Führerstand

Führerstand einer deutschen Dampflokomotive, Blick auf die Heizerseite. Unten ist die Feuertür zu erkennen, rechts mittig der angeklemmte Buchfahrplan des Lokomotivführers

Führerstand eines ICE 3 (Baureihe 407)

Der Führerstand oder Führerraum eines Schienenfahrzeugs bezeichnet den Platz oder Raum für den Fahrzeugführer. Er enthält die Bedienelemente, die zum Betrieb des Fahrzeugs nötig sind. Diese befinden sich, soweit das Personal seinen Dienst sitzend verrichtet, auf dem sogenannten Führertisch.

Ein Führerstand ist heute in der Regel entweder als Führerhaus ausgebildet oder als Teil der Aufbauten ausgeführt. Das gilt insbesondere für moderne Lokomotiven oder Triebwagen, bei denen sich bei Zweirichtungsfahrzeugen überwiegend Führerstände jeweils an den Fahrzeugenden befinden. Bei Einrichtungsfahrzeugen befindet sich in der Regel nur an einem Fahrzeugende ein vollausgerüsteter Führerstand. Am anderen gibt es in vielen Fällen einen Hilfsführerstand mit den unbedingt nötigen Einrichtungen, die insbesondere bei Triebwagen im Normalbetrieb gegen unerlaubte Zugriffe abgededeckt sind. Im Rangierdienst verwendete Lokomotiven werden vielfach mit einem zentralen Führerhaus ausgeführt.

Geschichte

In der Frühzeit der Eisenbahn mussten die Lokpersonale ihre Arbeit völlig ungeschützt im Freien verrichten. Um die Besatzung vor Wetter zu schützen, wurde der Führerstand von Lokomotiven vor allem mit höherer Fahrgeschwindigkeit zunehmend mit einem Dach und Schutzwänden ausgestattet, wie es an dem dokumentierten Umbau etwa der amerikanischen Lokomotive John Bull ersichtlich ist. Dort stattete die Bahngesellschaft den angehängten Tender mit einer Kabine aus und zog deren Dach bis über den Führerstand vor. Bei den schnellfahrenden Crampton-Lokomotiven um 1850 in Europa wurde immerhin schon ein dürftiger Windschirm vor den Führerstand gesetzt.

In Deutschland führte der sächsische Eisenbahndirektor und Schriftsteller Max Maria von Weber den geschlossenen Führerstand ein. Bis 1950 war man in den Eisenbahndirektionen der deutschsprachigen Länder jedoch noch der Ansicht, dass eine stehende Arbeitshaltung unerlässlich sei, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Etwa seit den 1920er Jahren wurden die Führerstände im deutschsprachigen Raum mit spartanischen Sitzmöglichkeiten versehen, die jedoch anfangs nur für die Nutzung in Pausen vorgesehen waren. Häufige Berufskrankheiten waren daher neben Rheuma bei den Dampflokführern, die sich zur besseren Sicht aus dem Fenster lehnen mussten, auch abgenutzte Kniegelenke bei den Ellokführern. Das änderte sich – bis auf wenige Ausnahmen – erst mit dem Bau der deutschen Schnelltriebwagen und der Elektrolokomotiven der Baureihe E 18, die erstmals auf das Fahren im Sitzen eingerichtet waren. Inzwischen war es möglich, die Aufmerksamkeit des Lokführers auf technischem Wege über die Sicherheitsfahrschaltung zu unterstützen. Im Gegensatz dazu waren die Führerstände von nordamerikanischen Dampflokomotiven vielfach schon vor 1900 auf sitzende Bedienung durch den Lokführer ausgelegt.

Führerstände von Straßenbahn-Triebwagen sind – im Gegensatz zu früher – heute häufig vom Fahrgastraum abgetrennt, um dem Fahrzeugführer ungeteilte Aufmerksamkeit für seine Tätigkeit zu ermöglichen; jedoch hat der Fahrgast zumeist dennoch Blick auf die Strecke. Bei Trieb- und Steuerwagen von U-, S- und Vollbahnen war bis vor wenigen Jahren der Führerstand völlig vom Fahrgastraum getrennt. Erst seit kurzem ist es üblich, den interessierten Fahrgast an der Streckenbeobachtung teilhaben zu lassen; Beispiele sind die InterCity-Steuerwagen sowie ICE-3-Züge der Deutschen Bahn. Bei letzteren kann die Glastrennwand hinter dem Führerstand elektrisch undurchsichtig geschaltet werden, um in bestimmten Situationen den Durchblick zu verhindern (ICE-Lounge).

Bei der 1896 eröffneten ersten Budapester U-Bahn-Linie mit ihrem ungewöhnlich kleinen Lichtraumprofil wurden die Führerstände direkt über den Drehgestellen positioniert. Dadurch war der Arbeitsplatz des Fahrers aber so niedrig, so dass er dort nicht aufrecht stehen konnte. Aufgrund des gleichfalls sehr geringen Seitenabstands zur Tunnelwand konnte der Führerstand zudem nur durch ein Frontfenster betreten und verlassen werden.

Galerie

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  Führerstands­pult in einem Trieb­wagen der Reihe 470 der S-Bahn Hamburg
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  Führerstand A des O-Wagens 111 der Straßen­bahn Frankfurt am Main (DUEWAG 1969), typisch für Straßen­bahn­trieb­wagen ist das mit­geführte Weichen­stelleisen
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  Führerstand der Ge 2/4 222 (Baujahr 1913) der Rhätischen Bahn in der Schweiz
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  Führerstand der Elektro­lokomotive RA 362 der Veltlinbahn, 1904
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  Budapester U-Bahn-Wagen von 1896 mit un­gewöhn­lich niedrigem Führerstand

Verwandte Themen

• Die Deutsche Bundesbahn standardisierte den so genannten DB-Einheitsführerstand.
• Als Weiterentwicklung davon gilt der in Europa gebräuchliche European Driver’s Desk (EUDD).
• Für Ausbildungszwecke werden Führerstände nachgebaut und mit großen Bildschirmen für Zugsimulationen ausgestattet.
• Bedienelemente einer Dampflokomotive

Literatur

• Werner Geier: Der Führerraum von modernen elektrischen Lokomotiven. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2002, ISSN 1421-2811, S. 550–555.

Weblinks

Commons: Führerstand – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien