Bahnstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf
Die Bahnstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen. Sie ist die Hauptachse des Güterverkehrs zwischen Köln und dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden. Sie verbindet die Rangierbahnhöfe Duisburg-Wedau (früher bedeutend, heute stillgelegt und im Abbruch) und Gremberg (in Köln) und wird stellenweise von jährlich ca. 55.000 Güterzügen befahren (bei Duisburg-Bissingheim; Stand 2020).[3]
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Strecke wurde am 18. November 1874 von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft als Verbindung der Ruhrgebietsstrecke mit der rechten Rheinstrecke in Betrieb genommen. Sie verläuft in wenigen Kilometern Abstand parallel zur dreißig Jahre älteren Bahnstrecke Köln–Duisburg der konkurrierenden Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, von der sie Verkehr abziehen sollte. Da die Strecke an den Siedlungskernen vorbeiführt, wurde schon bald nach der Verstaatlichung beider Gesellschaften der Personenverkehr abschnittsweise eingestellt. Bis auf wenige kurze Abschnitte dient die Strecke heute ausschließlich dem Güterverkehr.
In Höhe des Bahnhofs Opladen an der Bahnstrecke Haan-Gruiten–Köln-Deutz wurden die Gleise im Rahmen der Gebietsentwicklung der Stadt Leverkusen nach Osten unmittelbar an die Strecke Haan-Gruiten–Köln-Deutz verlegt. Die neuen Streckenführungen gingen im Dezember 2016 in Betrieb.
Personenverkehr wurde auf der Strecke in der Nachkriegszeit nur noch auf den Abschnitten Mülheim-Speldorf–Düsseldorf-Rath (KBS 307, weiter zum Düsseldorfer Hauptbahnhof) und Hilden–Opladen (KBS 409) abgewickelt. Am 6. Dezember 1971 wurde der Personenverkehr zwischen Duisburg-Wedau und Mülheim-Speldorf eingestellt, am 23. September 1983 folgte die Einstellung des Personenverkehrs von Duisburg-Entenfang bis zum Bahnhof Düsseldorf-Rath.
Im Dezember 2018 beschloss der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr als zuständiger ÖPNV-Aufgabenträger die Betriebseinstellung der zwischen Duisburg Hauptbahnhof und Duisburg-Entenfang verkehrenden Linie Der Wedauer (RB 37). Begründet wurde dies mit den geringen Fahrgastzahlen. Als Ersatz wurde das Angebot der Buslinie 928 zwischen Bissingheim und der Duisburger Innenstadt ausgeweitet, die statt im Stundentakt im Halbstundentakt und zu den Hauptverkehrszeiten viertelstündlich verkehrt.[4]
Personenverkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Zwischen Duisburg-Wedau und Lintorf wird die Strecke unregelmäßig von Museumszügen auf dem Weg zur Angertalbahn genutzt. Nach Einstellung der Regionalbahnlinie 37 zum Haltepunkt Duisburg-Entenfang gibt es keinen fahrplanmäßigen Personenverkehr mehr.
Ausweichverkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Auf dem Teilstück Opladen–Hilden wurde – wie bei der KBS 307 – am 23. September 1983 der Personenverkehr beendet. Diesen hatten auf beiden Teilstücken in der Nachkriegszeit überwiegend Akkutriebwagen der Baureihe 515 übernommen, aber auch Nahverkehrszüge mit den Baureihen 140, 212 und 430 waren anzutreffen. Eine Reaktivierung des Personennahverkehrs wird immer wieder diskutiert, ist im Jahr 2010 aber nahezu ausgeschlossen.[5]
Bei Störungen auf den Bahnstrecken Duisburg–Köln bzw. Haan-Gruiten–Köln-Deutz werden Personenzüge zwischen Duisburg und Düsseldorf, Düsseldorf und Opladen oder Opladen und Köln gelegentlich über die Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf umgeleitet. Im letzteren Fall kann dann der Personenbahnhof Köln-Mülheim nicht angefahren werden.
Zukunftsplanungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Seit langem wird gewünscht, den 1983 eingestellten regelmäßigen Personenverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Duisburg-Wedau und Düsseldorf-Rath wieder aufzunehmen. Entlang der Ratinger Weststrecke haben die Stadtteile Lintorf (ca. 15.200 Einwohner), Tiefenbroich (ca. 6.500 Einwohner) und Ratingen-West (ca. 17.900 Einwohner) zusammen ein Nachfragepotential von fast 40.000 Personen.
Für den Nahverkehrsplan des zuständigen ÖPNV-Aufgabenträgers, dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wurde ein Vorschlag untersucht, der zur Erhöhung des Verkehrswerts die Züge südlich von Düsseldorf-Rath nicht wie die S 6 über das westliche Ende der Ruhrtalbahn und die Bahnstrecke Köln–Duisburg, sondern über Düsseldorf-Grafenberg, die vorhandene Verbindungskurve zur Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld und den Haltepunkt Düsseldorf-Flingern zum Hauptbahnhof Düsseldorf führen sollte. Ziel war, Düsseldorf-Grafenberg durch einen neuen Haltepunkt Düsseldorf-Schlüterstraße zu erschließen. Der Nahverkehrsplan 2012 schätzte die Kosten für eine Reaktivierung im Personenverkehr jedoch als zu hoch ein, da eine durchgängig neue eigene Gleisinfrastruktur geschaffen werden müsste. Wegen geänderten Sicherheitsbestimmungen, die ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterverkehr in langen Tunneln vorsehen, erfordere dies den Bau einer weiteren Röhre zum 2053 Meter langen Staufenplatztunnel. Dadurch stiegen die Investitionskosten von ursprünglich 25 Millionen Euro auf mindestens 140 Millionen Euro, was zur Folge hat, dass das Projekt in der integrierten Gesamtverkehrsplanung kurzfristig nicht förderfähig sei.[6][5]
Eine 2018 vom VRR in Auftrag gegebene neue Machbarkeitsstudie ohne die erweiterte Verkehrsführung via Grafenberg bescheinigte 2020 der neuen Weststrecke ein deutlich positives Kosten-Nutzen-Verhältnis. Die Investitionskosten wurden je nach Planungsvariante auf 93 bis 131 Millionen Euro geschätzt. Der Nutzen würde diese Kosten jedoch deutlich übersteigen. Hierzu trägt auch das an der Bahnstrecke gelegene Neubauprojekt 6-Seen-Wedau mit über 3000 geplanten Wohneinheiten bei.[3]
Im März 2023 veröffentlichte der VRR sein „SPNV-Zielnetz 2040“. Darin soll der Streckenabschnitt Düsseldorf-Rath bis Duisburg-Wedau vom Personenverkehr (S-Bahn-Linien S47 und S39X) genutzt werden. Die Endstationen der S-Bahn-Linien sollen in Duisburg Hbf und Bedburg (Erft) (S39X) bzw. Düsseldorf Hbf (S47) sein. Neue Haltestellen sollen errichtet werden in Ratingen West, Ratingen-Tiefenbroich, Ratingen-Lintorf, Duisburg-Wedau und Duisburg Sportpark Nord.[7] In den NRW-Zielnetzen 2032 und 2040 des „Kompetenzcenters Integraler Taktfahrplan“ ist die Strecke ebenso enthalten. Die Erstellung des Betriebskonzepts und einer Machbarkeitsstudie seien abgeschlossen (Stand: April 2023).[8][9]
Güterverkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Bahnstrecke diente und dient dem schweren Güterverkehr. Im nördlichen Bereich des Bahnhofs Düsseldorf-Rath ist ein Anschluss zu Vallourec Deutschland vorhanden, über den mit Stahlröhren beladene Güterzüge bereitgestellt werden.
- Güterverkehr auf der Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf
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Kalkzug mit Diesellokomotive der Eisenbahn und Häfen in Entenfang -
Güterzug mit DB-Baureihe 155 in Ratingen-Lintorf -
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NIAG 3 in Entenfang
Weblinks
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- Streckeninfo
- Kursbuch 1944, Köln–Düsseldorf
- Kursbuch 1944, Düsseldorf–Dortmund
- Anschluss V&M Deutschland GmbH, Düsseldorf-Rath
- Übersicht Ratinger Weststrecke. In: Standortinitiative Ratingen Tiefenbroich/West e. V. Abgerufen am 21. März 2022 (deutsch).
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
- ↑ a b Jean-Marc Stuhm, Alexandra Hof, Burkhard Rieche: Machbarkeitsstudie einschließlich vereinfachter Nutzen-Kosten-Untersuchung Ratinger Weststrecke. RegioNetzwerk Zukunftskonzept, April 2020 (inwest.org [PDF]).
- ↑ Alternativkonzept Bus für die Linie RB 37 (Beschlussvorlage). Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, 19. November 2018
- ↑ a b Sven Steinke: Reaktivierung der Ratinger Weststrecke sehr unwahrscheinlich. In: zughalt.de. 13. Juni 2010, abgerufen am 14. Januar 2018.
- ↑ VRR-Nahverkehrsplan 2012. VRR, archiviert vom am 25. Juli 2018; abgerufen am 21. März 2022.
- ↑ VRR SPNV-Zielnetz 2040. Abgerufen am 7. Juli 2024.
- ↑ NRW-Zielnetz 2032. Abgerufen am 7. Juli 2024.
- ↑ NRW-Zielnetz 2040. Abgerufen am 7. Juli 2024.