Bahnstrecke Langelsheim–Altenau (Oberharz)

Langelsheim–Altenau (Oberharz)
Strecke der Bahnstrecke Langelsheim–Altenau (Oberharz)
Streckennummer (DB):	1931
Kursbuchstrecke (DB):	204b
Kursbuchstrecke:	182h (1934) 204b (1946)
Streckenlänge:	33,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
von Vienenburg von Goslar 0,0 Langelsheim 208 m nach Neuekrug-Hahausen Anschluss Chemetall Neutrassierung 1963 Innerste Bundesstraße 82 Anschluss Betonwerk Anschluss Chemetall Streckenende seit 1963 5,4 Lindthal 265 m Innerstetalsperre 6,9 Innerste 10,2 Innerste 10,6 Innerste 10,7 Lautenthal 305 m 11,8 Innerste 16,8 Innerste 17,1 Wildemann-Tunnel (278 m) 17,3 Innerste 17,7 Wildemann 408 m 18,3 Innerste 18,7 Innerste 18,9 Innerste Bundesstraße 242 20,0 Silbernaal-Grund (bis 2. Oktober 1960) 20,5 Innerste Bundesstraße 242 Bundesstraße 242 und Zellbach 22,1 Frankenscharrnhütte (1875–1969 Bhf) 483 m Zellbach und Bundesstraße 242 vom Ottiliaeschacht 25,0 Clausthal-Zellerfeld 536 m Bundesstraße 241 26,5 Clausthal Ost 564 m 1. Viadukt 2. Viadukt 32,4 3. Viadukt 33,7 Altenau (Oberharz) 478 m

Die Bahnstrecke Langelsheim–Altenau (Oberharz) war eine Eisenbahnstrecke, die durch den Oberharz führte. Sie wurde auch Innerstetalbahn, Oberharzbahn oder Harzbahn genannt. Sie wurde gebaut, um der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) Zugang zu den Harzbergwerken zu schaffen.

Die Strecke verband einige ehemals freie Bergstädte des Oberharzes mit den bestehenden Eisenbahnlinien im nördlichen Harzvorland.

Streckenbeschreibung

Die Strecke zweigte am Bahnhof Langelsheim von der bestehenden Bahnstrecke Neuekrug-Hahausen–Goslar ab und führte über den Haltepunkt Innerstetalsperre (vor dem Bau der Talsperre gab es den später im Stausee liegenden Haltepunkt Lindthal) nach Lautenthal, von dort aus durch das Innerstetal über Wildemann, Silbernaal-Grund und Silberhütte (später in Frankenscharrnhütte umbenannt) zum Bahnhof Clausthal-Zellerfeld, von wo aus ab 1914 über den Bahnhof Clausthal Ost der Endbahnhof Altenau (Oberharz) erreicht wurde.

Geschichte

Planung und Bau

Mittlerer Viadukt zwischen Clausthal und Altenau

Letzter Viadukt vor dem Endbahnhof Altenau

Ideen zum Bau dieser für den Bergbau wichtigen Strecke in den Oberharz gab es bereits 1863, als die Bahnstrecke von Hildesheim nach Goslar geplant wurde. Jedoch stellten das enge Innerstetal und die erheblichen Höhenunterschiede große Probleme für eine Eisenbahnstrecke in Normalspur dar.

Die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) begann 1871 mit ersten Verhandlungen und im Mai 1874 mit dem Bau. Als erstes wurde 1875 ausgehend vom Rangierbahnhof Vienenburg der MHE aus über Grauhof und Langelsheim der Abschnitt bis Lautenthal in Angriff genommen. Er wurde bereits am 25. Oktober 1875 für den Güter- und am 15. November 1875 für den Personenverkehr in Betrieb genommen. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Lautenthal war allerdings zum Zeitpunkt der Einweihung noch nicht fertiggestellt und wurde erst im Herbst 1877 in Betrieb genommen. Die ursprüngliche Zufahrt mit der Bahnstrecke Vienenburg–Langelsheim über Grauhof wurde schon 1884 für den Personenverkehr bis Langelsheim außer Betrieb genommen und 1954 ganz aufgegeben; stattdessen wurde eine Direktverbindung nach Goslar genutzt.

Die Fortführung der Strecke nach Wildemann erwies sich als überaus schwierig und erforderte den Bau eines 278 Meter langen Tunnels durch den Gallenberg in Wildemann, der am 6. Oktober 1876 in Betrieb genommen wurde. Auch Wildemann verfügte zu diesem Zeitpunkt noch nicht über ein angemessenes Empfangsgebäude; es wurde erst vier Jahre später nach dem Bau der erforderlichen Zufahrtsstraße am 28. Juni 1879 eingeweiht und 1904 erheblich vergrößert. Bereits am 1. Januar 1877 konnte der Güterverkehr bis zur Station Frankenscharrnhütte südlich von Wildemann beginnen, und am 15. Mai 1877 auch der Personenverkehr dorthin. Der Zugverkehr nach Clausthal konnte am 15. Oktober 1877 aufgenommen werden. Das dortige Stationsgebäude, genau zwischen den erst später (1924) vereinigten Städten Clausthal und Zellerfeld gelegen, war ein durchaus repräsentativer, im Stil der Gründerzeit mit einem Turm errichteter Ziegelbau. Es wurde wegen der erheblichen Zunahme des Personenverkehrs 1885 und 1901 vergrößert. Ab 1877 verkehrten anfangs drei Zugpaare täglich zwischen Langelsheim und Clausthal-Zellerfeld.

Seit 1888 bestanden Pläne, die Bahnlinie nach Altenau und möglicherweise von dort bis Goslar oder Oker zu verlängern, damit aus der bisherigen Stichbahn eine Durchgangsbahn werden könnte, die rentabler zu betreiben wäre. Erste Vorarbeiten begannen 1908, die eigentlichen Bauarbeiten im Februar 1912. Teils mit bis zu 16 Meter tiefen Einschnitten ging man in das Gelände vor und transportierte den Abraum mittels Feldbahn zu Bauplätzen entlang der Trasse. Zur Überquerung mehrerer Gräben und Wasserläufe mussten vier Viadukte errichtet werden, von denen der Hellertalviadukt mit 15 Meter Höhe und 44 Meter Länge der größte war. Am östlichen Rand von Clausthal wurde der zusätzliche Bahnhof „Clausthal-Ost“ errichtet. Am 30. April 1914 wurde die Strecke bis Altenau in Betrieb genommen. Sieben Zugpaare verkehrten täglich zwischen Altenau und Goslar. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges bedeutete dann das Ende aller Planungen über eine mögliche weitere Verlängerung der Innerstetalbahn.

Zweiter Weltkrieg

In der Nähe des Haltepunktes „Clausthal Ost“ entstand 1935 eine Sprengstofffabrik mit dem Tarnnamen Werk Tanne. Sie wurde am 7. Oktober 1944 aus der Luft angegriffen, wobei rund 600 von 2000 Bomben das Werk und die umliegenden Lager von Zwangsarbeitern trafen. Auch die Bahnanlagen und verschiedene Gebäude in der Stadt erlitten starke Schäden, das Empfangsgebäude wurde fast völlig zerstört. 92 Menschen kamen ums Leben. Der Zugverkehr konnte kurz darauf wieder aufgenommen werden, doch das Empfangsgebäude wurde nur notdürftig wieder hergerichtet.

Am 10. April 1945 wurde der Zugverkehr auf der Innerstetalbahn wegen der näherrückenden Front eingestellt. Lautenthal wurde am 11. April eingenommen, Clausthal-Zellerfeld am 13. April morgens. Am Mittag des 13. April 1945 wurde der Hellertalviadukt von der Wehrmacht gesprengt, um den Vormarsch der Amerikaner aufzuhalten.

Veränderungen und Ende

Nach dem Ende der Kampfhandlungen begann der Wiederaufbau des Viaduktes am 12. Mai 1945 und war Ende November 1945 abgeschlossen. Ab Sommer 1949 verkehrten wieder sieben Zugpaare zwischen Altenau und Goslar sowie werktags ein zusätzliches Zugpaar zwischen Altenau und Clausthal-Zellerfeld. Am 18. September 1950 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bahnhof Altenau durch einen entlaufenen Bauzug (siehe hier). Ein Mensch starb, drei Eisenbahner wurden schwer-, fünf weitere Personen leicht verletzt.

Der Wiederaufbau des nur notdürftig instandgesetzten Empfangsgebäudes des Bahnhofs Clausthal-Zellerfeld begann am 18. September 1961 und war am 30. September 1963 abgeschlossen. Das Gebäude entstand allerdings in deutlich vereinfachter und verkleinerter Form neu und wurde mit Holz verschalt.

In der 100-jährigen Geschichte der Innerstetalbahn gab es sehr viele Veränderungen. Immer mehr Gruben wurden geschlossen, der Zweite Weltkrieg tat sein Übriges, Mitte der 1950er Jahre wurde die Bahnpost zwischen Goslar und Altenau eingestellt und auf den Kraftverkehr verlagert. Anfang der 1960er Jahre gab es nochmals umfangreiche Baumaßnahmen und Streckenverlegungen, die notwendig wurden, weil durch den Bau der Innerstetalsperre das Tal geflutet wurde.

Wanderweg auf der Strecke der früheren Innerstetalbahn

Das schleichende Ende begann 1967 mit der Einstellung des Bergbaus in Clausthal-Zellerfeld und Lautenthal. Der Güterverkehr nahm ab und wurde demzufolge von der Bahn eingestellt. 1974 verkehrten werktags noch neun Zugpaare, sonntags sieben. Der Personenverkehr deckte die Kosten nicht mehr, und so verkündete die Deutsche Bundesbahn die Einstellung der Bahn. Am 29. Mai 1976 verkehrten die letzten Züge nach Fahrplan. Zum 100-jährigen Jubiläum der Streckeneinweihung Langelsheim–Clausthal befuhren am 15. und 16. Oktober 1977 noch einmal Sonderzüge mit der ölgefeuerten Dampflok 41 096 die Strecke, danach wurden die Gleise abgebaut und die Bahnhofsgebäude verkauft.

Als „Rache der Innerstetalbahn“ wird berichtet, dass eine im Abbau eingesetzte Lok entgleiste, da das vor ihr liegende Gleisstück bereits entfernt worden war.

Gegenwart und Relikte der Bahnanlagen

Auch heute prägen die Brücken und Viadukte der Innerstetalbahn Teile des Oberharzes. Besonders von der Bundesstraße 242 zwischen Seesen und Clausthal-Zellerfeld sowie der alten Landstraße zwischen Clausthal-Zellerfeld und Altenau im Hellertal können solche erblickt werden. Es stehen noch alle Bahnhöfe und zum Teil weitere kleine Gebäude.

Die alte Trasse der Innerstetalbahn dient heute als Wander- und Fahrradweg sowie im Winter als Langlaufloipe. Der Radweg ist Teil des niedersächsischen Radfernweges (RFW) Nr. 5, des Weser-Harz-Heide-Radfernwegs, der von der Lüneburger Heide über den Harz, die Rhumequelle und über Göttingen nach Hann. Münden führt. Das Nordportal des Wildemann-Tunnel ist verschüttet. Am Südportal befindet sich im Innern auf der rechten Seite eine Gedenktafel.

Auf der Trasse zwischen Clausthal-Zellerfeld und Altenau wurden 2011 und 2013 Forstwegebrücken über Einschnittstrecken der Bahn wegen Baufälligkeit abgerissen und der Einschnitt im betreffenden Bereich verfüllt. Auch die künftige Finanzierung zur Unterhaltung der Viadukte im Hellertal ist nicht gesichert.

Stationen

• 
  Straßenseite des ehemaligen Bahnhofs Lautenthal
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  Straßenseite des ehemaligen Bahnhofs Wildemann (heute Feuerwehrhaus)
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  Gleisseite des ehemaligen Bahnhofs Clausthal-Zellerfeld (beheimatet heute die Stadtbücherei)
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  Straßenseite des ehemaligen Bahnhofs in Clausthal-Zellerfeld (mit historischem Signal)
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  Straßenseite des ehemaligen Bahnhofs Altenau (Oberharz) (Aufnahme von 2003)
• 
  Nebengebäude des ehemaligen Bahnhofs Altenau

Fahrzeugeinsatz

In den ersten Jahren der Innerstetalbahn wurden durch die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (MHE) 14 Bt-Lokomotiven von Krauss in München (8) und Schwartzkopff (6) beschafft. Zwischen 1895 und 1905 stellte die Königlich-Preußische Eisenbahnverwaltung Tenderlokomotiven der Gattungen T 2, T 5, T 9 und T 13 in Dienst. Für Haupt- und Nebenbahnbetrieb wurde ab den 1920er Jahren die Lokomotiven des Typen T 14 (später Baureihe 93) beschafft, welche bis 1967 auf der Innerstetalbahn eingesetzt wurden.

Auch die Baureihen 64, 86 und 50 (auch mit Kabinentender) wurden seit ihrem Erscheinungsjahr von den Bahnbetriebswerken Goslar und Rheine auf die Innerstetalbahn gesendet.

Weil der Dampflokbetrieb hohe Kosten verursachte, wurden durch die Deutsche Bundesbahn ab den 50er Jahren Triebwagen der Baureihen VT98 und 627 und Akkutriebwagen der Baureihe 515 für den Personenverkehr eingesetzt.

Literatur

• Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Reichsdruckerei, Berlin 1935.  Nachdruck: Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Eröffnungsdaten 1835–1935, Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4. 
• Evert Heusinkveld: Die Innerstetalbahn Langelsheim–Altenau. Kenning, Nordhorn 2007, ISBN 3-933613-79-5. 
• Josef Högemann: Die Staatsbahnstrecken. In: Eisenbahnen im Harz. Band 1. Kenning, Nordhorn 1995, ISBN 3-927587-43-5, S. 85 ff. 
• Ingrid Lader, Manfred Bornemann: Die Innerstetalbahn im Oberharz. Oberharzer Druckerei, Clausthal-Zellerfeld 1997. 
• Ulrich Herz: Bw Goslar - Ein Nordharzer Bahnbetriebswerk der Dampflokzeit. Goslarsche Zeitung, Goslar 2003, ISBN 3-9804749-7-6. 
• Ulrich Herz, Werner Martsch: „Mit der Eisenbahn in den Oberharz!“ Unterwegs auf der Innerstetalbahn Langelsheim – Altenau. Goslarsche Zeitung, Goslar 2011, ISBN 978-3-9813191-0-1. 

Weblinks

Commons: Innerstetalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Innerstetalbahn - BahnInfo Regional
• Arbeitskreis Eisenbahngeschichte Südostniedersachsen
• Streckenverlauf in Google Maps (rot)
• Bilder der Tunnelportale
• Von Goslar nach Altenau, Winterdampf auf der Innerstetalbahn (Youtube)