Bahnstrecke Tábor–Bechyně
| Tábor–Bechyně[1][2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Kursbuchstrecke (SŽDC): | 202 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 24,091 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | B1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 1,5 kV = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 41 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 125 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Tábor–Bechyně ist eine elektrifizierte, regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich als landesgarantierte Lokalbahn Tábor–Bechin erbaut und betrieben wurde. Sie zweigt in Tábor von der Hauptbahn České Velenice–Praha ab und führt nach Bechyně (Bechin).
Zur Zeit ihres Baues war sie die erste elektrisch betriebene Vollbahn Österreich-Ungarns. Heute ist sie die letzte noch mit 1,5 kV Gleichspannung betriebene Eisenbahnstrecke Tschechiens. Früher waren noch der Eisenbahnknoten Prag (bis 1960) und die Strecke Rybník–Lipno nad Vltavou (bis 2005) mit diesem Stromsystem elektrifiziert.
Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.[3]
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Geschichte der Bahn ist eng verbunden mit dem Namen František Křižík, der die elektrische Antriebsanlage der Strecke und elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge konstruierte, und dessen Firma auch die Fertigung der elektrischen Ausrüstungen übernahm. Die Erfahrungen für den Bau der Strecke sammelte die Firma Křižik beim Bau der Straßenbahnanlagen in Prag und Pilsen. Unmittelbar dem Bau vorausgegangen war der Bau der elektrischen Lokalbahn Prag–Dobříš, welche amtlich genehmigt wurde von der Direktion der Staatlichen Eisenbahn am 16. November 1897. Auf Grundlage deren erfolgreicher Prüfung gab das Ministerium für Verkehr am 4. September 1901 die Baugenehmigung für die Strecke Tábor–Bechyně mit elektrischem Betrieb. Der Bau der Strecke begann im April 1902, nach 14 Monaten war sie einschließlich des 174 m langem, 20 m hohen Eisenbahnviaduktes über die Lužnice (Lainsitz) bei Tábor fertiggestellt. Am 21. Juni 1903 wurde der Bahnbetrieb eröffnet.
Die Bahn wurde anfangs durch ein Elektrizitätswerk in Tábor versorgt, welches außer der Fahrleitung gleichfalls die Stadtbeleuchtung und verschiedene Gewerbebetriebe versorgte. Das Elektrizitätswerk stand am Ufer der Lužnice (Lainsitz) und arbeitete anfangs mit Dampfkraft. Dabei wurden von drei Dampfmaschinen jeweils drei Generatoren angetrieben, welche eine Gleichspannung von zweimal 700 V erzeugten.
Die Stromversorgung bestand aus einem Dreileitersystem mit zwei parallelen Fahrdrähten. Die Spannung zwischen ihnen betrug 1400, gegen die Fahrschienen dagegen je 700 Volt. Die Fahrdrähte hatten einen Abstand von 1,2 m bei einer Höhe von 5,5 m über der Schienenoberkante. Die Fahrleitung wurde in zwei separaten Abschnitten eingespeist, die Trennstelle lag im Bahnhof Malšice. Diese Energieversorgung wurde 1929 auf eine gewöhnliche, einpolige Fahrleitung mit 1,5 kV Gleichspannung umgestellt, welche über Quecksilberdampfgleichrichter aus dem öffentlichen Netz gespeist wurde.
Zu Anfang verkehrten vier Zugpaare täglich. Ihre Zahl stieg im Jahr 1941 auf acht Personen- und zwei Güterzugpaare an.
1929 wurde die Strecke, die von 1903 an zunächst nahe der heutigen Station Bechyně zastavka endete, bis in das Zentrum von Bechyně verlängert. Dabei wurde über die Lužnice die als Bechyněr Regenbogen benannte Brücke gebaut und der Bahnhof von Bechyně nahe dem Zentrum der Stadt errichtet. Die Brücke wird sowohl von der Eisenbahn als auch vom Straßenverkehr genutzt, sie ist für Kraftfahrzeuge in Richtung Bechyně ein langer Wegübergang.
In den Jahren 1937 und 1938 bauten die ČSD die Fahrleitungsanlage komplett um, dabei wurden für die Einzelstützpunkte Stahlrohrmasten gesetzt. Zwischen 1931/32 und 1937/38 wurden auch die Triebwagen modernisiert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde unweit Sudoměřice ein Militärflugplatz gebaut, welcher der Bahn über Jahrzehnte einen bedeutenden Güterverkehr sicherte. Für diesen musste eine Lokomotive aus Prag nach Sudoměřice abgegeben werden.
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).
Nach 1989 wurde der Militärflugplatz in Sudoměřice geschlossen, das führte zu einem starken Rückgang des Güterverkehrsaufkommens. Dieses Ereignis beeinflusste auch die Beförderungszahlen des Personenverkehrs negativ. Daher entschloss man sich, den Oberbau komplett zu sanieren und die Streckengeschwindigkeit auf 50 km/h anzuheben. Der Güterverkehr, der besonders aus Holztransporten besteht, findet überwiegend in den Nachtstunden statt. Heute verkehren in der Woche neun und am Wochenende sieben Reisezugpaare pro Tag. Der Zugverkehr wird als einfacher Nebenbahnbetrieb abgewickelt. Normalerweise verkehrt nur eine Zuggarnitur. Kommt es trotzdem zu Zugkreuzungen unterwegs, so erledigt das Betriebspersonal dieses in Eigenregie.
Der Bahn ist auch weiterhin eine Zukunft zugesichert. In Bechyně sorgen ein Sanatorium, ein Schloss und ein Kloster für einen regen Reiseverkehr. Bis auf wenige Unterbrechungen wie im Jahr 1953, lief dieser stets mit elektrischen Triebfahrzeugen ab. Diese fahren aktuell jedoch nur morgendlichen Zusatzzüge an Werktagen, ansonsten sind Dieseltriebwagen der ČD-Baureihe 814 eingesetzt.
Im Jahr 2016 beschloss das tschechische Verkehrsministerium, dass die Strecke wegen ihrer technischen Besonderheiten von der landesweiten Umstellung auf eine Fahrleitungsspannung auf 25 kV ausgenommen bleiben soll. SŽDC plant hingegen für die Jahre 2023 bis 2024 die vollständige Erneuerung der verschlissenen, über 80 Jahre alten Fahrleitungsanlage einschließlich der Energieversorgung. Wegen der hohen Kosten für die Beibehaltung des Inselbetriebes geht SŽDC von einer Umstellung auf 25 kV aus. Die Energieversorgung wäre dann über ein bereits vorhandenes Unterwerk in Tábor möglich.[4]
Am 30. Jänner 2020 genehmigte die Bezirksversammlung des Jihočeský kraj die Umstellung der Fahrleitungsspannung auf 25 kV. Begründet ist diese Entscheidung vor allem mit den hohen zusätzlichen Kosten für neue Fahrzeuge, die der zuständige ÖPNV-Aufgabenträger Jihočeský kraj anteilig tragen müsste. Gerechnet wird derzeit mit einem Kostenrahmen von 300 Millionen Kronen. Ungeklärt ist derzeit noch, wie der touristische Betrieb mit den historischen Fahrzeugen fortgeführt werden kann. Prinzipiell wird davon ausgegangen, dass der bislang eingesetzte elektrische Triebwagen aus der Frühzeit der Bahn im Rahmen einer planmäßigen Instandsetzung an die höhere Fahrleitungsspannung angepasst werden kann.[5]
Im Juni 2021 genehmigte das Verkehrsministerium in Prag die Pläne der Infrastrukturverwaltung zur Erneuerung der Fahrleitungsanlagen. Für insgesamt 417 Millionen Kronen sollt in den Jahren 2023 und 2024 die Fahrleitung samt Stützpunkten und die Energieversorgung neu gebaut werden. Entgegen den zwischenzeitlich kommunizierten Plänen sollte das bestehende Stromsystem mit 1500 Volt Gleichspannung beibehalten werden, um weiterhin historische Fahrzeuge ohne Umbau einsetzen zu können. Grundsätzlich wird die neue Fahrleitung jedoch nach den Normen für eine Speisung mit 25 kV Wechselspannung errichtet.[6] Im Juni 2023 wurden die geplanten Arbeiten an der Strecke abgesagt.[7]
Fahrzeugeinsatz
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Zur Betriebseröffnung standen zwei elektrische Triebwagen der kkStB-Reihe 40.0 zur Verfügung. Anfangs wurden sie nur im Personenverkehr eingesetzt, später wickelten sie auch den Güterverkehr als gemischte Züge ab. 1905 und 1908 wurden zwei weitere, weitgehend baugleiche Triebwagen nachbeschafft. Die ČSD reihte die vier Fahrzeuge 1925 in die ČSD-Baureihe EM 400.0 ein. 1939 brannte der Triebwagen EM 400.003 aus, weshalb 1941 von Škoda in Plzeň ein neuer Triebwagen als EM 410.001 geliefert wurde. Er wurde 1973 verschrottet.
Der Triebwagen EM 400.001 ist erhalten geblieben und ist heute Exponat des Technischen Nationalmuseums in Prag. Heute wird er gelegentlich bei Sonderfahrten auf der Strecke eingesetzt.
Schon vor dem Zweiten Weltkrieg kam bei Bedarf die Lokomotive E 423.001 vor Güterzügen zum Einsatz. Sie stammte vom elektrifizierten Netz in Prag. Aus der zeitweiligen Aushilfe wurde später ein Dauereinsatz, bevorzugt auf der Anschlussbahn zum Flughafen in Sudoměřice. Auch diese Lokomotive blieb betriebsfähig erhalten und gehört zum Bestand des Technischen Nationalmuseums.
1956 wurden neue Lokomotiven der Reihe ČSD-Baureihe E 422.0 (seit 1988: Baureihe 100) von Škoda beschafft. Daraufhin wurden zwei Triebwagen der EM 400.0 ausgemustert. Auch die vom Prager Knoten umgesetzten Fahrzeuge wurden bis auf die E 436.004, die Exponat des Technischen Nationalmuseums wurde und die E 424.002, die bei Techmania in Plzeň ausgestellt ist, nach und nach ausgesondert. Von den kapesnich Bobina ist die E 422.001 als Exponat des Technischen Nationalmuseums erhalten geblieben und gelegentlich bei Sonderfahrten zu sehen.
Seit 1973 kommen drei Lokomotiven der ČSD-Baureihe E 426.0 (seit 1988: Baureihe 113) zum Einsatz. Seit der Spannungsumstellung der Hohenfurther Lokalbahn im Jahr 2005 sind alle sechs Maschinen in Tábor beheimatet. Diese Lokomotiven und die E 422.001 bewältigen heute den Gesamtverkehr.
Für den musealen Verkehr besitzen der Klub přátel elektrické dráhy Tábor–Bechyně (Freunde der elektrischen Bahn Tábor–Bechyně) zum Triebwagen passende ehemalige Eilzugwagen deutscher Herkunft, die je nach Bedarf beigegeben werden.
Von 2011 bis 2013 verkehrten auf der Strecke überwiegend Dieseltriebwagen der Baureihe 814. Seit Dezember 2013 wird der Planverkehr allerdings wieder vollständig durch die Baureihe 113 abgewickelt, die mittlerweile vor Beiwagen des Typs BDtax zum Einsatz kommt.
Zum 5. Mai 2016 wurde die lange abgestellte E422.0003 (100 003) betriebsfähig aufgearbeitet und kommt in den Sommermonaten am Wochenende im Regelverkehr zum Einsatz.
Siehe auch
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen
- Chronik der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken in Österreich
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Martin Harák: Elektrická dráha Tábor – Bechyně; Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2008, ISBN 978-80-87047-09-5.
Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006-2007, 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1
- ↑ Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913
- ↑ Erlass der tschechischen Regierung vom 20. Dezember 1995
- ↑ „Dostane Bechyňka střídavé napětí? Podle SŽDC se rozhodne příští rok“ auf zdopravy.cz
- ↑ „Dokument: Radní schválili konverzi Bechyňky, modernizace vyjde na 300 milionů“ auf zdopravy.cz
- ↑ „Přes 400 milionů. Ministerská komise schválila rekonstrukci trakčního vedení na Bechyňce“ auf zdopravy.cz
- ↑ „Absurdní hra kolem Bechyňky. Rekonstrukce je zrušena, SŽ znovu zkoušela změnu trakce“ auf zdopravy.cz