Diskussion:Zweitaktmotor/Archiv

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[[Diskussion:Zweitaktmotor/Archiv#Thema 1]]

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"6 Takte?" und weitere Redundanzen

Sind's jetzt 2 oder 6 Takte? Da ist noch viel Redundanz drin - und die Formulierungen sind auch alles andere als aus einem Guss. Vielleicht fühlt sich ja mal jemand mit Fachkompetenz berufen... --Reinhard 10:39, 23. Aug 2004 (CEST)

Vieles ist doppelt gemoppelt. Mir fehlt auch die Entwicklung abenteuerlicher Kolbenfenster, um Schnürles Umkehrspülung zu umgehen.

Wenn man den Begriff "Gleichströmung" verwendet, gehört er auch erklärt.(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 192.53.103.105 (Diskussion • Beiträge) 08:16, 18. Okt. 2005)

Konstruktionsweisen

Meiner Meinung nach werden hier unterschiedliche Konstruktionsweisen des Zweitakters nicht klar genug voneinader getrennt, bzw. unzulässigerweise mit Otto- bzw. Dieselmotoren vermischt. --BillTür 20:31, 19. Jul 2006 (CEST)

Kann schon sein. Dann ist aber präzisieren und besser differenzieren auf jeden Fall die bessere Alternative als Inhalte erst mal einfach zu löschen. --C-C-Baxter 21:23, 19. Jul 2006 (CEST)

Bitte nicht wieder einfügen!! Entweder ein Motor ist ein "klassicher" Zweitakter oder er hat eine Ventilsteuerung!! So kann man den Absatz über Diesel-Zweitakter aber auf keinen Fall stehen lassen. Wenn ich Zeit hab, räum ich in dem Artikel mal richtig auf...--BillTür 22:23, 19. Jul 2006 (CEST)

Dann nehmen wir halt nur den Schlußsatz des bewußten Absatzes mit den Ventilen raus (zu Zweitaktern mit Ventilen steht ja schon weiter unten was), aber lassen den Rest drin - wie gesagt: Einfach löschen ist mir zu einfach. --C-C-Baxter 08:16, 20. Jul 2006 (CEST)

Blieben drei Fragen offen

1. Wie erfolgte bei "klassichen" Diesel- Zweitaktern die Schmierung? Öl- Luft- Gemisch?

2. Ist der schlechte Wirkungsgrad bei Otto- Zweitaktern nur ein Resultat der Spülverluste oder auch durch die zwangsweise schlechtere Befüllung (bei gleicher geometrischer Verdichtung) verursacht.

3. Erreicht ein ventilgesteuerter Ottozweitakter ebenfalls sehr schnell hoher Drehzahlen bzw. seine Maximalleistung?

Jemand entsprechend kompetentes erbarme sich bitte...:-)

Die Ausdruck "klassisch" ist nicht eben glücklich und sicher nicht Standard ( daher die Anführungszeichen). Wenn jemand einen besseren weiß... --BillTür 01:56, 21. Jul 2006 (CEST)

Die schlechtere Befüllung entsteht durch die Spülverluste. Diese sind nur dann vermeidbar, wenn der gesamte Motor auf eine bestimmte Resonanzdrehzahl ausgelegt ist. Das kann aber nur bei stationären Motoren gemacht werden, da der Motor im Falle einer kompletten Resonanzanpassung nur noch im Bereich seiner Resonanzdrehzahl Leistung abgibt (für Straßenbetrieb also undenkbar). Die Spülverluste entstehen ja, weil Frischgas im Auspuff verschwindet. Genau aus diesem Grund ist aber auch die Befüllung schlechter. Arbeitet der Motor genau auf seiner Resonanzdrehzahl, so ist sogar eine Befüllung von > 100% erreichbar. Das kann man bei einem 4-Takter nur durch einen Turbolader erreichen! Du siehst also, daß der Zweitakter im Falle einer Resonanzanpassung sogar für 4-Takter unerreichbare Wirkungsgrade erzielen kann (aber eben nur bei Resonanzdrehzahl).

Beim Zweitakter ist nur ein Auslaßventil möglich. Da dieses nicht Taktabhängig öffnet und schließt (wie beim 4-Takter) sondern nur die Höhe des Auslaßschlitzes reguliert erreicht ein ventilgesteuerter Zweitaktmotor sogar noch schneller hohe Drehzahlen als ein Zweitakter ohne (wenn der Auslaßschlitz klein ist, verschiebt sich die Resonanzdrehzahl in niedrigere Bereiche, womit ein ventilgesteuerter Zweitakter bereits in den unteren Drehzahlbereichen Drehmoment entwickeln kann und entsprechend quirliger hochdreht). Die Maximalleistung ist nur bei vollständig offenem Auslaßschlitz erreichbar, allerdings kann die Auslaßschlitzhöhe bei voll geöffnetem Auslaßventil höher sein als bei einem Zweitakter ohne Ventil, da die bei niedrigen Drehzahlen nachteilhafte große Auslaßsclitzhöhe ja durch das Ventil kompensiert wird. Red Rooster 19:49, 22. Sep 2006 (CEST)

Fehlzündung bei Zweitaktern

Wie kommt es bei modernen Zweitaktmotoren zu einer Fehlzündung?(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 84.132.126.182 (Diskussion • Beiträge) 12:31, 12. Okt. 2006)

Was meinst du mit Fehlzündung? --RokerHRO 15:14, 2. Jul. 2007 (CEST)

Naja, wenn die Zündkerze ihrem Ende entgegenstrebt, kann die schonmal Aussetzer haben -> Benzin/Luftgemisch explodiert nicht und gelangt stattdessen in den heißen Krümmer -> Explosion nicht im Brennraum sondern im Krümmerbereich -> sehr lauter Knall ;) Also eigentlich genau wie beim Viertakter, denke da ist kein Unterschied.--Yoshi89 20:43, 6. Aug. 2008 (CEST)

Diesel 2 Takter

Kann irgendjemand eine veranschaulichende Gif Animation zu einem Diesel-Zweitakter produzieren? Enormator 11:50, 7. Jun. 2007 (CEST)

aufgeblasener Zweitakter

Generell gibt es heute wohl einige Zweitakter ( auch Benziner ) die DIREKT eingespritzt und aufgeblasen werden, egal ob nur Kompressor oder auch Turbo. Wenn wir dazu ein Bild hätten, dann muss man nur die Zündkerze ausschalten und wir haben einen Diesel. Wer könnte denn möglichst genau das Start-Bild umbauen. --Aanon 20:48, 5. Dez. 2008 (CET)

4 Punkte

1. Wesentliche Eigenschaft des Otto-Motors ist das Viertaktverfahren, was ist also ein 2-Takt-Otto (=> gibt es nicht, gemeint ist Benzin-2-Takt).

2.Es gibt sehr wohl kombinierte Ein- als Auslaßsteuerung bzw. ist vorstellbar. Resonanzaufladung gibt es ebenso bei 4-Taktmotoren bis hin zu Dieselmotoren. "Klassischer" 2-Takter wäre okay als Gegensatz zu Gegenkolben etc., für die fehlende Fremdsteuerung m.E. nicht.

3. Es gibt verschiedene Eigenschaften eines 2-Taktmotors, z.B. Benzin- oder Dieselmotor, Steuerung: Ohne/Einlass/Auslass/beides, Steuerelemente: Ventile, Schieber etc, Gemischschmierung ja/nein, Spülung durch Kurbelgehäuse oder diverse Pumpen-/Gebläsebauformen, etc. Viele dieser Eigenschaften sind frei kombinierbar.

4. thermische Belastung, Drehzahlniveau oder -willigkeit etc. stehen in keinem direkten Zusammenhang mit dem 2-Taktprinzip, Abgasverhalten und Teillastbetrieb schon. --82.83.126.231 00:47, 19. Jul. 2007 (CEST)

Einspruch: Die Durch die Tatsache, daß beim Zweitaktprinzip mit jeder Kurbelwellenumdrehung Arbeit geleistet wird, bleibt ein Zweitakter einem vergleichbaren Viertakter in Puncto Drehwilligkeit stets überlegen und in hinsicht auf die thermische Belastung der Materialien immer unterlegen. Red Rooster 15:03, 31. Aug. 2007 (CEST)

zu 1. : Nein, die wesentliche Eigenschaft ist die Fremdzündung. Ob 2- oder 4-Takt spielt bei der Unterscheidung Otto/Diesel keine Rolle! F.Schäfer 23:22, 20. Jan. 2008 (CET)

Früher wurde bei Benzinern NICHT direkt eingespritzt. Deshalb gibt es bzw. genauer GAB es doch GEWALTIGE Unterschiede bei ZWEItaktern zwischen Otto und Diesel. Hier fehlt nun wirklich der Hinweis auf moderne Motoren mit BENZIN-DirektEinspritzung. --Aanon 20:48, 5. Dez. 2008 (CET)

ohne Auspuffanlage fahren

kann das Schäden am Motor machen, zB bei ner Piaggio Ciao???

habe 2 Diskussionen am laufen, mit gleich guten Argumenten!

Wer weiß was dazu? bitte an icq# 283463332 danke(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von Henry91 (Diskussion • Beiträge) 00:26, 24. Nov. 2007)

Fahren ohne Auspuff kann in der Tat Schäden am Motor verursachen. Zunächst mal ist es totaler Quatsch, die Auspuffanlage eines Zweitakters zu entfernen, weil der Auspuff zum Resonanzgebilde des Motors gehört. Das heißt, daß der Motor hat ohne Auspuffanlage kaum noch Leistung. Zudem erhöhen sich auch Spritverbrauch und Lärmpegel stark!

• Ein möglicher Schaden ist Überhitzung, da der Motor einen großen Teil seiner Abwärme über den Auspuff abführt und bei einer Entfernung der Auspuffanlage der Zylinder von heißen Abgasen umströmt werden kann.
• Der andere mögliche Schaden ist ein Kolbenfresser aufgrund mangelnder Schmierung. Dies tritt ein, weil das ölhaltige Frischgas nun nicht mehr im Zylinder bleibt, sondern gleich durch den Auslaßkanal ins freie entweicht.

Du siehst also, daß das entfernen der Auspuffanlage bei einem Zweitakter vollkommen kontraproduktiv ist. Zudem macht man sich im Bereich der StVo auch noch strafbar! Mein Tipp: Laß es einfach! Wenn Du die Leistung Deines Zweitakters über den Auspuff steigern möchtest, mußt Du ihn verkürzen. Dann steigt die Resonanzdrehzahl in einen höheren Bereich und der Motor hat so mehr Power in höheren Drehzahlregionen (aber auch weniger in den niedrigen Drehzahlbereichen). Red Rooster 22:06, 26. Nov. 2007 (CET)

Kosten Zweitaktmotor

Diesen Satz: Jedoch sind die Herstellungskosten eines Zweitaktdieselmotors nahezu doppelt so hoch wie die eines gleichwertigen 4-Takt-Dieselmotors. bitte mal erklären. Ein Zweitakter hat weniger Bauteile und ist daher einfacher zu fertigen. Weshalb werden dann Großdiesel (Schiffsmotoren) nur als Zweitakter gebaut?--Frila 18:25, 17. Mai 2008 (CEST)

Deiner Bitte kann ich nicht folgen, aber deine Frage hat mich angesprochen: Wie teuer so ein Motor hergestellt wird, spielt keine Rolle, solange die geringeren Betriebskosten die Verzinsung der Anschaffung aufwiegen. Diese Motoren haben Wirkungsgrade von über 50% und laufen mit billigsten Treibstoffen (Bunkeröl). Oder doch: Zweitaktdiesel treiben die Propellerwelle direkt an, haben also Drehzahlen von ca. 60/min. Sie haben gesteuerte Auslassventile und werden über mehrere Spülgebläse hoch aufgeladen. Ein vergleichbarer Viertaktmotor müßte bei vorgegebener gleicher Drehzahl den doppelten effektiven Mitteldruck erreichen.

Da in dem Artikel von den Herstellungskosten die Rede ist, stimmt die Aussage nicht. Ein Viertakter hat mehr Bauteile, allein deshalb sind die Herstellungskosten höher, auch dauert es länger einen Viertakter zu montieren. Mittlerweile gibt es auch Viertakter, die mit Schweröl laufen.--Frila 13:19, 25. Mai 2008 (CEST)

Du hattest gebeten, einen Satz wie: Die Herstellungskosten einer Birne sind nahezu doppelt so hoch wie die eines gleichwertigen Apfels zu erklären. Das kann ich nicht. Ich halte das auch(?) für keine allzu geglückte Formulierung. Dann hattest Du gefragt, warum große Schiffsdiesel nur als Zweitakter gebaut werden. Die Antwort sollte heißen: Weil es insgesamt am billigsten ist. Können Deine Viertaktschwerölmotoren einen Großtanker oder ein großes Containerschiff direkt - also ohne Getriebe - antreiben? 23:22, 5. Jun. 2008 (CEST)

Wo hat ein Zweitaktschiffsdiesel weniger Bauteile als ein Viertakter? Da die ja mit druckfreien Kurbelgehäuse wegen der Druckunlaufschmierung laufen müssen, braucht es ja noch einige zusätzliche Bauteile, die man beim Viertakter nicht benötigt. Zylinderbuchsen sind durch die Einlassschlitze auch nicht billiger als die beim Viertakter. Aufwändigere Kolben und aufwändigere Ölabstreifung. Außerdem hat der hat auch genauso Ventile und Nockenwellen wie ein Viertakter. Aber doppelt so hohe Herstellungskosten kommen mir aber auch etwas zu hoch vor.--HDP 14:53, 25. Mai 2008 (CEST)

Es wird doch vom Zweitakter im Allgemeinen geschrieben und nicht speziell vom Großdiesel, dieser wird in den Herstellungskosten/kW auf dem Niveau des Viertakters liegen, wogegen Mopedmotoren billiger herzustellen sind.--Frila 21:13, 25. Mai 2008 (CEST)

Ist doch ganz einfach mach ein Fakt-Hinweis dran oder lösche den Passus direkt. Stimmt so oder so nicht.--HDP 16:48, 26. Mai 2008 (CEST)

Wiedersprüchliche Aussagen

Unter "Vor- und Nachteile" werden die 2 zusätzlichen Takte bei 4-Taktern noch positiv bewertet (Zylinder- und Zündkerzenkühlung), unter "Klassischer Diesel-Zweitaktmotor" wird dies jedoch als "unnüzu" bezeichnet.. Ich checks net, vllt will da mal jemand Klarheit schaffen ? mfg --84.141.121.110 21:55, 18. Nov. 2008 (CET)

start Bild bitte optimieren

einmal wird immer gewünscht, einen Artikel NICHT mit einem Bild zu beginnen.

Zum zweiten, ist mir die action zu schnell, um sie jemand, dem man sie wirklich erklären muss, zu erklären. Langsamer wird es dann zwar sehr ruckelig, aber besser begreifbar.

Wer kann denn so ein GIF verzögern. ( Beim Otto-VIERtakter ist es noch extremer, viel zu schnell )

--Aanon 20:48, 5. Dez. 2008 (CET)

Verschiedene Spülverfahren

Querstromspülung:

"bei der Querstromspülung liegen Aus- und Einlasskanal auf der gleichen Zylinderseite"
M. W. liegen bei der Querstromspülung Aus- und Einlasskanal gegenüber, der Einlass bläst schräg in Richtung Kopf oder es wird ein Nasenkolben verwendet, der die Strömung nach oben ablenken soll, was nicht sonderlich gut funktioniert, wie es auch im Artikel beschrieben wird. Sind die Steuerwinkel zwingend bei allen Motoren mit Querstromspülung gleich?

Umkehrspülung:

Gilt die Beschreibung der Vorverdichtung nicht für alle kurbelkastengespülten Zweitaktmotoren? (Bis auf das Fenster im Kolbenhemd) Und fehlt da nicht der Trick des ganzen, die spezielle Anordnung der Kanäle nebeneinander? In diversen DKW-Artikeln steht,dass DKW bis ca. 1931 Motoren mit Querstromspülung baute.
Und auch hier wieder Steuerzeiten, die bei verschieden ausgelegten Motoren doch wohl unterschiedlich sein können?

88.68.176.115 16:59, 10. Mai 2009 (CEST)

Bauweisen

Das Bild erweckt den Eindruck, ein Resonanzauspuff sei eine übliche Bauform. Das ist aber nicht der Fall.--151.136.109.170 11:47, 10. Jun. 2009 (CEST)

aktuelle Entwicklungen

Der erste Satz erweckt den Eindruck, ein Gegenkolbenmotor sei eine moderne oder übliche Bauweise. Beides ist nicht der Fall.--151.136.109.170 11:48, 10. Jun. 2009 (CEST)

Motorräder?

Ztiat: Beispiele für Fahrzeuge mit Zweitaktmotor sind Motorräder,

Alle Motorräder haben einen Zweitaktmotor? Die meisten Motorräder haben einen Zweitakter? Motorräder haben typischerweise einen Zweitakter? Was ist hier gemeint? Maikel 13:37, 19. Aug. 2009 (CEST)

Geniales Prinzip!

"Der Zweitakter hat doppelt so viele Arbeitstakte pro Zeiteinheit wie der Viertakter (...). Hierdurch allein entstehen eine Reihe von Vorteilen: geringerer Hubraum." --- ah. Mehr Arbeitstakte = weniger Hubraum. Genial. --91.62.193.124 20:15, 20. Sep. 2009 (CEST)

Nicht genial, nur etwas Mathematik

Leistung = Arbeitstaktfrequenz * Arbeit pro Arbeitstakt

Arbeit pro Arbeitstakt = c * Hubraum

(c = näherungsweise konstant bei gleicher Verdichtung)

==>

Hubraum = Leistung / ( Arbeitstaktfrequenz * c )

In Überschrift steht groß "bei gleicher Leistung und Drehzahl".

Dominiklenne 22:57, 30. Okt. 2009 (CET)

Müll

Seit meinen letzten Edits hat sicher Artikel wieder einmal zum schlechten gewandelt. Ich werde wieder alles rauswerfen was doppelt oder sonst wie schlecht ist. --k4ktus 19:10, 22. Sep. 2009 (CEST)

Bitte Argumente verwenden

"Müll", "schlecht" sind keine Argumente. "doppelt" ist ein Argument.

Dominiklenne 22:57, 30. Okt. 2009 (CET)

Erklärung der Arbeitsweise

Natürlich ist es ein thermodynamischer Kreisprozess, das ist für einen Verbrennungsmoto eine Trivialität. Die Begrifflichkeiten der verschiedenen Näherungen (d.h. Otto-, bzw. Diesel-Kreisprozess) hier einzubringen macht die Erklärung der Funktionsweise unnötig komplex. Will sagen, wer die Kreisprozesse kennt, braucht die Erklärung nicht, wer sie nicht kennt, den verwirrt sie. Das heißt nicht, dass der Verweis auf diese Konzepte nicht sinnvoll ist, sondern nur, dass er von der Erklärung der Funktionsweise entflochten sein sollte. Dominiklenne 03:11, 10. Nov. 2009 (CET)

deine erklärung geht also wie folgt: da ist eine zündkerze, die endzündet das gemisch, es explodiert und dann hauts den kolben runter usw. Wow genau sowas brauchen wir in wikipedia. Und ich glaub gerade nicht das dem leser an diesem punkt klar ist das wir hier von einem otto oder dieselprozess reden und an welcher Stelle diese bei einem zweitakt motor einzuordnen ist. ein lemma kommt nunmal nicht umher und diese begriffe an der technischen umsetzung des prozesses zu erwähnen. --k4ktus 19:20, 16. Nov. 2009 (CET)

Du hast ja meine Version gelesen, bevor du sie geändert hast. Was ich meine ist, dass es für das Zweitaktprinzip unerheblich ist, ob wir von einem Otto- oder Dieselprozess sprechen - genau so hatte ich ja meine Erklärung formuliert. Dass es Zweitakter als Otto- und Dieselvarianten gibt ist in der Einleitung bereits erwähnt. Und, ja, diese Klarheit und Systematik in der Darstellung, für die ich plädiere ist genau was wir brauchen in Wikipedia, um deine unnötige Polemik zu wiederholen. Wir werden eben gerade von vielen Nichttechnikern gelesen und müssen für sie einfach und verständlich schreiben, ohne falsch zu werden. Worum es mir geht ist, dass wir vielleicht zu einem Konsens kommen! Ich möchte einfach einen Editwar vermeiden. Dein letzter Satz ist dir leider vollkommen unverständlich geraten - man kann nur erahnen, was er bedeuten soll. Falls du meinen vorigen Text nicht gelesen haben solltest: ich habe darin gar nicht abgelehnt, Kreisprozesse zu erwähnen. Bitte nicht dich persönlich so angegriffen fühlen - lass uns einfach zu einem guten Ergebnis kommen. Dominiklenne 18:24, 19. Nov. 2009 (CET)

Im übrigen ist der Inhalt des Abschnitts objektiv falsch. Denn Otto- oder Dieselprozess sind keine wirklichen Vorgänge, sondern Namen für ideale Pfade im Zustandsdiagramm, die in der Realität niemals genau so ablaufen. Es gibt in keinem realen Motor exakt isochore oder isobare Wärmezufuhr, noch gibt es auch nur einigermaßen exakte adiabatische Ausdehnung. Auch deshalb gehören diese Begriffe dort so nicht hin. Aber das wichtigere Argument ist, dass die Unterscheidung zwischen Otto- und Dieselprozess einfach eine andere Baustelle ist als die zwischen Zweitakt- oder Viertaktprinzip. Die Otto- bzw. Diesel-Kreisprozesse sind sehr gut und erschöpfend auf den entsprechenden Wikipedia-Seiten erklärt - es genügt m.M.n., darauf zu verweisen.Dominiklenne 18:37, 19. Nov. 2009 (CET)

Provozierte Selbstzündung

meiner Meinung nach fehlt noch die provozierte Selbstzündung: Gewisse Fortschritte hinsichtlich Verbrauchs- und Abgasverhalten von 2-Takt-Motoren wurden Ende der 1960er Jahre durch Versuche mit selbstzündenden

2-Takt-Motoren und externer Gemischbildung unter Teillast erreicht: durch eine geeignete Querschnittsverringerung in der unmittelbaren Nähe des

Auslaßschlitzes wurde eine interne, heiße Abgasrückführung erzwungen. Die in der Mischzone von heißem Abgas und Frischgas entstehenden aktivierten

Kohlenwasserstoffradikale stellten unzählige "Selbstzündstellen" dar, sodaß eine Verbrennung mit vergleichsweise starkem Verbrennungsdruckanstieg

dargestellt werden konnte. Ergebnis war ein aufgrund der geringen Spülverluste und der vollständigeren Verbrennung geringerer Verbrauch und niedrigere

Schadstoffwerte für unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Außerdem führte der durch die zahlreichen Zündstellen starke

Verbrennungsdruckanstieg zu einer gewissen Leistungssteigerung. Nachteilig war die hohe Bauteilbelastung.(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 83.99.34.168 (Diskussion • Beiträge) 07:45, 4. Feb. 2006 (CET))

Ventillosigkeit

Ein Zweitakter ist ventillos. Wieso ist dann in der animierten Zeichnung ein Ventil am Einlass zu sehen? --RokerHRO 15:12, 2. Jul. 2007 (CEST)

Weil das in diesem fall die Menbran sein soll.(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 83.236.125.70 (Diskussion • Beiträge) 21:40, 3. Jul. 2007 (CEST))

NICHT ventillos

Ein Zweitakter ist doch nicht Ventillos. Die üblichen getrennt gesteuerten Ventile fehlen. Ansonsten gibt es RÜCKSCHLAGventile und der Kolben selbst bildet doch zusammen mit den Schlitzen ein Ventil, oder ?! Die HeusingerSteuerung ist doch irgendwie ähnlich, auch eine MehrfachVentil, gesteuert durch eine Kolbenstange.

--Aanon 20:48, 5. Dez. 2008 (CET)

Ein moderner Zweitakter hat sehr wohl Auslassventile, um Gleichstromspülung zu erreichen. --151.136.109.170 11:41, 10. Jun. 2009 (CEST)

Ich habe noch nie einen Zweitakter ohne Rückschlagventil (oder Schlitzsteuerung) am Kurbelgehäuseeinlass gesehen. Im Artikel heißt es, die Trägheit des Gemisches würde ausreichen, um ein Ausströmen desselben bei der Abwärtsbewegung des Kolbens zu verhindern. Warum verhindert die Trägheit dann nicht das Überströmen in den Brennraum? Außerdem dient die Abwärtsbewegung ja eigentlich zum Vorverdichten des Gemisches.--84.152.58.91 21:41, 10. Sep. 2010 (CEST)

Vor und Nachteile

hier fehlen mir für die Behauptungen doch einige Quellen oder logische Erklärungen.

zB. wird von "geringerer thermischer Belastung" begründet durch geringeren Hubraum gesprochen.

Das ist meines Erachtens falsch. Dadurch das bei jeder Arbeitstakt eine Verbrennung stattfindet ist die thermische Belastung höher als bei einem Viertaktmotor der nur jede zweite Umdrehung zündet

Weiterhin halte ich es für fraglich ob bei einem 2Takt Motor mit konzeptbedingten Frischgasverlusten bzw. schlechter Frischgasfüllung von "Potenzial zu geringerem Verbrauch" zu sprechen ist.

Ich lasse mich jedoch gerne eines besseren belehren

Vergleich hierzu zB. Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik von Europa Lehrmittel oder jedes andere Lehrbuch --79.200.89.217 22:06, 3. Dez. 2010 (CET)

Leistungssteigernde Konstruktionslösungen

Der Abschnitt über Aufladung erweckt den Eindruck, Turboaufladung bei Zweitaktern sei ungewöhnlich. Bei kleinen Motoren ist das vielleicht richtig, bei Großdieseln ist es aber völlig falsch. Einen Großdiesel ohne Turbolader gibt es nicht. --151.136.109.170 11:51, 10. Jun. 2009 (CEST)

Bei Zweitaktdieselmotoren handelt es sich nicht zwingend um einen Lader, es kann auch nur eine "Spülpumpe" sein. Das ist mit dem Auslassventil abzustimmen: Bleiben die Einströmöffnungen länger geöffnet als das Auslassventil, so erhöht sich das Verdichtungsverhältnis, es ist also ein Lader. Wenn nicht, ist`s nur eine Spülpumpe --87.164.101.120 14:19, 15. Feb. 2011 (CET)

Arbeitsschritte und Takte

Laut Beschreibung und animierter Darstellung erfolgt das Ausspülen während der Abwärtsbewegung des Kolbens, also während des 1. Takts. Dementsprechend scheint es mir sinnvoller, folgende Zuordnung vorzunehmen: 1.Takt: Arbeiten, Ausspülen. 2.Takt: Befüllen, Verdichten --79.213.192.10 17:32, 2. Aug. 2009 (CEST)

Ich persönlich würde keinen Teil des Spülvorgangs zu irgendeinem Takt zählen, sondern zwischen die zwei, die während der Kolbenbewegungen ablaufen: 1. Verdichten, 2. Arbeiten. Muß doch mal nachsehen, was in älteren Büchern steht, die haben oft noch einen besseren "Draht" zur ursprünglichen Definitionen. --217.184.49.18 19:40, 8. Mär. 2011 (CET)

Lautstärke, Emissionen

also mich persönlich nervt massiv der Gestank und Lärm, wenn Zweitakter so durch die Gegend fahren. Mich wundert, dass doch der so strenge deutsche TÜV / Behörden das einfach so ignorieren.

Technologischer Fortschritt ? Fehlanzeige (nicht signierter Beitrag von 93.211.66.35 (Diskussion) 17:09, 21. Mai 2011 (CEST))

Funktionsbeschreibung

Dieser Artikel ist ein guter Ansatz, aber die unübersichtliche Vermischung von einfachem schlitzgesteuertem 2T Mot. und großen Schweröl 2T Mot. ist sehr verwirrend, da müßte strikt unterschieden werden, also erst den kleinen erklären, und dann den großen.- Wenn man den kleinen gut erklärt hat, kann man den großen auch besser erklären.

Hier steht auch unter "Zweiter Takt Ladungswechsel": "In der Nähe des UT öffnen sich Aus und Einlaßöffnung", - das ist, wie auch die Erklärung im weiteren Verlauf wohl definitiv falsch, abgesehen davon das man da grundsätzlich von Schlitzen sprechen sollte ein solcher Motor ist ja auch schlitzgesteuert und nicht öffnungsgesteuert. Das man in der Schrift einen schlitzgesteuerten Mot. beschreibt und in der Zeichnung ein wohl membrangesteuerter Mot. zu sehen ist, ist für den nicht Kundigen sehr verwirrend.

Generell: Bei kleinen schlitzgesteuerten 2T Mot. läuft der Ladungswechsel verschachtelt ab wobei der Raum unterhalb des Kolbens in den Ladungswechsel mit einbezogen wird. Für einen Arbeitszyklus braucht der 2T Mot. auch die bekannten 4 Takte, nur das er quasi immer 2 Takte gleichzeitig macht. Ferner treffen sich Frisch und Altgase direkt im Motor, man spricht da auch von einem offenen Ladungswechsel, wärend man bei einem 4T Mot. von einem geschlossenen Ladungswechsel spricht.

--XELA2T 08:20, 30. Mai 2011 (CEST)

Ventillos ja oder nein

Ein Zweitaktmotor wird zurecht als ventillos bezeichent.

Der Kolben eines schlitzgesteuerten 2T Motors arbeitet nicht nach dem grundsätzlichen Prinzip eines Ventils, sondern nach dem grundsätzlichen Prinzip eines Schiebers, d.h. er ist ein Schieber.

Da ist eine Einlaßmembran schon eher ein (Rückschlag-) Ventil bzw. sie ist tatsächlich eines, da sagt man aber auch "membrangesteuert" und nicht "rückschlagventilgesteuert".

In meinen Augen hat das Wort "Ventil" bei der grundsätzlichen Erklärung zumindest kleiner 2T Otto Motoren auch nichts zu suchen, man kann aber z.b. sehr wohl sagen, ...der Kolben/die Membran/der Drehschieber hat die Funktion eines Ventils....

Man sollte eh in etwa so beginnen:

"Grundsätzlich unterscheidet man 2T Motoren in ventillose 2T Motoren und 2T Motoren mit Ventilen".

Dann beschreibt man zuerst die ventillosen, und dann die 2T Motoren mit Ventilen.

--XELA2T 22:39, 4. Jun. 2011 (CEST)

Realitätsfremde und teilweise unlogische Steuerzeiten

Die beispiehaft angegebenen Steuerzeiten sind völliger Quatsch. Querstromspülung: Eine asymmetrische Überstromzeit ist zwar möglich (und wurde auch gebaut), indem man den Zylinder gegen die Kurbelwelle desachsiert, jedoch ist dann auch die Auslasssteuerzeit asymmetrisch. Zudem muss beim Öffnen der Überströmkanäle der Druck im Zylinder bereits durch vorhergehendes Öffnen des Auslasses abgefallen sein (sog. "Vorauslass"), da die Vorverdichtung im Kurbelgehäuse keinesfalls dem Restdruck der Abgase überwiegt (und sonst Abgas nicht nur zum Auslass ausdringt, sondern auch ins Kurbelgehäuse). Umkehrspülung: Selbs zahme Tourenmotoren (150ccm, 8PS) haben 150°-160° Auslasszeit und 110° Überströmzeit, sportliche Motoren 180°-195° Auslasszeit und 130°-135° Überströmzeit. Gleichstromspülung: Um die Asymmetrie der Steuerzeiten auch beim Auslass richtig auszunutzen, sollte die Zeit vor UT länger sein als nach UT. (wie bei Puch Doppelkolbenmotoren, DKW Gegenkolbenmotoren, Commer TS3 Gegenkolbendieselmotoren, Junkers 205 Gegenkolbendieselflugzeugmotoren...)

-- 109.91.164.128 01:09, 7. Jul. 2011 (CEST)

Aufladung ist auch bei symmetrischer Auslasssteuerzeit möglich!

Dieses Thema wird oft kontrovers und wenig fundiert diskutiert. Ich spreche hier nicht von der (allgemein anerkannten) Druckbeaufschlagung durch einen Resonanzauspuff, sondern von Ladepumpen, Turboladern und sonstigen Verdichtern oder Verdrängern. Der praktische Beweis wurde spätestens in den 1930er Jahren durch die DKW-Ladepumpenzweitakter geliefert, aber auch heutzutage beweisen ein 50ccm Minarelli AM6 Turboumbau oder ein 220ccm Vespa Turboumbau, dass es funktioniert. Gerade bei Turboaufladung wird der Denkfehler anschaulich: Die Druckbeaufschlagung liegt nicht nur im Einlass- und Überströmsystem, sondern auch im Auspuff an (durch die strömungsbremsende Abgasturbine). Das gesamte(!) "Schwingungssystem" steht unter höherem Druck. Dadurch steigt der Liefergrad und die Leistung. Bei mechanischen Ladern (wie bei DKW) erreicht man die Anhebung des Drucks im Auspuff durch Minderung des Gasflusses, also mehr Rückstau, dünneres Endrohr... Die Wirkungsweise eines Resonanzauspuffs bleibt davon übrigens unbenommen, da Gasfluss und Schallgeschwindigkeit unabhängig sind...

-- 109.91.164.128 02:10, 7. Jul. 2011 (CEST)

Abschaffen / Verbieten

Persönlich hab ich den Eindruck, dass immer mehr stinkende, laute Zwei-Takter auf den Strassen unterwegs sind. Warum schafft man solche Umwelt-Relikte nicht ab ? bzw. erhöht die Umwelt-Auflagen ? (nicht signierter Beitrag von 217.229.118.106 (Diskussion) 07:25, 6. Sep. 2011 (CEST))

Was mich nervt, ist das furchtbare Betriebsgeräusch dieser Motoren, verbunden mit dem unregelmäßigen Standgas. (Standgas Zweitakter: dädäädäädäddäädääddädäd, Standgas Viertakter: Tuck tuck tuck tuck tuck tuck tuck. Die Lautstärke lässt sich durch geeignete Auspuffanlagen sicher verrigern, dennoch wollen viele den "Sound" haben. Dass Zweitakter leise sein können, habe ich heuer auf dem Campingplatz in Kroatien wieder gesehen. Da ist der Typ, der immer den Strom angeschlossen hat auch mit einem Mofa rumgefahren. Das hat man bei mehr als Zehn Meter entfernung noch nicht einmal gehört. Ich dachte zunächst, es wäre ein elektrisches Mofa. Das schlimmste finde ich ist, dass sich die Jugendlichen immer noch einbilden, dass Zweitakter viel besser sind als Viertakter. Dafür ist sicher jedoch auch unsere Führerscheineinteilung nach Hubraum verantwortlich. Ein Zweitakter zündet jede Umdrehung einmal, der Viertakter nur jede zweite. Ist doch logisch, dass der Zweitakter immer mehr Leistung hat als ein gleichgroßer Viertakter. Würde man die Einteilung nach Leistung vornehmen, dann wäre das alles kein Problem. Weiterhin haut der Zweitakter so viel Kraftstoff dank Spülverluste zum Auspuff hinaus. Das ist weder gesund noch besonders umweltfreundlich. Übrigens habe ich eine Vermutung: Der blaue Rauch hat nichts damit zu tun, dass der Motor das Öl verbrennt. Er verbrennt es eben nicht. Neulich habe ich den Viertaktrasenmäher mit Gemisch laufen lassen, weil kein reines Benzin mehr da war. Der hat interessanterweise kein Bisschen geraucht! Das kommt, so wie ich vermute nur durch die Spülverluste zustande. Das im Gemisch vorhandene Öl "schmurgelt" im Auspuff dahin und raucht dabei, weil es nicht richtig brennt.--84.152.32.9 19:45, 14. Okt. 2011 (CEST)

Das ist nicht nur eine Vermutung, es ist in der Tat unverbrannter Schmierstoff/Kraftstoff, der die Blaufärbung des Abgases und den Gestank bewirkt. Wesentlich kritischer als die völlig unverbrannten Bestandteile sind aber aus gesundheitlicher Sicht die teilverbrannten Bestandteile, u. a. Feinstaub. Dass solche Fahrzeuge auch in plakettenpflichtigen Zonen zulässig sind, während sauberere PKW dort nicht mehr einfahren dürfen, ist widersprüchlich.--KaiBorgeest 12:01, 4. Feb. 2012 (CET)

Ha Ha, saubere PKW wenn man da an manche Diesel-Dreckschleudern denkt. P.S. wieso ist geringe Motorbremswirkung ein Nachteil? Grüße F.A. (nicht signierter Beitrag von 217.227.66.13 (Diskussion) 14:25, 14. Feb. 2012 (CET))

Weil man mehr Bremsbeläge verbraucht (deren Staub man auch nicht als gesund bezeichnen kann)-- 79.207.88.2 00:22, 7. Jul. 2012 (CEST)

@84.152.32.9: Zweitakter könnten auch leiser und sauberer sein, aber sollen sie es auch? Erwachsene fahren mit dem Rad, dem Auto, oder wer Spaß dran hat kauft sich ein richtiges Motorrad, das ist nicht die Zielgruppe. Die Zielgruppe ist in der Pubertät, da gehört der Spaß am Lärmen und Stinken so dazu wie die Pickel. Hier ist also die EU gefragt, diesem Gepöttere und Gestinke ein Ende zu bereiten.

@KaiBorgeest und 84.152.32.9: Ist schon ein Widerspruch Zweitaktstinker in die Umweltzone reinzulassen und sauberere PKW (gibt auch andere PKW als alte Diesel) nicht.--92.193.118.24 19:31, 19. Feb. 2012 (CET)

Bleibt nur die Frage was denn Umweltfreundlicher ist, die 50er mit zweieinhalb Liter Spritverbrauch ca 1% Ölverbrauch oder einige Erzeugnisse unserer in D ansässigen Premiumhersteller etwa z.B. BMW X5 und ähnliche Fahrzeuge die haben Euro 5, grüne Plakette und sind auch nicht gerade als Ökomobile anzusehen. Thema Lautstärke, das ist wohl meistens jüngeren Herrn anzulasten die diese Fahrzeuge dann auch bewegen, da wird gerne mal am Auspuff sabotiert oder andere Anlagen für mehr Leistung verbaut. Die meisten Originalanlagen machen nicht so einen guten -Sound- . Es gibt aber auch genug Große Maschinen CBR, R1, R6, ZXR, usw. deren Fahrer bei Kontrollen mit der Ordnungsmacht Probleme bekommen dürften. Also vieles eine Frage des Betrachtungswinkels. Grüße F,A. (nicht signierter Beitrag von 217.227.74.97 (Diskussion) 19:25, 3. Mär. 2012 (CET))

Auch Zweitakt-Benzinmotoren sind in ihrer Entwicklung noch nicht am Ende. Es gibt bereits Direkteinspritzer mit Getrenntschmierung, die ohne die typischen Zweitakter-Nachteile (z. B. Spülverluste) die Vorteile dieser Bauweise (z. B. niedrigere Massen) ausspielen. Aber ich finde auch: die stinkenden konventionellen Zweitaktmotoren (oft in den Billig-Motorrollern z. B. aus China) sind eine Zumutung. -- 79.207.88.2 00:22, 7. Jul. 2012 (CEST)

Wieso Ottomotor?

Wer hat eigentlich den Zweitakt-Benzinmotor erfunden? War Nikolaus Otto irgendwie daran beteiligt? Oder sind nur die externe Gemischbereitung und der verwendete Kraftstoff die einzigen Übereinstimmungen? Man nennt ja einen Direkteinspritzer-Benzinmotor auch nicht "Dieselmotor". -- 79.207.88.2 00:00, 7. Jul. 2012 (CEST)

Ich muß mich selbst korrigieren: Kennzeichen von Ottomotoren sind die Verbrennung eines im Brennraum komprimierten homogenen Luft-Kraftstoff-Gemisches, die durch Fremdzündung ausgelöst wird. Die Lastregelung geschieht durch Änderung der Gemischmenge, nicht durch Änderung des Mischungsverhältnisses. Definition nach Meyers Neues Lexikon von 1980.

Einen "Zweitaktmotor" gibt es übrigens somit gar nicht, richtig wäre eine Bezeichnung wie "Ottomotor im Zweitaktverfahren", da es sich - wie oben definiert - um einen Ottomotor handelt.

Der Titel des Artikels müßte deshalb eigentlich "Zweitaktverfahren" lauten. --87.143.218.23 16:06, 10. Jul. 2012 (CEST)

Gasdynamik

Zitat: "Die Gase strömen mit Schallgeschwindigkeit, die wegen der sehr hohen Abgastemperatur sehr viel höher als bei 20 °C ist. Deswegen ist es bei Hochleistungsmotoren üblich, die Schallgeschwindigkeit durch zusätzliches Quenchen zu regeln." Der angebrachte Link auf "Quenchen" bringt irgendwie keine vernünftige Information, was denn das im Zusammenhang mit dem (Zweitakt-)motor bedeutet. Meines Wissens bezeichnet "Quench" beim Hubkolbenmotor eine Strömungsbeschleunigung des verdichteten Gemisches im Brennraum kurz vor dem oberen Totpunkt durch die Annäherung des Kolbens an speziell dafür im Kopf vorgesehene Flächen. Diese Annäherung, die je nach Motorengröße wenige Zehntel mm betragen kann, sorgt für eine Beschleunigung und Verwirbelung des eingeschlossenen Gemisches, und für einen kompakteren Brennraum mit kurzen Brennwegen. Inwiefern das aber Auswirkungen auf die Abgastemperatur, und damit Schallgeschwindigkeit hat, leuchtet mir nicht ein. Gibts vielleicht noch ein anderes Quenching, möglicherweise in der Expansionskammer? Mit der Bitte um Erleuchtung.. Danke. --Reibpartner (Diskussion) 07:53, 28. Jun. 2013 (CEST)

ähm, auch keine Erleuchtung gefunden. Habe mir erlaubt den Satz zu streichen. -- Gruss Beademung (Diskussion) 14:56, 28. Jun. 2013 (CEST)

Taktzahl

3232234 Laut der Grafik müsste das aber ein acht-Takt Motor sein...

Folglich ist die Überschrift der Seite falsch gewählt... (nicht signierter Beitrag von 137.226.224.144 (Diskussion) 21:03, 13. Mai 2013 (CEST))

Es sind zwei Takte. Die Anzahl der Takte von der Anzahl der Bilder abhängig zu machen halte ich für hergeholt. Wäre die Grafik flüssiger, hätte der Motor dann auch mehr Takte?

Die Bezeichnung Zweitakter ist aber tatsächlich für viele etwas irreführend, da dieser Motor ja verschiedene Dinge gleichzeitig erledigt und manche Phasen nicht eindeutig einem Takt zuzuweisen sind. Der Name ist also eher in Kontrast zum Viertakter zu sehen, welcher vier Auf- bzw. Abbewegungen des Kolbens bei einem Arbeitstakt vollführt. (nicht signierter Beitrag von 93.135.121.172 (Diskussion) 18:14, 23. Mai 2013 (CEST))

Als „Takt“ wird in der Mechanik der Hub bezeichnet, beim Hubkolbenmotor also die Bewegung vom einen Totpunkt zum anderen. Gezählt wird immer von Zündung zu Zündung, und damit ist die Bezeichnung präzise und technisch korrekt. Beim Zweitakter mit Vorverdichtung im Kurbelgehäuse werden nur pro Takt zwei verschiedene Aufgaben erfüllt. Dances with Waves (Diskussion) 09:05, 21. Okt. 2013 (CEST)

Arbeitsweise

Hallo,

im Artikel heisst es: Kurz vor dem Oberen Totpunkt wird bei Ottomotoren das Brennstoff-Luft-Gemisch durch eine Zündkerze gezündet. Es verbrennt so schnell, dass der Kolben sich fast nicht weiterbewegt, das Volumen bleibt nahezu konstant (isochore Wärmezufuhr) Beim Diesel-Zweitaktmotor dauert die Verbrennung des erst dann eingespritzten Dieselöls etwas länger, der Druck bleibt annähernd gleich (isobare Wärmezufuhr).

M.E. wird hier der ideale Prozess beschrieben, nicht der reale. An realen Motoren ist der Zündzeitpunkt mehrere mm vor OT, bzw. bis zu 20° oder mehr vor OT. Das sollte entsprechend im Artikel deutlich gemacht werden. Dances with Waves (Diskussion) 09:11, 21. Okt. 2013 (CEST)

Bauweise als Ottomotor

Unter Vierzylinder ist die Bimota (V-due) aufgeführt, wie deren Name schon andeutet handelt es sich hier um einen V2 und keinen 4-Zylindermotor. Wenn das mal einer korrigieren könnte ? (nicht signierter Beitrag von 217.95.217.40 (Diskussion) 11:00, 25. Jan. 2014 (CET))

Klarer Fall, danke für die Aufmerksamkeit. Habs berichtigt, aber über den ganzen Abschnitt könnte man nochmal drüber gehen. Vielleicht sollte man drauf hinweisen, dass die aufgeführten Anwendungen nur ein kleiner Auszug der Beispiele sind? So gab es ja Zweizylinder in dutzenden von Anwendungen und fast ebensovielen Herstellern, vom Trabbi bis zur Kettensäge, Vierzylinder auch als Boxer in Bootsmotoren, Rennmotorrädern usw..--Reibpartner (Diskussion) 07:27, 27. Jan. 2014 (CET)

Steuerzeiten

Querstromspülung: Überströmen von 70° vor UT bis 60° nach UT, Auspuff von 70° vor UT bis 70° nach UT

-Überströmen 70°und 60°: wie können die denn verschieden sein?

94.219.65.89 09:52, 24. Mär. 2014 (CET)

Moing! Theoretisch durch desachsierung des Kolbens oder der Kurbelwelle. In der Praxis würd ich aber sagen, sind die ganzen Steuerzeitenangaben in dem Artikel eher seltsam, ich hab nur auch keine Belege für Bessere... Gruß --Reibpartner (Diskussion) 11:20, 24. Mär. 2014 (CET)

Hallo, mit der Änderung bin ich überhaupt nicht einverstanden:

Querstromspülung: Überströmen von 70° vor UT bis 60° nach UT, Auspuff von 70° vor UT bis 70° nach UT (beim Doppelkolbenmotor) Erstens wäre bei einem Doppelkolbenmotor nicht nur die Überström-, sondern auch die Auslasszeit unterschiedlich, ausserdem wird im Absatz vorher der nicht-doppelkolbige Querstrommotor erklärt. Ich bin deshalb dafür, bei der Auflistung der Steuerzeiten nicht mehr zwischen Umkehr-. und Querstromspülung zu unterscheiden, weil es da in der Praxis auch kaum Unterschiede geben dürfte.--Reibpartner (Diskussion) 13:56, 25. Mär. 2014 (CET)

Ähm, wer verbaut heute noch die Querströmspülung ? Natürlich sich die Steuerzeiten (u.a. beim Drehschieber) unterschiedlich. -- Beademung (Diskussion) 15:54, 25. Mär. 2014 (CET)

In Bootsmotoren gibts die immer noch. Der (unsymmetrische) Drehschiebereinlass hat aber mit der Symmetrie von Überström- und Auslasszeit nix zu tun? Ich schreib mal einen Vorschlag.--Reibpartner (Diskussion) 07:57, 26. Mär. 2014 (CET)

Brennraum bei Umkehrspülung

muss nicht halbkugelförmig sein. --888344 (Diskussion) 21:21, 2. Apr. 2014 (CEST)

Da hast Du Recht. Ist er auch seit den 30er Jahren i.d.R. nicht mehr. Änderst Du es?--Reibpartner (Diskussion) 07:05, 3. Apr. 2014 (CEST)

Ich versuch's. Bei der Gelegenheit noch tangential in radial verwandelt. Was bedeutet eigentlich "verbranntes Restgas" ? Wieso verbrannt und zugleich Rest? Wo bleiben wir mit den vielen Spülverfahren, die Schnürles Patent umgehen sollten, Riedel, Paul Schauer usw.? Schließlich, da es Umkehrspülung extra gibt, besteht Synchronisierungsbedarf der Artikel. Vorschlag: HIER nur bringen, dass die Umkehrspülung von Schnürle stammt, wann erfunden, Flachkolben, dominierend seit Ablauf der Schutzrechte; Funktionsweise und Bilder dem Spezialartikel überlassen. --888344 (Diskussion) 08:34, 3. Apr. 2014 (CEST)

Na gut, ist halt wieder halbkugelförmig drin - mir egal. --888344 (Diskussion) 15:56, 3. Apr. 2014 (CEST)

nicht OMA-tauglich

ist dieser Satz in dem Zusammenhang, in dem er steht: "Da in erster Näherung am Ende des Ansaugvorganges immer atmosphärischer Druck im Zylinder ist, kann beim Otto-Zweitaktmotor von Qualitätsregelung gesprochen werden". --888344 (Diskussion) 21:35, 4. Apr. 2014 (CEST)

Ja, würde ich, falls keine Belege kommen, löschen. Ist häufig so, dass bestimmte Sätze nur mit erheblichem Aufwand auf ihren Wahrheitsgehalt zu überprüfen sind. Und wenn keine Belege aufzutreiben sind, ist es m.E. besser den Satz auszuklammern, als einem Fake aufzusitzen. -- Beademung (Diskussion) 16:41, 5. Apr. 2014 (CEST)

Seh ich auch so, was soll die Qualitätsregelung sein? --888344 (Diskussion) 21:40, 5. Apr. 2014 (CEST)

Honda NSR500

Moing, die letzte Ausbaustufe des NSR500-Motors war ein 112° V-Vierzylinder-Zweitaktmotor, wie man auf dem danebenliegenden Foto aus ersehen kann, und KEIN "60 Grad-V-Motor und Vierzylinder-Zweitaktmotor". Dass man dem Motor, je nach Fahrer und Epoche, viele unterschiedliche Kurbelwellenversätze, und damit Zündfolgen mitgegeben hat, hat nichts mit dem V-Winkel zu tun. Vielleicht solltest Du Deine letzte Rücksetzung wieder zurück setzen? Gruß --Reibpartner (Diskussion) 07:16, 9. Sep. 2015 (CEST)

Sorry, hatte einen anderen Motor im Kopf. -- Beademung (Diskussion) 09:03, 9. Sep. 2015 (CEST)

im Artikel fehlt,

dass Viertaktmotoren leichter fahrbar sind. Das steht jedenfalls in Yamaha IT490 und bezieht sich dort auf einen 500-ccm-Einzylindermotor. --888344 (Diskussion) 09:37, 14. Dez. 2015 (CET)

Gibt es eine Begründung, was genau da leichter sein soll? -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 11:57, 14. Dez. 2015 (CET)

Ich kenne keine; mein Diskussionsbeitrag bedeutet, dass ich gern selbst eie kennenlernen würde. --888344 (Diskussion) 14:44, 14. Dez. 2015 (CET)

Bei speziellen Übungen u.a. beim Fahrsicherheitstraining, ist der Zweitakter einfacher, während beim Leistungseinsatz in der 500er Klasse der Viertakter "leichter" fahrbarer ist (OR). Wie dem auch sein, hier nicht relevant. -- Beademung (Diskussion) 19:38, 14. Dez. 2015 (CET)

Kolbenringe

Warum wurde meine Änderung "ein bis drei" Kolbenringe rückgängig gemacht? Ich fahre seit bald 30 Jahren Motorräder mit Zweitaktmotoren, das älteste von 1937, und alle davon hatte drei Kolbenringe. Braucht's da erst Fotos oder Ersatzteillisten als Belege? Freundliche Grüße, Thomas Hey'l 12:52, 21. Mär. 2015 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Theylmdl (Diskussion | Beiträge))

Ja. Es soll Benutzer geben, die noch länger fahren. -- Beademung (Diskussion) 13:56, 21. Mär. 2015 (CET)

Es gibt auch Zweitaktmotoren mit wesentlich mehr Kolbenringen, besonders bei Großzweitaktdieseln. Sogar mehrer Ölabstreifer sind verbreitet. Vielleicht sollte man die Anzahl der Kolbenringe gleich ganz streichen, denn eine Angabe wie z.B. "meist zwischen ein und sieben Kolbenringe" ist nicht falsch, macht aber ebenfalls keinen Sinn.--Reibpartner (Diskussion) 10:14, 22. Mär. 2015 (CET)

Nicht die Ausnahme bestimmt die Regel. Im Text steht (belegt) zwischen ein und zwei, und dies gilt für die "kleinen Benzin-Zweitakter".-- Beademung (Diskussion) 11:06, 22. Mär. 2015 (CET)

Wenn mit den Belegen 47 und 48 gemeint sind: die gehen derzeit beide nicht. Falls Mahle jetzt behauptet, dass Zweitaktkolben stets ein oder zwei Kolbenringe haben, verleugnenj sie ihrer früheren Produkte. Vorschlag: "ein und zwei" nicht mehr so absolut darstellen, stattdessen zutreffend angeben für welche Motoren das typisch ist, also, nicht für die "kleinen Benzin-Zweitakter", sondern allenfalls für solche ab einem bestimmten Baujahr. Falls WP eine brauchbare Enzyklopädie sein will, muss auch der Fall der Großzweitaktdiesel beachtet werden. --888344 (Diskussion) 21:30, 26. Nov. 2015 (CET)--84.132.50.201 12:01, 28. Jan. 2016 (CET)

Bilder

• 
  Bimota Vdue
• 
  Yamaha RD 350 LC YPVS
• 
  NSU Quickly
• 

NSU Viertakt-FOX (1954)

Die ersten beiden Bilder finde ich hier etwas unglücklich, da der Artikelgegenstand hinter einer Verkleidung steckt. Hat jemand Beispiele für ein Einzylindermoped mit Zweitakt und Viertakt wo man den Unterschied am Motor sieht wie bei der NSU und der Yamaha. Gab es eigentlich irgendein Modell, das sowohl mit Zweitakt als auch mit Viertakt lieferbar war? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 13:43, 12. Sep. 2016 (CEST)

Die NSU Fox gab es als Zwei- und Viertakter. -- Frila (Diskussion) 11:43, 13. Sep. 2016 (CEST)

Interessant, von außen hätte ich hundertprozentig auf einen Zweitakter getippt. Muss ich mir wohl beim nächsten Museumsbesuch mal die Ventilsteuerungen genauer anschauen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 12:08, 13. Sep. 2016 (CEST)

Die Viertakt-Fox hat eine untenliegende Nockenwelle und Stoßstangensteuerung, als Besonderheit eine "fliegende" Kurbelwelle und keine Ölpumpe (schleuderspritzschmierung über Fangtaschen und -bleche an der Kurbelwelle).--Reibpartner (Diskussion) 14:08, 12. Okt. 2016 (CEST)

Emissionen von Zweitaktmotoren

Es wäre schön, wenn zur Abgaszusammensetzung etwas mehr beschrieben würde, schließlich ist dies einer der Hauptnachteile des Zweitaktmotors und daher für dessen Verwendung von großer Relevanz. Auch ist die Sache etwas differenzierter zu betrachten als hier dargestellt. Zweitakter stoßen vergleichweise viel an sicht- und riechbaren Abgasen aus. Gegenwärtig sind jedoch vorwiegend die geruchlosen NOx das Abgasproblem. Wie groß ist der NOx-Ausstoß? Ich habe schon öfters gelesen, dass Zweitakter aufgrund der eher niedrigen Verbrennungstemperatur vergleichweise wenig NOx ausstoßen. Das wäre insofern interessant, als dass sie demzufolge möglicherweise nicht das Umweltproblem darstellen, als das sie in der Regel dargestellt werden. Dies trifft zumindest auf den Trabantmotor zu, dafür gibt es Quellen. Ich bin mir aber nicht sicher, inwiefern das auch bei Hochleistungs-Zweitaktern wie in modernen Motorrädern der Fall ist. --Max schwalbe (Diskussion) 08:55, 29. Apr. 2017 (CEST)

Bootsmotoren

Es ist nicht zutreffend das die Grenzwerte der Bodensee-Schifffahrtsordnung für alle Binnengewässer in Deutschland übernommen worden sind. Die Grenzwerte werden von den einzelnen Landesbehörden jedes Bundeslandes für die Landesgewässer oder vom Bund für die Bundeswasserstraßen vorgegeben. Die Bodensee-Schifffahrtsordnung ist also nur regional für ein Gewässer gültig, genauso wie auch ähnlichen Grenzwerte nur regional auf der Bleilochtalsperre gelten. Laut der Landesschifffahrtsverordnung - LSchiffV Brandenburg ist für die dortigen Landesgewässer unter § 25 ein Grenzwert von maximal 2% Öl bei Gemischschmierung als zulässig angegeben. http://bravors.brandenburg.de/verordnungen/lschiffv_2016#25 (nicht signierter Beitrag von 92.225.13.172 (Diskussion) 22:34, 9. Okt. 2016 (CEST))

Danke für den Hinweis, ich habe das im Artikel mal mit eingebaut, wobei man zur Sicherheit noch mal prüfen sollte, wie da die Rechtssprechung letztendlich ist. Bzw. welche Rechtkräftigkeit die EU-Richtline dahingehend in der Praxis hat. --Max schwalbe (Diskussion) 01:08, 1. Mai 2017 (CEST)

Nachteil "geringe Motorelastizität"

Ich habe diesen Nachteil mal herausgenommen, er erscheint mir nicht plausibel. Ich habe Mal durchgerechnet: Sowohl in Gesamt- wie auch Drehzahlelastizität kann ich nicht feststellen, dass Zweitaktmotoren weniger elastisch seien. Ich vermute, die Angabe kam daher, dass man z.b. mit einem Trabant nicht per "Kupplung kommen lassen" anfahren kann. Das hat aber weniger etwas mit der Elastizität als eher mit der ansich geringen Leistung des kleinen Trabantmotors zu tun. Abgesehen davon ist der Trabimotor in der Tat nicht sonderlich elastisch, jener Zweitaktmotor des DKW Junior z.b. steht da deutlich besser da. --Max schwalbe (Diskussion) 00:46, 1. Mai 2017 (CEST)

Man darf mE nicht das ganze Lemma an den DDR-Autos festmachen. Zweitakter mit jeglichem beabsichtigten Resonanzeffekt in der Abgasanlage sind halt bis zur Resonanz relativ lasch, dann geht es in einem relativ schmalen Drehzahlband heftig voran, bis die Resonanz - physikalisch bedingt - wieder zusammenbricht. Beispiel: Im Enduro- und Offroadsektor sind Zweitakter nominell/klassenmässig ähnlichen Viertaktern von Gewicht und der "explosiven Leistungsentfaltung" nominell überlegen. In der Feldpraxis sind die aktuellen Viertakter (auch die kleinen) wegen der bessern Dosierbarkeit und einem viel breiteren Drehzahlband für den „Normalanwender“ aber wesentlich einfacher und entspannter zu fahren, ohne wirklich langsamer zu sein. Vgl. zB auch hier - sind zwar alles nur subjektive Testeindrücke, aber trotzdem interessant, weil es aktuelle Motoren in fast identen Fahrzeugen sind. --Rex250 (Diskussion) 10:39, 2. Mai 2017 (CEST)

Hallo Rex250, Danke für den Link. Na sowas, 2T-Motorräder werden also doch noch gebaut!? Oder hat die KTM 250 EXC gar keine Straßenzulassung, reine Offroad-Maschine? Im jetzigen Wiki-Artikel steht, die Aprilia RS 250 sei anno 2002 das letzte serienmäßig gebaute 2T-Motorrad über 150 ccm gewesen. Die Angabe muss ja dringend geändert werden! Sind dir weitere aktuelle 2T-Motorräder bekannt? Ich kenne mich da nicht so genau aus. Zur Dosierbarkeit und Leistungs/Drehmomentverlauf: Das klingt ja schon eher so, als sei zumindest in dieser Hochleistungssparte die Elastizität des 2T geringer. Man müsste das mal ausrechnen, leider fehlen mir die Verlaufsdiagramme von KTM dazu. Überhaupt sagt die Elastizität per Definition nicht zwangsläufig etwas über die Gleichmäßigkeit des Leistungs- und Drehmomentverlaufs aus. Die 250er MZ-ETZ-Motoren beispielsweise haben rechnerisch einen sehr kleinen elastischen Bereich (max. Leistung: 5500 Um/min, max. Drehmom: 5200 U/min), in der Fahrpraxis haben sie aber auch untenherum recht viel Bumms, weil das Drehmoment bei sinkenden Drehzahlen verglichen mit anderen Zweitaktern nur wenig abfällt. Das wird bei der Berechnung der Elastizität nicht berücksichtigt, seltsamerweise!

Die Fähigkeit zu mehr Leistung pro Hubraum und Gewicht hat der 2T wohl aus dem simplen Grund, dass er eben die doppelte Anzahl Arbeitsgänge pro Motorumdrehung macht, also die doppelte Anzahl Zündvorgänge pro Drehzahl. Das sollte man bei den Vorteilen vielleicht mal noch mit erwähnen ... Ich bin übrigens auch der Meinung, dass 2T prinzipiell eigentlich "genialer" und sportlicher ist, aber eben nur dann, wenn man ein Gefühl für Drehzahlen und die Quirligkeit des Motors hat, und das haben viele Leute (leider) nicht oder empfinden es als eher anstrengend, den 2T zu handeln. Aber am Ende hat den 2T wohl wirklich das Abgas- und Spritverbrauchsproblem gekillt. Schade, dass man das nie wirklich in Griff bekommen hat. Wenn man fragt, wieviel Leistung ein 2T aus 1 Liter Benzin herausholt, steht er sicherlich schlechter als der 4T da, weshalb sein Betrieb letzendendes doch unwirtschaftlich ist (Ausnahme: langsamlaufende Großmotoren) --Max schwalbe (Diskussion) 18:10, 4. Mai 2017 (CEST)

Die Frage, ob Zweitaktmotoren weniger elastisch seien, lässt sich pauschal nicht beantworten. Elastizität hängt von der Drehmomentenwicklung ab, die wiederum hängt von der Motorkonzeption ab. Hier sind ganz viele Faktoren ausschlaggebend: Arbeitet der Motor nach dem Gleichdruck- oder Gleichraumverfahren? Ist er aufgeladen oder nicht? Wie viel Hubraum hat er? Wie groß ist sein Drehzahlband? Usw. Ein Wankelmotor z.B. ist sicher nicht so elastisch wie ein aufgeladener Dieselmotor, beides sind aber Viertaktmotoren - oder ein OM 636 ist nur knapp halb so elastisch wie ein EA 189 - beides sind Viertaktdieselmotoren. Die Passage sollte also gestrichen bleiben. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:56, 4. Mai 2017 (CEST)

Zweitakter mit relativ niedriger spezifischer Leistung haben ein breites nutzbares Drehzahlband. Ich erinnere dabei mal an Trialmaschinen, die praktisch ab Standgas direkt den Hang hoch zogen. Oder an alte Zweitakter längst vergangener Zeiten - vor allem mit Gleichstromspülung. Ich bin mal ein Stück mit einer Doppelkolben-Triumph (TWN, Modell BDG 250 SL) gefahren. Die zog "wie ein Trecker", zum Glück, denn mit hohen Drehzahlen war nix. Vibrierte wie ein Halbliter-Einzylinder und hörte sich eher wie ein Viertakter an. Aber 12 PS aus 250 ccm würde heute keinen mehr interessieren. Eine wirklich gute technische Lösung war die Auslasssteuerung der Yamaha RD 350 YPVS. Die Maschine (offen, 59 PS) zog etwa wie ein damaliger Halbliter-Vierzylinder-Viertakter mit ähnlicher Leistung durch. Natürlich spielte da das niedrigere Gewicht auch eine Rolle, aber der Vorteil gegenüber den nur membrangesteuerten RD-Modellen war überdeutlich. Und eigentlich müsste ein Zweitakter sparsamer als ein Viertakter mit gleicher Leistung und gleichem Hubraum sein, WENN nur der tatsächlich benötigte Kraftstoff verabreicht würde. DENN die innere Reibung ist bei Zweitaktern mangels Nockenwellen und Ventilen deutlich geringer als bei Viertaktern. Eine schöne, moderne Einspritzung müsste das eigentlich richten können. Aber da scheint der Zug wohl abgefahren zu sein... --FK1954 (Diskussion) 19:08, 18. Okt. 2017 (CEST)

Abschnitt Spülung = Artikel-Überschneidung mit Ladungswechsel

Unter-Abschnitt Zweitaktmotor#Spülung überschneidet sich inhaltlich 1:1 mit Ladungswechsel#Spülverfahren

→ Vorschlag: passt thematisch besser unter Haupt-Artikel Ladungswechsel erschöpfend abzuhandeln und von hier kurz darauf zu verweisen.

→ Kann bitte jemand von den Experten @RudolfSimon, Johannes Maximilian, Rex250: das erledingen (vlt. als Finger-Übung für einen fleißigen Mentee) ? --88.71.231.5 12:29, 26. Mär. 2019 (CET)

Kurbelgehäusespülung

Ich wollte den Begriff „Kurbelgehäusespülung“ im Artikel „Turbolader“ irgendwo hin verlinken, wo er erklärt wird. Wird er weder in Ladungswechsel noch hier. Kein passables Linkziel zu finden!

--arilou (Diskussion) 09:55, 4. Apr. 2019 (CEST)

Hab' den Begriff +Anker eingefügt.

--arilou (Diskussion) 10:00, 4. Apr. 2019 (CEST)