Hedschasbahn

Damaskus–Amman–Medina
Strecke der Hedschasbahn
Streckenlänge:	1320 km
Spurweite:	1050 mm
Maximale Neigung:	1,8 ‰
Minimaler Radius:	100 m
Staaten:	Syrien, Jordanien, Saudi-Arabien
Libanonbahn von Beirut -6,0 Damaskus-Kanawat Verlängerung von 1906 0,0 Damaskus-Cadem Betriebswerk Damaskus-Kadem–Aleppo (Normalspur) nach Qatara 20,8 Kiswe 30,5 Dayr Ali 49,7 Mismije 62,6 Ghabaghib 69,1 Chabab 77,8 Mahadsha 84,6 Schaqrah 91,2 Izraʿ ehem. 600-mm-Bahn nach as-Sawayda 106,1 Chirbet al-Ghasaleh Bahnstrecke Haifa–Darʿā 123,0 Darʿā Ghares 128,6 Zweigstrecke nach Bosra (s. u.) 135,7 Nassib Autobahn Amman–Damaskus Staatsgrenze Syrien / Jordanien 140,1 Dschabir 161,7 Mafraq 185,3 Chirbet as Samra Autobahn Amman–Damaskus 194,0 Salis IPC-Raffinerie 202,7 Az-Zarqa Rossaifa Straße Rossaifa 222,4 Amman Eisenbahnmuseum Jesin-Viadukt 234,0 Qasr Galerie Ringstraße Amman 248,8 Lubin Straße Amman–Flughafen Amman 259,7 Dshisa 278,7 Daba’a 295,2 Chan us Zibib 309,3 Suaka 326,2 Qatrana Gleisdreieck 348,4 Menzil Kreuzung Phosphatgrube Abiad M 45 367,1 Faraifa Phosphatgrube Wadi el Hassa 377,8 Al Hassa M 45 397,4 Dschiruf ed Derwish M 45 422,7 Anese nach Hischech 440,5 Wadu Dshardum Kreuzung 458,8 Maʿan nach Naqb Ashtar 475,0 Gadir al Hadsh 487,0 Shedija Kreuzung 491,0 Abu Tarafa 500,0 Esch-Schifia 508,0 Fassuʿa 514,2 Aqaba al Hedschasije (Hattyia) 519,7 Batn al Ghul بطن الغول 522,5 nach Aqaba 530,0 Wadi Rassim 545,0 Tel el Sham 572,0 Mudawwara Staatsgrenze Jordanien / Saudi-Arabien 583,0 Kreuzung 591,0 Qalaʿat Amara 598,0 Kreuzung 610,0 Sat ul Hadsch 622,0 Kreuzung 635,0 Bir Hermas 654,0 El Hazim 667,0 Makhtab 681,0 Kreuzung 692,0 Tabuk 706,0 Kreuzung 710,0 Wadi Atil 716,0 Kreuzung 737,0 Sahr ul Ghul 743,0 Dar ul Hadsh 753,0 Mustabka 757,0 Al Achdar 773,0 Chamis 794,4 Dissaid 830,0 Al Muʿadhem / Muʿassam 844,0 Kreuzung 855,0 Khism Sana’a / Hachim Sana 871,0 Kreuzung 883,0 Al Muteli 885,0 Dar al Hamra 904,0 Mutali 912,0 Abu Taka 924,0 Kreuzung 938,0 Al Muzhim 946,0 Mabrakat al Naka 958,0 Meda’in Saleh Bw, Eisenbahnmuseum 973,0 Kreuzung 983,0 al-ʿUla 994,0 Kreuzung 1003,0 Bedai Kreuzung 1013,0 Mesched Kreuzung 1025,0 Kreuzung 1029,0 Sahil Matara Kreuzung 1048,0 Zumrud / Sumruk 1060,0 Kreuzung 1079,0 Bir Jehid 1099,0 Tuwaira Kreuzung 1115,0 Waiban Kreuzung 1126,0 Muderitsh Kreuzung 1144,0 Hedia 1166,3 Dsheda 1176,0 Abu al Na’am 1194,5 Stabl Antar 1215,0 Al Buwayr Kreuzung 1228,0 Kreuzung 1245,0 Bir Nassif 1273,0 Hafire Kreuzung 1290,5 Bir Abu Jabir / Muhid 1303,0 Buwata Kreuzung 1309,0 Hafirah 1315,5 Bir Osman 1320,5 Medina 1322,0 Medina-Zitadelle Quellen:

Die Hedschasbahn (arabisch سكة حديد الحجاز, DMG Sikkat ḥadīd al-Ḥiǧāz; französisch Chemin de fer du Hedjaz [C.F.H.]; englisch Hedjaz Railway [HR]) ist ein Bahnunternehmen im Nahen Osten.

• Sie führte von Damaskus in Syrien nach Medina im heutigen Saudi-Arabien.
• Hedschasbahn ist zugleich die Bezeichnung für das Netz, das ergänzend zu dieser 1322 km langen Hauptstrecke errichtet wurde und eine maximale Ausdehnung von 1585 km erreichte. Heute sind davon nur noch der nördliche Abschnitt der Hauptstrecke und einige Nebenstrecken in Syrien und Jordanien betriebsfähig, jedoch findet Planverkehr hier nur noch in geringem Umfang statt.
• Hedschasbahn ist weiter die Bezeichnung für die Gesellschaft, die dieses System betrieb und betreibt.

Technisches

Die Hedschasbahn – auch Mekkabahn, heilige Bahn, Hidjazbahn oder Wüstenbahn genannt – gilt, wie die Bagdadbahn, als technische Pionierleistung. Die Hedschasbahn wurde in ihrem nördlichen, heute in Syrien und Jordanien gelegenen Teil von lokalen Bauunternehmen, weiter südlich ausschließlich von bis zu 7.000 Soldaten der osmanischen Streitkräfte gebaut.

Die Stammstrecke soll 1.532 Brücken, zwei Tunnel und 96 Betriebsstellen, die zum Teil auch Bahnhöfe sind, aufweisen. Die Empfangsgebäude sind zum Teil architektonisch reizvoll.

Nach den Zerstörungen, die mit dem Ersten Weltkrieg einsetzten – hier machte sich Lawrence von Arabien seinen Namen –, ist die Hedschasbahn, letztlich wegen der Uneinigkeit zunächst der Kolonialmächte und danach der arabischen Nachfolgestaaten, nur noch in Teilabschnitten befahrbar.

Rechtsform

Die Hedschasbahn war zunächst eine staatliche Einrichtung. 1914 wurde sie dem türkischen Ministerium für religiöse Stiftungen unterstellt. Es wird davon ausgegangen, dass sie seitdem die Rechtsform eines Waqf, einer unauflöslichen, dem Gemeinwohl verpflichteten, religiösen Stiftung habe. Als Stiftung sollte sie gegenüber vor allem ausländischen Ansprüchen unveräußerlich werden; dass ein Teil der Kosten des Baus durch Spenden finanziert war, spielte nur eine nachgeordnete Rolle. Dabei war in späterer Zeit umstritten, welche Teile des Systems zum Waqf gehörten und welche nicht. Für die heute noch bestehenden Abschnitte wird wohl inzwischen einheitlich von der Rechtsform des Waqf ausgegangen. Rechtlich hat die Hedschasbahn so immer überlebt, wenn sie auch seit der Zeit ihrer mit 1585 km maximalen Ausdehnung zu Beginn des Ersten Weltkriegs den größten Teil ihres Streckennetzes eingebüßt hat.

Verwaltung

Die Direktion der Hedschasbahn befand sich ursprünglich in Haifa. Nach dem Untergang des Osmanischen Reiches wurde sie ab 1920 für den jeweiligen Netzteil in den Nachfolgeterritorien unterschiedlichen Verwaltungen unterstellt.

Das Personal wurde vor allem aus den umliegenden Stammesgebieten rekrutiert, auch um die Stämme, denen die neue Bahn teilweise ihre bisherigen Einnahmen aus Schutzgeldern und Transportleistungen nahm, einzubinden und ruhigzustellen. Das gelang nur in eingeschränktem Maße.

1911 richtete die Bahn – vermutlich als erste Organisation im Osmanischen Reich – einen Pensionsfonds ein. Auch sonst bot sie nach damaligem Standard in erheblichem Umfang Sozialleistungen, etwa Dienstwohnungen.

Stammstrecke Damaskus–Medina

Die Strecke verläuft von Damaskus über Dar'a und Amman in Jordanien nach Medina. Eine Nebenlinie zweigte von Dar'a in Syrien nach Haifa im heutigen Israel ab und wurde während des Ersten Weltkriegs bis zur Sinai-Halbinsel weitergebaut. Weitere Zweigstrecken folgten später.

Planung

Für das Osmanische Reich war die Bahn politisch bedeutsam. Alle anderen Bahnlinien des Reichs waren als Konzessionsstrecken ausländischer Firmen entstanden, die sie auch betrieben und dem Land selbst wenig Nutzen brachten. Gründe für die Konzessionsvergaben waren die wirtschaftliche Schwäche des Reichs und der Mangel an eigenem Fachpersonal. Kalif-Sultan Abdülhamid II. wollte nun mit dem Projekt der Hedschasbahn den Beweis antreten, dass das Osmanische Reich in der Lage war, ein solch umfangreiches Projekt in Eigenregie zu verwirklichen.

Der Zielpunkt Mekka sollte zudem die Rolle des Kalifen als Führer aller Muslime weltweit unterstreichen. Damit würde man auch religiös motivierte Spenden für den Bahnbau in der gesamten islamischen Welt akquirieren können.

Strategisch würde die Bahn die arabischen Grenzgebiete besser erschließen und die Kontrolle über sie verbessern, was sich vor allem gegen die britische Präsenz an Suezkanal und Rotem Meer richtete. Die geplante Zweigstrecke nach Aqaba scheiterte allerdings am Veto Großbritanniens, das sogar in einer militärischen Drohgeste im Mai 1906 seine Mittelmeerflotte vor den Dardanellen und vor Istanbul auffahren ließ, denn die Stichbahn nach Aqaba hätte die Umgehung des Suezkanals ermöglicht.

Finanzierung

Die Kosten beliefen sich auf 4 Mio. Goldpfund (Lira). Das entsprach 15 % des Budgets des Osmanischen Reiches für das Jahr 1909.

Die Stammstrecke sollte Mekka erreichen, wurde aber nur bis Medina verwirklicht. Da sie so die Fahrt der Pilger nach Mekka (Haddsch) sehr erleichtern würde, spendeten für ihren Bau Muslime aus aller Welt ca. 28 % der Baukosten; der Hauptanteil von ca. 72 % wurde jedoch vom Osmanischen Reich bestritten.

Bau

Die Leitung des Projekts wurde Heinrich August Meißner Pascha (1862–1940) anvertraut, einem deutschen Ingenieur, der seit 1887 für Eisenbahnen im Osmanischen Reich tätig gewesen war. Für ihn sprach, dass das Deutsche Kaiserreich und das Osmanische Reich in dieser Zeit enger zusammenrückten; Kandidaten für den Posten des Chefingenieurs, die Untertanen anderer Großmächte waren, gegen deren Interessen im arabischen Raum sich das Projekt richtete, schieden ohnehin aus. Meißner engagierte auch weitere deutsche Ingenieure für den Bau und Betrieb der Bahn, so war beispielsweise der spätere Direktor bei der Reichsbahn, Paul Levy, von 1905 bis 1909 für die Konstruktion, Beschaffung und Reparatur des Rollmaterials sowie der dafür erforderlichen Bahnbetriebswerke und die Errichtung der Werkstätte in Damaskus zuständig.

Fertiggestellte sowie in Bau befindliche Strecke 1909/10

Arbeiter beim Bau der Hedschasbahn

Die Bahn wurde in der seltenen Spurweite von 1.050 mm angelegt. Die wahrscheinlichste Erklärung dafür ist, dass man sich nach der Spurweite der schon bestehenden Strecke der Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.) zwischen Beirut und Damaskus richtete. Weshalb dort diese Spurweite gewählt wurde, blieb letztendlich ungeklärt. Rollmaterial für den Neubau der Hedschasbahn konnte auf dieser Linie unschwer nach Damaskus gefahren werden, ein wegen des Fehlens von Straßen nicht zu unterschätzender logistischer Vorteil.

Der Bau der Hedschasbahn begann im Jahr 1900 ab Muzairib, dem südlichen Endbahnhof der Hauranbahn, und der Abschnitt bis Amman ging am 1. September 1902 in Betrieb. Der osmanische Staat verhandelte mit der D.H.P. über den Erwerb der Hauranbahn, um deren Streckenverlauf Muzairib-Damaskus in die projektierte Hedschasbahn einzubeziehen. Da nach Ansicht der Hohen Pforte die D.H.P. einen zu hohen Preis forderte, unterblieb der Ankauf und damit Anschluss in Muzairib schließlich.

Rollup Schautafel Hedschasbahn

Feier zum Baustart des Haifa-Zweiges der Hedschasbahn

Stattdessen wurde die Hedschasbahn, zwischen Muzairib und Darʿā nach Norden abzweigend östlich parallel zur Hauranbahn bis Damaskus ausgebaut und ging am 1. September 1903 in Betrieb. Die Stummelstrecke nach Muzairib wurde Anschlusspunkt für die Zweigstrecke von Haifa, die am 15. Oktober 1905 Eröffnung feierte. Der Bau der Strecke wurde trotz enormer Schwierigkeiten durch Hitze, Sandstürme und Wassermangel in einer Rekordzeit von nur acht Jahren fertiggestellt. Die Hedschasbahn wurde am 1. September 1908 eröffnet.

Der Weiterbau der Strecke nach Mekka unterblieb, obwohl Material dafür bereits bereitlag. Er stieß auf den anhaltenden Widerstand der örtlichen Stämme und Interessen, die um ihren Einfluss fürchteten und auf ihre Einnahmen aus Schutzgeldzahlungen der Pilger und dem gewerblichen Transport nicht verzichten wollten. Als nach dem Sturz von Sultan Abdülhamid II. 1909 der politische Druck zum Weiterbau nachließ, kam der Bau des letzten Stücks der Hedschasbahn bis Mekka zum Erliegen.

Die Trasse der Bahn verlief in unmittelbarer Nachbarschaft zu der Ruine der mittelalterlichen Palastanlage von Mschatta, einem ehemaligen umayyadischen Wüstenschloss im heutigen Jordanien, etwa 30 km südlich von Amman. Weil befürchtet wurde, dass mit dem Bau der Bahn in unmittelbarer Nähe der Ruine aus dem Kulturdenkmal wertvolle Bauteile entwendet werden könnten, wurde, vermittelt durch den Arabien-Forscher Julius Euting, die Fassade von Sultan Abdülhamid II. zum Abbau an Kaiser Wilhelm II. verschenkt. Die Hedschasbahn ermöglichte dann auch den unproblematischen Abtransport der Fassade. Sie gelangte nacheinander in verschiedene Berliner Museen und ist heute im Museum für Islamische Kunst im Pergamonmuseum zu besichtigen.

Betrieb

Bahnhof Damaskus-Kanawat, Gleisseite um 1900

Bahnhof Damaskus-Kanawat, ehemals nördlicher Endpunkt der Hedschasbahn, Straßenseite

Bahnhof Mafraq, Jordanien

Zur Wallfahrtszeit verkehrten täglich fünf Züge. Bei einer Geschwindigkeit von maximal 30 Kilometer pro Stunde legten sie die Strecke in nur drei Tagen zurück – eine Kamelkarawane benötigte dafür rund eineinhalb Monate.

Zweigstrecken

Ausgehend von der Stammstrecke Damaskus–Medina wurde sie um eine Reihe von Strecken ergänzt, so dass sich ein Netz bildete. Es erreichte 1917 seine größte Ausdehnung und gestaltete sich folgendermaßen:

• Bahnstrecke Damaskus–Medina (1908)
  • Bahnstrecke Damaskus–Qatara (1944)
  • Jesreeltalbahn Haifa–Darʿā (1905 – dann 2016 auf Normalspur umgespurt)
    • Samarienbahn Afula–Nablus (1914)
      • Militärbahn Maṣʿūdiyya–Be’er Scheva (1915–1917 – dann von Tulkarm südwärts auf Normalspur umgespurt; Ostbahn)
        • Linie Jaffa–Jerusalem von Lod bis Jerusalem (1915–1918 – dann ganz auf Normalspur umgespurt)
        • Militärbahn Tine–El Huj/Beit Hanun (nur 1917)
    • Bahnstrecke Haifa–Akko (1913–1915 – 1919 neu, 1941 dann ganz auf Normalspur umgespurt)
  • Bahnstrecke Dar'a–Bosra (1912–1914, 1924)
  • Qal'at 'Anaza–el-Hische (ca. 1915–1918)
  • Bahnstrecke Ma’an–Naqb Aschtar (1940–43, -?)
  • Aqababahn Aqaba–Abiad/Wadi el Hassa (1975)

Erster Weltkrieg

Strecken

Die Hedschasbahn blieb ein kurzer Traum. Der Regelbetrieb dauerte nur sieben Jahre.

Für die Eisenbahnen im nahöstlichen Raum bedeutete der Erste Weltkrieg einen ersten radikalen Einschnitt. Zunächst wurden die französischen Privatbahnen vom Osmanischen Reich beschlagnahmt, darunter auch die meterspurige Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem, und ihr Betrieb der Hedschasbahn übertragen. Diese wiederum unterstellte man dem Oberkommando der Armee, das den Ausbau der Bahn in Palästina in Richtung Sueskanal vorantrieb.

Siehe hierzu: Osmanische Militärbahn in Palästina.

Die große militärische Bedeutung der Hedschasbahn wurde ihr im Ersten Weltkrieg zum Verhängnis, indem sie bevorzugtes Ziel von Angriffen wurde. Mehrfach verübten aufständische Beduinen unter Führung von Thomas Edward Lawrence, besser bekannt als Lawrence von Arabien, Sprengstoffanschläge auf die strategisch wichtige Strecke. Diese nahmen solche Ausmaße an, dass zur Bekämpfung der verdeckt operierenden Beduinengruppen eine deutsche Fliegerstaffel des Levante-Korps eingesetzt werden musste. Noch heute künden verrostete Wracks von Lokomotiven entlang der Strecke vom arabischen Aufstand gegen das Osmanische Reich.

Hedschasbahn Gleisarbeiten bei Tabuk

Betrieb

Das größte Problem war die Versorgung der Lokomotiven mit Brennstoff. Kohlevorkommen gab es nur im Libanon, in allerdings schlechter Qualität und in nur geringen Mengen. Auf dem Seeweg konnte sie wegen der britischen Seeblockade nicht mehr herbeigeschafft werden. Der jährliche Holzbedarf für den Betrieb lag bei 150.000 t. Schon 1916 waren alle erreichbaren Baumbestände entlang der Bahnlinien verheizt, es wurden auch viele der alten Olivenhaine abgeholzt. Die gesamte Inneneinrichtung aller Wagen der J & J wurde ebenfalls verfeuert, vermutlich als beim Vorrücken der Briten noch möglichst viele Lokomotiven nordwärts evakuiert werden sollten. Um Holz zu beschaffen, wurden Männer vom Militärdienst befreit, um auch weitab liegende Baumbestände nutzbar zu machen. Deshalb wurden Ergänzungsstrecken im Hinterland angelegt, um an Holzvorräte zu kommen:

• Qal'at 'Anaza–el-Hische in Süd-Transjordanien bei Petra (28 km),
• el-Qasr–el-Hermil im Libanon (19 km); dort wurde eine Drahtseilbahn unter Leitung eines deutschen Offiziers betrieben.

Endpunkt Hedschasbahn in Medina

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  Betriebswerk Damaskus-Kadam
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  Betriebswerk Damaskus-Kadam
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  Bahnhof Amman
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  Bahnhof Amman
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  Dampfsonderzug der Hedschasbahn

Entladung von Lok im Hafen von Haifa

Trotz aller Anstrengungen um eine durchgehende Bahnverbindung ab Istanbul wurde die erst 1918 fertiggestellt, also kurz vor Kriegsende, und hatte so auf den Ausgang der Kämpfe keinen Einfluss mehr. Nur noch etwa 100 Waggons mit deutscher Kohle erreichten die Hedschasbahn vor dem Zusammenbruch 1918.

Mit der Zeit wurden auch die Schmiermittel knapp. Deshalb griff man auf Rückstände der Olivenölproduktion zurück und es wurden Rizinusplantagen unter der Regie der Bahnverwaltung angelegt. Diese Betriebsbedingungen führten schon 1914/15 zu einem erheblichen Verschleiß bei den Lokomotiven.

1917/18 kamen zwei deutsche Eisenbahnbetriebskompanien (E.B.S.K.) auf der Hedschasbahn zum Einsatz:

• E.B.S.K. 11 unter Hauptmann Borck und
• E.B.S.K. 44/48 unter Hauptmann Pösentrup.

Die Kompanien bestanden aus deutschen Eisenbahnbeamten. Die E.B.S.K. 11 führte den gesamten Betrieb zwischen Sammach und Tulkarm und stellte die Fahrdienstleiter.

Mandatszeit

Gepanzerter Zugbegleitwagen aus der Zeit des französischen Mandats

Durchfahrt durch Az Zarqa

Wasserbehälter und Bahnhof in Az Zarqa, Jordanien

Der Erste Weltkrieg endete für den Nahen Osten mit einer territorialen Aufteilung in Völkerbundsmandate: Frankreich erhielt das Völkerbundmandat für Syrien und Libanon, Großbritannien das für Palästina, zu dem auch nach Abtrennung 1922 Transjordanien zählte, das heutige Jordanien, und dazu den Irak. Entsprechend wurden die Strecken an der neuen Grenze geteilt und nun getrennten Verwaltungen unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen und südlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes. Sie betrieb die Strecke Haifa–Darʿā bis zur Station Sammach (86,9 km von 192 km), wo auch die Loks gewechselt wurden, obwohl der östlich folgende, räumlich beengte Bahnhof al-Ḥamma noch zu Palästina gehörte, sowie das Teilstück der Hedschasbahn, das zwischen Nasib und Maʿan in Transjordanien lag (436 km). In Syrien etablierte sich dazwischen die Chemin de fer du Hedjaz (CFH). Drei Konferenzen in Beirut verteilten die Hinterlassenschaften der Hedschasbahn, insbesondere die Fahrzeuge: je 50 % gingen an die syrische und die palästinensisch/transjordanische Nachfolgeverwaltung.

Im Jahr 1924 befuhr letztmals ein Zug die Gesamtstrecke zwischen Damaskus und Medina.

Streckenneubau

Entsprechend den neuen politischen Machtverhältnissen wurden die Strecken der Hedschasbahn an der neuen Grenze zwischen den Gebieten des britischen Völkerbundsmandats für Palästina und des französischen Völkerbundsmandats für Syrien und Libanon geteilt und jeweils einer eigenen Verwaltung unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes und das Teilstück der Hedschasbahn, das nun in Transjordanien – dem späteren Jordanien – lag. Sie betrieb die Strecke von Haifa bis zur Station Sammach (86,9 km von 192 km) und zwischen Nasib und Maʿan (436 km). Das einzige Ausbesserungswerk für die beiden britischen Teilstücke lag bei Haifa.

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  Typischer Durchlass auf der Strecke
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  Dampfsonderzug im Bahnhof Faraifa. Lokomotive 82, gebaut 1959 in Japan
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  Ruine der militärischen Festung für den Bahnhof Anese
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  Bahnhof Anese – an dem von der Phosphatbahn genutzten Teil der Hedschasbahn

Betrieb

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Hedschasbahn betrug vor der Mandatszeit in der Regel 30 km/h und wurde später auf Teilstrecken etwas erhöht.

Zweiter Weltkrieg

Strecken

Neuseeländische Pioniere überholten 1940 die Anlagen der Strecke von Tulkarem nach Afula, um die Versorgungsroute für britische Truppen zu stärken, die in Syrien französischen Truppen des mit Hitler verbündeten französischen Vichy-Regimes gegenüberstanden. Sie reparierten auch eine der Brücken in der Yarmuk-Schlucht, die die Franzosen gesprengt hatten.

Darüber hinaus wurde begonnen, die Bahnstrecke Ma’an–Aqaba anzulegen, ein Projekt, das nicht vollendet wurde.

Betrieb

Anfang 1942 wurde die Hedschasbahn auf Ölfeuerung umgestellt, weil Kohle als Brennstoff kaum mehr zur Verfügung stand, was am Anfang zu erheblichen Schwierigkeiten, besonders zu zahlreichen Maschinenausfällen, führte. Die Schäden durch Feindeinwirkung dagegen waren minimal.

1944 wurde der Güterverkehr auf der Stichstrecke nach Nablus wieder aufgenommen, aber schon 1946 mangels Bedarfs erneut eingestellt. Der Verkehr auf dem Netz der Hedschasbahn in Palästina war 1945 insgesamt so weit reduziert, dass jede weitere Streichung einer Einstellung des Betriebes gleichgekommen wäre. Vom 1. Juli 1946 hat sich ein provisorischer Fahrplan für die Teilstrecke Haifa Ost–Sammach erhalten, der immerhin täglich einen Güterzug mit Personenbeförderung und die Pendelfahrt eines Sentinel-Triebwagens vorsah.

1955 beschloss ein arabisches Komitee in Zusammenarbeit von Syrien, Jordanien und Saudi-Arabien, die Hedschasbahn über eine Strecke von 843,2 km wieder in Betrieb zu nehmen. Im Juni wurde das Münchner Ingenieurbüro Kurt Becker GmbH mit der Ausführung betraut, Präsident des Bau-Komitees war der syrische Präsident Mohammed Ali al-Halabi. Allerdings wurden nur ca. 70 km südlich der jordanisch/saudi-arabischen Grenze ausgebaut. Nach dem Sechstagekrieg 1967 wurde dieses Vorhaben nicht weiterverfolgt.

Palästina und Israel

Hauptverwaltung der Jordanischen Hedschasbahn im Bahnhof Amman

Schild an einem Fahrzeug für den Touristikbetrieb Aqaba – Wadi Rum

Die Strecken der Hedschasbahn in Palästina, vor allem die Jesreeltalbahn, wurden während des Palästinakrieges in den späten 1940er Jahren durch Akte des jüdisch-palästinensischen Untergrunds unterbrochen, um einen Nachschubweg der britischen Mandatsmacht in Palästina abzuschneiden. Die nach der Teilung Palästinas in Israel verbliebenen Reste der Strecke wurden 1951 stillgelegt. Im Zuge des massiven Bahnausbaus des israelischen Netzes nahm 2016 ohne niveaugleiche Kreuzungen soweit möglich der alten Trasse folgend die Neue Jesreeltalbahn bis Beit Sche’an in Normalspur den Betrieb auf.

Jordanien

Die 1975 in Betrieb gegangene Aqababahn sollte schon im Rahmen des Baus der Stammstrecke Anfang des 20. Jahrhunderts verwirklicht werden, scheiterte damals aber am Veto Großbritanniens. Die dort betriebene Phosphat-Abfuhr nutzt einen Abschnitt der Stammstrecke der Hedschasbahn.

Syrien

1976 wurde eine 33,9 km lange Linie von Damaskus-Cadem nach Qatana und zur nahe gelegenen Militärbasis verlegt.

Fahrzeuge

Heute verkehren auf der Hedschasbahn neben Diesellokomotiven immer noch Dampfloks, die aus der Erbauungszeit stammen, darunter auch Fahrzeuge der deutschen Firmen Sächsische Maschinenfabrik, August Borsig und der Arnold Jung Lokomotivfabrik.

Lokomotiven

Die Betriebsbedingungen erforderten Lokomotiven von möglichst einfacher und robuster Bauart mit großzügig dimensionierten Kesseln und großen Vorratsbehältern für Kohle und Wasser. Wegen der ungenügenden Werkstättenanlagen wäre es sinnvoll gewesen, einheitliche Grundformen zu schaffen oder wenigstens die Einheitlichkeit solcher Teile vorzuschreiben, die der Abnutzung besonders unterlagen. Doch wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn im weit entfernten Istanbul, der der Großwesir präsidierte, die Ratschläge der Betriebsleitung weitgehend in den Wind geschlagen. Erst bei späteren Beschaffungen wurden solche Anregungen berücksichtigt.

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  Mallet-Lokomotive, im Betriebswerk Damaskus-Kadam abgestellt
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  Lokomotive der Sächsischen Maschinenfabrik
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  Betriebswerk Amman
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  Dampflokomotive mit Wasserwagen bei der Fahrt durch die Wüste
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  Lok Nr. 10 im Israelischen Eisenbahnmuseum, Haifa
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  Güterwaggon Hedschasbahn im Israelischen Eisenbahnmuseum Haifa

Die ersten Lokomotiven wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn in drei Chargen geordert:

• Zunächst wurden drei C-Tenderlokomotiven beschafft. Sie waren 1901 in Belgien bei der Ateliers de la Meuse S.A. gefertigt worden. Für den Zugdienst erwiesen sie sich bald wegen der schwachen Kessel und geringen Wasservorräte als ungeeignet, weshalb sie später nur noch im Rangierdienst verwendet wurden.
• Auch die nächste Bestellung im Herbst 1902 entfiel auf eine dreiachsige Bauart: Sechs Lokomotiven von Krauss & Co. in München, mit stärkeren Kesseln und höherem Volumen für den Wasservorrat. Nach äußerst kurzer Bauzeit von nur 42 Tagen wurde die erste in Beirut abgeliefert, die letzte noch im Folgejahr.
• Die letzten drei Lokomotiven waren speziell für den Bau der Haifa-Bahn bestimmt. Die Maschinen konnten jedoch nicht auf die Strecke geschickt werden, ohne dass ihnen ein Wasserwagen beigegeben wurde, wodurch sich das nutzbare Zuggewicht verringerte. Da die Bahn keine Sonderwagen dafür besaß, wurden Flachwagen verwendet, auf denen jeweils zwei würfelförmige Behälter von je 8 m³ Inhalt standen.

Deshalb wurde für die nächste Charge eine 1'D-Lokomotive mit Schlepptender von 12 m³ Inhalt gewählt, von denen Krauss in München 1903 acht Maschinen lieferte. Von diesem dreiachsigen Tenderlokomotiventyp baute Krauss & Co. 1904 und 1905 ein weiteres Los von sechs Maschinen. Den Maschinenbestand vergrößerten außerdem noch vier Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen, die hauptsächlich für den Bau der Strecke Haifa–Dar’a bestellt und 1905 von der Lokomotivbauanstalt Hohenzollern in Düsseldorf geliefert wurden.

Die zunehmende Länge der bedienten Strecke machte die Anschaffung weiterer Lokomotiven nötig. Die Betriebsleitung verlangte zunächst weitere sechs Lokomotiven für den inzwischen aufgenommenen Personenverkehr auf den Strecken Damaskus–Haifa und Damaskus-Ma'an sowie von 19 schweren Güterzuglokomotiven der Bauart Krauss. Gleichzeitig stellte sie der Generalkommission anheim, für den Einsatz als Güterzuglokomotiven auf den starken Steigungen im Yarmuktal und im Bereich der Ammoniterberge (heute Syrien) Verbundlokomotiven mit zwei Triebwerken zu bestellen. Dies würde die Teilung aller Züge in den Steigungen vermeiden. Der Vorschlag wurde angenommen, sieben der Verbundlokomotiven bestellt, die Zahl der Personenzuglokomotiven aus unbekannten Gründen von sechs auf vierzehn erhöht. Bestellt wurden:

• 14 1'C-Lokomotiven mit Tender, die eine Hälfte davon bei Jung in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, die anderen bei der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz;
• 7 1'D-Lokomotiven mit Tender bei der Sächsischen Maschinenfabrik; sie sollten nach den Bedingungen der Ausschreibung auf 20 ‰ Steigung Züge von mindestens 200 t Gewicht mit 10 km/h befördern und Bögen von minimal 90 m Radius befahren können.
• 4 (1'B)C-Mallet-Lokomotiven mit Tender bei Henschel & Sohn in Cassel. Die Betriebsleitung sah aber von weiteren Beschaffungen ab, da die relativ komplizierten Gelenklokomotiven zu hohe Ansprüche an die Werkstätten und die Ausbildung des Personals stellten, woran es mangelte.

Die Lokomotiven wurden sämtlich in den Jahren 1906 und 1907 gebaut und ausgeliefert. Sie entsprachen in Bauart und Ausrüstung den Vorschriften der deutschen Bahnen. Der Führerstand war sehr geräumig, hatte Klappsitze und war zum Schutz gegen die Sonne mit Schattendach und seitlichen Rollläden versehen.

Aber weitere Lokomotiven waren erforderlich: Die Lokomotivfabrik Jung übernahm die Fertigung von zwölf 1'D-Maschinen mit kurzen Lieferfristen. Bedingung war, dass die Maschinen denen von Krauss möglichst ähnlich sein und bestimmte Bauteile – Achs- und Stangenlager, Steuerungsteile, Kessel und Kesselteile – zwischen den Maschinen austauschbar sein sollten. Die Jungschen Lokomotiven unterschieden sich von denen der Bauart Krauss dann hauptsächlich in der Achsenanordnung. 1911 kamen noch Lokomotiven der Guttsmann AG (Breslau) dazu.

Zur Bezeichnung ihrer Lokomotiven verwendete die Hedschasbahn Betriebsnummern ohne besondere Baureihenkennzeichnung. Im Laufe der Zeit gab es drei verschiedene Nummernpläne.

Personenwagen

Die Hedschasbahn besaß 23 „ältere“ vierachsige Wagen 3. Klasse mit je 48 Sitzplätzen, die vor Eröffnung des regelmäßigen Personenverkehrs hauptsächlich zur Beförderung von Soldaten und Arbeitern beschafft wurden,

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  Reisezugwagen im Betriebswerk Damaskus-Kadam
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  Wagen 2. Klasse der Syrischen Hedschasbahn
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  Wagen 3. Klasse der Syrischen Hedschasbahn
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  Wagen der Syrischen Hedschasbahn
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  Polsterklasse der Syrischen Hedschasbahn

Weitere Wagen lieferte die Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg: zwei erster und vier Wagen zweiter Klasse gingen schon Anfang 1906 in Betrieb. Die Wagen waren mit Seitengang, zwei Endbühnen und einer Toilette orientalischer Bauart mit Klappwaschbecken in der Mitte des Wagens ausgestattet. Die übrige Ausstattung lehnte sich an die damaligen preußisch-hessischen D-Zug-Wagen an. In der 1. Klasse waren 18 Sitzplätze in 4 ½ Abteilen und in der 2. Klasse 36 Sitzplätze in sechs Abteilen vorhanden. Das Wagenuntergestell war weitgehend, der Wagenkasten vollständig in Eichenholz ausgeführt. Außen war er mit Teakholz verkleidet. Wegen des Anklangs, den die Wagen gefunden hatten, wurden schon ein Jahr später, 16 Wagen ähnlicher Bauart nachbestellt, und zwar sechs 1. Klasse, neun 3. Klasse und ein Großraumwagen („Saalwagen“). Die Wagen der neuen Lieferung waren gegenüber der ersten um drei Meter länger, so dass in der 1. Klasse 6,5 Abteile mit 39 Plätzen und in der 3. Klasse 6,5 Abteile mit 60 Sitzplätzen, darunter ein geschlossenes Abteil für Frauen („Haremlik“), untergebracht werden konnten. Als Verbesserung gegenüber der ersten Wagenlieferung wurden diese Wagen nicht mit einem Lüftungsaufbau, sondern mit einem hochgewölbten Dach mit Schattendach versehen. Wegen des Ungeziefers erhielten die Sitze der 1. Klasse keine Plüschbezüge mehr, sondern lederne. Die Aborte wurden an die Wagenenden verlegt, und die großen ungeteilten Fenster in der 1. Klasse wurden wegen billigerer Ersatzteilhaltung jetzt unterteilt ausgeführt. Der „Saalwagen“ mit seinen großen Fensterflächen sollte hauptsächlich als Aussichtswagen für Gesellschaftsreisen dienen und hatte einen einzigen großen Raum, der in der Mitte durch eine offene Versteifungswand abgeteilt war.

Die Wagenbauanstalt Werdau in Sachsen lieferte im April 1907 die fünfzehn zweiachsigen Packwagen. Sie besaßen freie Lenkachsen und ebenfalls ein Schattendach. Ferner waren sie mit einer vom Zugführerabteil aus zu betätigenden Handbremse und Leitungen zum Anschluss der Hardy-Luftsaugebremse samt Druckmesser und Lüftungsventil ausgestattet.

Hinzu kamen drei von den Marinewerkstätten in Istanbul als Geschenk für die Hedschasbahn gebaute Sonderwagen, darunter ein Schlaf- und ein Moschee-Wagen.

Güterwagen

Der ursprüngliche Güterwagenbestand umfasste 595 Wagen, die alle von belgischen Werken geliefert worden waren und setzte sich wie folgt zusammen:

• 375 Niederbordwagen mit 15 t Ladegewicht und mit festen Stirn- und herunterklappbaren Seitenwänden von 35 cm Höhe;
• 15 Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
• 29 Hochbordwagen mit 15 t Ladegewicht mit 1,2 m hohen, festen Stirn- und Seitenwänden und einer zweiflügeligen Drehtür auf jeder Längsseite;
• 75 offene Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
• 95 gedeckte Güterwagen mit 15 t Ladegewicht;
• 6 Viehwagen mit 10 t Ladegewicht;
• 2 Kesselwagen zur Wasserbeförderung.

80 weitere Wagen wurden 1911 bei der Gothaer Wagonfabrik Fritz Bothmann und Gluck bestellt.

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  Güterwagen im Bahnhof Anese, JHR
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  Draisine der Jordan Hejaz Railway
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  Draisine bei km 253

Allen Wagen gemeinsam war die Anordnung der vier Achsen in Drehgestellen der Bauart Diamond, ferner das eiserne Untergestell von 10 m Länge und 2,3 m Breite sowie die Mittelstoßvorrichtung. Insgesamt ließ die Qualität der sehr preisgünstig beschafften Wagen zu wünschen übrig.

Gegenwart und Zukunft

Geschlossener Fahrkartenschalter des Bahnhofs Amman

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 km/h. Derzeit sind nur Teilabschnitte in Betrieb:

• von Damaskus nach Dar’a und Bosra (Gelegenheitsverkehr)
• die inner-jordanische Linie der Phosphatbahn von Faraifa nach Aqaba
• Marktzüge von Amman nach Az Zarqa

Die wöchentliche, grenzüberschreitende Verbindung von Amman nach Damaskus wurde Ende 2006 eingestellt.

Nach Veröffentlichungen in der Fachpresse gibt oder gab es Planungen, ab 2009 mit dem Bau einer normalspurigen Strecke (ca. 30 km) zwischen den beiden größten Städten Jordaniens, Amman und Az Zarqa, zu beginnen und dabei offensichtlich die bestehende Trasse zu nutzen. Ob dabei ein Dreischienengleis gelegt wird und so anschließend noch durchgängiger Verkehr auf der Hedschasbahn möglich bleibt, erscheint fraglich. Bisher (2010) scheint das Projekt nicht in Angriff genommen worden zu sein.

Schon seit längerem wird auch über eine ebenfalls normalspurige Verbindung zwischen Damaskus und Amman diskutiert, die bisher aber immer an politischen Unstimmigkeiten zwischen Syrien und Jordanien scheiterte. Sollten diese Projekte verwirklicht werden, würden sie wirtschaftlich das „Aus“ für die Hedschasbahn herbeiführen; allein für gelegentlichen touristischen Verkehr werden sich mehrere hundert Kilometer Strecke auf Dauer nicht halten lassen. Stärkstes Motiv für den Erhalt der Hedschasbahn ist wohl ihr rechtlicher Status als unauflösliche religiöse Stiftung, die eine Stilllegung politisch nicht opportun erscheinen lässt.

Museen

Salonwagen des Königs Abdallah ibn Husain I. von Jordanien im Israelischen Eisenbahnmuseum, Haifa

Der renovierte Endbahnhof in Medina (2012)

Ehemaliger Bahnhof von Tabuk auf dem Gelände des Museums der Provinz Tabuk (2022)

Inzwischen gibt es in Saudi-Arabien drei Museen, die sich der Geschichte der Hedschasbahn widmen. Die bedeutendste Einrichtung entsteht in Medina auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes. Einige Lokomotiven wurden bereits dorthin überstellt, ein Teil davon bereits restauriert. Eine Lokomotive ist betriebsfähig und wird auf einem kurzen Streckenstück unter Dampf hin und her bewegt. Im Lokschuppen von Mada'in Saleh (km 955,0) befindet sich ein kleineres Eisenbahnmuseum zur Hedschasbahn, das um das Jahr 2005 neu hergerichtet wurde.

Ein weiteres Museum ist auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs von Tabuk (km 692.0) angelegt und zeigt neben der Geschichte der Provinz Tabuk auch die renovierten Bahngebäude inkl. alter Lokwerkstatt. Die Gebäude können zum Teil besichtigt werden.

Auch im Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa gibt es zahlreiche Exponate zur Hedschasbahn. Im ab 2005 renovierten Bahnhof Kfar Jehoschuʿa / Tell asch-Schammam (تل الشمام) besteht seit Abschluss der Arbeiten 2008 ein Museum der Jesre'eltalbahn.

Literatur

• Karl Auler (Auler Pascha): Die Hedschasbahn, auf Grund einer Besichtigungsreise und nach amtlichen Quellen. Ergänzungshefte Nr. 154 sowie 161 zu A. Petermanns Mitteilungen aus Justus Perthes’ Geographischer Anstalt. Perthes, Gotha u. a. 1906/08, ZDB-ID 241574-4.
• Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 139–143.
• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3.
• Ulrich Fiedler: Der Bedeutungswandel der Hedschasbahn: Eine historisch-geographische Untersuchung (= Islamkundliche Untersuchungen, Band 94). Berlin: Schwarz, 1984, Digitalisat bei MENAdoc.
• Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. W. Tümmels, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1.
• Malte Fuhrmann: Die Mekka-Bahn. In: Museum für Islamische Kunst – Staatliche Museen zu Berlin (Hrsg.): Roads of Arabia – Archäologische Schätze aus Saudi-Arabien. [Ausstellungskatalog]. Wasmuth, Berlin 2011, ISBN 978-3-88609-721-0, S. 289–297.
• Alfred Gottwaldt: Paul Levy. Ingenieur der Hedschasbahn und der Reichsbahn. Hentrich & Hentrich, Berlin 2014, ISBN 978-3-95565-065-0.
• Hermann Guthe: Die Hedschasbahn von Damaskus nach Medina: ihr Bau und ihre Bedeutung. (= Länder und Völker der Türkei. N.F. 7). ZDB-ID 1139650-7, Gaebler, Leipzig 1917.
• Peter Heigl: „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 112–119.
• Shereen Khairallah: Railways in the Middle East 1856–1948. (Political and Economic Background). Librarie du Liban, Beirut 1991, ISBN 1-85341-121-3.
• Alfred von der Leyen: Hedschas-Bahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 6: Güterverkehr–Krisen. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914, S. 130-131.
• Johannes Müller: Syrien und die Hedschasbahn. In: Dampf und Reise – Überseeische Bahnen. Band 1/89, ZDB-ID 1017034-0. Röhr, Krefeld 1989.
• Alois Musil: Natur- und Völkerkunde. Die Gefahren der Hedschasbahn. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 16232/1909, 28. Oktober 1909, S. 21 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
• James Nicolson: The Hejaz Railway. Stacey International Publishers, Turath 2005, ISBN 1-900988-81-X.
• Dieter Noll (Hrsg.): Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste. DGEG, Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X.
• William Ochsenwald: The Hijaz Railroad. University Press of Virginia, Charlottesville 1980, ISBN 0-8139-0825-6.
• Uwe Pfullmann: Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914–1918. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 125–138.
• Hans-Jürgen Philipp: Der Beduinische Widerstand gegen die Hedschasbahn. In: Die Welt im Islams. Neue Serie, Band 25, Nr. 1/4, 1985, S. 31–83. (online)
• Erika Preissig, Günther Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 21/1989, ZDB-ID 510842-1, S. 43–102.
• Rudolf Reinhard: Die Hedschasbahn. Mit acht Illustrationen und einer Karte nach photographischen Aufnahmen. In: Reclams Universum. 25.2 (1909), S. 921–928.
• Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009.
• J. v. S. (d. i. Josef von Schwegel; 1836–1914): Die Hedjaz-Eisenbahn. In: August Böhm Edler von Böhmersheim (Red.): Mitteilungen der k.k. Geographischen Gesellschaft in Wien. XLVII. Band. R. Lechner, Wien 1904, ZDB-ID 206040-1, S. 47–55. (Volltext online)
• D. Seiler: Dampf im Morgenland. In: Lok Magazin 3/2002, S. 62–65.
• R(ichard) Tourret: Hedjaz Railway. Tourret Publishing, Abingdon 1989, ISBN 0-905878-05-1.
• E(manuel) A. Ziffer: Die mohammedanische Eisenbahn (Hedschasbahn). Vortrag, gehalten (…) am 13. November 1909 (…). In: Zeitschrift des österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereines. Nr. 9/1910. Wien 1910, Wien 1910, S. 133–140. – Volltext online (PDF; 41,5 MB).

Weblinks

Commons: Hedschasbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der jordanischen Hedschasbahn
• Bau und Geschichte der Bahn sowie Verbleib des südlichen Teils der Hedschaseisenbahn in Saudi-Arabien, >500 Fotos.
• Fotos und Infos zur Hedschasbahn früher und heute
• Lokomotivübersicht der Hedschasbahn