Schmalspurbahn Radomir–Petritsch
| Radomir–Petritsch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 168 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 600 mm (Schmalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Schmalspurbahn Radomir–Petritsch (bulgarisch теснолинейката Радомир–Петрич) war eine ab 1916 verlegte 168 km lange Feldbahn mit einer Spurweite von 600 mm in Bulgarien.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Schmalspurbahn wurde ursprünglich durch die bulgarische Armee und deren Kriegsgefangene als Feldbahn für den Transport von Waffen, Munition und Nachschub während des Ersten Weltkriegs gebaut. Am 15. Januar 1916 traf aus Deutschland die erste Lieferung von Gleisjochen für eine 50 km lange Strecke, 4 Lokomotiven und 40 Wagen ein.
Bau- und Betriebsanweisungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Entsprechend der aus dem Deutschen ins Bulgarische übersetzten Bau- und Betriebsanweisung sollten alle 45 km ein Übergangsbahnhof zum nächsten Betriebsabschnitt gebaut werden sowie alle fünf Kilometer ein kleinerer Bahnhof zum Überholen und Kreuzen von Zügen. Steigungen über 25 ‰ und Kurven mit einem Radius unter 30 m waren nicht erwünscht. Es wurde empfohlen, 16 Züge pro Tag im 80-Minuten-Takt abzufertigen, wobei jeweils zwei Züge in einem Abstand von 400–500 m mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12–15 km/h fahren sollten. Unter günstigen Bedingungen sollte ein Zug aus maximal 12 Wagen bestehen, wobei jeder Wagen eine Tragfähigkeit von bis zu 5 Tonnen hatte.[2]
Gleisjoche
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die geraden, jeweils 5 m langen Gleisjoche bestanden aus 7 cm hohen Stahlschienen mit einem Metergewicht von 9,5 kg/m, die im Abstand von 60 cm mit 10 Stahlschwellen von 1,2 m Länge verbunden waren. Eine komplettes Gleisjoch wog 216,5 kg. Für einen 10 km langen Streckenabschnitt wurden außerdem 12 gebogene Gleisjoche mit einem Radius von 30 m und 30 gebogene Gleisjoche mit einem Radius von 60 m sowie weiteres Zubehör geliefert.[2]
Bau
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Dringlichkeit des Bauvorhabens erforderte die Vermeidung von großen Erdarbeiten, was in dem schwierigen Gelände große Steigungen und kleine Kurvenradien sowie das Biegen von Schienen mit einer tragbaren Biegevorrichtung auf der Baustelle erforderte. Ohne praktische Erfahrung mit den aus Deutschland importierten Schienenfahrzeugen wurde eine Beförderungskapazität von 600 t pro Tag mit 10 Zugpaaren bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h angestrebt. Dafür wurden die Bahnhöfe im Abstand von 4 bis 8 km angelegt. Die maximale Steigung betrug auf der Strecke Radomir–Dupniza 30 ‰ und der minimale Kurvenradius 30 m. Die Gleisjoche wurden nicht wie vorgesehen direkt auf dem Boden, sondern auf einem eigens konstruierten Schotterbett verlegt, um ein Einsinken im Morast zu verhindern und um ihre Lebensdauer zu verlängern.
Auf den beiden Streckenabschnitten zwischen Dupniza und Gorna Dschumaja betrug die Steigung weniger 16 ‰ und der Radius war größer als 50 m. Dafür mussten mehrere Holzbrücken gebaut werden, um die in den Fluss Struma mündenden Gebirgsbäche zu überqueren. Auf der Strecke von Mursalewo nach Gorna Dschumaja gab es vorübergehend Steigungen von 30–40 ‰ und eine Kehre mit 30 m Radius, was später durch die Neutrassierung eines 3 km langen Streckenabschnitts mithilfe einer 210 m langen Stützmauer korrigiert wurde. Die Vermessung und Trassierung der Strecke von Krupnik nach Lewunowo war besonders schwierig und erforderte die Errichtung eine 24 m langen Tunnels, um Steigungen von weniger 16 ‰ und Kurvenradien von mehr als 50 m zu ermöglichen.[2]
Betrieb
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Bereits am 4. März 1916 konnte der erste Abschnitt von Radomir–Dupniza mit einer Länge von 44,5 km in Betrieb genommen werden. Ab 9. November 1916 war die knapp 152 km lange Strecke bis Lewunowo durchgängig befahrbar. Am 1. Juli 1917 wurde der Abschnitt von Pripetscheno–Petritsch eröffnet. Schließlich wurden die Abschnitte Petritsch–Eleschniza und Eleschniza–Slatarewo eröffnet. Die Strecke wurde später bis Demirhisar (heute Sidirokastro in Griechenland) verlängert. Der 21,7 km lange Streckenabschnitt Petritsch–Slatarewo wurde 1920 abgebaut.[3][4]
Die Strecke von Radomir nach Dupniza war für acht Zugpaare pro Tag und von Radomir nach Levunovo zehn Zugpaare pro Tag ausgelegt. Aufgrund des Mangels an Rollmaterial verkehrten im Sommer 1916 zehn Einzelzüge pro Tag zwischen Radomir und Dupniza sowie sieben Einzelzüge pro Tag zwischen Dupniza und Krupnik. Die Züge hatten jeweils 8 Wagen, so dass 280 Tonnen pro Tag transportiert werden konnten.[2]
Von der Strecke zweigten eine vom 9. November 1916 bis 3. Dezember 1916 verlegte Schmalspurbahn zum Bergwerk Bobow Dob (мина „Бобов доб“) und die Schmalspurbahn Kotscherinowo–Rilski Manastir zum Rila-Kloster (Рилския манастир) ab.
Die gesamte Strecke wurde später auf Normalspur umgespurt und ist heute noch in Betrieb.
Schienenfahrzeuge
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Es gab unterschiedliche, aus Deutschland importierte Heeresfeldbahn-Lokomotiven. Die Zwillinge bestanden aus zwei jeweils dreiachsigen Dampflokomotiven mit einer gemeinsamen Leistung von 1640 PS, die voll beladen bei einem Gesamtgewicht von 17 t Kohle und Wasser für eine zweistündige Fahrt aufnehmen konnten. Die 1850 PS starken, vierachsigen Brigadelokomotiven waren bei einem Gesamtgewicht von 12 t ebenso für eine zweistündige Fahrt ausgelegt. Für eine 10 km lange Betriebseinheit waren 3 Zwillingspärchen und 3 Brigadeloks sowie 6 Tender und 55 Wagen vorgesehen. Die Tender waren bei einem Leergewicht von 2130 kg für eine Nutzlast von 5 Tonnen ausgelegt.[2]
Weblinks
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- Detaillierte Streckenverlaufskarte
- Ангел Джонев (Angel Dschonew): Македония в железопътната политика на България, 1878–1918 г. (Makedonien in der bulgarischen Eisenbahnpolitik, 1878-1918), Регионален исторически музей, 2008
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Ангел Джонев (Angel Dschonew): Македония в железопътната политика на България, 1878–1918 г. (Mazedonien in der Eisenbahnpolitik Bulgariens, 1878-1918).
- ↑ a b c d e Ангел Джонев (Angel Dschonew): Предизвикателствата пред България с включването ѝ в Първата световна война, 1915–1916 г. (Die Herausforderungen vor dem Eintritt Bulgariens in den Ersten Weltkrieg, 1915-1916).
- ↑ Димитър Деянов (Dimitar Deyanov): Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година (Das Eisenbahnnetz in Bulgarien-1866-1975). ВТУ „Т. Каблешков“ София (VTU „T. Kableshkow“, Sofia), 2005.
- ↑ Ангел Джонев (Angel Dschonew): 100 години жп линия Радомир-Струмица (100 Jahre Eisenbahnlinie Radomir–Strumica).
Koordinaten: 41° 24′ 31″ N, 23° 12′ 18,8″ O