ICE 4

DB-Baureihe 412 (ICE 4)
Triebzug 9003 in Düsseldorf-Rath Triebzug 9003 in Düsseldorf-Rath
Anzahl:	37 siebenteilige Einheiten 50 zwölfteilige Einheiten 50 dreizehnteilige Einheiten
Hersteller:	Siemens Mobility (Bombardier mit einem Zulieferanteil von etwa 30 %)
Baujahr(e):	2015–2024
Achsformel:	2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ +Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (siebenteilig) 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ +2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (zwölfteilig) 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ +2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (dreizehnteilig)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	siebenteilig: 202 m zwölfteilig: 346 m dreizehnteilig: 374 m Mittelwagen: 28,750 m Endwagen: 29,106 m
Höhe:	Mittelwagen: 4115 mm Endwagen: 3870 mm
Breite:	2852 mm
Drehzapfenabstand:	19,50 m
Drehgestellachsstand:	Triebdrehgestell: 2600 mm; Laufdrehgestell: 2300 mm
Leermasse:	siebenteilig: 392,141 t betriebsbereit zwölfteilig: 675,006 t betriebsbereit dreizehnteilig: 736,249 t betriebsbereit
Dienstmasse:	siebenteilig: 469,006 t normale Zuladung 513,134 t maximale Zuladung zwölfteilig: 818,816 t normale Zuladung 893,568 t maximale Zuladung dreizehnteilig: 892,736 t normale Zuladung 973,280 t maximale Zuladung
Radsatzfahrmasse:	zwölfteilig: 18,50 t normale Zuladung 20,01 t maximale Zuladung
Höchstgeschwindigkeit:	265 km/h (412.0; 412.4) 250 km/h (412.2)
Kurzzeitleistung:	zwölfteilig: 13 500 kW
Dauerleistung:	siebenteilig: 4950 kW (6× 825 kW) zwölfteilig: 9900 kW (12× 825 kW) dreizehnteilig:11 550 kW (14× 825 kW)
Anfahrzugkraft:	225 kN (siebenteilig, 6× 37,5 kN) 450 kN (zwölfteilig, 12× 37,5 kN) 525 kN (dreizehnteilig, 14× 37,5 kN)
Beschleunigung:	K1n: 0,55 m/s² zwölfteilig: 0,53 m/s²
Bremsverzögerung:	maximal 1,4 m/s²
Treibraddurchmesser:	920/840 mm (neu/abgenutzt)
Laufraddurchmesser:	825/750 mm (neu/abgenutzt)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	siebenteilig: 12 zwölfteilig: 24 dreizehnteilig: 28
Antrieb:	elektrisch
Bremse:	Druckluftbremse, elektrodynamische Nutzbremse (Rückspeisung), Magnetschienenbremse, Fe
Zugbeeinflussung:	ETCS, LZB, PZB
Steuerung:	Siemens SIBAS PN
Kupplungstyp:	Scharfenberg, Typ 10
Sitzplätze:	siebenteilig: 444 davon erste Klasse: 77 zwölfteilig: 830 davon erste Klasse: 205 dreizehnteilig: 918 davon erste Klasse: 205

Als ICE 4 bezeichnet die Deutsche Bahn einen Typ der Hochgeschwindigkeitszüge Intercity-Express (ICE) für den Personenfernverkehr, der seit 2017 im Einsatz ist. Bis September 2015 wurden die Züge unter ihrem Projektnamen als ICx geführt. Mit der Entwicklung und dem Bau von 137 Zügen wurde Siemens Mobility beauftragt. Die Baureihenbezeichnung für die Triebwagen ist 412 und für die antriebslosen Mittel- und Steuerwagen 812. Zwölfteilige Einheiten verkehren seit Dezember 2017 im Regelbetrieb, siebenteilige seit Dezember 2020. Im Februar 2021 wurde erstmals ein dreizehnteiliger Zug im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Der zuletzt gefertigte ICE 4 ist seit Februar 2024 in Betrieb.

Fahrzeuge

Die Züge sind Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr. Sie werden, anders als die ersten beiden ICE-Baureihen, über mehrere eigenständige angetriebene Wagen, die über die Zuglänge verteilt sind, angetrieben. Im Gegensatz zu den Einheiten der Bauarten ICE T und ICE 3 ist die Traktionsausrüstung jedoch nicht mehr auf mehrere Wagen verteilt. Die Triebwagen sind an den Drehgestellen mit außengelagerten Radsätzen erkennbar. Die innere und äußere Form der Fahrzeuge entspricht im Wesentlichen dem ICE-Standard. Im Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird – erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau – Laserschweißtechnik verwendet. Das Design wurde von der Deutschen Bahn, Bombardier und Siemens gemeinsam entwickelt. Das Außendesign der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet. Ebenfalls für das Außendesign wurde der ICE 4 mit dem German Design Award 2016 in der Kategorie Transportation ausgezeichnet.

Konfigurationen

Die Triebzüge werden aus sechs Wagentypen gebildet:

• nicht angetriebene Endwagen (Steuerwagen)
• angetriebene Mittelwagen
  • Sitzwagen
  • Servicewagen mit Stromabnehmer
• nicht angetriebene Mittelwagen
  • Sitzwagen
  • Sitzwagen mit Stromabnehmer
  • Bordrestaurant

Neben den Grundkonfigurationen aus sieben beziehungsweise zwölf Wagen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen vom Hersteller vorgesehen.

Bemerkung	Konfiguration
K(x)n (230 km/h)
5-teilig, 2 Triebwagen	EW2-H		TW2	MW2-P			TW2-R2P ZUB				EW1-H
6-teilig, 2 Triebwagen	EW2-H	MW2	TW2	MW2-P			TW2-R2P ZUB				EW1-H
6-teilig, 3 Triebwagen	EW2-H		TW2	MW2-P	TW2		TW2-R2P ZUB				EW1-H
7-teilig, 3 Triebwagen	EW2-H		TW2	MW2-P	TW2		TW2-R2P ZUB			MW1	EW1-H
7-teilig, 3 Triebwagen	EW2-H		TW2	MW2-P	TW2		TW2-R2P ZUB	RW			EW1-H
8-teilig, 3 Triebwagen	EW2-H	MW2	TW2	MW2-P	TW2		TW2-R2P ZUB	RW			EW1-H
8-teilig, 4 Triebwagen	EW2-H		TW2	MW2-P	TW2	TW2	TW2-R2P ZUB	RW			EW1-H
8-teilig, 3 Triebwagen	EW2-H		TW2	MW2-P	TW2		TW2-R2P ZUB	RW		MW1	EW1-H
8-teilig, 4 Triebwagen	EW2-H		TW2	MW2-P	TW2		TW2-R2P ZUB	RW	TW1		EW1-H
K(x)s (250 km/h)
7-teilig, 3 Triebwagen	EW2-H			TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB	RW				EW1-H
9-teilig, 4 Triebwagen	EW2-H		TW2	TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB	RW		MW1		EW1-H
9-teilig, 4 Triebwagen	EW2-H			TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
10-teilig, 4 Triebwagen	EW2-H	MW2	MW2	TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB	RW	TW1			EW1-H
10-teilig, 4 Triebwagen	EW2-H	MW2		TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
10-teilig, 5 Triebwagen	EW2-H	MW2	TW2	TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB		TW1	MW1		EW1-H
10-teilig, 5 Triebwagen	EW2-H	MW2	TW2	TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB	RW	TW1			EW1-H
10-teilig, 5 Triebwagen	EW2-H		TW2	TW2	MW2-H-P	TW2			TW2-R3P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
11-teilig, 5 Triebwagen	EW2-H		TW2	TW2	MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW		MW1		EW1-H
11-teilig, 5 Triebwagen	EW2-H		TW2	TW2	MW2-H-P	TW2		MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
12-teilig, 5 Triebwagen	EW2-H	MW2		TW2	MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
12-teilig, 5 Triebwagen	EW2-H	TW2			MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1	MW1	EW1-H
12-teilig, 6 Triebwagen	EW2-H		TW2	TW2	MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
13-teilig, 6 Triebwagen	EW2-H	MW2	TW2	TW2	MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
13-teilig, 6 Triebwagen	EW2-H		TW2	TW2	MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1	MW1	EW1-H
13-teilig, 7 Triebwagen nicht im Datenblatt enthaltene aber realisierte Version	EW2-H	TW2	TW2	TW2	MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1		EW1-H
14-teilig, 6 Triebwagen	EW2-H	MW2	TW2	TW2	MW2-H-P	TW2	TW2	MW2-H	TW2-R4P ZUB	RW	TW1	MW1	MW1	EW1-H

Legende:

• 1 = 1. Klasse
• 2 = 2. Klasse
• EW = Endwagen
• MW = Mittelwagen
• RW = Restaurantwagen
• TW = Traktionswagen (Powercar), jeweils zwei angetriebene Drehgestelle mit je 37,5 kN Zugkraft und 825 kW Dauerleistung
• -H = Hilfsbetriebe
• -P = Stromabnehmer (Pantograph)
• -R = Mehrzweckabteil / Kleinkindabteil
• ZUB = Zugbegleiterabteil

Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetriebenen Wagen gebildet werden, sechs- und siebenteilige mit drei, acht- und neunteilige mit vier, zehn- bis zwölfteilige mit fünf bzw. sechs sowie dreizehn- und vierzehnteilige mit sechs bzw. sieben angetriebenen Wagen. Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten. Eine vierzehnteilige Einheit wäre 400 Meter lang.

Die Garnituren werden aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet. Die Mittelwagen der zweiten Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur in zehnteiligen Zügen vorgesehene Mittelwagen erster Klasse wird aus diesen Wagen abgeleitet.

Die Mittelwagen sind 28,75 Meter lang, die Endwagen 29,11 Meter. Damit sind sie länger als die meisten bisherigen Intercity-Wagen, die eine Länge von 26,4 Meter haben. Durch die verlängerten Wagen besteht ein 200 Meter langer Zug nicht mehr aus acht, sondern aus sieben Wagen. Der Zug hat bei gleicher Zuglänge einen Wagenübergang weniger, was Platz für fünf zusätzliche Sitzreihen schafft. Platz für weitere Sitzreihen entstand durch ein verändertes Sitzkonzept, den Wegfall größerer Elektronikschränke im Fahrgastraum sowie eine veränderte Anordnung von Funktionsflächen (beispielsweise Fahrradabteilen).

Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 Millimeter, die innere 2642 Millimeter. Die Einstiege sind auf Bahnsteighöhen zwischen 550 und 760 Millimeter über SO ausgelegt. Die Züge sind für Umgebungstemperaturen zwischen −25 und +45 °C ausgelegt.

Die folgende Übersicht zeigt die technischen Daten der geplanten und gebauten Konfigurationen:

Konfiguration	K1n (siebenteilig)	K1s (siebenteilig)	K3s (zehnteilig)	K3s (zwölfteilig)	K4s (dreizehnteilig)
Planungsjahr	2011	2018	2011	2014	2018
Anzahl Powercars	3		5	6	7
Anzahl Wagen pro Zug	7		10	12	13
Länge des Zuges	202 m		288 m	346 m	374 m
Stromsysteme	15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz 1,5 kV 3 kV	15 kV, 16,7 Hz
TSI-Klasse	2	1	2	1
Höchstgeschwindigkeit	230 km/h	250 km/h	249 km/h	265 km/h	265 km/h
Maximale Beschleunigung	0,55 m/s²		0,53 m/s²	0,53 m/s²	0,54 m/s²
Traktionsleistung	4950 kW		8250 kW	9900 kW	11 550 kW
Gepäckvolumen/Sitzplatz	ca. 0,12 m³	ca. 0,2 m³	ca. 0,12 m³	ca. 0,2 m³	ca. 0,2 m³
Anzahl Sitzplätze (gesamt / 1. Klasse / Restaurant)	499 / 80 / 17	456 / 77 / 17	724 / 210 / 23	830 / 205 / 23	920 / 205 / 23
Anzahl Fahrradplätze	8	8	8	8	8

Aufbau der real umgesetzten ICE 4

Die zwölfteiligen Triebzüge erhalten Triebzugnummern, deren Zählung bei 9001 beginnt. Sie werden aus angetriebenen Mittelwagen der Baureihe 412 und antriebslosen Mittel- und Endwagen der Baureihe 812 gebildet. Die siebenteiligen Triebzüge erhalten Triebzugnummern von 9201 bis 9237, die dreizehnteiligen Triebzüge haben die Triebzugnummern 9451 bis 9500 erhalten.

Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über den Aufbau der ICE-4-Triebzüge. Angetriebene Wagen sind hervorgehoben, jene mit Stromabnehmer kursiv. Beim siebenteiligen Triebzug ist die erste Ziffer der Ordnungsnummer unterschiedlich, da dieser planmäßig in Mehrfachtraktion verkehren soll.

Wagenklasse	2. Klasse									1. Klasse
Bemerkung	Führer­stand				Strom­ab­neh­mer				Service­wagen Stromab­nehmer	Bordres­taurant Bord­bistro			Führer­stand
Ordnungsnummer	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	14
dreizehnteiliger Triebzug (9451 ff.)	5812.0	2412.8	2412.5	2412.7	4812.0	2412.3	2412.0	9812.0	6412.0	8812.0	1412.0	1812.0	0812.0
Ordnungsnummer	1	2	3		4	5	6	7	9	10	11	12	14
zwölfteiliger Triebzug (9001 ff.)	5812.0	2412.8	2412.5	–	4812.0	2412.3	2412.0	9812.0	6412.0	8812.0	1412.0	1812.0	0812.0
Ordnungsnummer	x1	x2			x3	x4			x5	x6			x7
siebenteiliger Triebzug (9201 ff.)	7812.2	3412.7	–	–	3812.2	3412.2	–	–	7412.2	8812.2	–	–	6812.2
sechsteiliger Versuchszug (9201)	7812 201	3412 701	–	–	3812 201	3412 201	–	–	7412 201		–	–	6812 201

Endwagen, Einstiegsbereich

Seit 2018 gibt es drei Vorzugsvarianten, die aus einem zwölfteiligen Zug gebildet werden können. Alle drei Varianten sollten 2018 zugelassen werden, um im Folgejahr bei Bedarf zum Einsatz kommen zu können. Im März 2019 wurde in den Triebzug 9014 versuchsweise ein dreizehnter Wagen, ein Triebwagen der Baureihe 2412 zwischen den Wagen 3 und 4 eingestellt, um damit Versuchsfahrten unter anderem zu Störstrom- und Bremswegemessungen zu absolvieren. Beim ersten komplett 13-teilig ausgelieferten Triebzug 9451 befindet sich der gegenüber den zwölfteiligen Einheiten neu hinzu gekommene Wagen 2412 751 hingegen an der Position 2 nach dem Endwagen der zweiten Klasse. Der erste als siebenteilig geplante Triebzug 9201 wurde für Versuchszwecke aus sechs Wagen gebildet. Während der Zulassungsfahrten im März 2019 fehlte der Bistrowagen 8812 201.

Ausstattung

Plätze im Speisewagen

Fahrradabteil

Die Notfallleiter im Frontabteil der zweiten Klasse

Die zwölfteiligen Triebzüge der Baureihe 412 umfassen 830 reguläre Sitzplätze und zwei Klappsitze. Die Wagen sind als reine Großraumwagen ausgebildet. Im Unterschied zu früheren ICE-Zügen verfügen die ICE 4, abgesehen von Kleinkindabteilen, über keine regulären Abteile mehr. Die Deutsche Bahn begründete dies mit einer seit den 1980er Jahren zurückgehenden Nachfrage nach Abteilplätzen.

Die Sitzplatznummern sind an der Lehne zum Gang angebracht und verfügen über eine taktile Oberfläche (Brailleschrift), die für Blinde lesbar ist. Beim Zurücklehnen klappen die Sitze nicht mehr zurück, stattdessen schiebt sich der Sitz in seiner Sitzschale nach vorne. In den Zügen sind auch fensterlose „Wandfensterplätze“ vorhanden. Etwa jeder dritte „Fensterplatz“ bietet kein Fenster oder eine eingeschränkte Aussicht. Eine flexible Konstruktion ermöglicht die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen.

Es sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorhanden, mit Ausnahme bei den Speisewagen, die mit beidseitigen Ladetüren ausgerüstet sind. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung. 22 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorhanden, im selben Wagen befinden sich auch ein Stehbistro sowie Rollstuhl-Stellplätze. Die Züge verfügen über 24 Toiletten (je Wagen mit Ausnahme des Restaurantwagens zwei, darunter eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen). Im Servicewagen sind ferner ein Zugbegleiterabteil, ein Pausenraum, sowie ein Kleinkindabteil, einen Familienbereich und ein Rollstuhlbereich untergebracht. Die Züge verfügen über einen fahrzeugseitigen Internetzugang. Die Außenanbindung erfolgt über mehrere Mobilfunkanbieter gleichzeitig. Mobilfunkverstärker wurden ebenso eingebaut. Neben der weißen Hauptbeleuchtung wird an der Decke der Wagen eine tageszeitabhängige Beleuchtung durch rote, grüne und blaue LEDs erzeugt. Dabei sind 152 verschiedene Lichtakzente möglich. Neben farbigem Licht wird auch rein weißes Licht erzeugt.

Zur Fahrgastinformation sind bis zu sechs Bildschirme je Wagen vorgesehen. In den Wagen sind in Deckengondeln TFT-Bildschirme (19 Zoll), in den Einstiegsbereichen ferner 15-Zoll-Bildschirme vorgesehen. Das Fahrgastinformationssystem kann automatische, mehrsprachige Ansagen erzeugen. Erstmals in der ICE-Flotte werden Reservierungsdaten beim ICE 4 nicht mehr per Diskette, sondern per Funk eingespielt.

Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis +45 °C ausgelegt sein. Zwischen −20 bis +40 °C Außentemperatur soll es keine Komforteinschränkungen geben. Je Wagen sind im Dachbereich zwei Kaltdampf-Klimakompaktgeräte vorgesehen, die auch einzeln arbeiten können. Sie werden von Faiveley Transport geliefert.

Erste Klasse

Auf die erste Wagenklasse entfallen 205 Sitzplätze, dies sind ein Viertel der vorhandenen Plätze des Triebzugs. Diese befinden sich in den vier Wagen 10 bis 14, wobei im Wagen 10 zudem Bordrestaurant und -bistro untergebracht sind. Die Wagen 11 bis 14 verfügen jeweils an einem Wagenende über „abteilähnliche Bereiche“, wobei es sich um jeweils sechs bis acht abgetrennte Großraumplätze handelt. Der Endwagen der ersten Klasse ist als Ruhebereich ausgewiesen.

Der Sitzabstand der Reihensitze beträgt in der ersten Klasse 930 mm und entspricht damit dem Sitzabstand der zweiten Klasse in den ICE 1 und ICE 2; der Sitzteiler vis-à-vis beträgt 2000 mm. Die Kniefreiheit wird mit 900 mm angegeben. Die lichte Weite des Mittelganges in der ersten Klasse beträgt 620 mm und entspricht damit in etwa der Breite des Mittelgangs in der zweiten Klasse früherer ICE-Bauarten (ICE 1 und ICE 2). In der ersten Klasse sind die Rückenlehnen um bis zu 38 Grad neig- und die Sitzflächen um fünf Zentimeter nach vorn ausziehbar. Jeder Sitzplatz der ersten Klasse verfügt über eine eigene Steckdose. Im Gegensatz zur zweiten Klasse verfügen die Plätze der ersten auch über Leseleuchten und Fußstützen.

• 
  Großraumwagen der ersten Klasse mit Akzent­beleuchtung
• 
  Nach vorne ausgezogener Sitz
• 
  „abteilähnlicher Bereich“

Zweite Klasse

Auf die zweite Wagenklasse entfallen die ersten acht Wagen eines jeden Triebzuges, hier finden sich 627 Sitzplätze. Diese sind mit Ausnahme des Kleinkindabteils ausschließlich in Großraumbereichen angeordnet. Die Wagen zwei bis sieben umfassen jeweils 88 Sitzplätze in 26 Reihen, unterbrochen durch vier große (versetzt zueinander angeordnete) Gepäckregale. Die Endwagen der zweiten Klasse verfügen über 61 Sitze (hiervon zwei Klappsitze), davon entfallen acht Plätze auf einen „Abteilbereich“ genannten Großraum hinter dem Führerstand. Im Gegensatz zu den meisten anderen ICE-Baureihen verfügen die ICE-4-Einheiten in diesen Wagen über acht Fahrradstellplätze. Der Servicewagen (Wagen 9), der sich an das Bordbistro anschließt, bietet 38 Sitzplätze. 33 hiervon entfallen auf einen Großraum, der überwiegend als Familienbereich ausgewiesen ist, aber auch die vier Rollstuhlstellplätze umfasst. Fünf Sitzplätze sind im Kleinkindabteil zu finden. Hier und im Familienbereich befinden sich Stellplätze für Kinderwagen.

Der Sitzabstand in der zweiten Wagenklasse umfasst bei den Reihensitzen 856 mm und fällt damit gut 7 cm enger aus als in früheren ICE-Generationen (Beispiel ICE 1); der Sitzteiler bei Vis-à-vis-Plätzen beträgt 1900 mm. Die Sitzbreite zwischen den Armlehnen ist mit 460 mm unwesentlich geringer bemessen als in den bisherigen ICE-Baureihen. Die Kniefreiheit wird mit 826 mm angegeben. Mit nur 509 mm fällt die Gangbreite gut zehn Zentimeter geringer aus als in den ICE 1. Die Breite der Armlehnen wurde ebenfalls reduziert, sie liegt bei nur noch 40 bis 60 Millimetern. Die Rückenlehnen der Sitze der zweiten Klasse sind um bis zu 32 Grad neigbar. Die Sitztiefe ist nicht mehr verstellbar. Je Doppelsitz der zweiten Klasse ist eine Steckdose verfügbar.

• 
  Großraum der zweiten Klasse mit Gepäckregalen
• 
  Bildschirm mit Strecken- und Geschwindigkeitsan­zeige
• 
  Rollstuhlplätze
• 
  Kinderbereich
• 
  Abteilbereich im Endwagen

Antrieb

Führerstand

Die angetriebenen Mittelwagen werden als Powercars bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter, einen Hilfsbetriebeumrichter und vier Fahrmotoren auf. Die Triebwagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten.

Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht. Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 Megawatt. Jeder Zug hat zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB mit einer Palettenbreite von 1950 mm, die auf dem Mittelwagen 2 und dem Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB mit einer Palettenbreite von 1450 mm.

Fahrzeugsteuerung und Zugbeeinflussung

Die Kommunikation innerhalb der Wagen sowie innerhalb des Zugverbandes erfolgt auf Basis des Bahnautomatisierungssystems SIBAS PN. Das Train Communication Network besteht hierarchisch aus den beiden Netzwerkebenen Zugbus ETB (Ethernet Train Bus) und Wagenbus PROFINET. Über Knoten (sog. Gateways) sind die Wagenbusse mit dem Zugbus verbunden. Beide Systeme basieren auf Ethernet. Der Zugang zu einzelnen Komponenten erfolgt über einen webbasierten Zugang. Ebenfalls per Ethernet wurde ein Netzwerk aufgebaut, mit dem beispielsweise WLAN oder Unterhaltungsangebote übertragen werden. Durch die Trennung der Netzwerke für Fahrzeugsteuerung und Fahrgastinformation soll auf neue Anforderungen schneller reagiert werden können.

Als Zugbeeinflussungssysteme sind die punkt- (PZB) und die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) sowie ETCS vorgesehen. Anfang November 2018 wurde die Zulassung für den ETCS-Betrieb in Deutschland bekanntgegeben.

Drehgestelle

Die angetriebenen Mittelwagen sitzen auf Triebdrehgestellen. Diese wurden von Siemens auf Basis des SF500 konstruiert und besitzen je zwei Fahrmotoren. Diese übertragen über eine Bogenzahnkupplung und ein achsreitendes Stirnradgetriebe das Drehmoment auf die Radsätze. Der Rest des Zuges rollt auf Laufdrehgestellen.

Im Gegensatz zu früheren ICE-Baureihen laufen die antriebslosen Wagen auf (leichteren) Laufdrehgestellen mit innengelagerten Radsätzen. Die Laufdrehgestelle sollen eine aktive Radsatzsteuerung zur radialen Einstellung der Radsätze im Bogen erhalten. Sie werden von Bombardier Transportation geliefert. Ein modularer Aufbau ermöglicht, ganze Baugruppen zu tauschen und außerhalb des Zuges zu reparieren.

Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge in Bremsstellung R_el+Mg über 195, in R_el über 175 und in R über 141 Bremshundertstel.

Sonstiges

Die siebenteiligen Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt, die zwölfteiligen nach Klasse 1. Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Achslagerüberwachung. Ferner sind die Anforderungen in Bezug auf Luftdruckschwankungen größer.

Die maximale Steigung beträgt 40 Promille, der kleinste befahrbare Bogenradius 150 Meter.

Die Bodenwannen erhalten eine Schlagschutzbeschichtung gegen Schotterflug.

Die Führerstandsenden der Steuerwagen erhalten wie alle Triebzüge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Scharfenbergkupplungen des Typs 10, die Endwagen 6812.2 und 7812.2 für die siebenteiligen Einheiten wegen des vorgesehenen Einsatzes in Mehrfachtraktion zusätzlich Kontaktaufsätze.

Geschichte

Ausschreibung

Die Ausschreibung der ICE-4-Züge erfolgte unter dem Arbeitstitel ICx ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung der Bahn. Die Planungen aus dem Jahr 2008 sahen vor, dass mit den neuen Triebzügen bis etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden, bis 2025 die Fahrzeuge der ICE 1 und 2. Später könnten auch die ICE 3 optional durch ICE-4-Züge ersetzt werden. Dem rund 300-seitigen, technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung lagen dabei rund 8900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort, aber auch um die Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben sollen Qualität gewährleisten, für die Umsetzung dieser Vorgaben ist die herstellende Industrie verantwortlich. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen. In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein. Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen, zudem war eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h als Option anzubieten. Nach dem Planungsstand von 2009 sollten ab 2012 zwei Vorserienzüge fahrplanmäßig im Testbetrieb eingesetzt werden.

Die Entwicklungskosten sollten vollständig von der Industrie getragen werden und die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine Vorfinanzierung, wie sie bis dahin üblich war, war nicht vorgesehen. Die Deutsche Bahn erwartete deutlich niedrigere Kosten je Sitzplatz als bei den bisherigen ICE-Zügen. Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb des Niveaus des hochwertigen Regionalverkehrs. Über so genannte Qualitätsmeilensteine sollte die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.

Vergabe

Sechs Bieter zeigten Interesse, unter anderem Alstom mit dem AGV und dem TGV Duplex. Zwei Bieter machten konkrete Angebote, über die verhandelt wurde: Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier forderte rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat. Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.

Als Ende Januar 2010 Siemens als bevorzugter Anbieter genannt wurde, wurde vorgesehen, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen solle. Der Auftrag sollte ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten.

Es folgten langwierige Preisverhandlungen, die sich über das Jahr 2010 hinaus hinzogen, weil die Preisvorstellungen von DB und Industrie weit auseinander gelegen haben. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne. Nach Informationen aus dem Unternehmen pochte die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro. Strittig waren zudem Haftungsregeln, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.

Beschaffung

Mock-up im Maßstab 1:1, DB-Museum in Nürnberg

Im April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Kauf. Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag mit einem Auftragsvolumen von fünf Milliarden Euro zu. Die Deutsche Bahn bestellte dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollten. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags waren Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungierte dabei als bevorzugter Zulieferer, mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis werde ohne Anzahlung in Raten bezahlt, wobei 60 Prozent des Kaufpreises bei Ablieferung fällig werden.

Am 9. Mai 2011 wurde das achttausendseitige Vertragswerk vom Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube, und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens AG, Peter Löscher, unterzeichnet. Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge betrug 6,3 Mrd. Euro. Auf den Zulieferer Bombardier entfielen davon 2,1 Mrd. Euro. Es war der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie, der größte Auftrag der Deutschen Bahn sowie der größte Auftrag für Siemens.

Gemäß Rahmenvertrag waren ursprünglich bis zu 300 Züge einschließlich der Lieferungen nach dem Jahr 2020 vorgesehen. 130 fest bestellte Züge sollten von 2017 bis 2020 geliefert werden. Mitte September 2013 wurde durch einen Pressebericht bekannt, dass die Deutsche Bahn im Zuge von „Leistungsänderungen“ bereits Anfang 2013 die Zahl der nach 2020 zu beschaffenden Züge um 31 auf 59 reduziert hatte. Der Wert der abbestellten Züge wurde mit einer Milliarde Euro angegeben. An deren Stelle würden Doppelstockzüge von Bombardier beschafft. Damit könnten mehrere hundert Millionen Euro eingespart werden.

Zunächst wurde ein Vorführmodell eines Endwagens im Maßstab 1:1 hergestellt, um die Verwendbarkeit der Sitzplatzanordnungen und Komforteinrichtungen durch Versuchspersonen testen zu lassen. Auf der InnoTrans 2012 zeigte die Deutsche Bahn an ihrem Stand erstmals das Modell. Seit Ende 2013 ist dieses Modell und das eines weiteren Wagens im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.

Für die Aus- und Fortbildung wurde die Beschaffung eines entsprechenden Simulators für rund 1,8 Millionen Euro vereinbart. Dessen Aufbau in Fulda wurde im April 2017 begonnen, gefolgt von der Inbetriebnahme.

Konfiguration	K1n (siebenteilig)	K1s (siebenteilig)		K3s (zehnteilig)	K3s (zwölfteilig)	K4s (dreizehnteilig)
Planungsjahr	2011	2018		2011	2014	2018
Betriebseinsatz ab	12/2016	12/2020 (erste Lieferserie) 12/2023 (zweite Lieferserie)		12/2016	12/2017	12/2021
Geplante Fahrzeugzahl gesamt	45	37		85	50	50

Die erste Serie von 130 Triebzügen sollte 45 sieben- und 85 zwölfteilige Triebzugeinheiten umfassen. Sie sollen die Intercity-Garnituren mit Wagen aus den Baujahren 1971 bis 1991 ersetzen. Eine Zulassung für Deutschland und Österreich für alle ICE 4 sowie zusätzlich für die Schweiz für die zwölfteiligen Triebzüge ist vorgesehen.^[veraltet] Die geplanten 59 Garnituren der zweiten Serie sollten bis 2025 die heutigen ICE-1- und ICE-2-Züge ersetzen. In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen. Die Züge der zweiten Serie sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden. Eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien war als Option vorgesehen. Eine optional vorgesehene dritte Tranche sollte als Ersatz der ICE 3 dienen. Dazu waren 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen. Die erste Serie aus dem bis Ende 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie war fest geplant. Die Option für die dritte Tranche konnte jederzeit eingelöst werden.

Anfang April 2017 wurde der Vertrag erneut überarbeitet und es erfolgte eine Bestelländerung auf 100 zwölf- sowie 19 siebenteilige Einheiten. Diese Änderung wurde im Hinblick auf zu erwartende höhere Reisendenzahlen getroffen. Im Juni 2018 sollte der Aufsichtsrat der DB entscheiden, ob zusätzliche ICE-4-Triebzüge bestellt werden sollen. Um ein über bisherige Planungen hinausgehendes Fahrgastwachstum zu bewältigen, sollten 18 zusätzliche ICE 4 beschafft werden. 50 weitere Einheiten sollen von 12 auf 13 Wagen erweitert werden. Durch die dabei vorgesehene Ergänzung eines angetriebenen Wagens der 2. Klasse werden rund 90 zusätzliche Sitzplätze geschaffen und die Traktionsleistung der Züge erhöht, um einen problemlosen Einsatz auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zu gewährleisten.

Im September 2018 wurde die Finanzierung zur Beschaffung von zusätzlichen 18 siebenteiligen Einheiten genehmigt, sieben weniger als in der ursprünglichen Planung. Der Rest blieb unverändert. Die Auslieferung der dreizehnteiligen Züge soll nach Auslieferung der zwölfteiligen 2021 beginnen. Die Auslieferung der nachbestellten Siebenteiler soll ab 2023 erfolgen. Der Auftragswert beträgt zusammen 610 Millionen Euro, wovon rund ein Drittel auf Bombardier entfällt. Insgesamt bestellt sind 1511 Wagen, aus denen 50 zwölf-, 50 dreizehn- sowie 37 siebenteilige Züge gebildet werden. Die verbleibenden zwei Endwagen dienen als Reserve. Die beiden Wagen wurden Anfang 2021 geliefert und stehen in Berlin-Rummelsburg als Reserve für die ICE-4-Flotte. Bis Mitte 2022 wurden 19 siebenteilige Triebzüge in Betrieb genommen.

Produktion und Inbetriebnahme

Überführung eines Endwagens im Juni 2015 bei Rheydt

Standorte

Die Züge wurden an folgenden sieben Standorten gefertigt:

• Siemens-Werk Krefeld
• Siemens-Werk Nürnberg
• Siemens-Werk Graz (ehemalige SGP)
• Bombardier-Werk Hennigsdorf bei Berlin
• Bombardier-Werk Görlitz
• Bombardier-Werk Siegen
• Bombardier-Werk Breslau (ehemalige Państwowa Fabryka Wagonów)

Produktionsverteilung

Die ICE-4-Triebzüge wurden an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen sowie an den Bombardier-Standorten Hennigsdorf und Siegen entwickelt. Große Teile der Montage, darunter die meisten Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz. Nach Abschluss der Design- und Konstruktionsphase bei Siemens und Bombardier begann im April 2014 die Fertigung des ersten Vorserienzuges. Den Rohbau der Stahlwagenkästen liefern Bombardier in Görlitz sowie in Breslau. Alle End- und einige Mittelwagen montiert Bombardier im Werk in Hennigsdorf. Die Laufdrehgestelle wurden von Bombardier in Siegen hergestellt.

Planungen

Vor Auslieferung der ersten Serie sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2012, ab September 2015 zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden: Zunächst zwei Monate ohne und anschließend zwölf Monate mit Fahrgästen. Im Februar 2018 fuhren die Züge im regulären Betrieb von Hamburg-Altona (teilweise auch von Kiel) nach München Hbf und zurück sowie von Hamburg-Altona/Kiel nach Stuttgart Hbf und zurück.

2012 sollte der Bau erster Komponenten beginnen (Stand: April 2012). Die Produktion der Vorserienzüge sollte Mitte 2013 beginnen. Die Lieferung war für 2014 geplant, anschließend sollten sie elf Monate im Betrieb erprobt werden. Die Serienproduktion sollte 2015 beginnen. Im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath sollten die Züge gebildet werden. Pro Jahr sollten 20 Züge gefertigt werden. Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden. Die Zulassungsfahrten waren Stand Juni 2014 für Herbst 2015 vorgesehen. Ab August 2015 waren Hochtastfahrten mit einer zwölfteiligen Einheit vorgesehen. Der erste Zug sollte Stand Oktober 2014 im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Ab Mitte 2016 sollte dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt werden, dies verschob sich auf 2017. Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 erfolgte der Einsatz im regulären Fahrgastverkehr. Bis Juli 2016 sollte die Schulung des Zug- und Instandhaltungspersonals beginnen.

Produktionsschritte

Anfang März 2014 wurde der erste lackierte Wagenkasten auf der Straße von Görlitz nach Krefeld transportiert. Am 22. Dezember 2014 verließ die erste fünfteilige Einheit das Werk in Hennigsdorf und wurde nach Wegberg-Wildenrath transportiert. Im Juli und August 2015 wurden vier ICE-4-Wagen bei Versuchen in der Klimakammer Wien-Arsenal Temperaturen zwischen −30 und +45 °C unterzogen. Es wurden letztlich sieben Vorserienzüge gebaut.

Zulassung

Die Züge sollten nach einem neuen, vereinfachten Verfahren zugelassen werden. Das engere Projektteam umfasst rund 60 Mitarbeiter. Im weiteren Umfeld, einschließlich der Entwickler, seien rund 500 Mitarbeiter mit dem Projekt befasst. Einschließlich von Fertigern unter Unterlieferanten seien zehntausende Menschen mit dem Projekt befasst. 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.

Ein zwölfteiliger ICE 4 auf Probefahrt in der Nähe des Rangierbahnhofs Köln-Kalk Nord

Im September 2015 war ein ICE 4 im Rahmen von Hochtastfahrten der DB Systemtechnik erstmals auf dem öffentlichen Bahnnetz unterwegs. Mit den Zügen 9001 bis 9006 werden dabei Nachweise für die Zulassung erbracht.

Im Rahmen von Versuchen wurde im Frühjahr 2016 die Räumung eines mit 243 Fahrgästen besetzten ICE 4 binnen drei Minuten erprobt. Die Zulassungsfahrten wurden im ersten Halbjahr 2016 abgeschlossen. Bis Ende September 2017 fanden Versuchsfahrten mit einem ICE 4 in der Schweiz statt, die für das zugehörige Zulassungspaket und den grenzüberschreitenden Verkehr nötig sind. U. a. wurden Stromabnehmer und Fahrtechnik geprüft, hierfür wurde der Zug mit zwölf Messradsätzen ausgerüstet.

Öffentlichkeit

In einer Ausschreibung wurden die Züge Mitte 2015 als ICE 4 bezeichnet. Ende September 2015 kündigte der Vorstandsvorsitzende der DB, Rüdiger Grube, an, die bislang unter dem Arbeitstitel ICx geführten Züge als ICE 4 zu bezeichnen. Im Dezember 2015 stellten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahnchef Rüdiger Grube einen Zug in Berlin vor. Dabei war ein 14-monatiger Probebetrieb ab Herbst 2016 auf der Linie Hamburg–München vorgesehen, davon 12 Monate mit Fahrgästen. Die Züge sollten in den Fahrplanlagen eines ICE 1 verkehren und bei Ausfällen kurzfristig durch diese ersetzt werden. Ein Zugpaar sollte dabei zwischen Nürnberg und München über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt fahren, das andere über Augsburg. Erkannte Mängel sollten noch während der Fertigung beseitigt werden. Im September 2016 fand die offizielle Vorstellung des ICE 4 auf der unteren Ebene des Berliner Hauptbahnhofs statt. Als Vorführzug diente die Einheit 9005.

Offizielle Präsentation des ICE 4 auf Gleis 2 in Berlin Hauptbahnhof (tief) am 14. September 2016

Probebetrieb – Auffälligkeiten

Im Probebetrieb traten zunächst, abgesehen von defekten Mülleimern und langsamen Sensoren an Türen, keine Probleme auf. Ende Januar 2017, nach 140 000 Kilometern, traten erstmals in einzelnen Wagen und bei Geschwindigkeiten von über 230 km/h Vibrationen auf. Als Ursache wurde ein nicht optimaler Rad-Schiene-Kontakt in Folge eines veränderten Schienenprofils und glatter Schienen vermutet. Laut Hersteller und Betreiber handelte es sich um ein reines Komfortproblem. Das Eisenbahn-Bundesamt verlangte, die Auswirkungen des Verschleißverhaltens von Radprofilen neu zu bewerten. Soweit bis Herbst 2017 keine dauerhafte technische Lösung gefunden werde, müssten die Radsätze häufiger abgedreht werden. Ende Juli 2017 lief eine Erprobung verschiedener technischer Lösungsmöglichkeiten. Durch geänderte Radprofile sollten die Vibrationen vermieden werden. Bei neuen Brücken wie der Neckarbrücke Wendlingen wird das Resonanzrisiko der ICE 4 nunmehr gesondert bewertet.

Auslieferung

Bis Ende 2018 waren 25 Züge im Einsatz, davon 19 im planmäßigen Betrieb und 6 als Reserve sowie für Schulungszwecke. Ab Dezember 2018 sollten nunmehr 25 Triebzüge zusätzlich auf den Linien Berlin–Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Main)–Stuttgart–München, Hamburg–Berlin–Leipzig–Erfurt–München sowie Berlin–Halle (Saale)–Erfurt–München im Einsatz sein. Im März 2019 waren von 27 bis dahin ausgelieferten Triebzügen 23 im Planeinsatz. Im April 2019 wurde die Abnahme weiterer Züge durch die Deutsche Bahn gestoppt. Grund seien fehlerhafte Schweißverbindungen, die im Rahmen von Wareneingangsprüfungen festgestellt wurden. Die bereits ausgelieferten 25 Züge waren nach Unternehmensangaben nicht sicherheitsrelevant beeinträchtigt. Trotzdem wurden eine Meldung an das Eisenbahn-Bundesamt übermittelt und Ersatzkonzepte für den Fall erarbeitet, dass die Züge aus dem Verkehr gezogen werden müssen. Es soll sich um eine falsch ausgeführte Form von Schweißnähten an der Bodenplatte bereits betrieblich eingesetzter Wagen handeln. Die Laufleistung der betroffenen Fahrzeuge soll auf 600 000 km begrenzt worden sein.^[veraltet] Zuvor soll es aufgrund notwendiger Nachschweißungen zu Lieferverzögerungen gekommen sein. Am 17. Juli 2019 teilten Bombardier und Siemens mit, die DB würde „ab sofort“ die Abnahme und Betriebsaufnahme weiterer ICE-4-Züge wieder aufnehmen. Fünf Triebzüge sollten kurzfristig abgenommen werden, womit insgesamt 30 Triebzüge zur Verfügung stünden. Die Unternehmen hätten sich mit DB und EBA auf ein Ausbesserungs- und Prüfkonzept geeinigt, mit dem die Mängel im laufenden Betrieb zwischen 2020 und 2023 im Rahmen der Gewährleistung durch Bombardier ausgebessert werden sollten. Laut DB-Angaben von Ende Oktober 2019 lag die Auslieferung im Plan.

Mitte Juni 2019 erwartete die DB, dass Züge ab 600 000 km Laufleistung durch das EBA stillgelegt würden. Ab dem 1. September 2019 sollten bei jeweils zwei Zügen Längsträger getauscht werden. Dies sollte etwa drei Monate pro Zug in Anspruch nehmen, wodurch etwa zwölf Züge „im Stillstand“ sein sollten.

Die Auslieferung der ersten Serie, bestehend aus 50 zwölf- und 19 siebenteiligen Einheiten plus zwei Reserve-Endwagen, war zum August 2021 abgeschlossen. Stand Dezember 2021 lief die Auslieferung der zweiten Serie bestehend aus 50 dreizehn- und weiteren 19 siebenteiligen Einheiten, wovon 20 dreizehnteilige Einheiten der Deutschen Bahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 zur Verfügung stehen sollten.

Sieben- und Dreizehnteilige Einheiten, Ausland

Im Februar 2019 liefen Testfahrten der ersten siebenteiligen Einheit, noch in sechsteiliger Konfiguration (ohne Bordbistro). Die ersten siebenteiligen Züge sollten ab Ende 2020 im Fahrgastbetrieb in Deutschland und Österreich eingesetzt werden. 2020 sollten 19 siebenteilige ICE 4 ausgeliefert werden, 2021 sollte die Auslieferung von dreizehnteiligen Einheiten beginnen. Die siebenteilige Einheit 412 206 stand Mitte April 2020 als erste kurz vor der Abnahme, die Auslieferung der ersten Züge sollte Mitte 2020 beginnen, um ab Dezember 2020 eingesetzt zu werden.

Seit Dezember 2019 kommen die ICE-4-Züge im Schweizverkehr zum Einsatz, zunächst auf der Linie Hamburg–Basel–Zürich–Chur. Ab Juni 2020 sollte die Linie Berlin–Basel–Bern–Interlaken folgen. Der Triebzug 9017 war bereits am 5. August 2019 zu Zwecken der Personalschulung nach Zürich überführt worden.

Mitte Februar 2021 wurde der erste dreizehnteilige Zug (Tz 9452) an DB Fernverkehr geliefert. Er wurde ab 20. Februar 2021 im Fahrgastbetrieb auf zwei täglichen ICE-Leistungen zwischen Berlin und Basel erprobt. Im Juni 2021 sollten die Züge im regulären Betrieb eingesetzt werden. Mitte September 2022 umfasste die Flotte 103 Triebzüge. Mitte April 2023 wurde der letzte dreizehnteilige ICE 4 von der DB übernommen. Mitte 2023 waren 37 kurze ICE-4-Triebzüge abgeliefert. Am 19. Februar 2024 wurde der letzte der 137 ICE-4-Triebzüge (Triebzug 9237) an die Deutsche Bahn ausgeliefert.

Ausblick

Zur Umsetzung des zweiten Gutachterentwurfs des Deutschland-Takts sollten 123 weitere Hochgeschwindigkeitszugeinheiten für eine Geschwindigkeit von 300 km/h benötigt werden. Hierfür kämen ICE 4 aufgrund ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht in Betracht.

Technische Änderungen

Die ursprüngliche Konzeption der Züge sah vor, mit 2,5 Fahrgästen je Meter Zuglänge einen neuen deutschen Rekord aufzustellen. Nachdem der DB-Vorstand ein 1:1-Modell des geplanten Fahrgastraums begutachtet hatte, kritisierte er die hohe Sitzplatzdichte, die geringen Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten sowie zu enge Einstiegsräume speziell bei der Fahrradmitnahme. Auch der Kundenbeirat der DB kritisierte den aus seiner Sicht zu engen Sitzabstand, der daraufhin geändert wurde.

Nach den ursprünglichen Planungen sollten die Endwagen erster Klasse 52 Sitzplätze aufnehmen, die Endwagen der zweiten Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der zweiten Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollten je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten waren 29 Sitzplätze der ersten Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollten 23 Sitzplätze der ersten Klasse und 23 Plätze im Restaurant haben. Die Servicewagen der Siebenteiler sollten über 47 Sitzplätze der zweiten Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler waren neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhlstellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der ersten Klasse haben 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn entschied wegen erhöhter Fahrgastzahlen-Prognosen im März 2013 über eine Aufstockung des ICE-4-Auftrags. Die bislang zehnteilig vorgesehenen Garnituren wurden auf zwölf Wagen erweitert. Durch die insgesamt 170 zusätzlichen Wagen stieg die Zahl der Sitzplätze je Zug von 724 auf 830. Die technischen Anforderungen wurden auf die TSI-Klasse 1 erhöht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde dabei von 249 auf 250 km/h angehoben. Der Innenraum wurde höherwertig gestaltet und sollte mehr Platz für Gepäck bieten, die Lichtfarbe passt sich der Tageszeit an. Die Gänge sollten vergrößert werden. Die Mehrkosten des Maßnahmenpakets wurden auf 600 Millionen Euro beziffert. Der Anteil Bombardiers daran beträgt 336 Millionen Euro. Durch die geplanten Änderungen verzögerte sich der Betriebsbeginn für die zwölfteiligen Züge um ein Jahr, für die siebenteiligen Züge um vier Jahre. Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.

Geschwindigkeitsanzeige auf einem verspäteten ICE 4 (im Dezember 2022)

Eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 265 km/h wurde ab 2018 erwogen und im Februar 2020 angekündigt; die Zulassungsprozesse dafür waren bereits 2018 im Gang. Damit sollen technische Reserven des Fahrzeugs für einen pünktlicheren Betrieb genutzt werden. 265 km/h gilt dabei als die höchstmögliche zulässige Geschwindigkeit v_zul, die Züge mit ihrem bisherigen technischen Ausbaustand erreichen können. Zwischen Juli 2021 und März 2022^[veraltet] sollte die 265 km/h ermöglichende Software auf den Triebzügen eingespielt werden. Um die neue Höchstgeschwindigkeit zu fahren, muss sie im Fahrplan zugelassen und im Führerraum angeschrieben sein. Ferner dürfen nur Triebzüge, die nicht mehr der zweijährigen Herstellergewährleistung unterliegen (im Mai 2021 waren dies 25 Triebzüge), das Software-Update erhalten. Im August 2021 wurde der erste Triebzug mit 265 km/h im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Im Februar 2024 waren 35 ICE-4-Triebzüge für 265​km/h zugelassen. Im Zuge von Versuchsfahrten erreichten im April 2021 zwölf- und dreizehnteilige Triebzüge 292 km/h. Die zulässige Geschwindigkeit der siebenteiligen Einheiten bleibt auf 250 km/h beschränkt. Mittels einer neuen Fahrzeugsoftware, die 2023 eingespielt wurde, dürfen diese kurzen Züge zukünftig auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt werden.

Namensgebung

→ Hauptartikel: Liste benannter IC/ICE-Fahrzeuge#Namensgebung IC2/ICE4/ICE3neo-Züge nach Regionen

Die Triebzüge sollen nach deutschen Regionen, Flüssen oder Bergen benannt werden.

Ursprünglich war geplant gewesen, die Züge nach deutschen historischen (verstorbenen) Persönlichkeiten aus den Bereichen Kultur, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Sport zu benennen. Zur Namensgebung der 25 Züge, die 2018 und 2019 ausgeliefert werden sollten, konnten Vorschläge bei der Deutschen Bahn eingereicht werden. Aus den 19.400 Einreichungen mit über 2500 Namensvorschlägen wählte eine Jury 25 Namen aus. Im November 2016 wurde der erste Zug von Margot Käßmann, Rüdiger Grube und Gerhard Robbers auf den Namen Martin Luther getauft. Von weiteren Zugtaufen auf den Namen von Personen sah die Deutsche Bahn ab, nachdem die vorgesehene Benennung eines Zuges nach Anne Frank auf Kritik gestoßen war. Der Triebzug Martin Luther behielt seinen Namen.

Betrieb

ICE 4 auf einer Mitarbeiter-Testfahrt im Oktober 2016 am Berliner Hauptbahnhof

Rund 14 000 Mitarbeiter meldeten sich im Herbst 2016 für Testfahrten an. Der Regelbetrieb der Züge begann im Dezember 2017 schrittweise. Die Fahrradmitnahme war ab dem 10. Dezember 2017 möglich.

Nach der ersten Planung von 2011 sollten die ersten ICE-4-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:

• Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland (ab 2016)
• Berlin–Hannover–Amsterdam (ab 2016)
• Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München (ab 2016)
• Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel (ab 2016)
• Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Jahr 2017).

Ab 2019 sollten zwölfteilige ICE-4-Triebzüge auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt werden. Ab 2020 sollte eine stündliche Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und München eingerichtet werden, soweit die Auslieferung der ICE 4 planmäßig vorankommt. Ab Dezember 2020 sollte darüber hinaus eine neue, zweistündliche ICE-Sprinter-Linie zwischen Berlin und Köln angeboten werden.

Nach Realisierung der ersten beiden Stufen sollte laut Planungsstand 2011 etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICE-4-Triebzügen erbracht werden. Hersteller und Betreiber planten, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.

2018 häuften sich Beschwerden über die Sitzqualität. Insbesondere großgewachsene Reisende kritisieren die Sitze als unbequem, vor allem auf längeren Reisen über vier Stunden. Zwischen Januar 2017 und Oktober 2018 gingen 280 Beschwerden ein. Mit modifizierten Polstern sollen die Sitze bequemer werden. Nachdem Tests mit mehreren hundert Probanden positiv verlaufen seien, sollte ab Dezember 2018 die Erprobung optimierter Polster in einem Triebzug erfolgen. Begleitend liefen Befragungen. Auch der Sitzabstand, der Raumeindruck sowie der Ausstattungsstandard hinsichtlich Sitzkomfort und Innenraumdesign wurde bemängelt. Im Oktober 2019 kündigte die DB an, ab 2020 insgesamt fast 60 000 Sitze in ICE 3 und 4 durch eine neue Bauart auszutauschen. Die Sitze seien bequemer und zuvor, in drei Varianten, von 600 Personen im Sitzlabor sowie 5800 Fahrgästen im Regelbetrieb getestet worden. Die neuen Sitze seien als weicher und ergonomischer wahrgenommen worden. Die Serienumrüstung begann im Juli 2020, neu ausgelieferte Züge sind seit Herbst 2020 mit den neuen Sitzen ausgerüstet. Unter anderem erhalten die neuen Sitze Rückenpolster mit Memory-Schaum, die Polsterkontur an der Lendenwirbelsäule wurde verringert, Armlehnen stärker gepolstert sowie das Sitzkissen um 3 cm weiter ausfahrbar gemacht.

Die ersten beiden siebenteiligen Einheiten wurden ab 11. November 2020 auf einzelnen Zügen (Zugpaar ICE 641/651 und ICE 642/652) der Linie 10 Berlin–Köln/Düsseldorf erprobt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 werden die siebenteiligen Triebzüge vor allen Dingen zwischen Köln, Hannover und Berlin auf der Linie 10 eingesetzt.

Dreizehnteilige ICE 4 sollen auf der Linie 42 (Dortmund–Stuttgart–München) sowie ab 2021 schrittweise auf der Linie 20 (Hamburg–Hannover–Frankfurt–Basel, Schweiz) eingesetzt werden.^[veraltet] Sie werden in der Öffentlichkeitsarbeit der Deutschen Bahn als „XXL-ICE“ bezeichnet. Seit dem Fahrplanwechsel im Juni 2022 kommen 32 dieser Züge zum Einsatz.

Eine Reihe von Verbesserungen, mit dem die Bedienung der Züge für Triebfahrzeugführer vereinfacht werden soll, wurden bis 2019 umgesetzt.

Seit dem kleinen Fahrplanwechsel am 11. Juni 2023 verkehrt eine siebenteilige Einheit als Zugpaar ICE 118/119 „Bodensee“ auf der Relation Innsbruck–Bregenz–Lindau–Friedrichshafen–Stuttgart–Mainz–Köln–Bochum–Dortmund.

Der EC 114 bzw. EC 115 von Münster über München und Salzburg nach Klagenfurt wurde zum Fahrplanwechsel bis zum 15. Juli 2024 probeweise zum ICE 114 bzw. ICE 115. Die bis dahin verwendeten Zuggarnituren (bestehend aus einer Lok der ÖBB-Baureihe 1116 und EC-Reisezugwagen) wurden durch einen ICE 4 der Baureihe 412 ersetzt.

ICE 4 im Sommer 2018 in Wahnebergen (Landkreis Verden)

Instandhaltung

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/fehlend

Leitwerk für die Instandhaltung ist das ICE-Werk Hamburg. Alle Instandhaltungsstufen an den 100 geplanten Triebzügen sollen dort abgearbeitet werden. Bis Ende 2020 sollen 60 Millionen Euro in die Modernisierung des Werkes investiert werden. Während des Probebetriebs sollten die Züge in den ICE-Werken Hamburg und München instand gehalten werden.^[veraltet]

Erster geplanter Instandhaltungsort für die Triebzüge ist der Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg.

Ein 220 Millionen Euro teurer Ausbau des ICE-Bahnbetriebswerks Köln-Nippes diene laut Angaben der Deutschen Bahn vor allen Dingen der Wartung der ICE-4-Züge. Infolge von Personalmangel in beiden Werken erfolgt die Instandhaltung mit Unterstützung von Siemens. Anfang 2020 standen die ICE 4 länger und häufiger in den Werken als ursprünglich erwartet.

Die erste Hauptuntersuchung wurde im Oktober 2020 abgeschlossen. Die DB beauftragte Siemens im Januar 2021, die nach 1,65 Millionen Laufkilometern notwendige IS-600-Revision an 40 Triebzügen durchzuführen. Die Umsetzung soll ab Mitte 2021 in Wegberg-Wildenrath erfolgen. Der Auftrag beinhaltet eine Option über die Revision an 50 weiteren Triebzügen.

Die schwere Instandhaltung soll in dem im Januar 2024 eröffneten Werk in Cottbus erfolgen.

Triebzugübersicht und Auslandszulassung

Triebzug 9024 mit grünem Zierstreifen im Bahnhof München Hbf, 24. September 2021

Als erste ICE-Baureihe sind die ICE 4 ab Werk mit WLAN ausgerüstet.

• Einige Triebzüge (9001, 9008, 9009, 9012, 9014, 9024, 9025, 9026, 9028, 9031, 9034, 9041, 9045, 9047, 9050) trugen zwischen 2018 und 2022 grüne Zierstreifen mit der Aufschrift „Deutschlands schnellster Klimaschützer“ an den Endwagen. Ab Frühjahr 2022 wurden alle grünen Zierstreifen und Klimaschutz-Schriftzüge bei Instandhaltungsarbeiten wieder durch normale rote Streifen ersetzt, eine Erneuerung der grünen Beklebung fand nicht mehr statt.

Baureihe 412.0

Tabelle

Triebzugnummer Namensgebung	Indienststellung Redesign (Aktueller Status)	Auslands­zulassungen und Beson­derheiten	Umbauten oder Umrüstungen	Unfälle oder besondere Vorkommnisse Allgemeine Bemerkungen
Tz 9001	18. April 2015	Schweiz, Österreich		Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9002	22. Mai 2015	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9003	15. Juni 2015	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9004	23. September 2015	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Vorserieneinheit, zwölfteilig – war 2016 und 2017 zur Erprobung neuartiger Drehgestelle mit anderen Schwingungsdämpfern (in blauer Lackierung) unterwegs
Tz 9005	20. Oktober 2015	Schweiz, Österreich		Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9006 Martin Luther (seit 7. November 2016)	6. November 2015	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Wagen 2412 766 anstelle des 2412 006 (31. Oktober 2021 bis ca. 10. Juni 2022)	Vorserieneinheit, zwölfteilig erhielt als erster Triebzug eine Hauptuntersuchung (im Testzentrum Wegberg-Wildenrath), zum 2. Oktober 2020
Tz 9007	1. Februar 2016	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Vorserieneinheit, zwölfteilig – war im März und April 2018 für Zulassungsfahrten in der Schweiz unterwegs
Tz 9008	14. Juli 2017	Schweiz, Österreich		In den letzten beiden Mai-Wochen 2021 für Zulassungsfahrten in Österreich unterwegs. Fuhr am 20. Oktober 2023 als ICE 594 (München – Hamburg) in Stuttgart Hbf gegen einen Prellbock. Rückkehr in den Dienst am 24.10.23 als ICE 596.
Tz 9009	16. August 2017	Schweiz, Österreich
Tz 9010	5. September 2017	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9011	18. Oktober 2017	Schweiz, Österreich
Tz 9012	16. Oktober 2017	Schweiz, Österreich		Dieser Triebzug war von Februar bis Mai 2018 für eine Gewinnspielaktion mit grünem Zierstreifen versehen.
Tz 9013	15. Februar 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Beim Hochwasser in Süddeutschland am 1. Juni gegen 23:30 Uhr entgleiste nach einem Erdrutsch in Schwäbisch Gmünd während einer Umleitung der führende Endwagen mit beiden Drehgestellen.
Tz 9014	10. Januar 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h		absolvierte von März bis Juni 2018 ETCS-Testfahrten auf der VDE 8 für die Zulassung der Fahrzeuggeräte, im März 2019 testweise mit einem dreizehnten Mittelwagen (Powercar) für Versuchsfahrten unterwegs. Abnahme durch die DB für den Fahrgasteinsatz am 25. Mai 2020.
Tz 9015	2. Februar 2018	Schweiz, Österreich
Tz 9016	12. März 2018	Schweiz, Österreich		für Filmaufnahmen vom 31. Mai 2018 bis 7. Juni 2018 in Leipzig Hbf
Tz 9017	27. März 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h		absolviert im Juli 2018 Zulassungsfahrten. Triebzug aus der Fernsehsendung Die Sendung mit der Maus Juli/August 2018
Tz 9018 Freistaat Bayern (seit 18. Juli 2018)	28. April 2018	Schweiz, Österreich
Tz 9019	25. Mai 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Wagen 2412 049 anstelle von Wagen 2412 019 (vom 25. Oktober 2022 bis 29. März 2023)	Werbung an beiden Endwagen für Paramount+ als Angebot im ICE Portal von Januar bis März 2023.
Tz 9020	28. Juni 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9021	19. Juli 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9022	14. August 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9023	11. September 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Wagen 0812 049 und 1812 049 statt Wagen 0812 023 und 1812 023 (14. Oktober 2022 bis Januar 2023) Wagen 2412 559 statt Wagen 2412 523 (vom 1. Oktober 2023 bis 24. Februar 2024)
Tz 9024	28. September 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Dieser Triebzug wurde über die komplette Länge mit grünem statt rotem Zierstreifen in Dienst gestellt. Nach der ersten Revision wurden die grünen Zierstreifen an einem Teil der Wagen entfernt.
Tz 9025 Nordrhein-Westfalen (seit 30. November 2018)	8. Oktober 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h	erster ICE 4 mit einer neuen Fahrzeugsoftware, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h ermöglicht.
Tz 9026 Zürichsee (seit 23. November 2019)	23. Oktober 2018	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9027	18. Februar 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9028 Freistaat Sachsen (seit 2. März 2020)	27. Februar 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Abnahme durch DB am 17. Juli 2019
Tz 9029	26. März 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9030	8. April 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9031	7. Mai 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9032	21. Mai 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9033	11. Juni 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9034	28. Juni 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9035	24. Juli 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Endwagen 6812 238 anstelle von 0812 035 (März 2021 bis Oktober 2021)	Sanierung eines Wasserschadens im Endwagen 0812 035
Tz 9036	30. Juli 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9037	20. August 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9038	9. September 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9039	4. Oktober 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Wagen 8812 049 anstelle von 8812 039 (von 11. November 2022 bis 11. Februar 2023)
Tz 9040	18. Oktober 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Endwagen 6812 238 anstelle von Wagen 0812 040 (April 2022 bis August 2022)	Zusammenstoß mit Pkw an Bahnübergang in Alvesse am 26. März 2022
Tz 9041 Baden-Württemberg (seit 8. Januar 2020)	31. Oktober 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9042	22. November 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9043	10. Dezember 2019	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9044	15. Januar 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9045	20. Januar 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9046	14. Februar 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h		am 11. Mai 2022 erstmalig als „Female ICE“ von München nach Berlin gefahren.
Tz 9047	17. Februar 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9048	17. März 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9049	4. Mai 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Dieser Triebzug wurde bei einem Rangierunfall am 29. September 2022 mit einer Lok in Hamburg erheblich beschädigt. Der Triebzug wurde zum Oktober 2022 abgestellt und einige Wagen zeitweise in die Triebzüge 9019, 9023, 9039 und 9466 eingereiht. Seit April 2023 wieder in Betrieb.
Tz 9050 Metropole Ruhr (seit 2. Oktober 2020)	25. Mai 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h

Baureihe 412.2

Tabelle

Triebzugnummer Namensgebung	Indienststellung Abnahme durch DB (Aktueller Status)	Auslands­zulassungen und Beson­derheiten	Umbauten oder Umrüstungen	Unfälle oder besondere Vorkommnisse Allgemeine Bemerkungen
Tz 9201	29. Oktober 2018 3. August 2020	Österreich		Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen Die beiden Endwagen wurden im Mai 2023 anlässlich der Europameisterschaft der Männer 2024 in Deutschland mit drei schemenhaften Handballer-Figuren in Bundesfarben und dem Schriftzug „Klimafreundlicher Mobilitätspartner der Handball-EM 2024“ versehen.
Tz 9202 Schleswig-Holstein (seit 4. Februar 2022)	16. November 2018 3. August 2020	Österreich		Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9203	12. Dezember 2018 3. August 2020	Österreich		Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9204	4. Januar 2019 3. August 2020	Österreich		Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9205	26. März 2020	Österreich
Tz 9206	26. März 2020	Österreich
Tz 9207	19. Juni 2020 15. Juli 2020	Österreich
Tz 9208 Nationalpark Bayerischer Wald (seit 8. Mai 2024)	9. Juli 2020 16. August 2020	Österreich
Tz 9209	28. Juli 2020	Österreich
Tz 9210	14. August 2020	Österreich
Tz 9211	1. September 2020	Österreich
Tz 9212	27. Juli 2020 26. August 2020	Österreich
Tz 9213	28. September 2020	Österreich		Die beiden Endwagen sind mit einer stilisierten Darstellung eines roten Mund-Nasen-Schutzes versehen.
Tz 9214	11. September 2020	Österreich
Tz 9215	13. Oktober 2020	Österreich
Tz 9216	29. Oktober 2020	Österreich
Tz 9217	2. November 2020	Österreich
Tz 9218	16. November 2020	Österreich		Im April 2021 im Rahmen eines Malwettbewerbes mit von Kindern gemalten Bildern versehen.
Tz 9219	4. Dezember 2020	Österreich
Tz 9220	3. April 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 13. Mai 2023 als ICE 656 Berlin–Hannover–Hamm (Westfalen)
Tz 9221	1. Mai 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 11. Juni 2023 als ICE 797 Berlin–Frankfurt (Main)
Tz 9222	15. Mai 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 1. August 2023 als ICE 2920 Berlin–Düsseldorf
Tz 9223	22. Mai 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 24. Juni 2023 als ICE 2943 Berlin–Stuttgart
Tz 9224	5. Juni 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 15. Juli 2023 als ICE 646 Berlin–Düsseldorf
Tz 9225	19. Juni 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 22. Juli 2023 als ICE 646 Berlin–Düsseldorf
Tz 9226	3. Juli 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 5. August 2023 als ICE 2902 Berlin–Rostock
Tz 9227	17. Juli 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 19. August 2023 als ICE 646 Berlin–Düsseldorf
Tz 9228	31. Juli 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 3. September 2023 als ICE 754 Berlin–Düsseldorf
Tz 9229	14. August 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 17. September 2023 als ICE 956 Berlin–Köln
Tz 9230	28. August 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 30. September 2023 als ICE 844 Berlin–Köln
Tz 9231	11. September 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 14. Oktober 2023 als ICE 501 Berlin–München
Tz 9232	25. September 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 29. Oktober 2023 als ICE 956 Berlin–Köln
Tz 9233	9. Oktober 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 11. November 2023 als ICE 548 Berlin–Köln
Tz 9234 Ruhr (seit 14. Juni 2024)	25. Oktober 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 26. November 2023 als ICE 954 Berlin–Köln
Tz 9235	13. November 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 16. Dezember 2023 als ICE 573 Berlin–Stuttgart
Tz 9236	13. Dezember 2023	Österreich		erster Fahrgasteinsatz am 19. Januar 2024 als ICE Berlin–Hamburg
Tz 9237 Spree (seit 19. März 2024)	22. Januar 2024	Österreich		Erhielt anlässlich der letzten Auslieferung eines ICE 4 die Sonderbeklebung „ICE 4#137 – The final one“, später dann „ICE 4-Flotte komplett. – #StarkeSchiene“. Mit seiner Auslieferung am 19. Februar 2024 sind alle 137 bestellten ICE 4 ausgeliefert. Erster Fahrgasteinsatz am 24. Februar 2024 als ICE 942 Berlin–Köln
Tz 9238	Februar 2021	Österreich, Schweiz		Reserveendwagen zum künftigen Tausch für beschädigte Endwagen, bestehend nur aus den Wagen 6812 238 und 7812 238.

Baureihe 412.4

Tabelle

Triebzugnummer Namensgebung	Indienststellung Redesign (Aktueller Status)	Auslands­zulassungen und Beson­derheiten	Umbauten oder Umrüstungen	Unfälle oder besondere Vorkommnisse Allgemeine Bemerkungen
Tz 9451	8. Juli 2020	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Vorserieneinheit, dreizehnteilig – ab März 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen, seit 16. August 2021 im Fahrgasteinsatz.
Tz 9452	6. Januar 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erster dreizehnteiliger Serienzug, erste Fahrt am 20. Februar 2021 als ICE 2957 Berlin–Basel
Tz 9453	27. Januar 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 6. März 2021 als ICE 2959 Berlin–Frankfurt–Stuttgart–München
Tz 9454	17. Februar 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Abnahmefahrt am 22. März 2021 (Köln–Frankfurt–Leipzig)
Tz 9455	8. März 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9456	22. März 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9457 Bundesrepublik Deutschland (seit 8. Juni 2021)	6. April 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Dieser Triebzug wurde am 8. Juni 2021 in Anwesenheit von Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier auf den Namen „Bundesrepublik Deutschland“ getauft; er besitzt einen durchgängigen schwarz-rot-goldenen Streifen und besitzt eine leicht veränderte Innenausstattung. Dazu gehören in beiden Endwagen Metallelemente mit der Schrift „ICE Bundesrepublik Deutschland“ sowie Kopfkissen an den Sitzen mit selbiger Aufschrift. Die restlichen Mittelwagen wurden Mitte August 2021 den Endwagen angepasst und erhielten auch einen Zierstreifen in Schwarz-Rot-Gold. Der Triebzug wurde am 9. Dezember 2022 für die Sonderfahrt mit geladenen Gästen und Gewinnern eines Gewinnspiels auf der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm als Premierenzug eingesetzt. Auch am 10. Dezember 2022 wurden weitere Sonderfahrten damit durchgeführt, bevor die Strecke offiziell am 11. Dezember 2022 für den Fahrgastbetrieb im Regelverkehr freigegeben wurde. Der Triebzug wurde dabei mit einer Sonderbeklebung an beiden Enden versehen. Anlässlich des Staatsbesuchs des britischen Königspaares von Charles III. und Camilla in Berlin und Hamburg, fuhren am 31. März 2023 beide in Begleitung von Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier und dessen Ehefrau mit ICE 804 von Berlin nach Hamburg-Dammtor. Für diesen Anlass wurde der Triebzug 9457 „Bundesrepublik Deutschland“ auf dieser Zugfahrt eingesetzt.
Tz 9458	21. April 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9459	3. Mai 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Vom 1. Oktober 2023 bis 24. Februar 2024 als zwölfteilige Einheit ohne Wagen 2412 559 unterwegs.
Tz 9460	7. Juni 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9461	19. Mai 2021	Schweiz, Österreich	Endwagen 6812 238 anstelle von 0812 061 (von Januar 2023 bis Oktober 2024)	Am Morgen des 13.12.22 wurde der Zug in einem schweren Bahnübergangsunfall bei Hamburg verwickelt. Ein Radsatz des ersten Drehgestells entgleiste dabei.
Tz 9462	25. Juni 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Endwagen 0812 061 (vom Tz 9461) anstelle von 0812 062 (von Dezember 2023 bis Oktober 2024)	Am Nachmittag des 15. November 2023 kollidierte dieser Triebzug im Bahnhof Lauenbrück, im Bereich einer Weiche, trotz eingeleiteter Schnellbremsung mit etwa 50 km/h mit der Flanke eines ins Gleis ragenden Regionalzuges. Von den etwa 550 Fahrgästen und Bediensteten wurde niemand verletzt. Der Regionalzug befand sich auf einer Leerfahrt. Der Triebzug war als ICE 615 von Hamburg nach München unterwegs. Der Triebzug wurde am führenden Fahrzeug (0812 062) schwer beschädigt.
Tz 9463	19. Juli 2021	Schweiz, 265 km/h
Tz 9464	5. Juli 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Dieser Triebzug kollidierte am 16. April 2024 als Zugfahrt ICE 614 in Worms Hauptbahnhof seitlich mit einer Rangierfahrt. Die ersten fünf Wagen (0812 04, 1812 064, 1412 064, 8812 064, 6412 064) des Triebzuges wurden dabei seitlich beschädigt. Vier Reisende erlitten leichte Verletzungen.
Tz 9465	16. August 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9466	30. August 2021	Schweiz, 265 km/h	Wagen 0812 049 und 1812 049 statt Wagen 0812 066 und 1812 066 (von Februar bis Juli 2023)	Fuhr seit der Abnahme durch die DB einige Monate als zwölfteilige Einheit ohne Mittelwagen 2412 766, welcher als Ersatzfahrzeug in den Triebzug 9006 eingereiht war.
Tz 9467	2. August 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9468	13. September 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		Mit diesem Triebzug wurde im Januar und Februar 2022 die neue Fahrzeugsoftware auf dem Prüfcenter Wegberg-Wildenrath erprobt. Nach Abschluss der Erprobung und Zulassung ging er am 20. Februar 2022 in den Fahrgasteinsatz, wurde allerdings wieder auf 250 km/h zurückgestuft.
Tz 9469	27. September 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9470	25. Oktober 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9471	11. Oktober 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h
Tz 9472	8. November 2021	Schweiz	Wagen 1412 036 anstelle Wagen 1412 072 (von 20. Oktober 2023 bis 4. Dezember 2023)
Tz 9473	23. November 2021	Schweiz, Österreich
Tz 9474	6. Dezember 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 21. Januar 2022 als ICE 691 Berlin–Frankfurt–München
Tz 9475	20. Dezember 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 5. Februar 2022 als ICE 501 Berlin–Nürnberg–München
Tz 9476	30. Dezember 2021	Schweiz, Österreich, 265 km/h	Endwagen 6812 212 anstelle von 0812 076 (von 5. Juni bis 6. Juli 2022)	erste Fahrt am 27. Februar 2022 als ICE 1091 Berlin–Frankfurt–Stuttgart
Tz 9477	31. Januar 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 13. März 2022 als ICE 373 Berlin–Frankfurt–Interlaken
Tz 9478	21. Februar 2022	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 10. April 2022 als ICE 597 Berlin–Frankfurt–München
Tz 9479	7. März 2022	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 16. April 2022 als ICE 277 Berlin–Frankfurt–Rastatt
Tz 9480	28. März 2022	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 7. Mai 2022 als ICE 377 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9481 Rheinland-Pfalz (seit 18. Juli 2022)	11. April 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 21. Mai 2022 als ICE 277 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9482	2. Mai 2022	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 9. Juni 2022 als ICE 518 München–Köln–Hamburg
Tz 9483	18. Mai 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 16. Juli 2022 als ICE 595 Berlin–Frankfurt–München
Tz 9484	1. Juni 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 19. Juli 2022 als ICE 275 Berlin–Frankfurt–Interlaken
Tz 9485	27. Juni 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 6. August 2022 als ICE 593 Berlin–Frankfurt–München
Tz 9486	11. Juli 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 20. August 2022 als ICE 593 Berlin–Frankfurt–München
Tz 9487	26. Juli 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 10. September 2022 als ICE 373 Berlin–Frankfurt–Interlaken
Tz 9488	15. August 2022	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 24. September 2022 als ICE 377 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9489	29. August 2022	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 9. Oktober 2022 als ICE 277 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9490	19. September 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 29. Oktober 2022 als ICE 877 Berlin–Frankfurt–Karlsruhe
Tz 9491	10. Oktober 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 19. November 2022 als ICE 597 Berlin–Frankfurt–Stuttgart–München
Tz 9492	24. Oktober 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 3. Dezember 2022 als ICE 279 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9493	7. November 2022	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 18. Dezember 2022 als ICE 277 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9494	21. November 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 13. Januar 2023 als ICE 844 Berlin-Köln
Tz 9495	12. Dezember 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 28. Januar 2023 als ICE 371 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9496	27. Dezember 2022	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 12. Februar 2023 als ICE 277 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9497	16. Januar 2023	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 25. Februar 2023 als ICE 279 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9498	7. Februar 2023	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 19. März 2023 als ICE 279 Berlin–Frankfurt–Basel
Tz 9499	22. Februar 2023	Schweiz, Österreich		erste Fahrt am 8. April 2023 als ICE 573 Berlin–Frankfurt–Stuttgart
Tz 9500	13. März 2023	Schweiz, Österreich, 265 km/h		erste Fahrt am 21. April 2023 als ICE 2906 von Berlin nach Hamburg

Auszeichnungen

• Red Dot Design Award 2015
• German Design Award 2015

Weblinks

Commons: ICE 4 – Sammlung von Bildern

• Informationen des Herstellers: ICE 4, der Hochgeschwindigkeitszug für die Deutsche Bahn
• Wie wird ein ICE gebaut?. 56-minütiges Video aus der Bibliothek der Sachgeschichten aus Die Sendung mit der Maus.
• Artikel zum ICE 4 mit Fotos bei Hochgeschwindigkeitszuege.com

Einzelnachweise

Intercity-Express

ICE 1 | ICE 2 | ICE 3 (403, 406, 407, 408) | ICE 4 | ICE 5 | ICE L | ICE T 

Erprobung: ICE V | ICE S

Nicht mehr eingesetzt: ICE TD | Triebzüge 930 und 931 (ehemals Metropolitan)

Nicht realisierte Konzepte: ICE-G | ICE-M | ICE 21 | ICE 4 (Projektstudie)