Krämerskuppetunnel
| Krämerskuppetunnel | ||||
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 Ein ICE 1 bei der Einfahrt in den Tunnel, Richtung Norden
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| Verkehrsverbindung | Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg | |||
| Ort | Kirchheim | |||
| Länge | 838 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baukosten | ca. 23,0 Mio. DM[1] | |||
| Baubeginn | 11. Juli 1984 (Anschlag) | |||
| Planer | Beton- und Monierbau, Innsbruck (Ausführungsplanung)[1] | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||
| Freigabe | 1991 | |||
| Lagekarte | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 51′ 58,7″ N, 9° 35′ 18,2″ O | |||
| Südportal | 50° 51′ 32″ N, 9° 35′ 21,5″ O | |||
Der Krämerskuppetunnel ist ein 838 m[2] langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg.[1] Er unterquert westlich des Ortsteils Reckerode der nordhessischen Gemeinde Kirchheim die Krämerskuppe und trägt daher seinen Namen.
Verlauf
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 197,155 und 197,993.[2] Es unterquert, auf einer Länge von 170 m im Bereich des Südportals in einem spitzen Winkel die Bundesautobahn 7. Die Überdeckung beträgt in diesem Bereich 6 bis 15 Meter.[3]
Die nach dem Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bauwerks liegt bei 280 km/h.[4] Aufgrund von Restriktionen durch das Tunnelbegegnungsverbot sind tatsächlich nur 250 km/h zugelassen.
Südlich schließt sich die Wälsebachtalbrücke an, nördlich der Betriebsbahnhof Kirchheim. Im Tunnel liegen vier Weichen des Betriebsbahnhofs.
Das Bauwerk durchquert Schichten des Mittleren Buntsandsteins mit Ton- und Sandsteinschichten.[1]
Geologie
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Im Bereich der Autobahn-Unterquerung liegt Mittlerer Buntsandstein der Dethfurther Wechselfolge mit engständigen Ton- und Sandsteinfolgen vor.[3]
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Planung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Anfang 1984 war das Bauwerk mit einer Länge von 810 m zu Kosten von 23,7 Millionen DM geplant.[5]
Das Bauwerk war Teil des Planungsabschnitts 15 im Mittelabschnitt der Neubaustrecke.[6]
Im Zuge der Baureifplanung wurden für den südlichen Teil der Kreuzung von Neubaustrecke und Autobahn (etwa bis zu deren Achse) verschiedene Varianten der Bauausführung untersucht. Dazu zählten eine offene Bauweise mit vorübergehende Umlegung der Autobahn (bei geschätzten Kosten zwischen 2,80 und 4,37 Millionen DM) und verschiedene Varianten der bergmännischen Bauweise (3,30 bis 3,62 Mio. DM). Da aus terminlichen Gründen die Herstellung des Tunnels während der Hauptreisezeit unumgänglich war, forderte die Straßenbauverwaltung, Einschränkungen an der Fernstraße möglichst zu vermeiden. Damit schieden die erwogenen offenen Varianten aus. Letztlich fiel die Entscheidung damit für einen bergmännischen Vortrieb mit Rohrschirmsicherung.[3]
Bau
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Bauarbeiten begannen im April 1984.[5] Das Bauwerk wurde am 11. Juli 1984 angeschlagen und im März 1985 durchgeschlagen.
Der Tunnel wurde in Neuer Österreichischer Tunnelbauweise vorgetrieben. Der Ausbruchsquerschnitt betrug 140 m². Insgesamt wurden rund 110,00 m³ Material ausgebrochen, rund 4000 Anker gesetzt und etwa 9.000 m³ Spritzbeton eingebracht.[1]
Die rund 170 m lange Unterquerung der Autobahn erwies sich als besonders aufwändig. Ein ober- und unterirdisches Messprogramm begleitete diesen Vortriebsabschnitt.[1] Die Messergebnisse wurden täglich kontrolliert. Das vorgegebene Setzungsmaß wurde letztlich nicht überschritten.[3]
Mit dem Bau beauftragt war eine Arbeitsgemeinschaft unter der technischen Führung der Firma Beton- und Monierbau.[1]
Nach 15 Monaten Vortrieb und neun Monaten Ausbau sollte das Bauwerk (Stand: ca. 1984) im März 1986 fertiggestellt werden.[1] Es ging 1991 in den Regelbetrieb.
Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ a b c d e f g h Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Tunnel Krämerskuppe. 840 m. Sechsseitiges Leporello, ca. 1984.
- ↑ a b Streckensanierung Strecke 1733 SFS Kassel - Fulda (Ra 3b). (ZIP/PDF) PG Planung SFS Kassel-Würzburg, 30. Juli 2021, archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei RA3b.pdf Übersichtsskizze_Ra3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ a b c d Joachim Naumann, Günter Moll: Straße und Schiene. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 885–892.
- ↑ Baubeschreibung / Vorbemerkungen mit allgemeinen und technischen Angaben: SFS 1733 RA3b Oberbau Kassel-Fulda. (ZIP/PDF) DB Netz, 8. September 2021, S. 7 f., archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei Spezifische_Baubeschreibung_Oberbau_SFS1733 RA3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ a b Walter Engels: Der Mittelabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 5, 1984, ISSN 0007-5876, S. 401–410.
- ↑ Bundesbahndirektion Frankfurt (M), Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecken Hannover-Würzburg von Kassel bis Fulda, Köln - Rhein / Main im Direktionsbereich. 12-seitiges Leporello (10 × 21 cm), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1984).