Portal:Bahn/Qualitätssicherung/Archiv/2018/I
Letzter Kommentar: vor 2 Monaten von Mef.ellingen in Abschnitt SŽD-Baureihe ЭР2
Hallo zusammen. Dieser Edit im Artikel Fehmarnbelttunnel scheint mir ziemlich fehlerbehaftet zu sein. Aber so richtig traue ich in diesem Fall nicht heran. Wer kennt sich da besser aus? Gruß --Mailtosap (Diskussion) 22:42, 22. Jan. 2018 (CET)
- Wieder zurückgesetzt, Streckenbild mit 10 mal Wasser überflüssig.
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Mef.ellingen (Diskussion) 01:31, 26. Jan. 2018 (CET)
Die Liste entspricht nicht den Kriterien einer Bergbahn (siehe dort).
- Über einen Pass führende Bahnen (Brünigbahn, Furka-Oberalp-Bahn, Dampfbahn Furka-Bergstrecke, ...) sind Gebirgsbahnen, die von den Bergbahnen zu unterscheiden sind.
- Im Talboden verlaufende Bahnen mit Adhäsions- und Zahnradantrieb (Berner Oberland-Bahn, Brig-Visp-Zermatt-Bahn, Luzern-Stans-Engelberg-Bahn) sind keine Bergbahnen, da sie im Tal verbleiben und auf keine Anhöhe führen.
- Die Liste soll sich bei den Schienenbahnen auf Bahnstrecken beschränken. Die von den Appenzeller Bahnen (AB) betriebene Strecke Rheineck–Walzenhausen ist eine Bergbahn. Bei der Rorschach-Heiden-Bergbahn ist die Sache zweideutig, weil sie trotz ihres Namens über ihre Stammstrecke bis zum SBB-Bahnhof Rorschach-Hafen verkehrt. Die Mehrheit der AB-Strecken sind aber eindeutig keine Bergbahnen. Ähnlich schaut es bei anderen durch Fusionen entstanden Bahnunternehmungen aus.
- Die Adhäsionsbahn auf den Uetliberg erfüllt die Bedingungen einer Bergbahn, ist aber nicht aufgeführt.
-- Plutowiki (Diskussion) 21:05, 15. Jan. 2018 (CET)
- Ich zitiere aus dem ersten Satz des Bergbahnartikels, den du angeführt hast: "Eine Bergbahn ist eine Seil- oder Schienenbahn, die vom Tal oder Fuss eines Berges [...] eine hochgelegene Ortschaft [...]erschliesst. --Pcb (Diskussion) 10:57, 16. Jan. 2018 (CET)
- Zur Definition gehört aber auch der Satz "Bergbahnen sind vom normalen Eisenbahnnetz getrennte, unabhängig betriebene Strecken, deren Betrieb teilweise auf die Saison beschränkt ist." Damit sind, da hat Plutowiki recht, viele der aufgelisteten Bahnen falsch einsortiert. Wie bei so vielen Definitionen gibt es auch hier immer Ausnahmen, angefangen mit der Selbstbezeichnung wie etwa bei der Rorschach-Heiden-Bergbahn, aber auch die Uetlibergbahn wäre ein Kandidat, obwohl ebenfalls mit dem normalen Eisenbahnnetz verbunden. Und reine Unternehmensartikel haben hier als Listeneintrag eh nichts verloren, maximal im Rahmen von Erläuterungen und Anmerkungen zu den einzelnen Strecken. --Wdd. (Diskussion) 11:03, 16. Jan. 2018 (CET)
- Bei der Üetlibergbahn hab ich weniger bedenken, denn die wurde als "Ausflugsbahn" gebaut. Also da war von Anfang an eine touristische Komponente mit bei, was ja etwas typische für Bergbahnen ist, dessen fehlen berechtigte Zweifel zulässt ob es jetzt wirklich eine Bergbahn ist. Die RHB ist tatsächlich ein Spezialfall da die zum erschliessen von Heiden gebaut wurde, was eben von der Lage der Ortschaft her nur mit Zahnrad halbwegs sinnvoll machbar war, der etliche andere Definitionen aber zutreffen (übrigens hat auch die ARB einen Anschluss ans Normalspurnetz). Aber eben die Berner Oberland-Bahn, Brig-Visp-Zermatt-Bahn, Luzern-Stans-Engelberg-Bahn usw. sind alles Schmalspurbahnen der Hauptzweck beim Bau die Erschliessung einer Region war, und nicht als Hauptzweck die touristische Komponente.--Bobo11 (Diskussion) 11:31, 16. Jan. 2018 (CET)
- Die Uetlibergbahn ist ja auch nach dem Uetliberg benannt und nicht nach der Bergbahn. Von daher ohnehin kein Problem... --Firobuz (Diskussion) 17:42, 16. Jan. 2018 (CET)
- Der Punkt meines Beitrags war: so eindeutig ist die Geschichte nicht. Die Definition, so wie sie in Bergbahn wiedergegeben ist, verlangt nicht, dass eine Bergbahn nur touristischen Zwecken dient - gemäss dem Text kann sie sogar ausschliessliche Erschliessungsfunktion haben. Der Punkt der Definition, wo's schwierig wird, ist der nächste: "Bergbahnen sind vom normalen Eisenbahnnetz getrennte, unabhängig betriebene Strecken, deren Betrieb teilweise auf die Saison beschränkt ist." Was heisst jetzt das? Streng genommen ist damit z.B. die ARB keine Bergbahn, denn sie hat direkten Anschluss ans Normalspurnetz und es werden immer mal wieder Fahrzeuge direkt übergeben. Das ist aber offensichtlicher Quatsch. Aus meiner Sicht ist die Definition im Artikel widersprüchlich; dazu kommt, dass die Quellenlage unzureichend ist. Die Hauptquelle ist ein Buch von 1978 aus der DDR - Gültigkeit für den gesamten deutschen Sprachraum hat das sicher nicht. Sekundärquelle ist der Katalog der DNB - und da steht: "Definition: Seil- oder Schienenbahnen, die Berggipfel, Skigebiete, hochgelegene Ortschaften u.ä. erschliessen. ". Naja, das schliesst z.B. eine Gotthardbahn zumindest nicht aus...
- Schauen wir auf lokal gültige Definitionen, dann finden wir diese da im Historischen Lexikon der Schweiz. Möglicherweise etwas fachfremd, aber zumindest geografisch zutreffend, im Gegensatz zu den anderen zwei Quellen. Und da steht: "Als B. gelten schienen- und seilgebundene Bahnen v.a. in Bergregionen. Sie dienen v.a. dem Tourismus, aber auch dem Personen- und Güterverkehr nach schwer zugängl. Orten. Die techn. Definition schliesst reine Reibungsbahnen (Eisenbahnen) aus und beschränkt sich auf Bahnen mit gemischtem Adhäsions-/Zahnrad- oder reinem Zahnrad-Antrieb sowie auf Schienenseil- und Luftseilbahnen, wobei darunter auch nichttourist. Bahnen fallen."
- Jetzt haben wir also 3 Quellen, eine davon ist sehr generell, die anderen zwei scheinen sich zu widersprechen. Eine scheint eine Fachquelle zu sein, ist aber geografisch zu weit weg, und könnte ausserdem veraltet sein. Die andere ist fachfremd, aber geografisch passend. Kurz, die bislang vorliegenden Quellen sind nicht vollständig überzeugend. Schauen wir also bei denen nach, die es wissen müssten: beim BAV. Siehe da: die definieren Bergbahn gar nicht, auch nicht in den FDV - es gibt in der Schweiz keine offizielle Definition von Bergbahn. Aus dem Kontext liest man, dass Bergbahnen unter Bergbahn primär Seilbahnen aller Art verstanden werden - s.z.B. diesen Artikel. Ja, welches ist den jetzt die für die Liste korrekte Definition?
- Ergo: bevor wir in dieser Liste rumfuhrwerken, sollten wir vielleicht dafür sorgen, dass die Definition im Bergbahnartikel belastbar wird - das ist sie jetzt nämlich nicht.--Pcb (Diskussion) 19:41, 16. Jan. 2018 (CET)
Oberweißbacher Bergbahn, aber wo sind die Berge, das Seil oder die Zahnstange? - Ich würde sogar noch weiter gehen und den Artikel Bergbahn komplett auflösen und in eine Begriffsklärungsseite umwandeln, so wie das bis 2009 ohnehin der Fall war! Denn in der Tat wird es nie eine allgemeingültige Definition geben. Bei der Oberweißbacher Bergbahn zum Beispiel läuft sogar eine topfebene Adhäsionsstrecke noch unter dem Begriff "Bergbahn", daran sieht man gut das ganze Dilemma. Und den hier diskutierten Listenartikel am besten komplett löschen. Im Prinzip kann man ja die Verkehrsunternehmen welche den Begriff "Bergbahn" im Namen tragen auch gleich in der neuen BKL unterbringen, dann hätte man zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. --Firobuz (Diskussion) 20:08, 16. Jan. 2018 (CET)
- Die Flachstrecke der Oberweißbacher Bergbahn kannst Du in diesem Zusammenhang nicht isoliert betrachten. Denk mal an die Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren mit einem sehr ähnlichen Betriebskonzept. Stehst Du am Bf Winteregg, dann sieht der sehr ähnlich aus, mal abgesehen von den Gipfeln im Hintergrund. Die Oberweißbacher Bergbahn ist aber ein hervorragendes Beispiel, dass das Versteifen auf »vom übrigen Bahnbetrieb völlig getrennt« auf ausgesprochen wackligen Füßen steht. Die Tatsache, dass die Oberweißbacher Bergbahn auch Güter ohne Umladen transportierte, wurde sogar auf einem lokalen Notgeldschein mit einem Reim festgehalten, »Nach Oberweißbach, Lichtenhain / nach Cursdorf, Deesbach steig hier ein / Zur Bergeshöh für wenig Geld / bringt Dich die steilste Bahn der Welt« (womit die steilste Bahn gemeint war, über die Regelspurfahrzeuge befördert werden können). Den Begriff »Bergbahn« gibt es nunmal, ich halte ihn auch für relevant für einen Samelartikel. Bahnen wie die Uetli- oder Pöstlingsbergbahn sind ebensowenig von übrigen Bahnbetrieb völlig getrennt wie die Zahnradbahn Štrba–Štrbské Pleso.
- Nachtrag: Betriebe wie die LSE, Brünigbahn, BOB und MGB samt Vorgängern würde ich eher unter Gebirgsbahn einordnen, ähnlich wie die Rübelandbahn. Der Übergang ist aber fließend. Bei den Rigibahnen sind die tiefliegenen Zahnräder ein Ausschlusskriterium für fahrzeugübergänge. Gab es dort nicht früher mal einen Wagenübergang auf die Adhäsionsstrecke nach Arth? –Falk2 (Diskussion) 03:02, 17. Jan. 2018 (CET)
- Nochmal: die Uetlibergbahn und die Pöstlingbergbahn (ohne s!) sind nach dem Uetliberg und dem Pöstlingberg benannt, niemand hat behauptet es handelt sich um Bergbahnen. --Firobuz (Diskussion) 08:37, 17. Jan. 2018 (CET)
- Doch, Röll -- Plutowiki (Diskussion) 22:32, 18. Jan. 2018 (CET)
- Nein, die Uetlibergbahn taucht beim Röll lediglich unter Literatur auf, nicht aber im enzyklopädischen Text selbst. Ein kleiner aber feiner Unterschied. Ab 1922 hiess die zugehörige Gesellschaft dann übrigens Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg, also auch da nix mit "Bergbahn". --Firobuz (Diskussion) 08:06, 19. Jan. 2018 (CET)
- Doch, Plutowiki hat recht. Die Uetlibergbahn wird bei Röll in Tabelle I (ist also explizit Teil des Artikels) aufgelistet, zusammen mit anderen von ihm als Bergbahnen eingestuften Reibungsbahnen, neben der Pöstlingbergbahn bspw. die Brockenbahn. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 09:04, 19. Jan. 2018 (CET)
- Ups, habe ich übersehen, sorry! --Firobuz (Diskussion) 17:17, 19. Jan. 2018 (CET)
- Doch, Plutowiki hat recht. Die Uetlibergbahn wird bei Röll in Tabelle I (ist also explizit Teil des Artikels) aufgelistet, zusammen mit anderen von ihm als Bergbahnen eingestuften Reibungsbahnen, neben der Pöstlingbergbahn bspw. die Brockenbahn. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 09:04, 19. Jan. 2018 (CET)
- Nein, die Uetlibergbahn taucht beim Röll lediglich unter Literatur auf, nicht aber im enzyklopädischen Text selbst. Ein kleiner aber feiner Unterschied. Ab 1922 hiess die zugehörige Gesellschaft dann übrigens Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg, also auch da nix mit "Bergbahn". --Firobuz (Diskussion) 08:06, 19. Jan. 2018 (CET)
- Doch, Röll -- Plutowiki (Diskussion) 22:32, 18. Jan. 2018 (CET)
- Nochmal: die Uetlibergbahn und die Pöstlingbergbahn (ohne s!) sind nach dem Uetliberg und dem Pöstlingberg benannt, niemand hat behauptet es handelt sich um Bergbahnen. --Firobuz (Diskussion) 08:37, 17. Jan. 2018 (CET)
- Zur Definition gehört aber auch der Satz "Bergbahnen sind vom normalen Eisenbahnnetz getrennte, unabhängig betriebene Strecken, deren Betrieb teilweise auf die Saison beschränkt ist." Damit sind, da hat Plutowiki recht, viele der aufgelisteten Bahnen falsch einsortiert. Wie bei so vielen Definitionen gibt es auch hier immer Ausnahmen, angefangen mit der Selbstbezeichnung wie etwa bei der Rorschach-Heiden-Bergbahn, aber auch die Uetlibergbahn wäre ein Kandidat, obwohl ebenfalls mit dem normalen Eisenbahnnetz verbunden. Und reine Unternehmensartikel haben hier als Listeneintrag eh nichts verloren, maximal im Rahmen von Erläuterungen und Anmerkungen zu den einzelnen Strecken. --Wdd. (Diskussion) 11:03, 16. Jan. 2018 (CET)
Erstes Fazit für mich: Wir müssen im Artikel Bergbahn deutlich herausarbeiten, dass es in der Fachwelt keine einheitliche allgemein anerkannte Definition gibt. Eine eigene Definition sollten wir nicht formulieren, das wäre ein Verstoß gegen WP:KTF. Zweites Fazit: In entsprechenden Listen muss auf diese Unsicherheit verwiesen werden, aufgenommen werden können alle Bahnen, die einer der Definitionen entspricht. Raus müssen alle Bahnen, die keiner der Definitionen entsprechen, insb. die mehrfach erwähnten Gebirgsbahnen wie BOB, MGB oder Brünigbahn. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 09:11, 19. Jan. 2018 (CET)
- Die MGB wirst du vermtulich drinlassen müssen - die VZ als Vorgängerbahn dürfte nach den meisten Definitionen eine Bergbahn sein, und sollte daher in einer solchen Liste erwähnt werden. --Pcb (Diskussion) 11:36, 19. Jan. 2018 (CET)
- Nein die Visp-Zermat Bahn war keine Bergbahn im engeren Sinn, sondern eine schmalspurige Stichbahn. Die verläuft auf ganzer Strecke im Talgrund und erschliesst keinen höher gelegen Ort auf einem Berg bzw. an einer Bergflanke. --Bobo11 (Diskussion) 11:40, 19. Jan. 2018 (CET)
- Stimmt, doch dafür ist die Gornergratbahn, die zum gleichen Unternehmen gehört und zu der auch befahrbare Gleisverbindungen bestehen, eine echte Bergbahn. Wenn man wollte, könnte man einen durchgehenden Wagen Landquart–Gornergrat verkehren lassen. Technisch wäre das machbar, begrenzend dürfte nur die auf der Gornergratstrecke zusätzlich zu schiebende Masse sein und eine Zahnradbremse ist auch auf den übrigen MGB-Strecken erforderlich. –Falk2 (Diskussion) 13:41, 19. Jan. 2018 (CET)
- In der mir zu Verfügung stehenden Literatur habe ich keinen Hinweis gefunden, dass eine Bergbahn vollständig vom „normalen“ Eisenbahnnetz getrennt sein muss (sondern nur betrieblich). Mit dieser Definition wären die Gornergratbahn, die Arth-Rigi-Bahn und die mit ihr verbundene Vitznau-Rigi-Bahn keine Bergbahnen. Welcher Buchautor behauptet das? -- Plutowiki (Diskussion) 18:40, 19. Jan. 2018 (CET)
- Von Buchautoren war noch gar keine Rede. Die sind entgegen dem, was hier viele gerne hätten, ohnehin nur Sekundär- oder Tertiärquellen. Technisch machbar sind Wagendurchläufe auch über Standseilbahnen. Dann sind nur keine Abtschen Weichen verwendbar. Das klassische Beispiel dürfte die Bahnstrecke Triest–Opicina sein. Die eigenständige Betriebsführung hat in der Regel was mit dem Verkehrsbedarf zu tun. Denk mal an die Zahnstangenstrecke zum Kloster Montserrat, dort sind (waren?) die Züge regelmäßig nur zwischen den Parkplätzen und Montserrat ausgelastet. So ist das in vielen Gegenden. Wer es sich leisten kann, verwendet auch bei Ausflügen sein prestigeträchtiges Kraftfahrzeug. Das Vorhaben, zum Wintersport mit der Eisenbahn zu fahren, wird von vielen mit Fragen zum Geisteszustand quittiert. Bei wirklich starken Steigungen wären Wagen ohne Anpassung an die Neigungsverhältnisse auch unkomfortabel. Es gibt also gute Gründe sowohl für als auch gegen einen durchgehenden Betrieb. Eben deswegen sind die Übergänge fließend. Gucke ich mir die BOB an, dann sind die Strecken nach Grindelwald und Lauterbrunnen Gebirgs-, die Schynige-Platte- und Jungfraubahn Bergbahnen. Die Wengernalpbahn ist der typische Übergang. Sie erschließt einerseits Ortschaften, vor allem Wengen und das auch mit Güterverkehr, andererseits mit reinen und noch dazu einseitigen Zahnradfahrzeugen ohne Fahrzeugübergang. –Falk2 (Diskussion) 22:39, 19. Jan. 2018 (CET)
- Texte in Wikipedia sind zu belegen. Für die Aussage im Artikel Bergbahn, dass eine Bergbahn vollständig vom „normalen“ Eisenbahnnetz getrennt sein müsse, fehlt der Beleg. Das ist entscheidend für die Klassifizierung von GGB, ARB und VRB im hier diskutierten Artikel. -- Plutowiki (Diskussion) 10:14, 20. Jan. 2018 (CET)
- Die ARB und VRB sind insofern unproblematisch, da die Bahnverbindung erst nach Eröffnung der Bergbahn zustande kam. und zwar 1882 als die Gotthardbahn eröffnet wurde. --Bobo11 (Diskussion) 00:05, 21. Jan. 2018 (CET)
- Texte in Wikipedia sind zu belegen. Für die Aussage im Artikel Bergbahn, dass eine Bergbahn vollständig vom „normalen“ Eisenbahnnetz getrennt sein müsse, fehlt der Beleg. Das ist entscheidend für die Klassifizierung von GGB, ARB und VRB im hier diskutierten Artikel. -- Plutowiki (Diskussion) 10:14, 20. Jan. 2018 (CET)
- Von Buchautoren war noch gar keine Rede. Die sind entgegen dem, was hier viele gerne hätten, ohnehin nur Sekundär- oder Tertiärquellen. Technisch machbar sind Wagendurchläufe auch über Standseilbahnen. Dann sind nur keine Abtschen Weichen verwendbar. Das klassische Beispiel dürfte die Bahnstrecke Triest–Opicina sein. Die eigenständige Betriebsführung hat in der Regel was mit dem Verkehrsbedarf zu tun. Denk mal an die Zahnstangenstrecke zum Kloster Montserrat, dort sind (waren?) die Züge regelmäßig nur zwischen den Parkplätzen und Montserrat ausgelastet. So ist das in vielen Gegenden. Wer es sich leisten kann, verwendet auch bei Ausflügen sein prestigeträchtiges Kraftfahrzeug. Das Vorhaben, zum Wintersport mit der Eisenbahn zu fahren, wird von vielen mit Fragen zum Geisteszustand quittiert. Bei wirklich starken Steigungen wären Wagen ohne Anpassung an die Neigungsverhältnisse auch unkomfortabel. Es gibt also gute Gründe sowohl für als auch gegen einen durchgehenden Betrieb. Eben deswegen sind die Übergänge fließend. Gucke ich mir die BOB an, dann sind die Strecken nach Grindelwald und Lauterbrunnen Gebirgs-, die Schynige-Platte- und Jungfraubahn Bergbahnen. Die Wengernalpbahn ist der typische Übergang. Sie erschließt einerseits Ortschaften, vor allem Wengen und das auch mit Güterverkehr, andererseits mit reinen und noch dazu einseitigen Zahnradfahrzeugen ohne Fahrzeugübergang. –Falk2 (Diskussion) 22:39, 19. Jan. 2018 (CET)
- In der mir zu Verfügung stehenden Literatur habe ich keinen Hinweis gefunden, dass eine Bergbahn vollständig vom „normalen“ Eisenbahnnetz getrennt sein muss (sondern nur betrieblich). Mit dieser Definition wären die Gornergratbahn, die Arth-Rigi-Bahn und die mit ihr verbundene Vitznau-Rigi-Bahn keine Bergbahnen. Welcher Buchautor behauptet das? -- Plutowiki (Diskussion) 18:40, 19. Jan. 2018 (CET)
- Stimmt, doch dafür ist die Gornergratbahn, die zum gleichen Unternehmen gehört und zu der auch befahrbare Gleisverbindungen bestehen, eine echte Bergbahn. Wenn man wollte, könnte man einen durchgehenden Wagen Landquart–Gornergrat verkehren lassen. Technisch wäre das machbar, begrenzend dürfte nur die auf der Gornergratstrecke zusätzlich zu schiebende Masse sein und eine Zahnradbremse ist auch auf den übrigen MGB-Strecken erforderlich. –Falk2 (Diskussion) 13:41, 19. Jan. 2018 (CET)
- Nein die Visp-Zermat Bahn war keine Bergbahn im engeren Sinn, sondern eine schmalspurige Stichbahn. Die verläuft auf ganzer Strecke im Talgrund und erschliesst keinen höher gelegen Ort auf einem Berg bzw. an einer Bergflanke. --Bobo11 (Diskussion) 11:40, 19. Jan. 2018 (CET)
Die jüngste Einfügung in den Artikel Bergbahn, nämlich die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (mit "nur" 46 Promille), zeigt deutlich wie sinnlos das Unterfangen ist, den Begriff Bergbahn sauber abzugrenzen. So weist die direkt benachbarte Stubaitalbahn zum Beispiel ebenfalls eine Neigung von 46 Promille auf. Warum der Röll die eine als Bergbahn ansieht die andere aber nicht entbehrt jeder nachvollziehbaren Logik. Mal ganz abgesehen davon, dass es unzählige steilere Adhäsionsbahnen gibt/gab, die aber ebenfalls alle nicht als Bergbahn klassifiziert wurden. Ich plädiere daher nochmal dringend für die Umwandlung des Artikels in eine BKL... --Firobuz (Diskussion) 02:07, 21. Jan. 2018 (CET)
- Weil Fulpmes wie Grindelwald oder Lauterbrunnen nicht auf einer Anhöhe liegt, sondern im Grund des Ruetztals. -- Plutowiki (Diskussion) 09:45, 21. Jan. 2018 (CET)
- Zunächst mal ein grosses Lob an dich, der Artikel hat durch die jüngsten Bearbeitungen und Referenzierungen tatsächlich an Qualität gewonnen! Zum Teil ist die Referenzitis aber auch schon übertrieben, dass die Fussnote 1 allein im Einleitungssatz gleich sechs mal (!) auftaucht ist definitiv zu viel des Guten. Und der Duden gehört als fachfremde Publikation aus meiner Sicht ganz raus. Und die Mittelgebirgsbahn halte ich weiterhin für sehr fragwürdig, Röll hin oder her, Hochplateau vs. Tal hin oder her. Auch war die Mittelgebirgsbahn von Beginn an eng mit dem Innsbrucker Meterspurnetz (Straßenbahn sowie Lokalbahn nach Hall) verbunden, nicht erst nachträglich wie der Artikel im Moment noch suggeriert. Abgesehen davon fehlt noch ein weiterer wichtiger Definitionspunkt, nämlich der Tarif! Nach meinem Verständnis fahren "echte" Bergbahnen stets zu einem überhöhten Sondertarif, der sich deutlich vom regulären Beförderungstarif auf Adhäsionsbahnen abhebt. Damit sind Bergbahnfahrten also stets Freizeit-"Luxus" respektive Aufstiegshilfen für sportliche Aktivitäten und kein regulärer ÖV (in Deutschland zum Beispiel ohne Behindertenfreifahrt). Der Punkt Fahrpreis/Tarif sollte also unbedingt noch ergänzt werden. Die Mittelgebirgsbahn fährt übrigens auch zum Regeltarif, ein weiterer Punkt der dagegen spricht sie als Bergbahn zu klassifizieren. Gilt übrigens auch für die Uetlibergbahn. Lediglich die Pöstlingbergbahn hat tatsächlich einen erhöhten Sondertarif. Und zu guter letzt kann eine Bergbahn auch eine Hängebahn sein. Ebenso kann auch eine Bergbahn durchaus auch eine gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahn sein, diese Betriebsform ist also keineswegs den Gebirgsbahnen vorbehalten wie uns der Artikel im Moment weis machen will.
- Man sieht also weiterhin, einen Pudding an die Wand zu nageln ist einfacher als eine Bergbahn sauber abzugrenzen. Zumal wir uns das ja nicht mal für den deutschen Sprachraum gelingt, dabei fahren Bergbahnen auf der ganzen Welt. Eine technische Abgrenzung gibts aber nicht und die sprachliche bewegt sich weiterhin auf sehr dünnem Eis... --Firobuz (Diskussion) 16:39, 21. Jan. 2018 (CET)
- Wenn das ein gutgemachter Schokoladenpudding ist, dann esse ich ihn besser. An die Wand kannst Du dann ein Foto davon nageln und alle sind zufrieden. So richtig dramatisch ist es doch nicht, wenn wir den fließenden Übergang in den betreffenden Artikeln einfach festhalten. Jede Strecke wurde zur Befriedigung eines Verkehrsbedürfnisses gebaut und insbesondere den regelmäßigen Nutzern ist es Wurscht, wie das Fuhrwerk nun heißt, sofern es nur regelmäßig und zuverlässig verkehrt. Holen wir mal die Rittner Bahn aus der Mottenkiste. Sie erschließt Siedlungsgebiete und damit passt sie gut in die Definition einer Gebirgsahn, auch wenn mir unsere Definition nicht so richtig schmeckt. Mit der Straßenbahn Bozen war sie außerdem verbunden. Nun hat man den Steilstreckenabschnitt in den Sechzigern, also im absoluten Autowahn, durch eine Luftseilbahn ersetzt. Damit kommen die Automobilisten, sensibilisiert durch ihren jährlichen »Skiurlaub« klar. Dass es die anschließende Flachstrecke, siehe Oberweißbacher Bergahn, noch gibt, hat mit den gerne mal rebellischen Tirolern zu tun, die lange gebraucht hatten, um das Regierwerden von Rom zu akzeptieren. Nur ist die seitdem angewandte Betriebsform eben beim besten Willen nicht mehr unter »Gebirgsbahn« einzuordnen. Trotzdem gibt es insbesondere für die Einheimischen, die auf die Verbindung auch angewiesen sind, Fahrkarten zu regulären Verbundfahrpreisen. Einheimischentarife sind bei Strecken, die Siedlungsgebiete erschließen, in Gebirgslagen gar nicht so selten. Das hat schon was mit so weit wie möglich gleichen Lebensverhältnissen zu tun. Urlauber bekommen oft als Ausgleich zeitlich befristete Regionalpässe, siehe Schweiz, und bei den notorischen Autofahrern wird zugelangt. Ich würde das nicht anders machen. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 21. Jan. 2018 (CET)
- +1 zu Falk. Den Pudding sollten wir lieber essen als krampfhaft nach der allgemeingültigen Definition zu suchen, die es schlicht nicht gibt. Und zu Plutowikis Frage: Laut dieser von ihm selbst erstellten Version ist der Beleg dafür das Transpress-Eisenbahnlexikon... Nochmal: der Artikel Bergbahn sollte unbedingt deutlich machen, dass es keine einheitliche Definition gibt. Sie einfach aus den diversen Quellen zusammen zu stückeln, wie es aktuell der Fall ist, das ist WP:Theoriefindung vom feinsten. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 20:44, 21. Jan. 2018 (CET)
- So ist es, die mittlerweile 18 (!!!) Einzelnachweise allein im Einleitungssatz sind schlichtweg eine Farce, hier wird eine Präzision vorgetäuscht, die es so in der Realität nicht gibt. Und der Klops "Seil- oder Schienenbahn" ist immer noch drin, hier wurde ich ja leider mit Hinweis auf eben jenen undurchsichtigen Wust aus Einzelnachweisen revertiert. --Firobuz (Diskussion) 21:45, 21. Jan. 2018 (CET)
- +1 zu Falk. Den Pudding sollten wir lieber essen als krampfhaft nach der allgemeingültigen Definition zu suchen, die es schlicht nicht gibt. Und zu Plutowikis Frage: Laut dieser von ihm selbst erstellten Version ist der Beleg dafür das Transpress-Eisenbahnlexikon... Nochmal: der Artikel Bergbahn sollte unbedingt deutlich machen, dass es keine einheitliche Definition gibt. Sie einfach aus den diversen Quellen zusammen zu stückeln, wie es aktuell der Fall ist, das ist WP:Theoriefindung vom feinsten. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 20:44, 21. Jan. 2018 (CET)
- Wenn das ein gutgemachter Schokoladenpudding ist, dann esse ich ihn besser. An die Wand kannst Du dann ein Foto davon nageln und alle sind zufrieden. So richtig dramatisch ist es doch nicht, wenn wir den fließenden Übergang in den betreffenden Artikeln einfach festhalten. Jede Strecke wurde zur Befriedigung eines Verkehrsbedürfnisses gebaut und insbesondere den regelmäßigen Nutzern ist es Wurscht, wie das Fuhrwerk nun heißt, sofern es nur regelmäßig und zuverlässig verkehrt. Holen wir mal die Rittner Bahn aus der Mottenkiste. Sie erschließt Siedlungsgebiete und damit passt sie gut in die Definition einer Gebirgsahn, auch wenn mir unsere Definition nicht so richtig schmeckt. Mit der Straßenbahn Bozen war sie außerdem verbunden. Nun hat man den Steilstreckenabschnitt in den Sechzigern, also im absoluten Autowahn, durch eine Luftseilbahn ersetzt. Damit kommen die Automobilisten, sensibilisiert durch ihren jährlichen »Skiurlaub« klar. Dass es die anschließende Flachstrecke, siehe Oberweißbacher Bergahn, noch gibt, hat mit den gerne mal rebellischen Tirolern zu tun, die lange gebraucht hatten, um das Regierwerden von Rom zu akzeptieren. Nur ist die seitdem angewandte Betriebsform eben beim besten Willen nicht mehr unter »Gebirgsbahn« einzuordnen. Trotzdem gibt es insbesondere für die Einheimischen, die auf die Verbindung auch angewiesen sind, Fahrkarten zu regulären Verbundfahrpreisen. Einheimischentarife sind bei Strecken, die Siedlungsgebiete erschließen, in Gebirgslagen gar nicht so selten. Das hat schon was mit so weit wie möglich gleichen Lebensverhältnissen zu tun. Urlauber bekommen oft als Ausgleich zeitlich befristete Regionalpässe, siehe Schweiz, und bei den notorischen Autofahrern wird zugelangt. Ich würde das nicht anders machen. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 21. Jan. 2018 (CET)
Nach der grundlegenden Überarbeitung durch Benutzer:Plutowiki (vielen Dank!) dürfte das hier kein QS-Kandidat mehr sein. Ich setze mal auf "erledigt". --Wdd. (Diskussion) 13:23, 12. Feb. 2018 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd. (Diskussion) 13:23, 12. Feb. 2018 (CET)
"Der (...) Artikel benötigt einfach eine Roßkur. Der größte Teil des (Geschichts-) Textes muss unter konkreter Quellenangabe mehr oder weniger neu erstellt werden" (so Benutzer:Rolf-Dresden, der diesen Artikel vor über zehn Jahren angelegt hat, auf bimmelbahn-forum.de am 20. Februar 2018). Gert Lauken (Diskussion) 09:49, 21. Feb. 2018 (CET)
- QS ist hier völlig falsch. Der Artikel hat ja sogar eine Auszeichnung. Nur bei akuten Mängeln, ohne deren Behebung der Artikel nicht erhalten bleiben kann, ist die QS zuständig. Das genannte Überarbeitungsprojekt wäre in der QS auch verkehrt. Wenn Aufmerksamkeit wegen Mithilfe erzeugt werden soll, dann eher auf der Portaldiskussion - aber auch dann bitte nur, wenn der Hauptautor das auch will. MBxd1 (Diskussion) 22:49, 21. Feb. 2018 (CET)
- Deinen Äußerungen liegen ganz offensichtlich mehrere Irrtümer zugrunde, weshalb ich mir erlaube, den Erledigungsvermerk zu entfernen.
- Der erste Irrtum betrifft die Aufgabe der Qualitätssicherung. Aufgabe der Qualitätssicherung ist die Überarbeitung von Artikeln, "die in wesentlichen Passagen nicht den formalen Anforderungen an gute Artikel entsprechen." Zu den formalen Anforderungen an gute Artikel gehören die inhaltliche Richtigkeit und Einzelnachweise für die Herkunft der Angaben im Artikel. Der Artikel weist nach Angaben von André Marks, der zu den führenden Kennern der sächsischen Eisenbahnen gehört, zahlreiche inhaltliche Fehler auf. Die Richtigkeit des Artikels ist demnach nicht gegeben. Der Hauptautor hat diese Fehler an diesem Dienstag bestätigt. Zudem enthält der Artikel nicht in heute hinreichendem Maße Einzelnachweise. Die Voraussetzungen einer QS liegen damit vor.
- Zweiter Irrtum: Eine QS scheitert nicht daran, dass der Artikel 2007, vor über zehn Jahren also, als "Lesenswert" ausgezeichnet wurde.#
- Dritter Irrtum: Eine QS des Artikels oder die Thematisierung von Schwachstellen hängt im Kollektivprojekt Wikipedia nicht davon ab, ob der Hauptautor dies will oder nicht. Im Übrigen hat der Hauptautor die Schwachstellen eingeräumt und vollkommen nachvollziehbar begründet, wie es dazu kam. Eine QS ist ja auch mit keinem Vorwurf an den Hauptautor verbunden. Der Hauptautor selbst hat zur BEarbeitungsbedürftigkeit ausgeführt (Hervorhebung G.L.):
- Wikipedia ist ein Projekt zum Aufbau einer Enzyklopädie aus freien Inhalten. Jeder kann dort mitmachen, auch ihr. Es war genügend Zeit, die Fehler auszumerzen - nur getan hat eigentlich niemand etwas. Der hier beschriebene Artikel benötigt einfach eine Roßkur. Der größte Teil des (Geschichts-) Textes muss unter konkreter Quellenangabe mehr oder weniger neu erstellt werden. Einzelnachweise waren 2007 noch nicht üblich und ich bin zur fundierten Ergänzung auf absehbare Zeit dazu nicht in der Lage. Dazu ist das Thema einfach zu komplex.
- Genau in derartigen Fällen ist der QS-Baustein zu setzen. Zum einen ist der Leser darauf hinzuweisen, dass der Artikel Schwachstellen aufweist, zum anderen werden sachkundige Autoren auf die Bearbeitungsbedürftigkeit des Artikels hingewiesen.
- Danke und Grüße, Gert Lauken (Diskussion) 10:11, 22. Feb. 2018 (CET)
Seit wann spielt denn eine Rolle, was im Bimmelbahn-Forum über diesen Artikel geschrieben wird? Hier ist das Forum, um über die Verbesserung dieses Artikels zu diskutieren. Und dann bitte konkret: Was ist falsch? Und apropos RoSSkur: So mancher Patient hat eine solche nicht überlebt. --EM311 Disk 12:58, 22. Feb. 2018 (CET)
- Jetzt wäre doch ma schön, wenn unser Rossarzt mal die Mängel konkret benennt. Im Gegensatz zu vielen Eisenbahn- und Bahntechnikartikeln sieht man hier, dass der Hauptinitiator was von der Sache versteht. Die sonst schon beinahe üblichen Fehler bei der Begriffsverwendung kommt hier nicht vor und es hatte auch niemand die Bundesbahnbrille auf. Also, @Gert Lauken:, leg die Karten auf den Tisch. Außerdem, wer was besser weiß, der ändere es. Dafür ist es ein Wiki. Alleine schon der Begriff »Bimmelbahn« treibt bei mir als sächsischem Eisenbahner den Blutdruck hoch. Dass solche laienhaften Ausdrücke im Artikel nicht vorkommen, ist seine besondere Stärke. Die Sicherungstechnik könnte man noch ausbauen, das werde ich mir mal vormerken. Der QS-Baustein geht trotzdem absolut ins Leere. --Falk2 (Diskussion) 13:22, 22. Feb. 2018 (CET)
- Wie sich das Forum nennt, ist doch nebensächlich, oder warum führst du hier die Bimmelbahn an? Für die Kritikpunkte verweise ich mal ganz bequem auf den verlinkten Thread in besagtem Forum, insbesondere der zweite Beitrag bzw. der erste von Herrn Marks. Es sollen wohl mehrere Fehler bezüglich der Jahreszahlen etc vorliegen, bei der Literatur wurden die Erkenntnisse jüngerer Werke noch nicht berücksichtigt und es finden sich kaum Einzelnachweise (da damals nicht üblich). Ob da jetzt sofort eine QS her muss, finde ich etwas zuviel. Die QS ist m.E. für deutlich härtere Fälle vorgesehen. Da es nichtsdestotrotz Mängel gibt, wären m.E. die „klassischen“ Bausteine (Überarbeiten etc.) zielführender. -- Platte ∪∩∨∃∪ 14:58, 22. Feb. 2018 (CET)
- (nach BK) Ich finde schon bemerkenswert, dass jetzt plötzlich dem Artikel Fehler unterstellt werden. Das würde ich schon noch selbst schaffen, Fehler auszumerzen. Es geht mir darum, den Text mit neueren Quellen abzugleichen und dann mit entsprechenden Einzelnachweisen zu überarbeiten, wie das heute üblich ist. Jeder, der sich schon mal damit befasst hat, weiß, dass es mehr oder weniger auf neu schreiben hinausläuft. Das ist nicht so nebenbei gemacht, sondern damit ist man locker ein halbes Jahr beschäftigt. Wenn man die Zeit hat... Ich habe sie momentan nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:08, 22. Feb. 2018 (CET)
- Dass der Artikel Überarbeitungsbedarf hat, hat Rolf ja noch mal bestätigt. Ich sehe diesen aber nicht als derart groß an, dsas jetzt dieser Riesen-QS-Bapper die Einleitung verunstalten muss. Auch André Marks hat doch in seinem Bimmelbahn-Forumsbeitrag betont, dass er "Fehler im Detail" sieht. Und wenn man sich diese durchliest, dann sind es teilweise sehr marginale Details, wie etwa den Hinweis, dass die Strecke nach Kipsdorf vor 1964 nicht in Freital-Hainsberg begonnen haben kann, oder dass 1945 nicht "Deutschland" bedingungslos kapituliert hat, sondern die Wehrmacht, oder die diversen Anmerkungen über Groß- und Kleinschreibung. Das ist alles nach meiner Einschätzung nicht ausreichend, um hier den Baustein zu begründen, zumal einige der Fehler ganz offensichtlich auch ohne jedes neuere Fachbuch abgestellt werden können. Marks selber hat Rolf als Hauptautor ja auch bestätigt, dass er "viele Klippen erfolgreich umschifft" hat. Also bitte den Baustein raus, das ist mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 15:31, 22. Feb. 2018 (CET)
- Danke für die sachkundigen Rückmeldungen. Soll den gar kein Baustein oder ein anderer? Gert Lauken (Diskussion) 20:22, 22. Feb. 2018 (CET)
- Nimm den Baustein bitte raus. Niemand wird auf diese Arbeitsbeschaffung reagieren. Das hast du selbst ja schließlich auch nicht. Mich hat die Beseitigung der gröbsten Ungereimtheiten, auf die Andre Marks hinwies, gerademal eine halbe Stunde gekostet, während dessen du deine Zeit mit dieser Diskussion vergeudet hast. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:32, 22. Feb. 2018 (CET)
- Danke für die sachkundigen Rückmeldungen. Soll den gar kein Baustein oder ein anderer? Gert Lauken (Diskussion) 20:22, 22. Feb. 2018 (CET)
- Dass der Artikel Überarbeitungsbedarf hat, hat Rolf ja noch mal bestätigt. Ich sehe diesen aber nicht als derart groß an, dsas jetzt dieser Riesen-QS-Bapper die Einleitung verunstalten muss. Auch André Marks hat doch in seinem Bimmelbahn-Forumsbeitrag betont, dass er "Fehler im Detail" sieht. Und wenn man sich diese durchliest, dann sind es teilweise sehr marginale Details, wie etwa den Hinweis, dass die Strecke nach Kipsdorf vor 1964 nicht in Freital-Hainsberg begonnen haben kann, oder dass 1945 nicht "Deutschland" bedingungslos kapituliert hat, sondern die Wehrmacht, oder die diversen Anmerkungen über Groß- und Kleinschreibung. Das ist alles nach meiner Einschätzung nicht ausreichend, um hier den Baustein zu begründen, zumal einige der Fehler ganz offensichtlich auch ohne jedes neuere Fachbuch abgestellt werden können. Marks selber hat Rolf als Hauptautor ja auch bestätigt, dass er "viele Klippen erfolgreich umschifft" hat. Also bitte den Baustein raus, das ist mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 15:31, 22. Feb. 2018 (CET)
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Den Einwänden da oben gegen die Entfernung des QS-Eintrags liegen mehrere falsche Annahmen zugrunde. Das fängt schon bei den Regelzitaten an, die zur allgemeinen QS gehören und hier gegenstandslos sind. Fachspezifische QS-Seiten haben eigene Regeln. Die hier gültigen stehen oben auf dieser Seite. Andere gibt es nicht. Der Artikel gehört weder nach obenstehenden Regeln noch nach üblicher Praxis hier eingetragen.
Die immer noch bestehende Auszeichnung ist ein heftiges Indiz dafür, dass der Artikel mal sehr ordentlich war. Bevor man da eingreift, ist ein Review dran. Der würde dann mögliche Mängel konkret aufzeigen, und das hätte konstruktiven Charakter.
Die Zustimmung des Hauptautors ist bei begründetem QS-Eintrag tatsächlich egal. Darum ging es an der Stelle nicht, sondern um andere Optionen, mögliche Mithelfer aufmerksam zu machen. Sorgfältiges Lesen hätte diesen Irrtum zuverlässig vermieden.
Nach Klärung all dieser Missverständnisse noch mal zu den Qualitätsaspekten. Wir haben im Bereich der Eisenbahn durchaus wirklich schlechte Artikel. Unverstandene Übersetzungen und bergeweise Bahnhofsartikel, deren wesentlicher Inhalt in der Aufzählung der Buslinien besteht, die am Bahnhof halten. Natürlich gibt es auch Artikel, die auf dem Qualitätsstand von vor 12 Jahren stehengeblieben sind. Dazu gehören z. B. viele Artikel zu bekannten deutschen Baureihen von Elektro- und Diesellokomotiven. Der vorliegende Artikel hebt sich von letzteren schon recht deutlich ab. Es ist also unangemessen, gerade diesen Artikel herauszugreifen.
Mir erschließt sich auch nicht, was ein QS-Eintrag in diesem konkreten Fall bringen soll. Kurzfristige Abhilfe durch kleine Maßnahmen durch andere als den Hauptautor ist nicht zu erwarten. Gerade wegen des hohen Verdichtungsgrads müsste man sich erst umfangreich ins Thema einarbeiten, um auch nur auf den Stand zu kommen, den Rolf vor 10 Jahren hatte. Um zu verbessern, bräuchte man natürlich noch mehr. Gibt es neue Literatur? Damit meine ich Literatur mit echtem Inhalt und neuen Erkenntnissen, keine Bunte-Bilder-Heftchen. QS-Einträge haben bei uns ein Ziel. Welches soll das hier sein?
Falls jemand hinter diesem QS-Eintrag eine konstruktive Absicht erkennen kann, möge er mich bitte darauf hinweisen. Ich kann es nicht. MBxd1 (Diskussion) 20:40, 22. Feb. 2018 (CET)
Ich habe bereits 2014 in der Artikeldiskussion auf die in jenem Forum geäußerten Hinweise aufmerksam gemacht und das auf meine Vermittlung zurückzuführende Angebot von André Marks, sich an der Überarbeitung zu beteiligen, mitgeteilt. Nochmals: Marks ist einer der besten Kenner der Materie. Nachdem Benutzer:Rolf-Dresden (der also seit Jahren Bescheid weiß) damals angekündigt hatte, selbst Kontakt mit Marks aufzunehmen, sah ich keinen Anlass, tätig zu werden, zumal sächsische Schmalspurbahnen nicht mein Interessenschwerpunkt sind. Ich vermute mal, dass das Angebot von André Marks noch immer steht. In der Forumsdiskussion finden sich schließlich jüngst einige begeisterte Wortmeldungen zu Wikipedia; auch deren Urheber sind potentielle Mitwirkende
Zu MBxd1: Ja, es gibt neue Literatur, z.B. ein Megawerk zu den Schmalspurbahnwagen und Einiges zu den großen Schmalspurnetzen. Gert Lauken (Diskussion) 21:13, 22. Feb. 2018 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Gert Lauken (Diskussion) 21:33, 22. Feb. 2018 (CET)
- @Gert Lauken: Hör jetzt auf bitte. Du willst es selbst nicht machen und als Mittler zu Andre Marks (der hier längst selbst aktiv ist) brauchen wir (ich) dich hier auch nicht. Ich habe doch deutlich in eurem Forum dargelegt, warum bislang eher wenig passiert ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:36, 22. Feb. 2018 (CET)
Ich frage mich, ob es wirklich sinnvoll ist, neben den idR nicht sehr stark gefüllten Streckenkategorien zusätzlich eine Sonderkategorisierung von Bahnhöfen einzuführen. Momentan ist das völlig unsystematisch angelegt - es gibt noch Kategorie:Bahnhof der Riedbahn -, aber wenn man das flächendeckend umsetzen will, bleiben in den übergeordneten Streckenkategorien meist nur ein oder zwei Artikel übrig. Damit wird das Kategoriensystem mE eher geschwächt als gestärkt. --jergen ? 11:09, 27. Jan. 2018 (CET)
- M.E. ist das unnötig wie ein Kropf, die Kategorisierung nach Bahnstrecke sollte hier vollkommen genügen, man wird nur selten an die 200 Artikel herankommen, ab denen eine Aufteilung richtig sinnvoll wäre. Wo ist zudem der Vorteil für Autoren gegeben, die mit den Kategorien arbeiten? Als alleinige Unterkategorie zur besagten Bahnstrecke erschließt sich hier kein Mehrwert. Mal abgesehen davon, dass gerade solche Anlagen eig. mit dem Portal abgesprochen werden sollten. -- Platte ∪∩∨∃∪ 12:56, 27. Jan. 2018 (CET)
- Es hilft, die Übersicht zu wahren, weil die übrigen Infrastruktureinrichtungen einer Strecke sonst unter den - in der Regel - überwiegenden Bahnhofsartikeln „verschwinden“. Bahnhofsartikel werden so gebündelt und von den übrigen Artikeln zur Strecke abgesetzt. Es geht dabei nichts verloren, schadet niemandem und erhöht die Übersicht. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:45, 27. Jan. 2018 (CET)
- Das wäre auch möglich, wenn die Bahnhöfe bspw. allesamt unter B wie Bahnhof einsortiert würden. Zudem, ab wann wird festgelegt, dass eine Kategorie unübersichtlich ist? Solange die Artikel auf eine Seite passen (das sind die besagten 200) hat man alles im Blick. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:52, 27. Jan. 2018 (CET)
- Sehe ich auch so. In der Streckenkategorie sollten Artikel, deren Lemma mit „Bahnhof“ beginnt, außerdem immer unter B einsortiert werden. Nur wenn es sich um eine reine Bahnhofskategorie handelt (wie hier bei der Unterkategorie), sollte das vorangestellte „Bahnhof“ nicht bei der Sortierung berücksichtigt werden. Hier scheint ja grundsätzlich nach geografischen Gesichtspunkten sortiert zu werden, das ist doch nicht sinnvoll? Im vorliegenden Fall haben wir sage und schreibe 14 Seiten in der Kategorie, wenn wir die Bahnhöfe hinzunehmen. Ich sehe da null Probleme mit der Übersichtlichkeit. --Gamba (Diskussion) 20:05, 27. Jan. 2018 (CET)
- Der von Platte gemachte Vorschlag scheint schlüssig. Die Kategorisierung als "Bahnhof" erfolgt an anderer Stelle bereits zur Genüge. Hier bietet sich an, wie etwa in den Flußsystemkategorien üblich mit einem Kennbuchstaben zu arbeiten. Alle Bahnhöfe mit B wie Bahnhof, alle Brücken mit C wie brüCke (weil B leider schon besetzt ist), alle Tunnels mit T wie Tunnel (wobei ich zw. Mainz und Ludwigshafen nur cca. 1 2/3 Tunnel kenne) und ggf. weitere; Listen sowieso unter !. Abgesehen davon heißt der HA Bahnstrecke Mainz-Mannheim und es sollte deswegen Kategorie:Bahnstrecke Mainz–Mannheim (und nicht Kategorie:Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen!) und ggf. Kategorie:Bahnhof der Bahnstrecke Mainz–Mannheim und keinesfalls Kategorie:Bahnhof der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen heißen.
- Info: Bin gerne bereit, die entsprehenden Änderungen umzusetzen, aber kein Beobachter dieser Seite. Wenn ihr zu einem Ergebnis gekommen seid, pingt oder sprecht mich an. Grüße --Matthiasb –
(CallMyCenter) 01:46, 28. Jan. 2018 (CET)
- von mir aus ok Liesel 07:59, 31. Jan. 2018 (CET)
- Weil es insgesamt in der Kategorie nur 14 Artikel/WLen gibt, habe ich auf die Sondersortierung verzichtet, ansonsten wie besprochen umgesetzt. Die Riedbahnkategorie erledige ich genauso. Grüße --Matthiasb – (CallMyCenter) 19:50, 18. Mär. 2018 (CET)
- Weil es insgesamt in der Kategorie nur 14 Artikel/WLen gibt, habe ich auf die Sondersortierung verzichtet, ansonsten wie besprochen umgesetzt. Die Riedbahnkategorie erledige ich genauso. Grüße --Matthiasb –
- von mir aus ok Liesel 07:59, 31. Jan. 2018 (CET)
- Sehe ich auch so. In der Streckenkategorie sollten Artikel, deren Lemma mit „Bahnhof“ beginnt, außerdem immer unter B einsortiert werden. Nur wenn es sich um eine reine Bahnhofskategorie handelt (wie hier bei der Unterkategorie), sollte das vorangestellte „Bahnhof“ nicht bei der Sortierung berücksichtigt werden. Hier scheint ja grundsätzlich nach geografischen Gesichtspunkten sortiert zu werden, das ist doch nicht sinnvoll? Im vorliegenden Fall haben wir sage und schreibe 14 Seiten in der Kategorie, wenn wir die Bahnhöfe hinzunehmen. Ich sehe da null Probleme mit der Übersichtlichkeit. --Gamba (Diskussion) 20:05, 27. Jan. 2018 (CET)
- Das wäre auch möglich, wenn die Bahnhöfe bspw. allesamt unter B wie Bahnhof einsortiert würden. Zudem, ab wann wird festgelegt, dass eine Kategorie unübersichtlich ist? Solange die Artikel auf eine Seite passen (das sind die besagten 200) hat man alles im Blick. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:52, 27. Jan. 2018 (CET)
- Es hilft, die Übersicht zu wahren, weil die übrigen Infrastruktureinrichtungen einer Strecke sonst unter den - in der Regel - überwiegenden Bahnhofsartikeln „verschwinden“. Bahnhofsartikel werden so gebündelt und von den übrigen Artikeln zur Strecke abgesetzt. Es geht dabei nichts verloren, schadet niemandem und erhöht die Übersicht. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:45, 27. Jan. 2018 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Liesel 11:05, 20. Mär. 2018 (CET)
Formell mag der Bahnhof relevant sein, in der Form ist das für mich aber kein Artikel. Da ich die einschlägig bekannten Argumente aus der Löschdiskussion kenne, schlägt er erstmal hier auf, vielleicht besteht ja noch Hoffnung. -- Platte ∪∩∨∃∪ 19:14, 12. Jan. 2018 (CET)
- So natürlich unbrauchbar. Aber wenn der Denkmalschutz in einem Satz erwährt wird, gibt es genug Leute, die ihn nicht löschen wollen.--Blaufisch123 (Diskussion) 20:49, 15. Jan. 2018 (CET)
- Die dann aber keinen Finger rühren ... --Mef.ellingen (Diskussion) 00:52, 16. Jan. 2018 (CET)
- Muss ja auch keiner. Aber wenn die Löschfetischisten schon auf den RK herumhacken, dann müssen Sie eben auch so etwas ertragen können. Ich persönlich bin ja bekanntermaßen für Qualitätskriterien statt Revelanzkriterien ... axpde Hallo! 08:38, 16. Jan. 2018 (CET)
- Eigentlich umgekehrt. Die Qualitätsfetischisten halten eine Löschung für zweckmässig und die Relevanzfetischisten setzen durch, dass er behalten wird. Anyway - Artikel bei denen es besser ist, sie neu zu schreiben, fasse ich unabhängig von der Relevanz nicht (mehr) an und ich schätze dass ich da nicht allein bin. -- Bahnwärter (Diskussion) 15:59, 21. Jan. 2018 (CET)
- Muss ja auch keiner. Aber wenn die Löschfetischisten schon auf den RK herumhacken, dann müssen Sie eben auch so etwas ertragen können. Ich persönlich bin ja bekanntermaßen für Qualitätskriterien statt Revelanzkriterien ... axpde Hallo! 08:38, 16. Jan. 2018 (CET)
- Die dann aber keinen Finger rühren ... --Mef.ellingen (Diskussion) 00:52, 16. Jan. 2018 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Ich hoffe, das passt so. --Niki.L (Diskussion) 20:38, 24. Mär. 2018 (CET)
Kaum Inhalt und möglicherweise auch nicht relevant.--Blaufisch123 (Diskussion) 20:09, 10. Feb. 2018 (CET)
- Mit dem Railjet-Halt als Fernverkehrsbahnhof relevant. Aber der Inhalt ist tatsächlich recht dünn. --Wdd. (Diskussion) 13:20, 12. Feb. 2018 (CET)
- Da kann man mal sehen, was für ein Blödsinn das Relevanzkriterium mit dem Fernverkehrshalt ist. Eigentlich hatten solche Einzelkriterien dazu dienen sollen, Bahnhöfen, deren Beschreibung nicht mehr in den Streckenartikel passt, eigene Artikel zu ermöglichen. Davon kann bei diesem Dorfbahnhof, bei dem sich die ÖBB unerklärlicherweise zu einem Halt der zweitrangigen (!) Railjets entschieden haben, keine Rede sein. Hier wäre dann schon zu erklären, wie die ÖBB auf die Idee mit dem Halt in diesem Kaff, in dem sogar die REXe teilweise durchfahren, gekommen ist. Stattdessen nur das übliche Gelaber von Nahverkehrshalten, wobei noch Linie und Strecke ineinandergeschmissen werden. Wenn wir solchen Müll nicht gelöscht bekommen, sollten wir ihn ausgrenzen. Man kann die QS hier durchaus mit der Begründung, dass der Artikel dem üblichen Niveau von Artikeln zu Bahnhöfen an der Relevanzgrenze entspricht, beenden. MBxd1 (Diskussion) 11:41, 18. Feb. 2018 (CET)
- Sehe ich etwas anders. Die Qualität ist ja das Problem, es fehlen schlicht relevante Inhalte. Das Gebäude sieht jedenfalls nicht so aus, als gäbe es den Bahnhof erst seit 10. Dezember 2017, aber die Geschichte enthält nur dieses Datum und der Infobox ist auch nichts anderes entnehmbar. Wenn die QS scheitert, der Artikel also in einem angemessenen Zeitraum nicht signifikant verbessert wird, kann der Artikel aus Qualitätsgründen gelöscht werden. Als angemessenen Zeitraum würde ich bei einem derart dünnen Anfang vielleicht zwei Wochen sehen. In dieser Zeit sollte es interessierten Autoren möglich sein, einiges an relevanten Inhalten zur Geschichte zusammenzutragen, sofern es da etwas gibt. So dass da am Ende mehr drin steht als Streckengeschichte und Eröffnungsdatum des Bahnhofs. --Gamba (Diskussion) 12:34, 18. Feb. 2018 (CET)
- Hier löscht aber niemand, obwohl diese QS das im Prinzip darf. MBxd1 (Diskussion) 13:22, 18. Feb. 2018 (CET)
- Was meinst du damit? Wenn die QS gescheitert ist, kann meinetwegen ein SLA gestellt werden. Kann natürlich sein, dass dann trotz der QS ein Nutzer meint, Einspruch erheben zu müssen. Da muss man dann leider durch, aber nach einer gescheiterten QS sind die Chancen für eine Löschung des schlechten Artikels höher als vorher, wo dann der Vorwurf im Raum steht, man habe ja nicht mal eine QS durchgeführt. --Gamba (Diskussion) 13:27, 18. Feb. 2018 (CET)
- Hier löscht aber niemand, obwohl diese QS das im Prinzip darf. MBxd1 (Diskussion) 13:22, 18. Feb. 2018 (CET)
- Sorry, ich bin kein Bahnspezialist, aber was an einem Railjet ist zweitrangig? Besser wird es in Österreich nicht. --Ailura (Diskussion) 12:59, 18. Feb. 2018 (CET)
- Nicht der Railjet ist zweitrangig, die Linie, die in Neumarkt-Köstendorf hält, ist es. Auf der Strecke gibt es zwei Railjet-Linien: Die eine hat keinen Halt zwischen Salzburg und Linz, die andere hält auch in Vöcklabruck, Attnang-Puchheim und Wels, also in Städten, die entweder eine Bezirkshauptmannschaft haben oder Bahnknotenpunkt sind (oder beides). Und diese zweitrangigen Railjets halten seit Dezember auch in Neumarkt-Köstendorf. MBxd1 (Diskussion) 13:20, 18. Feb. 2018 (CET)
- Mal anders gedacht, kann man das nicht ins Bahn Wiki expotieren. Dort wäre es mMn besser aufgehoben. --Ixiki (Diskussion) 21:50, 18. Mär. 2018 (CET)
- Schon länger keine Aktion im Artikel. Dortiger QS-Baustein durch Überarbeiten-Baustein ersetzt und hier abgebrochen. --Mef.ellingen (Diskussion) 13:33, 9. Aug. 2018 (CEST)
- Mal anders gedacht, kann man das nicht ins Bahn Wiki expotieren. Dort wäre es mMn besser aufgehoben. --Ixiki (Diskussion) 21:50, 18. Mär. 2018 (CET)
- Nicht der Railjet ist zweitrangig, die Linie, die in Neumarkt-Köstendorf hält, ist es. Auf der Strecke gibt es zwei Railjet-Linien: Die eine hat keinen Halt zwischen Salzburg und Linz, die andere hält auch in Vöcklabruck, Attnang-Puchheim und Wels, also in Städten, die entweder eine Bezirkshauptmannschaft haben oder Bahnknotenpunkt sind (oder beides). Und diese zweitrangigen Railjets halten seit Dezember auch in Neumarkt-Köstendorf. MBxd1 (Diskussion) 13:20, 18. Feb. 2018 (CET)
- Sehe ich etwas anders. Die Qualität ist ja das Problem, es fehlen schlicht relevante Inhalte. Das Gebäude sieht jedenfalls nicht so aus, als gäbe es den Bahnhof erst seit 10. Dezember 2017, aber die Geschichte enthält nur dieses Datum und der Infobox ist auch nichts anderes entnehmbar. Wenn die QS scheitert, der Artikel also in einem angemessenen Zeitraum nicht signifikant verbessert wird, kann der Artikel aus Qualitätsgründen gelöscht werden. Als angemessenen Zeitraum würde ich bei einem derart dünnen Anfang vielleicht zwei Wochen sehen. In dieser Zeit sollte es interessierten Autoren möglich sein, einiges an relevanten Inhalten zur Geschichte zusammenzutragen, sofern es da etwas gibt. So dass da am Ende mehr drin steht als Streckengeschichte und Eröffnungsdatum des Bahnhofs. --Gamba (Diskussion) 12:34, 18. Feb. 2018 (CET)
- Da kann man mal sehen, was für ein Blödsinn das Relevanzkriterium mit dem Fernverkehrshalt ist. Eigentlich hatten solche Einzelkriterien dazu dienen sollen, Bahnhöfen, deren Beschreibung nicht mehr in den Streckenartikel passt, eigene Artikel zu ermöglichen. Davon kann bei diesem Dorfbahnhof, bei dem sich die ÖBB unerklärlicherweise zu einem Halt der zweitrangigen (!) Railjets entschieden haben, keine Rede sein. Hier wäre dann schon zu erklären, wie die ÖBB auf die Idee mit dem Halt in diesem Kaff, in dem sogar die REXe teilweise durchfahren, gekommen ist. Stattdessen nur das übliche Gelaber von Nahverkehrshalten, wobei noch Linie und Strecke ineinandergeschmissen werden. Wenn wir solchen Müll nicht gelöscht bekommen, sollten wir ihn ausgrenzen. Man kann die QS hier durchaus mit der Begründung, dass der Artikel dem üblichen Niveau von Artikeln zu Bahnhöfen an der Relevanzgrenze entspricht, beenden. MBxd1 (Diskussion) 11:41, 18. Feb. 2018 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Mef.ellingen (Diskussion) 13:33, 9. Aug. 2018 (CEST)
Sprachlich muss da mal ein wenig was verbessert werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:02, 18. Feb. 2018 (CET)
- Ich kümmere mich drum, sobald ich wieder mit einem Rechner ins Indernetz komme. Mit dem Schmiertelefon ist es ausgesprochen müßig, es fehlen die Cursortasten und Markieren, Kopieren, Ausschneiden und Einfügen geht auch nicht. Wenn es dumm kommt, dauert es noch zwei Wochen, mein Rechner hat gerade ein spezielles WPA2-Problem.--Falk2 (Diskussion) 00:48, 18. Feb. 2018 (CET)
- Ich habe mal angefangen, doch ich habe ein gewisses Verständnisproblem. Nach den Artikeln wurden die ER 1 ohne Trittkästen für den Betrieb mit hohen Bahnsteigen gebaut, die ER 2 dagegen für hohe und niedrige. Es muss also Klapp- oder Schiebetritte geben, dich die Mühe, die mal zu fotografieren, hat sich niemand gemacht. Bei den vielen ER-1-Bildern sind verdammt viele mit Trittkästen darunter. hat man die betreffenden Wagen mal nachgerüstet? Zuletzt, es ist im Text von je zwei zusammengehörenden Wagen die Rede. Sind diese untereinander kurzgekuppelt? Auf die Idee, das mal zu dokumentieren, ist auch noch kein Fotofreund gekommen. Soweit ich weiß, sind die übrigen Verbindungen die üblichen SA3-Kupplungen. Sicher bin ich mir aber auch da nicht. Zumindest in Weißrussland wurden »Elektritscha«-Wagen auch schon lokbespannt eingesetzt. Bilder gab es davon auch schon, bespielsweise bei Drehscheibe online. Leider in der Regel nach dem Muster »Eisenbahn und Landschaft« ohne erkennbare Details. –Falk2 (Diskussion) 19:41, 9. Aug. 2018 (CEST)
- Von dem weiß ich es nicht - aber beim ЭС2Г 041 habe ich jetzt in Cranz gesehen, dass da so richtige Leitern ausfahren, die sind aber ohne Kästen, die sind auch eingefahren deutlich zu sehen. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:06, 9. Aug. 2018 (CEST)
- Außer den Türen selbst sind da keine beweglichen Teile. Für den Einstieg von ganz unten benutzt man einige sehr steil angeordnete Stufen, bei Einstieg auf Fahrzeugbodenhöhe steigt man über die stufenbedingte Lücke drüber.
- Mit den Umrüstungen bin ich nicht sicher. Jedenfalls laufen die letzten ER1 (wohl nur noch in der Südukraine von Krywyj Rih bis Saporischschja) mit ER2 gemischt - und gemischt heißt hier durchaus auch innerhalb eines Triebzugs gemischt. Da können eigentlich keine relevanten Unterschiede beim Einstieg bestehen. MBxd1 (Diskussion) 22:26, 9. Aug. 2018 (CEST)
- Ich habe mich malö wieder am Artikel versucht. Könnte es sein, dass der Text aus dem Russischen übernommen wurde? Die massenhaften Genitivkonstruktionen im Stil von Der Tag des Namens meines Vaters deuten sehr darauf hin. Ich komme noch bei einigen anderen Details nicht weiter, siehe Artikeldiskussion. –Falk2 (Diskussion) 00:59, 22. Okt. 2019 (CEST)
- Das war eine maschinelle Haufe-Übersetzung, er hat irgendwo mal gesagt, dass er überhaupt kein Russisch kann. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:23, 30. Dez. 2021 (CET)
- Nein, Maschinenübersetzungen sind es nicht. Nur schlechte manuelle Übersetzungen, bei denen stumpf über Verständnismängel hinweggegangen wurde. Zum Glück kommt nix mehr dazu, aber ich nehme es einem ganz bestimmten Admin immer noch übel, dass er diesen Murks wissentlich durch Importe unterstützt hat. QS können wir auch beenden, es ist völlig egal, ob der Artikel hier steht. MBxd1 (Diskussion) 19:58, 30. Dez. 2021 (CET)
- Nein, das ist es nicht. Im Magen liegen mir die Unklarheiten und falschen Begriffe noch immer. Immerhin ist es schonmal eine hilfreiche Information, dass die Wagen der Reihen ER1 und 2 kuppel- und vielfachsteuerbar und so auch sinnvoll einsetzbar sind. –Falk2 (Diskussion) 20:38, 30. Dez. 2021 (CET)
- Nach mehreren gemeinsamen Verbesserungen (und nach 6 Jahren QS) - ich mach Schluss mit der QS. Danke an alle. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:12, 20. Sep. 2024 (CEST)
- Nein, das ist es nicht. Im Magen liegen mir die Unklarheiten und falschen Begriffe noch immer. Immerhin ist es schonmal eine hilfreiche Information, dass die Wagen der Reihen ER1 und 2 kuppel- und vielfachsteuerbar und so auch sinnvoll einsetzbar sind. –Falk2 (Diskussion) 20:38, 30. Dez. 2021 (CET)
- Nein, Maschinenübersetzungen sind es nicht. Nur schlechte manuelle Übersetzungen, bei denen stumpf über Verständnismängel hinweggegangen wurde. Zum Glück kommt nix mehr dazu, aber ich nehme es einem ganz bestimmten Admin immer noch übel, dass er diesen Murks wissentlich durch Importe unterstützt hat. QS können wir auch beenden, es ist völlig egal, ob der Artikel hier steht. MBxd1 (Diskussion) 19:58, 30. Dez. 2021 (CET)
- Das war eine maschinelle Haufe-Übersetzung, er hat irgendwo mal gesagt, dass er überhaupt kein Russisch kann. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:23, 30. Dez. 2021 (CET)
- Ich habe mich malö wieder am Artikel versucht. Könnte es sein, dass der Text aus dem Russischen übernommen wurde? Die massenhaften Genitivkonstruktionen im Stil von Der Tag des Namens meines Vaters deuten sehr darauf hin. Ich komme noch bei einigen anderen Details nicht weiter, siehe Artikeldiskussion. –Falk2 (Diskussion) 00:59, 22. Okt. 2019 (CEST)
- Von dem weiß ich es nicht - aber beim ЭС2Г 041 habe ich jetzt in Cranz gesehen, dass da so richtige Leitern ausfahren, die sind aber ohne Kästen, die sind auch eingefahren deutlich zu sehen. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:06, 9. Aug. 2018 (CEST)
- Ich habe mal angefangen, doch ich habe ein gewisses Verständnisproblem. Nach den Artikeln wurden die ER 1 ohne Trittkästen für den Betrieb mit hohen Bahnsteigen gebaut, die ER 2 dagegen für hohe und niedrige. Es muss also Klapp- oder Schiebetritte geben, dich die Mühe, die mal zu fotografieren, hat sich niemand gemacht. Bei den vielen ER-1-Bildern sind verdammt viele mit Trittkästen darunter. hat man die betreffenden Wagen mal nachgerüstet? Zuletzt, es ist im Text von je zwei zusammengehörenden Wagen die Rede. Sind diese untereinander kurzgekuppelt? Auf die Idee, das mal zu dokumentieren, ist auch noch kein Fotofreund gekommen. Soweit ich weiß, sind die übrigen Verbindungen die üblichen SA3-Kupplungen. Sicher bin ich mir aber auch da nicht. Zumindest in Weißrussland wurden »Elektritscha«-Wagen auch schon lokbespannt eingesetzt. Bilder gab es davon auch schon, bespielsweise bei Drehscheibe online. Leider in der Regel nach dem Muster »Eisenbahn und Landschaft« ohne erkennbare Details. –Falk2 (Diskussion) 19:41, 9. Aug. 2018 (CEST)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Mef.ellingen (Diskussion) 23:12, 20. Sep. 2024 (CEST)