DB Netz

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DB Netz AG

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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1998
Auflösung 27. Dezember 2023
Auflösungsgrund Verschmelzung von DB Netz AG und DB Station&Service AG zu DB InfraGO AG
Sitz Frankfurt am Main, Deutschland
Mitarbeiterzahl 51.290 (VZP per 31. Dez. 2021)
Branche Eisenbahninfrastruktur
Website fahrweg.dbnetze.com (Memento vom 7. Juni 2023 im Internet Archive)
Stand: 27. Dezember 2023
Firmensitz der DB Netz („NETZwerk“) in der Adam-Riese-Straße in Frankfurt am Main
Der ehemalige Firmensitz von DB Netz in der Theodor-Heuss-Allee in Frankfurt am Main

Die DB Netz AG war ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn (DB) und der größte Betreiber von Eisenbahninfrastruktur in Deutschland. Das Schienennetz (2021: 33.288 km[1]) ist das größte in der Europäischen Union.

Das Unternehmen entstand im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform. Es wurde zum 27. Dezember 2023 in DB InfraGO AG umbenannt und mit der DB Station&Service AG verschmolzen.

Geschichte

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Die DB Netz AG ging im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform zum 1. Januar 1999 aus dem Unternehmensbereich Fahrweg der Deutschen Bahn AG hervor.[2]

Zum 1. März 1998 wurde die Netzinstandhaltung teilweise an DB Bahnbau ausgegliedert. Diese Arbeitsteilung wurde zum 1. September 1999 rückgängig gemacht, nachdem der erwartete Erfolg ausblieb. Bei DB Bahnbau verblieben die Felder der Bauproduktion, Großinstandsetzung, Oberbauschweißungen und Ingenieurbau. DB Netz übernahm wieder Wartung, Weichenpflege und Instandsetzung, sofern DB Bahnbau oder Drittunternehmen im Einzelfall nicht damit beauftragt wurden.[3]

Zum 1. Januar 2001 wurde das Unternehmen umstrukturiert. Dabei wurden drei Segmente „Fern- und Ballungsnetz“, „Regionalnetz“ und „Zugbildungsanlagen/Umschlagbahnhöfe“ gebildet.[4]

Am 13. Januar 2006 konstituierte sich der sogenannte Netzbeirat des Unternehmens. Das beratende 17-köpfige Gremium ist mit Vertretern von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern besetzt; seine Mitglieder werden durch das Eisenbahn-Bundesamt ausgewählt. Seine Einrichtung ging aus entsprechenden Regelungen des im August 2005 novellierten Allgemeinen Eisenbahngesetzes hervor.[5]

Seit 2007 betreibt das Unternehmen ein sogenanntes Vegetationsmanagement, das mit 90 Millionen Euro pro Jahr das größte Präventionsprogramm in der Instandhaltung sei.[6]

2011 legte das Unternehmen einen sogenannten Netzfonds auf, aus dem kurzfristig realisierbare Investitionen zur Kapazitätserweiterung finanziert werden sollen. 2012 wurden sechs derartige Projekte abgeschlossen.[7]

Für den Netzfahrplan 2013 verzeichnete das Unternehmen mit fast 60.000 Trassenanmeldungen von mehr als 380 Eisenbahn-Verkehrsunternehmen einen neuen Rekord. Daneben wurden rund 950.000 Trassen für Gelegenheitsverkehre angemeldet.[8]

Seit dem 1. Juni 2016 ist das Tochterunternehmen DB Bahnbau ein 100%iges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG.

Zum 1. Oktober 2020 trat eine Neuorganisation des Unternehmens in Kraft.[9] Laut Unternehmensangaben sei es die erste grundlegende Reform seit 25 Jahren. Mit einem breiten Ressort, das die Kapazität des Netzes verwalten soll, könne die Kleinstaaterei im Bahnnetz beendet werden. Außerdem wurden die 34 Regionalnetze wieder eingegliedert.[10]

Netzentwicklung

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Länge des Strecken- und Gleisnetzes

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[11][12][13][14][15][16][17][18] 1999 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Streckenlänge (km) 37.679 34.218 34.019 33.897 33.601 33.468 33.417 33.378 33.319 33.295 33.281 33.194 33.241 33.348 33.299 33.291 33.286 33.288
Gleislänge (km) 63.270 62.948 62.454 61.752 61.683 61.330 61.260 61.153 61.090 60.527 60.512 60.653 60.803 60.768 60.727

Von 33.230 km Betriebslänge waren zum 30. November 2017 20.107 km elektrifiziert (60,5 %). Bei rückläufiger Betriebsstellenlänge nahm der Elektrifizierungsgrad seit 1995 (45 Prozent) zu.[11]

Netzentwicklung in der Vergangenheit

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Mitte 2000 ordnete das Eisenbahn-Bundesamt die Reaktivierung mehrerer Strecken in Thüringen an, die mit Verweis auf mangelnde Verkehrssicherheit 1997 – ohne die erforderliche Genehmigung des EBA – dauerhaft gesperrt wurden; zunächst angelaufene Instandsetzungsarbeiten waren abgebrochen worden.[19]

Dem Unternehmen wurde wiederholt vorgeworfen, die ihm zustehenden Bundesmittel nicht in voller Höhe abzurufen. So wurden im Jahr 2000 insgesamt 1,1 Milliarden D-Mark nicht abgerufen, unter anderem weil Planungsvorläufe und rechtliche Verfahren nicht eingehalten wurden.[20]

Im Januar 2005 gab DB Netz bekannt, bis 2010 insgesamt weitere 22.800 der damals 88.200 Weichen aus dem deutschen Schienennetz entfernen zu wollen. Dies resultierte in vielen Verspätungen durch den Wegfall von Kreuzungs- und Überholmöglichkeiten und in teils massiven Auswirkungen auf das Gesamtnetz.[21]

Die Betriebslänge des DB Netzes lag Ende 2006 bei 34.019 km bei einer Gleislänge von 62.948 km. Die Zahl der Weichen ging im Jahresvergleich um 2110 auf 77.080 zurück; mit 1296 Weichen entfiel der Großteil davon auf Zugbildungs- und Behandlungsanlagen. Den durch Mängel auf dem Netz verursachten Fahrzeitverlust an der Gesamtfahrzeit gab das Unternehmen mit 2,4 Prozent an. Das durchschnittliche Alter der Anlagen, das bei stetigen Ersatzinvestitionen konstant bleiben würde, nahm bei Gleisen von 19,6 auf 19,8 Jahre zu, bei Weichen von 16,5 auf 16,9 Jahre.[22]

Nach eigenen Angaben reduzierte das Unternehmen die Zahl der Langsamfahrstellen (La) im Lauf des Jahres 2007 um ein Drittel, wobei – aufgrund einer Konzentration auf Hauptstrecken – die Zahl der La-bedingten Verspätungsminuten um die Hälfte zurückgegangen sei.[23]

Die DB Netz hat 2007 die Bundesmittel für Erhalt und Ausbau des Schienennetzes in Höhe von 3,58 Milliarden Euro komplett abgerufen. Ursprünglich war eine Investitionssumme des Bundes von rund 3,3 Milliarden Euro vorgesehen, die aber während des Jahres 2007 angehoben wurde. Die Gelder wurden vorwiegend in den Erhalt des bestehenden Netzes investiert. 1,6 Milliarden Euro wurden in den Oberbau, also die Erneuerung von Schienen, Schwellen und Schotter, investiert. Insgesamt wurden mehrere tausend Baumaßnahmen durchgeführt, bei denen 4.400 Kilometer Schienen und rund 1.800 Weichen erneuert sowie 3,9 Millionen Tonnen Schotter und über 3,3 Millionen Schwellen ausgetauscht wurden.[24]

Ende Februar 2008 begann ein vierwöchiger Versuchsbetrieb zur Anhebung der maximalen Zuglänge in Teilen des deutschen Netzes von 700 auf 835 m. Die Erprobung erfolgt mit 30 Fahrten von Güterzügen auf der 210 km langen Strecke zwischen Maschen und Kolding. Langfristiges Ziel sind bis zu 1000 m lange Güterzüge.[25] Die Maximallänge der Testzüge entspricht der im dänischen Netz allgemein zulässigen Höchstlänge von 835 m.[26]

Im Rahmen des 2009 beschlossenen Konjunkturpaketes der Bundesregierung erhielt die Deutsche Bahn 1,3 Milliarden Euro für die Modernisierung von Strecken und Bahnhöfen. Davon entfallen allein 520 Millionen Euro in Neu- und Ausbauprojekte im Netz, darunter der Beschleunigung des Ausbaus der Strecke Berlin–Cottbus und der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing.[27]

Netzentwicklung in der Gegenwart

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Nachdem es in den letzten Jahren immer wieder Berichte über mangelhaften Zustand der Infrastruktur und Beschwerden mehrerer Kunden der DB Netz AG aufgrund von schlechtem Baustellenmanagement gekommen war, kam es im ersten und zweiten Quartal des Jahres 2022 zu einem dramatischen Einbruch der Pünktlichkeit auf dem Netz der Deutschen Bahn. Im Fernverkehr waren im Mai 2022 nur noch etwa 62 % der Züge pünktlich (einer der schlechtesten Werte in der Geschichte des Unternehmens) und Güterzüge standen oft tagelang still, weil maximale Kapazität des Netzes erreicht, auf einigen Streckenabschnitten auch bereits überschritten war.[28][29] Kunden des Schienengüterverkehrs sowie Fachverbände kritisieren das Baustellenmanagement der DB Netz AG schon seit 2021. Zu oft würden wichtige Strecken gesperrt oder deren Kapazität durch Baumaßnahmen eingeschränkt, was zu massiven Beeinträchtigungen führe.[30]

Ein ICE fährt von Mannheim aus auf die Riedbahn Richtung Frankfurt am Main

Im Juni 2022 verkündeten der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Richard Lutz, sowie der Bundesminister für Verkehr und Digitales, Volker Wissing, auf einer kurzfristig anberaumten Bundespressekonferenz, hoch belastete Streckenabschnitte identifiziert zu haben und diese nun durch Generalsanierung leistungsfähiger machen zu wollen. Dies betrifft alle hoch belastete Streckenabschnitte mit einer besonders hohen Auslastung an Zügen. Beispiele hierfür sind die Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim sowie zahlreiche Strecken im Ruhrgebiet und auf der Nord-Süd-Achse von Hamburg über Hannover nach München. Im Jahr 2022 klassifizierte DB Netz etwa 3.500 km des Netzes als hoch belastet. Bis 2030 werde dieses hoch belastete Netz auf rund 9.000 Streckenkilometer anwachsen.[31]

Um aus dem hoch belasteten Netz ein sogenanntes Hochleistungsnetz zu machen, möchten die DB und der Bund als Eigentümer beispielsweise durch den Wieder-/Neueinbau von Überleitstellen und Ausweichstellen, die mit hoher Geschwindigkeit befahren werden können, für mehr Kapazität und geringere Auswirkungen von Baumaßnahmen sorgen. Zudem soll das Baustellenmanagement verbessert und zukünftig mehrere Baumaßnahmen in eine dafür länger andauernde Sperrung gebündelt werden.[32]

In einem Netzzustandsbericht vom März 2023 bewertete das Unternehmen, dass sich erhebliche Teile der Anlagen in einem schlechten, mangelhaften oder ungenügenden Zustand befinden. Dies betreffe 26 Prozent aller Weichen, 11 Prozent der Brücken, 22 Prozent aller Oberleitungen, 23 Prozent der Gleise, 42 Prozent der Bahnübergänge und 48 Prozent der Stellwerke im Netz. Des Weiteren bezifferte das Unternehmen den Investitionsbedarf in das Netz mit 89 Milliarden Euro. Der Vorstandsvorsitzende Philipp Nagl fasste zusammen: „Das deutsche Schienennetz ist in Teilen zu alt, zu störanfällig und bietet zu wenig Kapazität.“[33]

In einer im Juni 2023 ausgestrahlten Ausgabe der RTL-Reportagen-Serie „Peter Kloeppel: Durchleuchtet“ berichtet ein Insider, das „DB-Netz ist als Ganzes ein Sanierungsfall“. Eine detaillierte Schwachstellen-Analyse des Schienennetzes von 2019 ergab gemäß des Insiders einen „erschütternd[en]“ Zustand, wodurch die Gefahr betrieblicher Zusammenbrüche und die Unfallgefahr des Schienennetzes steige.[34] Gemäß einer Spiegel-Meldung vom Juli 2023 glauben nur ein Drittel der Teilnehmer einer Umfrage aus 2022 unter Beschäftigten der DB-Netz, dass die Unternehmensstrategie „starke Schiene“ bis 2030 erfolgreich umgesetzt werde.[35]

Der Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der TU Berlin / Eisenbahningenieur Markus Hecht wertete im Sommer 2023 interne Akten des Zeitraums zwischen Juni 2019 und Juni 2022 des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) über den Bahnschienen- und Bahnanlagenbetrieb der DB Netz AG aus und stellte eine „vernachlässigte Instandhaltung“ des Bahnbetriebs seitens von DB Netz AG fest.[36] Das EBA kontrolliert den Bahnbetrieb stichprobenartig und greift bei festgestellten gravierenden Mängeln aktiv ein. Eisenbahningenieur Hecht attestiert den „unglaublich[en]“ Zustand des Schienennetzes aufgrund von „häufigen Weichen[-] und […] Signalstörungen“ als „sehr schlecht“. Außerdem stünden noch „unvorhersehbare Instandhaltungsmaßnahmen“ an.[37]

Netzzugang

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Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) können Fahrplantrassen der Infrastruktur bei der DB Netz AG bestellen. Dieser Trassenzugang muss nach den Regelungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) gewährt werden und wird durch die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen überwacht. Er unterliegt den Schienennetz-Nutzungsbedingungen[38] (SNB) sowie den Netznutzungsbedingungen Netz (NBN)[39]

Jeder Kunde (in der Regel Eisenbahnverkehrsunternehmen) wird seitens der DB Netz einem ihrer Regionalbereiche zur Betreuung und Abrechnung zugeordnet. In der Regel ist dies der Regionalbereich, in dessen Gebiet der Kunde seinen Sitz hat. DB Netz vermarktet an ihre Kunden Streckenkapazität (in Form von Fahrplantrassen) sowie örtliche Anlagen. Dies können beispielsweise Abstellgleise oder Elektranten sein.

Fahrplantrassen werden mit unterschiedlicher Fristigkeit vorbereitet. Zum einen gibt es den Netzfahrplan (= Jahresfahrplan) mit einer Vorlaufzeit von neun Monaten, in den überwiegend die langfristig geplanten Taktverkehre aufgenommen werden. Die verbleibende Streckenkapazität steht danach für den Gelegenheitsverkehr zur Verfügung. Die Vorlaufzeit für Gelegenheitsverkehre bemisst sich nach einigen Wochen bis hin zu wenigen Stunden. Für solche sehr kurzfristigen, oft aus Dispositionsgründen notwendigen Verkehre existiert in der Betriebszentrale jedes Regionalbereichs eine Ad-hoc-Gruppe, die die notwendigen Fahrplanunterlagen erstellt und diese den an der Durchführung der Zugfahrt beteiligten Stellen kurzfristig zuleitet. Eine Grundregel des Bahnbetriebs besagt, dass kein Zug ohne einen gültigen Fahrplan verkehren darf. Da die Planungskompetenz der Trassenkonstrukteure an der Grenze des eigenen Regionalbereichs endet, werden durch die Fahrplanabteilung falls notwendig Planer in anderen Regionalbereichen eingeschaltet. Ebenso kann DB Netz die Koordinierung mit anschließenden Eisenbahninfrastrukturunternehmen übernehmen (dies entspricht einer Forderung der EIBV).

Im Jahr 2003 erbrachten die nicht zum DB-Konzern gehörenden Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem DB Netz eine Leistung von 70 Millionen Trassenkilometern. Im Folgejahr lag der Wert bei 88 Millionen, im Jahr 2005 bei 110 Millionen. 2006 wurden 128 Millionen Trassenkilometer gezählt, im Jahr 2007 schließlich 146 Millionen.[40]

Für den Jahresfahrplan 2005 wurden rund 46.300 Fahrplantrassen eingereicht.[41] Mit fast 56.000 Trassenbestellungen wurde für den Jahresfahrplan 2011 ein neuer Rekordwert erreicht.[42]

Die Abrechnung der Netznutzung erfolgt anhand des Trassenpreissystems (für die Nutzung durchgehender Hauptgleise) und des Anlagenpreissystems (hierunter fallen hauptsächlich Abstellgleise sowie weitere Serviceeinrichtungen wie z. B. Zugvorheizanlagen). Die Entnahme von elektrischer Energie aus der Fahrleitung oder die Nutzung von Tankanlagen wird nicht über DB Netz, sondern über die DB Energie abgerechnet. Die Nutzung von Bahnsteiganlagen fällt in das Sachgebiet der DB Station&Service und wird dort anhand des Stationspreissystems abgerechnet.

Im März 2013 entschied die Bundesnetzagentur, dass Kabelnetzbetreiber für die Verlegung eines Glasfaserkabels das vorhandene Kabelführungssystem, etwa Kabeltröge und Leerrohre, und Brücken, Böschungen und Dämme der DB Netz AG an den Bahntrassen nutzen dürfen. Entsprechende Angebote muss demnach die DB Netz unterbreiten. Der dänische Telekommunikationsnetzbetreiber Global Connect hatte die Bundesnetzagentur um eine Entscheidung gebeten.

Kundenstruktur

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Neben den Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG (unter anderem DB Fernverkehr AG, DB Regio AG und DB Cargo AG) sind über 300 weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen Kunden von DB Netz (Stand: Oktober 2006).[43] Beispiele hierfür sind Transdev, Netinera, Die Länderbahn, RheinCargo, Rail4captrain, TX Logistik, Kreisbahn Siegen-Wittgenstein oder die Hupac AG.

Organisation

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Region Mitte und Netzleitzentrale in Frankfurt am Main
Sitz der Region Nord in Hannover-Bult
DB Netz Region Südost am Hauptbahnhof Leipzig

Die DB Netz tritt durch eine Zentrale mit Sitz in Frankfurt am Main sowie sieben Regionen auf. Die Standorte der Regionen verantworten den Betrieb. Die Standorte befinden sich in Berlin (Region Ost), Frankfurt am Main (Region Mitte), Duisburg (Region West), Hannover (Region Nord), Karlsruhe (Region Südwest), Leipzig (Region Südost) und München (Region Süd). Jede Region verfügt über mehrere Netz-Standorte, die für die Durchführung der Instandhaltung verantwortlich sind.

Ressorts

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Die DB Netz wird durch sechs Vorstandsressorts vertreten. Vorstandsvorsitzender ist Philipp Nagl. Die Ressorts werden geleitet von Heinz Siegmund (Personal), Heike Junge-Latz (Anlagen- und Instandhaltungsmanagement), Jens Bergmann (Finanzen und Controlling), Ingrid Felipe (Infrastrukturplanung und -projekte), Christian Gruß (Betrieb, Fahrplan, Vertrieb und Kapazitätsmanagement) sowie Volker Hentschel (Vorstandsbeauftragter Digitale Schiene Deutschland).

Geschäftseinheiten

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Innerhalb der DB Netz ist die Anlagen- und Betreiberverantwortung für die Infrastruktur an so genannte Geschäftseinheiten (GE) delegiert. Die Geschäftseinheiten sind verantwortlich für Investitionen in das Bestandsnetz sowie für die Instandhaltung sämtlicher übertragener Anlagen.

Geschäftseinheit Fern- und Ballungsnetz (FuB)

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Die Geschäftseinheit Fern- und Ballungsnetze verantwortet die wichtigen Strecken des Netzes. Ihre Hauptaufgabe ist die Bestandssicherung des Streckennetzes.

Geschäftseinheit Regionalnetze

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Die Geschäftseinheit Regionalnetze betreibt sowohl Strecken als auch Bahnhöfe abseits der großen Magistralen. Ihre Hauptaufgabe ist der Betrieb von Strecken mit lediglich regionaler Bedeutung. Zwischen 2001 und Anfang 2008 gründete DB Netz insgesamt 40 Regionalnetze.[45]

Umsatz / Mitarbeiter

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Der Umsatz der DB Netz AG im Jahr 2017 betrug 5,64 Mrd. Euro.[46][13]

Das Unternehmen beschäftigte zum Ende des Geschäftsjahres 2017 insgesamt 41.362 Mitarbeiter.[46][13]

Die Anzahl der Mitarbeiter steigt seit 2010 kontinuierlich an.

Entwicklung von Umsatz und Mitarbeiteranzahl
2020 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Umsatz[Anm. 1]
(Mio. Euro) 		5.660 5.642 5.509 4.804 4.725 4.556 4.478 4.382 4.270 4.124 4.113
Mitarbeiter[Anm. 2] 50.330 41.362 39.999 39.243 36.818 35.972 35.249 35.070 34.020 34.363 34.900
  1. ↑ Quelle: Bundesanzeiger, Geschäftsberichte der DB Netz AG
  2. ↑ Jahresendwerte; Quelle: Bundesanzeiger, Geschäftsberichte DB Netz AG

Fahrzeuge

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Verschiedene Bahndienstfahrzeuge der DB Netz in Duisburg-Wedau
Baureihe 203 in Meiningen

Zur Instandhaltung des Schienennetzes unterhält DB Netz rund 750 Bahndienstfahrzeuge, hierzu zählen unter anderem Gleisarbeits- und Instandhaltungsfahrzeuge für die Oberleitung, Messzüge, Notfalltechnik, Gleisbaumaschinen, Tunnelinspektionsfahrzeuge und Schneeräumtechnik. Die Fahrzeuge sind dem Maschinenpool von DB Netz zugeordnet, ihre Einsatzbereitschaft wird dort von 400 Mitarbeitern sichergestellt. Die Wartung und Reparatur der Fahrzeuge geschieht in fünf Werkstätten an den Standorten Berlin, Nürnberg, Hannover, Duisburg und Karlsruhe. Pro Jahr werden rund 60 Millionen Euro in neue Fahrzeuge investiert.[47]

Um Schienen zu reparieren und Gleislagen zu korrigieren, betreibt der Maschinenpool Gleisbaumaschinen, Hochleistungsschleifmaschinen sowie Fräs- und Einzelfehlerstopfmaschinen. Auch die vorsorgende Bearbeitung der Gleise durch Schienenschleifen wird durch Mitarbeiter des Maschinenpools geplant und durchgeführt. Hierzu stehen seit 2014 zwei Hochleistungsschleifmaschinen zur Verfügung.[47]

Die Notfalltechnik hilft beim Bergen liegengebliebener Fahrzeuge sowie bei Unfällen. Deren Fahrzeugpark wird gegenwärtig erneuert, dies betrifft 49 Hilfszüge mit Aufgleistechnik, sieben Tunnelrettungszüge und fünf Kranzüge.[47]

Literatur

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  • DB Netz AG (Hrsg.): Infrastrukturprojekte … . Bauen für die starke Schiene. GRT Global Rail Academy and Media GmbH / PMC Media, ZDB-ID 2692750-0 (erscheint alle zwei Jahre seit 2010).
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Commons: DB Netz – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

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  1. ↑ DB Netz AG – Geschäftsbericht 2021. (PDF; 1,9 MB) In: deutschebahn.com. 2022, abgerufen am 28. Juni 2022.
  2. ↑ Zweite Stufe der Bahnreform. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 2.
  3. ↑ Zusammenführung der Netzinstandhaltung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 339.
  4. ↑ Neue Organisation für DB Netz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 50.
  5. ↑ Netzbeirat eingerichtet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, ISSN 1421-2811, S. 106.
  6. ↑ Peter Thomas: Klimatechnik gegen Winterwetter. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 48, 30. November 2014, S. V10 (ähnliche Version online).
  7. ↑ Geringe Investitionen, hoher Wirkungsgrad. In: Netznachrichten. Nr. 1, 2013, ZDB-ID 2548162-9, S. 7 (web.archive.org [PDF; 1,1 MB; abgerufen am 14. August 2021]).
  8. ↑ 60.000 Trassenanmeldungen flossen in Netzfahrplan 2013 ein. (Memento vom 28. September 2013 im Internet Archive) (PDF; 0,9 MB). In: NetzNachrichten. Nr. 4/2012, Dezember 2012, S. 2, ZDB-ID 2548162-9.
  9. ↑ Weiterentwicklung der Organisationsstruktur der DB Netz AG zum 01.10.2020. In: dbnetze.com. DB Netz, 1. Oktober 2020, abgerufen am 2. Oktober 2020.
  10. ↑ Markus Blaser: Schneller bauen. In: Süddeutsche Zeitung. Band 76, 16. Oktober 2020, ISSN 0174-4917, S. 15 (unter anderem Titel online).
  11. ↑ a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/14919 –. Erhöhung des Elektrifizierungsgrads im deutschen Eisenbahnnetz. Band 19, Nr. 16019, 17. Dezember 2019, ISSN 0722-8333, S. 1 f. BT-Drs. 19/16019
  12. ↑ Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2013. (Memento vom 25. März 2016 im Internet Archive) Deutsche Bahn AG, abgerufen am 2. Juli 2014.
  13. ↑ a b c Geschäftsbericht der DB Netz AG 2015
  14. ↑ Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 5. Mai 2017, abgerufen am 24. Mai 2017.
  15. ↑ Deutsche Bahn Daten & Fakten 2017. (PDF; 1,1 MB) In: deutschebahn.com. Abgerufen am 9. April 2023.
  16. ↑ Deutsche Bahn Daten & Fakten 2018. (PDF) Abgerufen am 29. März 2019.
  17. ↑ Deutsche Bahn Integrierter Bericht 2019. (PDF) Abgerufen am 26. März 2020.
  18. ↑ Mit Weitsicht Zukunft planen. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 20. September 2021; abgerufen am 7. Oktober 2021.
  19. ↑ EBA geht gegen DB Netz vor. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 298.
  20. ↑ DB ruft zugesagte Mittel nicht ab. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 6.
  21. ↑ Christian Schlesiger: Pünktlichkeit im Keller : Wieso die Deutsche Bahn so unpünktlich ist. Abgerufen am 24. Juni 2022.
  22. ↑ Netzzustandsbericht: 322 km weniger Gleis / Qualität leicht verbessert. In: eurailpress.com. 10. Juli 2007, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. September 2007; abgerufen am 7. Februar 2023.
  23. ↑ „Wir werden 2007 erstmals Gewinn machen“. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2007, S. 11.
  24. ↑ Bahn ruft Bundesmittel für Schienennetz komplett ab. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 11. Januar 2008.
  25. ↑ Erste Praxistests für bis zu 835 Meter lange Güterzüge. In: DB Welt, Ausgabe März 2008, S. 15.
  26. ↑ DB: Längere Test-Güterzüge nach Dänemark. In: Eurailpress. 14. März 2008.
  27. ↑ Chance statt Krise. In: mobil. Juni 2009, S. 42–46.
  28. ↑ „Zukunft der DB und der Schiene“ mit Volker Wissing, Verkehrsminister und Bahnchef Richard Lutz. Abgerufen am 24. Juni 2022.
  29. ↑ Lieferengpässe: Güterbahn-Chaos: Industrie rechnet mit Schäden in Milliardenhöhe. Abgerufen am 24. Juni 2022.
  30. ↑ Bahn stellt 2021 22.000 neue Mitarbeiter ein – Kritik am Baustellen-Management. In: handelsblatt.com. 21. Dezember 2021, abgerufen am 24. Juni 2022.
  31. ↑ Bund und DB entwickeln Hochleistungsnetz für deutlich mehr Zuverlässigkeit und Wachstum auf der Schiene. 22. Juni 2022, archiviert vom Original; abgerufen am 24. Juni 2022.
  32. ↑ Eckpunkte zur Zukunft der DB und der Schiene. In: bmdv.bund.de. 22. Juni 2022, abgerufen am 15. Januar 2023.
  33. ↑ Markus Grill: Vorstand fordert „radikalen Kurswechsel“. In: tagesschau.de. 16. März 2023, abgerufen am 3. April 2023.
  34. ↑ Raphael Irmer: Neue RTL-Doku deckt auf: „DB-Netz ist als Ganzes ein Sanierungsfall“. In: tvmovie.de. 7. Juni 2023, abgerufen am 21. Juli 2023.
    Peter Kloeppel, Thorsten Schorn: Peter Kloeppel: Durchleuchtet (Reportagen-Serie). Das Chaos bei der Bahn (Spiellänge: 92 min., ab 6 Jahren). In: tvnow.de. RTL interactive GmbH, 7. Juni 2023, abgerufen am 21. Juli 2023.
  35. ↑ Milliardenprogramm »Starke Schiene«. Bahn-Mitarbeiter bezweifeln erfolgreichen Umbau. In: Spiegel.de (Der Spiegel 29/2023). Der Spiegel GmbH & Co. KG, 14. Juli 2023, abgerufen am 21. Juli 2023.
  36. ↑ #bahnfahren: ARD Story (SWR) veröffentlicht interne Akten aus dem Eisenbahnbundesamt. Gefahren für Leib und Leben, umfallende Signale, drohende Entgleisung. In: SWR.de. Südwestrundfunk, 4. September 2023, abgerufen am 16. September 2023.
  37. ↑ • Claus Hanischdörfer: Sicher Bahnfahren! – Was muss sich ändern? (ab 9:19 min.) in der ARD-Mediathek. Video (45 Min.), abrufbar bis 4. September 2025
    • ARD: Vertuscht die Deutsche Bahn Sicherheitsrisiken im Schienennetz? auf YouTube, 8. Oktober 2020, abgerufen am 16. September 2023 (Laufzeit: 6:40 min.).
  38. ↑ SNB. In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Januar 2021; abgerufen am 25. Januar 2021.
  39. ↑ Nutzungsbedingungen Netz der DB Netz AG (NBN) 2022. In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. November 2021; abgerufen am 25. Januar 2021.
  40. ↑ Zukunft bewegen – der DB-Konzern 2008. Deutsche Bahn AG, S. 52.
  41. ↑ Für 2005 rund 46.300 Trassenanmeldungen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 6, 2004, S. 31.
  42. ↑ Rekord bei Trassenanmeldungen: Knapp 56.000 Bestellungen für Netzfahrplan 2011. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 2. September 2010.
  43. ↑ Zahlen zur Herbstpressekonferenz vom 1. November 2006 des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie (S. 8)
  44. ↑ Neuorganisation der DB Netz AG. In: ibir.deutschebahn.com. 2020, abgerufen am 29. November 2022.
  45. ↑ Von Hof nach Regensburg in weniger als zwei Stunden. In: DB Welt, Ausgabe März 2008, Regionalteil Süd, S. 23.
  46. ↑ a b DB Netz AG – Geschäftsbericht 2017. (PDF; 2,4 MB) In: deutschebahn.com. Abgerufen am 19. Dezember 2018.
  47. ↑ a b c Schwere Fahrzeuge zur Gleispflege. In: DB Welt. Nr. 5, 2017, S. 11.
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