Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften (WP.29)
World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29)
 
Organisationsart Arbeitsgruppe
Kürzel WP.29
Leitung Boris Kisulenko (seit 2004)
Status Aktiv
Gegründet 1952
Hauptsitz Genf
Oberorganisation UNECE Inland Transport Committee
UNECE Transport – WP29

Das Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) ist eine Arbeitsgruppe (WP.29)[1] des Inland Transport Committee (ITC) der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE). Es hat die Aufgabe, ein einheitliches Regelsystem, die „UN-Regelungen“, für den Fahrzeugbau zu schaffen, um den internationalen Handel zu erleichtern. Ziel ist es, Maßnahmen zur weltweiten Harmonisierung oder Weiterentwicklung von technischen Vorschriften für Fahrzeuge zu initiieren und zu verfolgen. Rechtliche Rahmenbedingungen für die Tätigkeit der WP.29 sind drei multilaterale Übereinkommen aus den Jahren 1958, 1997 und 1998.

WP.29 wurde am 6. Juni 1952 als „Arbeitsgruppe für den Fahrzeugbau“ (Working Party on the Construction of Vehicles) gegründet, während der heutige Name im März 2000 angenommen wurde.

Das Forum befasst sich mit den Vorschriften für Fahrzeugsicherheit, Umweltschutz, Energieeffizienz und Diebstahlsicherheit.

Zusammensetzung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jedes Land kann an der WP.29 teilnehmen. Dies gilt auch für NGOs, wie beispielsweise Automobilclubs und Verbraucherschutzorgansationen. Auch die USA gehören zu den Teilnehmern. Stimmberechtigt sind die Delegierten der Unterzeichner von 1958, wenn eine Vorschrift von ihnen unterzeichnet war. Außerdem arbeiten der WP.29 Facharbeitsgruppen zu.[2]

Übereinkommen von 1958 und 1995

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Kern der Arbeit des Forums stützt sich auf das „Übereinkommen von 1958“ mit dem formellen Titel „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungen und Teile, die an Radfahrzeugen angebracht und / oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung der auf der Grundlage dieser Vorschriften erteilten Genehmigungen“ (E/ECE/TRANS/505/Rev.2, geändert am 16. Oktober 1995). Dies bildet einen rechtlichen Rahmen, in dem sich die teilnehmenden Länder (Vertragsparteien) auf einen gemeinsamen Satz technischer Vorschriften und Protokolle für die Typgenehmigung von Fahrzeugen und Komponenten einigen. Diese wurden früher als „UNECE-Regelungen“ oder, noch weniger formell, als „ECE-Regelungen“ in Bezug auf die Wirtschaftskommission für Europa bezeichnet. Da jedoch viele außereuropäische Länder jetzt Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 sind, werden die Verordnungen offiziell als „UN-Regelungen“ bezeichnet.[3][4] Die Typgenehmigungen jedes Vertragspartners werden von allen anderen Vertragspartnern anerkannt.

Ursprünglich teilnehmende Länder

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu den ersten Unterzeichnern des Abkommens von 1958 gehören Italien (28. März), Niederlande (30. März), Deutschland (19. Juni), Frankreich (26. Juni), Ungarn (30. Juni), Schweden und Belgien.

Erweiterung 1995

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich erlaubte die Vereinbarung nur die Teilnahme von ECE-Mitgliedsländern, aber 1995 wurde die Vereinbarung überarbeitet, um Nicht-ECE-Mitgliedern die Teilnahme zu ermöglichen. Zu den derzeitigen Teilnehmern gehören die Europäische Union und ihre Mitgliedsländer sowie Nicht-EU-UNECE-Mitglieder wie Norwegen, Russland, Ukraine, Serbien, Belarus, Kasachstan, Türkei, Aserbaidschan und Tunesien und sogar abgelegene Gebiete wie Südafrika, Australien, Neuseeland, Japan, Südkorea, Thailand und Malaysia.

Teilnehmerstaaten des Übereinkommens seit 1958:[5]

ECE Code Land Datum des Inkrafttretens Anmerkungen
1  Deutschland 28. Januar 1965
2  Frankreich 20. Juni 1959
3  Italien 26. April 1963
4  Niederlande 29. August 1960
5  Schweden 20. Juni 1959
6  Belgien 5. September 1959
7  Ungarn 2. Juli 1960
8  Tschechien 1. Januar 1993 (früher Tschechoslowakei)
9  Spanien 10. Oktober 1961
10  Serbien 12. März 2001 (früher Jugoslawien)
11  Vereinigtes Königreich 16. März 1963
12  Österreich 11. Mai 1971
13  Luxemburg 12. Dezember 1971
14   Schweiz 28. August 1973
15  DDR (1999 abgelaufen)
16  Norwegen 4. April 1975
17  Finnland 17. September 1976
18  Dänemark 20. Dezember 1976
19  Rumänien 21. Februar 1977
20  Polen 13. März 1979
21  Portugal 28. März 1980
22  Russische Föderation 17. Februar 1987
23  Griechenland 5. Dezember 1992
24  Irland 24. März 1998
25  Kroatien 8. Oktober 1991
26  Slowenien 25. Juni 1991
27  Slowakei 1. Januar 1993
28  Belarus 2. Juli 1995
29  Estland 1. Mai 1995
31  Bosnien und Herzegowina 6. März 1992
32  Lettland 18. Januar 1999
34  Bulgarien 21. Januar 2000
35  Kasachstan 8. Januar 2011
36  Litauen 29. März 2002
37  Türkei 27. Februar 1996
39  Aserbaidschan 14. Juni 2002
40  Nordmazedonien 17. November 1991
42  Europäische Union 24. März 1998
43  Japan 24. November 1998
45  Australien 25. April 2000
46  Ukraine 30. Juni 2000
47  Südafrika 17. Juni 2001
48  Neuseeland 26. Januar 2002
49  Zypern 1. Mai 2004
50  Malta 1. Mai 2004
51  Südkorea 31. Dezember 2004
52  Malaysia 4. April 2006
53  Thailand 1. Mai 2006
54  Albanien 5. November 2011
55  Armenien 30. April 2018
56  Montenegro 3. Juni 2006
57  San Marino 26. Januar 2016
58  Tunesien 1. Januar 2008
60  Georgien 25. Mai 2015
62  Ägypten 3. Februar 2013
63  Nigeria 17. Dezember 2018
64  Pakistan 24. April 2020

Die meisten Länder, auch wenn sie nicht formell am Abkommen von 1958 teilnehmen, erkennen die UN-Regelungen an und spiegeln entweder den Inhalt der UN-Regelungen in ihren eigenen nationalen Anforderungen wider oder erlauben die Einfuhr, Registrierung und Verwendung von UN-zugelassenen Fahrzeugen oder beides. Die Vereinigten Staaten und Kanada sind die beiden wesentlichen Ausnahmen. Die UN-Vorschriften werden dort im Allgemeinen nicht anerkannt und UN-konforme Fahrzeuge und Ausrüstung sind nicht für den Import, Verkauf oder Gebrauch in den beiden Regionen zugelassen, es sei denn, sie wurden getestet, um den Sicherheitsvorschriften der Region zu entsprechen oder für begrenzte nicht fahrende Verwendung.[6]

Typgenehmigung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zwei Arten von E-Prüfzeichen: oben – nach UN-Vorschriften, unten – nach EG-Richtlinien

Das Abkommen von 1958 beruht auf den Grundsätzen der Typgenehmigung und der gegenseitigen Anerkennung. Jedes Land, das dem Abkommen von 1958 beitritt, ist befugt, das Design eines Herstellers eines regulierten Produkts zu prüfen und zu genehmigen, unabhängig davon, in welchem Land dieses Bauteil hergestellt wurde. Jedes individuelle Design von jedem einzelnen Hersteller wird als ein einzelner Typ gezählt. Sobald ein beitretendes Land eine Typgenehmigung erteilt, ist jedes andere beitretende Land verpflichtet, diese Typgenehmigung anzuerkennen und dieses Fahrzeug oder diese Kraftfahrzeugausrüstung als für die Einfuhr, den Verkauf und die Verwendung legal zu betrachten. Gegenstände, die nach einer UN-Verordnung typgenehmigt sind, sind mit einem E und einer Nummer innerhalb eines Kreises gekennzeichnet (ECE-Prüfzeichen). Die Nummer gibt an, welches Land den Gegenstand genehmigt hat, und andere umgebende Buchstaben und Ziffern geben die genaue Version der getroffenen Regelung bzw. die Typgenehmigungsnummer an.

Obwohl alle Typgenehmigungen aller Länder rechtlich gleichwertig sind, gibt es tatsächliche und wahrgenommene Unterschiede in der Strenge, mit der die Vorschriften und Protokolle von verschiedenen nationalen Typgenehmigungsbehörden angewendet werden. Einige Länder haben ihre eigenen nationalen Normen für die Erteilung von Typgenehmigungen, die strenger sein können, als die UN-Vorschriften selbst fordern. In der Automobilzulieferindustrie gilt beispielsweise eine deutsche (E1) Typzulassung als sichere Maßnahme gegen den Verdacht auf schlechte Qualität oder eine unverdiente Typzulassung.[7]

UN-Regelungen

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Derzeit (2021-12-31) gibt es 163 UN-Regelungen, die dem Abkommen von 1958 beigefügt sind; die meisten Vorschriften decken eine einzelne Fahrzeugkomponente oder -technologie ab. Zu folgenden Themengebieten existieren Vorschriften:

  • Beleuchtung
  • Scheinwerfer
  • Instrumentierung/Kontrolle
  • Crash-Verhalten
  • Umweltverträglichkeit
  • Reifen & Räder

Nordamerika

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der bemerkenswerteste Nichtunterzeichner des Abkommens von 1958 sind die Vereinigten Staaten, die ihre eigenen Federal Motor Vehicle Safety Standards haben und keine UN-Typgenehmigungen anerkennen. Allerdings sind sowohl die Vereinigten Staaten als auch Kanada Vertragsparteien des Übereinkommens von 1998. UN-spezifizierte Fahrzeuge und Komponenten, die nicht den US-Vorschriften entsprechen, können daher nicht ohne umfangreiche Modifikationen in die USA importiert werden. Kanada hat seine eigenen Kanadischen Kraftfahrzeugsicherheitsstandards, die im Großen und Ganzen denen der FMVSS in den USA entsprechen. Kanada akzeptiert jedoch auch UN-konforme Scheinwerfer und Stoßfänger. Es sollte jedoch beachtet werden, dass das bevorstehende umfassende Wirtschafts- und Handelsabkommen zwischen Kanada und der Europäischen Union Kanada mehr UN-Regelungen als akzeptable Alternative zu den kanadischen Regelungen anerkennen lassen könnte.[8] Kanada wendet derzeit 14 der 17 ECE-Hauptnormen als zulässige Alternativen an – die Ausnahmen betreffen zu diesem Zeitpunkt Motorradsteuerungen und -anzeigen, Motorradspiegel und die elektronische Stabilitätskontrolle für Personenkraftwagen. Diese drei verbleibenden Gruppen werden bis zum Zeitpunkt der Ratifizierung des Handelsabkommens in Kanada zugelassen.

Selbstzertifizierung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die US-amerikanischen und kanadischen Auto-Sicherheitsvorschriften arbeiten nicht nach einem UN-ähnlichen System von Typgenehmigungen, sondern nach dem Prinzip der Selbstzertifizierung, wobei der Hersteller oder Importeur eines Fahrzeugs oder einer Kraftfahrzeugausrüstung dies bescheinigt, d. h. behauptet und verspricht, dass das Fahrzeug oder die Ausrüstung allen anwendbaren Vorschriften für Bundes- und Kanadische Kraftfahrzeugsicherheit, Stoßfänger und Diebstahlsicherungen entspricht.[9]

Ein Vergleich der europäischen (oben) und US (unten) Scheinwerferkonfiguration bei ähnlichen Citroën DS

Eine staatliche Behörde oder eine autorisierte Prüfstelle benötigt keine vorherige Überprüfung, bevor das Fahrzeug oder die Ausrüstung importiert, verkauft oder verwendet werden kann. Wenn Grund zu der Annahme besteht, dass die Zertifizierung falsch oder unkorrekt ist – d. h., dass das Fahrzeug oder die Ausrüstung tatsächlich nicht übereinstimmt –, können die Behörden Tests durchführen und, falls eine Nichteinhaltung festgestellt wird, einen Rückruf und / oder andere Korrektur- und / oder Strafmaßnahmen anordnen. Fahrzeug- und Ausrüstungshersteller dürfen solche Strafen anfechten, aber dies ist schwierig.[10] Verstöße, die nachweislich keine Auswirkungen auf die Sicherheit im Straßenverkehr haben, können beantragt werden, um die Rückruf- (Abhilfe- und Benachrichtigungs-) Anforderungen für bereits hergestellte Fahrzeuge zu überspringen.[11]

Regulatorische Unterschiede

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historisch gesehen war einer der auffälligsten Unterschiede zwischen UN- und US-Vorschriften das Design und die Leistung von Scheinwerfern. Der hier gezeigte Citroën DS zeigt die großen Unterschiede bei den Scheinwerfern während der Ära 1940–1983, als die US-Vorschriften Sealed-Beam-Scheinwerfer erforderten.[12][13] Im Jahr 2014 war es nicht möglich, ein einzelnes Fahrzeugdesign zu produzieren, das gleichzeitig den Anforderungen der UN und der USA entspricht,[14] aber es wird einfacher, wenn sich die Technologie und beide Regelwerke entwickeln. Angesichts der Größe des US-amerikanischen Fahrzeugmarktes und der unterschiedlichen Vermarktungsstrategien in Nordamerika im Vergleich zum Rest der Welt produzieren viele Hersteller Fahrzeuge in drei Versionen: Nordamerika, Rest der Welt Rechtslenker (RHD) und Rest der Welt Linkslenker (LHD).

Transatlantische Handels- und Investitionspartnerschaft 2013 (Vorschlag)

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der Verhandlungen über die transatlantische Handels- und Investitionspartnerschaft (TTIP) wurden die Probleme divergierender Standards in der Automobilregulierung untersucht. Die TTIP-Unterhändler versuchten Wege zu finden, um die regulatorischen Unterschiede zu verringern, möglicherweise die Kosten zu senken und zusätzlichen Handel mit Fahrzeugen anzuregen.

Übereinkommen von 1998

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Vereinbarung über die Festlegung globaler technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstung und Teile, die an Radfahrzeugen angebracht und / oder verwendet werden können“, oder Vereinbarung von 1998, ist eine spätere Vereinbarung. Nach ihrer Mission zur Harmonisierung der Fahrzeugvorschriften löste die UNECE die Hauptprobleme (Verwaltungsbestimmungen für die Typgenehmigung gegen Selbstzertifizierung und gegenseitige Anerkennung von Typgenehmigungen), um nicht unterzeichnende Länder des Übereinkommens von 1958 daran zu hindern, sich uneingeschränkt an ihren Aktivitäten zu beteiligen.

Die Vereinbarung von 1998 wurde erlassen, um Metarichtlinien mit dem Titel Globale technische Vorschriften (Global Technical Regulation, GTR) ohne Verwaltungsverfahren für die Typgenehmigung und ohne das Prinzip der gegenseitigen Anerkennung von Typgenehmigungen zu erstellen. Das Abkommen von 1998 sieht vor, dass die Vertragsparteien die globalen technischen Vorschriften der Vereinten Nationen (UN GTRs) im Konsensverfahren in einem UN Global Register festlegen. Die UN-GTR enthalten global harmonisierte Leistungsanforderungen und Testverfahren. Jede UN GTR enthält ausführliche Hinweise zu seiner Entwicklung. Der Text enthält eine Aufzeichnung der technischen Gründe, der verwendeten Forschungsquellen, Überlegungen zu Kosten und Nutzen sowie Verweise auf konsultierte Daten. Die Vertragsparteien verwenden bei der Umsetzung der UN-GTR in nationales Recht ihre national festgelegten Regelsetzungsprozesse. Das Abkommen von 1998 umfasste Anfang 2014 dreiunddreißig Vertragsparteien und 20 UN-GTR, die in das Globalregister der Vereinten Nationen aufgenommen wurden.[15]

OICA

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) hostet auf ihrer Website Arbeitsdokumente verschiedener Expertengruppen der Vereinten Nationen, darunter das Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften.[16]

Siehe auch

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  1. ↑ UNECE: Vehicle Regulations – Introduction. Abgerufen am 26. Oktober 2018.
  2. ↑ Bert Breuer, Karlheinz H. Bill: Bremsenhandbuch. Springer-Verlag, 2017, ISBN 3-658-15489-6, S. 733 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  3. ↑ WP.29 – Introduction – Transport – UNECE.
  4. ↑ The End of the 'ECE' Era (Memento des Originals vom 2. März 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.drivingvisionnews.com, Driving Vision News, 29 August 2011
  5. ↑ UNECE: Status of the 1958 Agreement (and of the annexed regulations). Abgerufen am 12. Februar 2019.
  6. ↑ Grey market cars: Everything you need to know to avoid seeing your ride get crushed. 30. August 2013;.
  7. ↑ Marketing emphasis on German E1 type approval. (PDF) Abgerufen am 13. November 2011.
  8. ↑ CETA Means Big Changes For Canadian Automotive Industry. 18. Oktober 2013, abgerufen am 20. März 2014.
  9. ↑ Congressial Research Service: U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations. In: hsdl.org. Februar 2014, abgerufen am 2. Juli 2022 (englisch). (PDF, etwa 500 KB)
  10. ↑ Press Releases.
  11. ↑ eCFR — Code of Federal Regulations.
  12. ↑ Archived copy. Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 29. Dezember 2010.@1@2Vorlage:Toter Link/www.motivemag.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  13. ↑ 1971 Citröen DS. 12. Januar 2015, abgerufen am 26. Oktober 2018.
  14. ↑ Raphael Orlove: A Simple Explanation Why America Doesn't Get European Hatchbacks. 1. Februar 2014;.
  15. ↑ UNECE: Global Technical Regulations (GTRs) of UNECE. Abgerufen am 5. Februar 2014.
  16. ↑ OICA un-expert-group-documents. Oica.net, abgerufen am 13. November 2011.
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Weltforum_für_die_Harmonisierung_von_Fahrzeugvorschriften&oldid=245194738“