Diskussion:Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz

Ergänzungen zum Artikel

Im Artikel selbst sind einige Stellen nicht belegt worden, oder sind als "derzeit nicht belegbar" gekennzeichnet worden. Dazu einige Erläuterungen:

1. Auf die allfällige Frage hin, wo denn nun die Stadtgrenze Dresden vor 1921 lag, sei darauf verwiesen, dass auch Blasewitz erst 1921 nach Dresden eingemeindet wurde. Dies hätte für das Streckenband bedeutet, auch die Verhältnisse am Schillerplatz darzustellen (Abstellgleise vor dem heutigen "Schillergarten", Geradeauslinie in die Hüblerstraße, Rechtsabzweig in Richtung Goetheallee), die nicht zur Vorortbahn gehören können.
2. Die Komplettsanierung der Pillnitzer Landstraße ist m.W. erst nach dem Elbehochwasser 2002 erfolgt, bis dahin waren noch Gleisreste erkennbar. Hierzu fehlt mir ein konkreter Beleg, genauso dazu, dass der Körnerplatz nach 1990 inzwischen zweimal saniert wurde. Das gewählte Foto gibt den Zustand 2011 wieder (d.h. komplette Asphaltierung), nach 1990 wurde der Platz auf Forderung der Denkmalschützer komplett mit Kleinpflaster versehen - was bei der Verkehrsbelastung durch den MIV Unsinn war. Diese hielt es auch prompt nicht aus und deswegen erfolgte binnen 15 Jahren eine zweite Sanierung.
3. Die Frage, ob Tatrawagen hätten nach Pillnitz fahren können, müsste nach den strengen Wikipedia-Richtlinien darauf beschränkt werden, dass in der Tat nur die mangelnde Stromversorgung belegt werden kann. Es ist jedoch aus eigener Erinnerung bekannt, dass es Versuche gegeben hat, mit Tatrawagen nach Pillnitz zu fahren. Ob es diese (praktischen) Versuche tatsächlich gegeben hat (dies wurde so behauptet), sei dahingestellt: Fakt ist, dass es jedenfalls anfangs der 1980er-Jahre keine Möglichkeit gab, auf Grund der Hüllkurve der Tatrawagen nach Pillnitz "durchzukommen". Deswegen wurde dies als "derzeit unbelegbar" gekennzeichnet: Es besteht ohne weiteres die Möglichkeit, dass dazu noch nähere Unterlagen bekannt werden.
4. Zur Einstellung der Straßenbahn gab es 1985 erhebliche Unruhe. Ich habe nur den Fakt aufgenommen, der auch damals geschildert wurde und auch plausibel ist. Es gibt in der Literatur (Menzel, S. 36) z.B. die Erklärung, dass die Einstellung nur erfolgt sei, weil die Stadtverwaltung die Zufahrt zum Schillerplatz neu regeln wolle. Das ist - in Kenntnis der damaligen ökonomischen Situation - natürlich kompletter Unfug. Für die Tatsache, dass man die Strecke 1983 aufwendig saniert hatte, um sie 1985 komplett stillzulegen, mussten sich in Parteiverfahren mehrere Verwaltungsmitarbeiter verantworten. Eine - seriöse - Belegaufnahme eines anderen Faktes ist deshalb für mich undenkbar, es entspricht nicht den Tatsachen.
5. Gleiches gilt für die Straßenroller und den Einbau der Arbeitsgrube in der Wendeschleife Pillnitz. Das ist nicht nur plausibel, es war damals Faktenstand. Einen Beleg habe ich (noch) nicht finden können.
6. Die "Krux", d.h. die Schwachstelle der Strecke, war das "Blaue Wunder" geworden. 1956–1959 hatte man den damaligen Holzbohlenbelag entfernt und den Fahrbahnunterbau durch eine Stahllleichtbauplatte ersetzt ("Orthotrope Platte"). Das entsprach dem damals weltweit modernsten Stand der Technik. Aber: Auf diese wurden die Schienen aufgeschweist. Das führte zu mehreren Problemen: Erstens ist die orthotrope Platte ideal für die flächige Verteilung von Lasten, jedoch denkbar ungeeignet für die Aufnahme von Punktlasten (die technisch durch Straßenbahnen und eine gebundene Fahrweise auftreten: Punktlast an jedem Rad einzeln) - die orthotrope Platte mit Straßenbahn ist mir weltweit bis heute nicht bekannt und wurde hier nicht beherrscht. Zum zweiten handelte es sich nicht um "Schienen" im landläufigen Sinn, sondern um Gussstahlstränge, in die die Rille längs eingefräst wurde. Und zum dritten wurde gerade dafür minderwertiger Stahl verwendet, der von Rissen und Lunkern durchsetzt war, was mit elektrochemischen Korrosionserscheinungen zwischen "Schiene" (= Blockstrang) und orthotroper Platte zusätzlich Probleme bereitete. Kurzum: Binnen weniger Jahre war durch die "Schläge", die jedes Befahren des "Blauen Wunders" durch eine Straßenbahn verursachte (und das war kilometerweit zu hören!) die historische Nietkonstruktion der Brücke "fix und fertig". Man konnte das einige Jahre ignorieren (Geschwindigkeits- und Lastbeschränkung) - Anfang 1985 war so gründlich Schluss, dass die Originalkonstruktion von Köpcke bis heute - 2016 - nicht wieder hergestellt werden konnte (abgesehen von den gelösten Ankerkammerproblemen und einer Lösung hinsichtlich der Nichtgängigkeit der Pendelstützen).

Dies seien notwendige Ergänzungen zu diesem Artikel.--Rote4132 (Diskussion) 00:16, 30. Sep. 2016 (CEST)

Umbenennung der Gesellschaft in DRÜVEG

Hier steht im Abschnitt „Betrieb 1903–1945“: Wenige Monate vorher, am 1. April 1926 wurde aus der Straßenbahn Loschwitz-Pillnitz GmbH die Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG) gebildet,…. Die stets akribisch recherchierende Seite Geschichte_des_Straßenbahnnetzes_Dresden dagegen meint: Verkauf der Staatlichen Straßenbahnen (an die private Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH) am 7. Juli 1926, vordatiert auf 1. April 1926. Umbenennung in DRÜVEG am 10. Dezember 1926. Und die Seite Dresdner_Überland-Verkehr verkündet: Am 25. Januar 1927 änderte die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH ihre Firma entsprechend dem erweiterten Verkehrsgebiet in Dresdner Überland-Verkehr GmbH. Frage an die Experten: Was stimmt denn nun? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 17:14, 5. Aug. 2019 (CEST)

Ganz korrekt - hier der Quelltext aus Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden (stammt ja auch von mir):

Am 7. Juli 1926<ref name="S22">Schatz, ''Meterspurige Straßenbahnen…'', S. 22.</ref> genehmigte der Sächsische Landtag eine Gesetzesvorlage der Regierung, die den Verkauf der staatlichen Straßenbahnstrecken an die ''Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH'', die bereits 1922<ref>Ingolf Menzel (in Zusammenarbeit mit Mario Schatz): ''Erinnerung an die Straßenbahn nach Pillnitz – Vor 30 Jahren wurde die Strecke nach Pillnitz stillgelegt.'' In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): ''Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V.'' Ausgabe 55 (1. November 2015), S. 31–36, hier S. 34.</ref> gebildet worden war, vorsah. Der eigentliche Verkauf wurde auf den 1. April 1926<ref name="S22" /> zurückdatiert. Miteigentümer der neuen Gesellschaft wurden neben dem Freistaat Sachsen, der Amtshauptmannschaft Dresden-Neustadt und der Stadt Dresden auch die Amtshauptmannschaft Meißen und alle Anliegergemeinden der bisherigen Staatsstraßenbahnen. Am 10. Dezember 1926 änderte die ''Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH'' ihre Firma entsprechend dem erweiterten Verkehrsgebiet in ''[[Dresdner Überland-Verkehr]] GmbH'' (DRÜVEG).<ref>Diese Datumsangabe beruht auf DVB: ''Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…'', S. 93. Mario Schatz hingegen gibt dafür den 25. Januar 1927 an (Schatz, ''Meterspurige Straßenbahnen…'' , S. 23).</ref>

--Rote4132 (Diskussion) 18:08, 5. Aug. 2019 (CEST)

NB: Die Landtagsvorlage (Beschluss) vom 7. Juli 1926 ist im Internet einsehbar, zur Umfirmierung konnte der Widerspruch bisher nicht aufgelöst werden.--Rote4132 (Diskussion) 18:10, 5. Aug. 2019 (CEST)

Doch: Vermeintlicher Konflikt klärt sich auf. Nach Einsicht in die im Quellcode angegebene Literatur klärt sich der Widerspruch auf: Die Änderung der Firma erfolgte am 10. Dezember 1926 ("Diese Datumsangabe beruht auf DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 93."). Auf gleicher Seite ist allerdings mit Foto links unten zu entdecken, dass die Eintragung der geänderten Firmenbezeichnung am 25. Januar 1927 im Handelsregister des Amtsgerichts Dresden erfolgte. Somit sind beide Daten richtig.--Rote4132 (Diskussion) 00:04, 6. Aug. 2019 (CEST)

PS: In Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden inzwischen korrigiert. Hier und in DRÜVEG ebenfalls (Nachtrag).--Rote4132 (Diskussion) 00:39, 6. Aug. 2019 (CEST)