Bahnstrecke Auray–Pontivy
| Auray–Pontivy | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Brücke über den Blavet und Tunnel bei Saint-Nicolas-des-Eaux | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (SNCF): | 474000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 55 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 14 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 60 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Auray–Pontivy ist eine französische Bahnstrecke, die die Stadt Pontivy mit Auray verbindet. Sie liegt vollständig im bretonischen Département Morbihan. Die nur noch im Güterverkehr verwendete Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Sie wird von SNCF Réseau bewirtschaftet und hat dort die Nummer 474 000.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Chronologie
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- 20. Juni 1855: Erteilung der Konzession an die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO)[1]
- 18. Dezember 1864: Eröffnung der Strecke[2]
- 2. Oktober 1949: Offizielle Einstellung des Personenverkehrs[3]
Vorgeschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Am 14. Juni 1855 erhielt die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) die Konzession für die spätere Bahnstrecke Savenay–Landerneau mit der Auflage, eine Abzweigung nach „Napoléonville“, wie Pontivy damals hieß, zu errichten. Wo diese Zweigstrecke den Hauptast verlassen würde, war noch offen. Die Strecke sollte innerhalb von neun Jahren eröffnet werden. Die Strecke, Brücken und Tunnel sollten auf zwei Gleise ausgelegt, aber vorerst nur mit einem Gleis belegt werden; die öffentliche Hand könnte den Bau des zweiten Gleises anordnen, wenn der Verkehr es erfordere. Die Flächen für das zweite Gleis müssten erworben und freigehalten werden. Die Steigung durfte nicht über 12 mm pro Meter liegen.[1]
Die Konzession wurde mit kaiserlichem Dekret am 20. Juli 1855 in Kraft gesetzt.[1]
Planungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Auswahl der Trasse und der Abzweigung vom Hauptast war Gegenstand längerer Verhandlungen. Napoléon III sah Napoléonville als eine zentrale Drehscheibe im Zentrum der Bretagne, die als wichtige Garnisonsstadt mit dem Marinestützpunkt Lorient zu verbinden wäre. Die Prinzessin Élisa Napoléone Baciocchi, die ein Schloss bei Colpo besaß, bevorzugte Vannes. Auch Auray, Brandérion, Hennebont und Landévant waren Kandidaten für den Bahnknoten.[4]
1858 stellte die PO den ersten Trassenentwurf für die Zweigstrecke nach Napoléonville vor. Sie hatte sich entschieden, die Strecke in Auray beginnen zu lassen. Dort hatte sie direkt Anschluss an einen Hafen, die Strecke würde gleichermaßen nach Lorient und Vannes führen. Hinter Auray führte die Strecke durch die Täler des Loc'h und seiner Nebenflüsse, querte unterirdisch den Höhenrücken von Camors, stieg in das Tal des Ével hinab und wieder nach Baud (Morbihan) hinauf; die Stadt sollte berührt werden, indem ein Tunnel durch die engste Stelle der Hügel geschlagen werden sollte, auf denen die Stadt liegt. Die geplante Linie führte weiter über die Hochebene von Pluméliau, um dann über Saint-Thuriau auf Napoléonville zuzuführen. Diese Trasse wurde jedoch nicht angenommen.[5]
1859 liefen Untersuchungen zu verschiedenen Fragen; der Stadtrat von Pontivy diskutierte über die Lage des Bahnhofes, die diejenige einer noch zu bauenden Kirche beeinflussen könnte.[6] 1860 fanden die PO und die Vertreter von Napoléonville eine Lösung für den Standort des Bahnhofes.[7]
1861 wurde der Bau der Bahnstrecke Saint-Brieuc–Pontivy beschlossen, die die Stadt im Nordosten an die Bahnstrecke Paris–Brest der Chemins de fer de l’Ouest (Ouest) anschließen sollte und eine direktere Verbindung nach Rennes und Paris bot. Ein Gutachten ergab daraufhin, dass Auray ein günstigerer Ort für den Abzweig als Vannes sei.[8] Am 17. Juni 1862 wurde im Verkehrsministerium endgültig entschieden, dass die Linie in Auray beginnen solle.[9] Dies war ein Kompromiss, der sowohl die einfache Anbindung an Lorient als größter Stadt im Département und Marinehafen, als auch die nach Vannes als Präfektur ermöglichte. Entgegen den Vorplanungen sollte nun bei und nördlich Baud nicht über die Hochebene, sondern durch das Tal des Blavet gebaut werden. Dadurch wurden einige Brücken und Tunnel notwendig.
Bau
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Die Bahnstrecke war für zwei Gleise vorgesehen, aber nur eins wurde verlegt. Die Tunnel und die Brücken sind für zwei Gleise ausgelegt.[2]
Der Bau wurde in mehreren Losen vergeben. Der Unterbau bei Pluvigner, der 17 km umfasste, wurde dem Unternehmen Perrichon übertragen, die 15 km bei Baud an Ferron; die 19 km bei Napoléonville sowie Schotter und Gleise der gesamten Strecke gingen an Catiant & Allard; die Stahlbrücken über den Blavet wurden aus Le Creusot geliefert.[4]
1863 gingen die Arbeiten voran, die Gründungen für alle Brücken waren erstellt oder sollten es in der Saison ohne Schiffsbetrieb werden. Die unterirdischen Bauarbeiten bei Botchosse und Saint-Nicolas hatten begonnen und auf dem Rest der Strecke wurden keine Probleme erwartet. Die Lage der Bahnhöfe stand fest, nur zu demjenigen bei Baud gab es Einsprüche und Gegengutachten.[10] Im Juli 1864 waren die Bauarbeiten weit fortgeschritten, die Fahrbahnplatten auf den Brücken und das Einschottern des Gleises waren in Arbeit. Der Bauleiter erwartete die Eröffnung für November.[11]
Die Strecke wurde am 18. Dezember 1864 eröffnet.[2]
Die Strecke im Betrieb
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]1872 wurde die Verlängerung nach Saint-Brieuc in Betrieb genommen, damit war durchgehender Nord-Süd-Verkehr möglich.
Die Chemins de fer du Morbihan (CM) betrieben von 1902 bis 1947 ein meterspuriges Kleinbahnnetz. In Baud lag ihr Bahnhof dem dieser Strecke gegenüber; in Pontivy hingegen lag der CM-Bahnhof auf der anderen Seite des Blavet.
Die Linie wurde 1934 von den chemins de fer de l’État (État) übernommen, mit der Verstaatlichung des Bahnnetzes kam sie 1938 zur SNCF.
Am 2. Oktober 1949 endete offiziell der Personenverkehr, tatsächlich fuhren sie jedoch bis 1951 und danach gab es bis in die 1960er Jahre Sonderfahrten mit Personenzügen.[12] Bis 1987 fuhren Personenzüge von Pontivy nach Saint-Brieuc, heute ist die Stadt nur per Bus an das öffentliche Personenverkehrsnetz angebunden.
1997 bis 2014 gehörte die Infrastruktur zum Réseau ferré de France (RFF).
Es blieb Güterverkehr mit Diesellokomotiven. Die Strecke nach Saint-Brieuc ist mittlerweile nördlich von Saint-Gérand unterbrochen, so dass der Güterverkehr nur noch über Auray läuft.
Streckenbeschreibung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Verlauf
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Etwa 4 km westlich des Bahnhofs Auray zweigt die Strecke auf 34 m Höhe von der Bahnstrecke Savenay–Landerneau ab.[13] Sie passiert Pluvigner und steigt bis Cambel auf 97,5 m Höhe an, danach steigt sie zum Bahnhof Baud ab, überquert den Ével und erreicht durch einen Tunnel den Blavet auf 29,5 m Höhe. Sie folgt dem Flusstal hinauf und quert ihn dabei mehrfach, kurz vor Saint-Nicolas-des-Eaux wird eine Flussschleife im Tunnel abgeschnitten. In Pontivy hat die Strecke wieder eine Höhe von 59 m.
Bauwerke
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Strecke weist zwei kürzere Tunnel auf. Zum einen der 131 m lange Tunnel von Bot-Chasse[14] und zum anderen der 144 m lange Tunnel von Castenec[15]. Es gibt sechs Flussbrücken über den Blavet und 127 kleinere Ingenieurbauwerke wie Bachdurchlässe oder Wegebrücken. Mit Ausnahme der Überbauten der Flussbrücken sind sie für zwei Gleise angelegt, waren aber immer nur eingleisig in Benutzung. Anfangs gab es 23 Bahnübergänge mit Wärterhäuschen.[13]
Bedienung
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Güterverkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Auf der Strecke werden landwirtschaftliche Produkte von einem Gleisanschluss zwischen Pontivy und Saint-Gérand und Dünger aus einer Fabrik im südlichen Industriegebiet von Pontivy transportiert. Die Transporte werden durch Euro Cargo Rail durchgeführt.
Touristische Sonderfahrten
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Auf der Strecke gibt es mehrmals jährlich touristische Sonderfahrten unter dem Namen Train Blavet Océan, die von der Organisation PARB'ER organisiert werden.[16] Die Organisation versucht, den Reiseverkehr wiederzubeleben.
Bilder
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Ehem. Bf. Pluvigner -
Ehem. Bf. Lambel – Camors -
Bahnhof Baud -
Bahnhof Pontivy
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- B., Inauguration de la ligne d’Auray à Napoléonville chemin de fer d'Orléans, dimanche 18 décembre 1864, compte rendu extrait du „Journal de Vannes“ du 24 décembre 1864, Vannes, Impr. de De Lamarzelle, 1865, 16 p. Scan
- Jean-Pierre Nennig: Le chemin de fer de Bretagne Sud: Auray – Pontivy. Guérande, JPN Éditions, 2008, 224 p. (ISBN 2-9519898-5-7), S. 177–184
- Jean-Pierre Rigouard: Gares et tortillards de Bretagne: 55 km d’Auray à Pontivy. Cheminements, 2007, 299 p. (ISBN 978-2-84478-609-8), S. 47–50
- Trafic à l’usine de nutrition animale « La gare de Baud ». Loco Revue, no 653, décembre 2001
Weblinks
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- PARB'ER – Initiative für Erhalt und Wiederbelebung der Strecke (französisch)
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ a b c J. B. Duvergier, « Décret impérial qui approuve la convention passée, le 14 juin 155, pour la concession du chemin de fer de Nantes à Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville » Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d’État, sur gallica.bnf.fr, L. Larose, 1855 (consulté le 3 juin 2014), S. 222–223.
- ↑ a b c Nennig 2008, S. 178
- ↑ Rail-Bretagne bei Wikiwix gecacht
- ↑ a b Jean-Pierre Nennig 2008, S. 177
- ↑ Conseil général du Morbihan,« Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, 1858 (consulté le 3 juin 2014), S. 41
- ↑ Conseil général du Morbihan,« Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, 1859 (consulté le 3 juin 2014), S. 43.
- ↑ Conseil général du Morbihan,« Chemin de fer de Nantes à Chateaulin », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, 1860 (consulté le 3 juin 2014), S. 36.
- ↑ Conseil général du Morbihan,« Chemin de fer de Nantes à Chateaulin », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, 1861 (consulté le 3 juin 2014), S. 50.
- ↑ Conseil général du Morbihan,« Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, 1862 (consulté le 3 juin 2014), S. 69.
- ↑ Conseil général du Morbihan,« Chemin de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, 1863 (consulté le 3 juin 2014), S. 131–132.
- ↑ Conseil général du Morbihan,« Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, 1864 (consulté le 3 juin 2014), S. 63
- ↑ letelegramme.fr: Pluvigner patrimoines. A la découverte de l'ancienne gare
- ↑ a b Annales des ponts et chaussées : Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions et au service de l’ingénieur ; lois, décrets, et autres actes concernant l’administration des ponts et chaussées, 4e série, volume 16, 2e semestre 1868, Paris, 1868 pp. (Bei Google Books).
- ↑ Name bei SNCF, der unterfahrene Höhenrücken heißt Bot-Chosse oder Botchosse, teilweise findet sich auch die Bezeichnung Tunnel von Baud
- ↑ Das zugehörige Dorf heißt heute Castennec
- ↑ www.train-blavet-ocean.bzh ( des vom 17. Februar 2015 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
