Ungerichtetes Funkfeuer

Zeichen für ein ungerichtetes Funkfeuer in terrestrischen Luftfahrtkarten

Ein ungerichtetes Funkfeuer (englisch non-directional beacon – NDB) ^{Nr. 3.4.} oder Kreisfunkfeuer ist eine aeronautische oder maritime Funknavigationsanlage am Boden, welche kontinuierlich omnidirektional (ungerichtet in alle Richtungen) Funkwellen ausstrahlt. NDB werden zur Navigation in der Luftfahrt (ITU Bezeichnung Aeronautical Radionavigation) und Seefahrt (ITU Bezeichnung Maritime Radionavigation) verwendet. Die NDB Sendefrequenzen liegen im Mittel- bis Langwellen Frequenzbereich. Zu Identifikationszwecken wird von NDB eine Identifikation (ID, dt. Kennung) i.d. Regel mindestens alle 30 s in Form von bis zu drei Zeichen die im Morsekode abgestrahlt.

Geschichte

NDB werden von ICAO (en. International Civil Aviation Organization) seit 1952 in ICAO Annex 10 ^Nr.3.5. standardisiert. Der Frequenzbereich wurde auf 0,2 MHz bis 1,75 MHz festgelegt ^Nr.3.5.4 und ist in der aktuellen Version 0,19 MHz bis 0,175 MHz. ^Nr.3.4.4 Der Frequenzbereich umfasst nicht nur die von der ITU (International Telecommunication Union) für Aeronautical Radionavigation und Maritime Radionavigation festgelegten Frequenzbereiche, sondern erlaubt mit Einschränkung auch die Nutzung von Rundfunksendern im Lang- und Mittelwellenbereich. NDB die für Anflug und Landung verwendet werden, werden als Locator (LOC) bezeichnet.

Antennenanlage

Im Anflug auf Klagenfurt (LOWK) – ungerichtetes Funkfeuer mit dem Rufzeichen KI auf 313 kHz; Senderhütte, Antenne mit Dachkapazität

Sendeantenne des Funkfeuers SG in Esslingen-Berkheim, Sendefrequenz: 306 kHz

Senderseite

Ungerichtete Funkfeuer verwenden im Unterschied zu Rundfunksendern, die ebenfalls im Lang- und Mittelwellenbereich zwischen 150 und 1.610 kHz senden, in der Regel nur im Verhältnis zur Wellenlänge kurze Sendeantennen mit Höhen von etwa 10 bis 20 m oder aufgespannte T-Antennen. Vereinzelt kann man aber auch abgespannte Masten mit einer Höhe bis zu 50 m antreffen, die mit einer Dachkapazität zur Anpassung an die gegenüber der Masthöhe viel größeren Wellenlänge versehen sind.

Der Sender eines ungerichteten Funkfeuers ist der Ausfallsicherheit wegen als Doppelanlage mit einem Monitor ausgelegt. Der Monitor gibt eine Störanzeige an die nächste Kontrollstation, wenn die Sendeleistung um mehr als 50 % abfällt oder die Kennung ausfällt. Bei Ausfall eines Senders wird automatisch auf den Reservesender umgeschaltet.

Empfängerseite

Die vom ungerichteten Funkfeuer omnidirektional abgestrahlten Funkwellen und der NDB-eigene Morsecode zur Identifikation kommen am Flugzeug oder Schiff an, werden hier im ADF-Gerät (Automated Direction Finder, Radiokompass) empfangen und durch Peilung die Richtung relativ zum Flugzeug und durch Vergleich mit einem Kreisel- oder Magnet-Kompass die tatsächliche Himmelsrichtung ausgewertet.

Bordanlage

In Deutschland muss für Flüge nach IFR Vorgaben gem. FSAV^{§3, Abs. 1, Nr. 3} ein automatisches Funkpeilgerät (ADF), das den Frequenzbereich 200,0 kHz bis 526,5 kHz für den Empfang der Signale von NDB-Flugnavigationsanlagen vorhanden sein, welches eine Richtungsanzeige und eine Abhörmöglichkeit besitzt, soweit dieses für die Nutzung von An-/ Abflugverfahren vorgeschrieben ist.

Typen

Locator (dt. Anflug-NDB)

Locator (LOC) ist die Bezeichnung für NDB die als Flugsicherungsanlagen für An- und Abflugfahren in der Nähe von Flugplätzen genutzt werden. Locator haben i.d. Regel eine kleinere Reichweite als En-Route NDB. Die Reichweite liegt zwischen 10 NM (Nautical Mile, dt. Seemeile, entspricht 18,5 km) und 25 NM (entspricht 46,3 km). ^{Nr.3.4.1 Note} Die operative Nutzungsreichweite wird nicht in allen Ländern in der jeweiligen nationalen AIP (Aeronautical Information Publication) veröffentlicht. Locator besitzen eine Kennung aus bis zu drei Zeichen (Buchstaben und opt. Zahlen). ^Nr.3.4.5.1 Locator stehen auf der Anfluggrundlinie (gedachte Verlängerung) vor der Landebahn als Intercept Point für ILS Anflüge, ^{Att. H-2, Nr.3.2.1 c)}, z. B. am Standort der ILS-Outer-Marker (OM) oder des -Middle-Marker (MM) ^Nr.3.4.7, vorausgesetzt die notwendige Obstacle Clearance (dt. Hindernisfreiheit) Vorgaben in ICAO PAN-OPS (ICAO DOC-8168) werden eingehalten. Befindet sich das Flugzeug im Anflug auf die Landebahn und vor einem Locator, zeigt der Zeiger des ADF im Flugzeug nach vorn; er dreht sich beim Überfliegen des Locators und zeigt dann nach hinten.

NDB (für die Strecke, en. En-Route)

NDB werden für Nutzungsreichweiten von bis über 200 NM (370,4 km) verwendet. Die operative Nutzungsreichweite wird nicht in allen Ländern in der jeweiligen nationalen AIP veröffentlicht. Die Kennung von NDB besteht aus bis zu drei Zeichen (Buchstaben und opt. Zahlen). ^Nr.3.4.5.1

Identification (Kennung)

NDB des Flughafens Köln/Bonn in Amplitudenmodulation (AM), Kennung: LW ( · − · · / · − − )

Zu Identifikationszwecken wird von Locator und NDB Flugnavigationsanlagen eine Identifikation (ID, dt. Kennung) in Form von bis zu drei Zeichen im Morsekode abgestrahlt. Auch wenn in Europa nur die Nutzung von Buchstaben üblich ist, können in anderen Regionen der Welt auch zusätzlich Zahlen Verwendung finden.

Die ID im Morsecode kann durch ein/aus Tastung (A1A) eines moduliertem Trägers (A0) generiert werden, wobei die Aussendung der ID, sofern nicht operative Anforderungen kürzere Abstände erfordern, jede Minute erfolgt. In Europa ist heutzutage die ein/aus Tastung eines amplitudenmodulierten Tons üblich. Dies erfolgt durch kontinuierliche Aussendung eines Trägers (A0) und der ein/aus Tastung eines amplitudenmodulierten Tons (A2) ^Nr.3.4.6 mit der Frequenz 1020 Hz ±50 Hz oder 400 Hz ±25 Hz. ^Nr.3.4.5.4 Die geforderte Depth of Modulation (DOM, dt. Modulationsgrad) der AM-Modulation ist 95 %.^Nr.3.4.6.2

Frequenzen

Der Frequenzbereich für NDB Flugsicherungsnavigationsanlagen wurde von ICAO ursprünglich auf 0,2 MHz bis 1,75 MHz festgelegt ^Nr.3.5.4 und ist in der aktuellen Version erweitert worden auf 0,19 MHz bis 0,175 MHz. ^Nr.3.4.4 Der Frequenzbereich umfasst nicht nur die von der ITU (International Telecommunication Union) für Aeronautical Radionavigation und Maritime Radionavigation festgelegten Frequenzbereiche, sondern erlaubt mit Einschränkung auch die Nutzung von Rundfunksendern im Langwellen (LW, en- Low Frequencies oder LF) und Mittelwellenbereich (MW, en. Medium Frequencies oder MF). Die zulässigen Frequenzbereich variieren sowohl nach dem Zeitpunkt der Koordinierung einer LOC- bzw. NDB- Freequenz, sondern auch mit der ITU-Region. ^{RR5-8 ff} Die Bord-Empänger können den Bereich 190 kHz bis 1750 kHz empfangen und daher mit Einschränkungen auch LW- und MW-Rundfunksender nutzen. Die Funkwellen geben keinen Hinweis auf recht- oder missweisend Nord.

LOC und NDB für Flugsicherungszwecke werden in Europa nur noch in den Frequenzbereichen 255 – 495 kHz and 505 – 526.5 kHz koordiniert. ^{Part III Nr.1} Für Nutzung in Deutschland ist der Frequenzbereich durch die BNetzA auf 0,255 MHz bis 0,5265 MHz in der Schnittstellenbeschreibung SSB FL 027 festgelegt. Die Koordinierung von Frequenzen für LOC und NDB soll in Europa, soweit möglich, in 1 kHz erfolgen. ^{Part III Nr.1.2}

Technische Anlage

Die technische Ausrüstung zur Flug- und Schiffsnavigation mittels eines ungerichteten Funkfeuers besteht aus zwei Vorrichtungen, einerseits dem Automatic Direction Finder (ADF) im Flugzeug oder an Bord eines Schiffes und andererseits der NDB-Sendeanlage am Boden.

Reichweite

Ungerichtete Funkfeuer haben, abhängig vom Verwendungszweck, eine Reichweite sowie festgelegte Betriebsentfernung von 15 NM bis weit über 200 NM (27 km bis 370,4 km). Gegenüber dem VOR bieten ungerichtete Funkfeuer den Vorteil einer wesentlich größeren Reichweite bei niedrigen Flughöhen. Allerdings kann es neben anderen Störungen wie Gewitter besonders in den Abendstunden aufgrund von Reflexionen der Raumwelle an der Ionosphäre zu Überreichweiten und Änderung der Polarisation der Signale kommen. Die Antenne nutzt vertikal und horizontal polarisierte Signale. Durch die Reflexion an der Ionosphäre wird das Signal zusätzlich horizontal polarisiert. Durch die horizontale Komponente ergeben sich Störungen bei der Auswertung des Signals, da die Horizontalantenne eines NDB-Empfangsgeräts diese horizontal polarisierten Störsignale mit empfängt. Etwaige Anzeigen auf einem NDB-Navigations-Anzeigegerät werden dadurch verfälscht. Je weiter die Entfernung zum NDB, desto größer wird der Fehler, da Bodenwellen schwächer und Raumwellen, welche durch die Ionosphäre reflektiert werden, relativ stärker in die Auswertung des Signals auf dem Anzeigegerät einfließen.

Die Signale der NDBs werden primär zuverlässiger mittels Bodenwelle als durch Raumwelle empfangen. Durch nächtliche Raumwellenausbreitung der Langwellen ist ein Empfang aus wesentlich größerer Entfernung als der nominellen Reichweite möglich, da die Raumwelle an der Ionosphäre reflektiert wird. Dies ermöglicht den bei Funkamateuren (DXern) beliebten NDB-DX, wobei es schon gelang, NDBs aus Übersee zu empfangen.

Einsatzmöglichkeiten

NDBs bieten im Vergleich zu moderneren Möglichkeiten (VOR/DME, GPS) eine rudimentäre Form der Navigation – sie markieren einen Zielpunkt. Bei Seitenwind muss regelmäßig der Vorhaltewinkel korrigiert werden um das NDB in gerader Linie anzufliegen (vgl. Homing). Auch nach Einführung der VOR-Navigation in hoch entwickelten Ländern bleibt die NDB-Navigation notwendig. In engen Tälern sind VORs wegen der starken Reflexion der UKW-Wellen an den Bergen ungeeignet, dort ist man auf NDBs angewiesen wie beispielsweise beim Flughafen Innsbruck. In allen dünn besiedelten (Entwicklungs-)Ländern sind NDBs unverzichtbar für die Flugnavigation. In Südafrika oder Angola gibt es beispielsweise überwiegend NDBs.

• Funkstandlinien (LOP) und Airways
  Zunächst können NDBs genutzt werden, um Funkstandlinien zu einzelnen Stationen zu finden. Eine Funkstandlinie (engl. radio line of position – LOP) ist eine gedachte Linie zu einer Station (NDB), die durch Angabe eines Winkels die Position des NDB beschreibt. Auf diese Art und Weise können mit Hilfe von NDBs und VORs Luftstraßen (engl. airways) gebildet werden. Flugzeuge folgen in Erfüllung ihres aufgegebenen Flugplans diesen international vereinbarten Flugrouten. Airways werden standardisiert auf Karten dargestellt.

• Funkstandort (FIX)
  Die Möglichkeit, Funkstandorte mittels NDBs zu bestimmen, wird seit langem genutzt. Ein Funkstandort kennzeichnet die Position eines Flugzeuges oder Schiffes. Ein Fix entsteht dadurch, dass Standlinien zu den einzelnen Navigationspunkten (NDBs) auf der Karte gezeichnet werden. Wenn die Standlinien sich schneiden, entsteht ein Winkel mit dem Fix als Schnittpunkt. Diese Art der Darstellung eines Funkstandortes erlaubt dem Piloten, seine Position zu bestimmen. In Situationen, bei denen andere Navigationssysteme wie VOR und DME oder GPS versagen, kann so weiter navigiert werden.

• NDBs werden an verschiedenen Flugplätzen für Nicht-Präzisionsanflüge (NDB/DME) genutzt.

Gefahrenquellen

Verwirrungskegel oberhalb eines NDB

Schweigekegel (engl. cone of silence)

Oberhalb der Sendestation ist in einem kegelförmigen Bereich keine zuverlässige Richtungsermittlung möglich. Die Breite des Schweigekegels (englisch: cone of silence) beträgt 30–40° Erzeugendenwinkel. Dessen Ursache ist nicht in mangelnder Feldstärke nur wenige 100 m über der Sendeantenne zu suchen, sondern im Zusammenspiel mit elektrischer und magnetischer Antenne im Flugzeug, die für eine Richtungsbestimmung in horizontaler Ebene konstruiert sind (siehe Radiokompass#Funktionsweise).

elektrischer Einfluss (engl. electrical error)

Gewitter und gelegentlich auch elektromagnetische Störungen durch Quellen außerhalb und innerhalb eines Flugzeugs können die ADF-Nadel irritieren.

Störung des NDB durch Mehrwegeeffekt

Küstenlinieneffekt (engl. shoreline error)

An Küstenlinien kann es bei nahezu parallelem Verlauf des Signals und der Küstenlinie zu einer Fehlanzeige kommen.

Bergeffekt, Mehrwegeausbreitung (engl. terrain error, Multipath error)

Einen ähnlichen Einfluss können auch hohe Berge und Klippen auf Funkwellen haben.

Dämmerungseffekt (engl. twilight error)

Funkwellen werden durch die Ionosphäre zurückgeworfen und verursachen besonders während des Sonnenaufgangs und während der abendlichen Dämmerung Überlagerungserscheinungen (engl. fading).

Siehe auch

• Funkstandlinie
• Liste der ungerichteten Funkfeuer (NDBs)
• Seefunkfeuer

Literatur

• Brian Kendal: Manual of Avionics. BSP Professional Books, London, England 1987.
• Rod Machado: Instrument Pilot's Survival Manual. 1998, ISBN 0-9631229-0-8.
• Skip Carden: ADF Directory and Manual. Durham, NC. 1988.
• Jeppesen Sanderson: Private Pilot Study Guide. Englewood 2000, ISBN 0-88487-265-3.
• Jeppesen Sanderson: Privat Pilot Manual. Englewood 2001, ISBN 0-88487-238-6.
• Jürgen Mies: Funknavigation. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01648-6.
• Peter Dogan: The Instrument Flight Training Manual. 1999, ISBN 0-916413-26-8.
• Walter Air: CVFR Lehrbuch. Mariensiel 2001.
• Wolfgang Kühr: Der Privatflugzeugführer Flugnavigation. Friedrich Schiffmann Verlag, Bergisch Gladbach 1981, ISBN 3-921270-05-7.

Weblinks

Commons: Non-directional beacon – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien