlichtsignal
• höhere Spannung auf Überlandabschnitten vs. niedrige Spannung auf Stadtstrecken

sind für mich persönlich weiterhin alles durchaus technische Parameter. Firobuz (Diskussion) 20:56, 25. Apr. 2016 (CEST)--

Eine Lösung dürfte wohl irgendwo dazwischen liegen. Die Spurführung ist sicher nicht der einzige maßgebliche Punkt, sehr häufig kommt ein unterschiedliches Stromsystem (insbesondere auch, wenn man "gar kein Strom" auch als Stromsystem betrachtet. Das wäre dann der rein technische Aspekt, der auch ohne Auflistung von Beispielen im Artikel sicher noch ausbaufähig wäre. Das andere Extrem listet Merkmale auf, die (teilweise vermeintlich) bei Eisenbahn und Straßenbahn unterschiedlich sind. An wirklich harten Fakten ist da eher wenig zu holen, es bleibt schwammig und voller Ausnahmen. So wurde z. B. die Thüringerwaldbahn noch bis weit in die 90er Jahre im Kursbuch aufgenommen (wenn ich mich richtig erinnere, zu DR-Zeiten auch die Kirnitzschtalbahn, da bin ich aber nicht restlos sicher), ganz zweifelsfrei und ausschließlich eine Straßenbahn. Der Pöstlingbergbahnsondertarif hat nichts mit Eisenbahn zu tun, da gibt es schließlich einen Verkehrsverbund, in dem eine solche eh wieder drin wäre, es ist einfach nur ein Bergbahntarif.

Auch eine Kooperation verschiedener Verkehrsunternehmen muss noch nichts mit Eisenbahn und Straßenbahn zu tun haben, das gab es auch unter Straßenbahnen. Fahren auf Sicht gibt es auch bei der Eisenbahn (insbesondere auf Schmalspurbahnen), und Straßenbahnen können sehr wohl signalgesichert sein, im Tunnel sowieso. Und bei Aspekten wie der höheren Spannung landest Du ganz schnell bei ganz gewöhnlichen Überlandstraßenbahnen. MBxd1 (Diskussion) 22:05, 25. Apr. 2016 (CEST)