Benutzer:Chief tin cloud/Albert Augustus Pope

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Albert Augustus Pope

Albert Augustus Pope (* 20. Mai 1843 in Boston, Massachusetts; † 10. August 1909 in Cohasset, Massachusetts) war ein Brevet-Oberstleutnant, der 1876 die Pope Manufacturing Company gründete.[1]

Herkunft, Jugend und Militärzeit

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Pope wurde am 20. Mai 1843 in Boston (Massachusetts)[1] in eine prominente, aber verarmte Familie geboren. Mit 10 Jahren begann er, nach der Schule und in den Ferien, Geld zu verdienen, mit dem er sich als Gemüsehändler in Brookline (Massachusetts) selbständig machte.[2] Bei Ausbruch des Sezessionskriegs meldete er sich auf der Seite der Union zum Militärdienst und machte rasch Karriere. 1862 wurde er zum Unterleutnant im 35. Massachusetts-Regiment befördert.[3] Verdienste erwarb er sich, als er ein Artillerieregiment aus Rekonvaleszenten aufstellte, das bei der Verteidigung von Washington 1862 eingesetzt wurde und zwei Forts besetzte. Pope diente in diesem Krieg unter den Generälen Ambrose Burnside, Ulysses S. Grant und William T. Sherman. Unter Grant nahm er an der Schlacht von Vicksburg teil.[2] Pope wurde, erst 22 Jahre alt, als Brevet-Oberstleutnant ausgemustert.[3]; den Ehrentitel Colonel (Oberst) trug er danach bis zu seinem Lebensende.

Nach der Rückkehr ins Zivilleben versuchte er sich zunächst mit dem Verkauf von Ornamenten für Damenschuhe und Materialien zur Schuhfabrikation und gehörte dem City Council von Newton (Massachusetts) an.[4]

Heirat und Familie

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Er heiratete am 20. September 1871 Abbie Linder, Tochter von George Linder und Mathilda Linder, geb. Smallwood, aus Newton. Sie hatten vier Söhne und eine Tochter.[5]

Fahrräder

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Pierre Lallements Patent Nr. US 59,915 von 1866.

Auf der Centennial Exhibition in Philadelphia 1876 sah Pope die ersten Fahrräder und war sofort davon begeistert. Er begann mit dem Import europäischer Hochräder und bemühte sich um die US-Rechte an diesen europäischen Patenten. Das wichtigste war jenes des Franzosen Pierre Lallement von 1866 für ein Fahrrad mit Pedalantrieb, das die Grundlage für sein Fahrrad-Imperium bildete.

Nach 1881 erhielten Columbia-Fahrräder austauschbare Bestandteile.[6]



Die Pope Manufacturing Company richtete 1881 die Fließbandproduktion ein.[6]



1899 gründete er die American Bicycle Company als Holdinggesellschaft für 47 angeschlossene Fahrradhersteller und Inhaber der meisten in diesem Bereich wichtigen US-Patente.

Fast jeder Fahrradhersteller in den USA musste Pope etwa 10 US-Dollar Lizenzgebühr für jedes gefertigte Fahrrad bezahlen. Die von ihm gefertigte Fahrradmarke hieß Columbia. Mitte der 1890er-Jahre, auf der Höhe des Fahrradbooms in den USA, stellte Pope pro Jahr ca. 1.000.000 Fahrräder her.[7]

Das schlimmste Problem für Fahrradfahrer war damals das Fehlen geeigneter Fahrradwege und Straßen. Befestigte Straßen gab es nur in Ortschaften und der unmittelbaren Umgebung. Pope war nicht nur Fahrradhersteller, sondern auch selbst begeisterter Fahrradfahrer, und ihn störte dieser Zustand sehr. Er gründete die en:League of American Wheelmen, die sich für bessere Fahrradwege einsetzte und entsprechende Petitionen an die Regierung verfasste.[7] Daraus wurde die en:Good Roads-Bewegung, die maßgeblich dazu beitrug, dass sich die US-Regierung am Bau des übergeordneten Straßennetzes beteiligte.


[7]


[4] [3]

Beteiligung an der Electric Vehicle Company

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Die Electric Vehicle Company (E.V.C.) war im Herbst 1897 von Isaac L. Rice (1850–1915) zur Herstellung von Elektroautomobilen gegründet worden, womit er die weitere Verbreitung der E.S.B-Batterien fördern wollte. Seine Electric Storage Battery Company in Philadelphia war der Marktführer im Bereich stationäre Batterien.

[8]

[9]


[1][2] Electric Vehicle Company

Die Gründung der Electric Vehicle Company (E.V.C.) am 27. September 1897, etwa zur gleichen Zeit wie die Electric Boat Company war sein nächster logischer Schritt, denn die hier produzierten, elektrisch betriebenen Fahrzeuge waren typische Anwender solcher Akkumulatoren. Die Electric Vehicle Company spezialisierte sich auf zuverlässige Motordroschken mit Elektroantrieb.[2]

Lead Cab Trust

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Verkehrsgewühl am Broadway (Manhattan) (1898)
Automobil-Parade in Manhattan, 4. November 1899. E.V.C.-Hansom sind (mit großer Wahrscheinlichkeit) bei 1:12 Min., 1:20 Min. und 1:26 Min. zu sehen. Mindestens 10 verschiedene Modelle mit Benzin- Dampf- und Elektroantrieb passieren die Kamera für diesen Edison-Film.

Die Investoren, die sich hier fanden, waren Monopolisten, die zuvor bereits in den öPNV investiert hatten mit dem Ziel, diesen durch Verdrängung oder Kauf von lokalen Straßenbahnunternehmen unter ihre Kontrolle zu bringen.[10]

Die gleichen Manöver wurden auch mit E.V.C. in mehreren Städten versucht: New York City, Philadelphia, Chicago, Washington, D.C. und Boston. Dies brachte dem Unternehmen und seinen Besitzern den Übernamen Lead Cab Trust ein wegen des Bleigehalts in den Batterien der Taxis ("Lead" = Blei; "Cab" = Taxi). Geprägt wurde der Begriff vom Fachmagazin Horseless Age Magazine.[11]


Die Stimmung im E.V.C.-Vorstand war von Misstrauen geprägt und das Unternehmen wurde immer wieder mit Korruptionsvorwürfen konfrontiert.[12]

[13]

Automobile, Motorräder und der erste US-Autokonzern

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Ab 1896 fertigte er auch Motorräder und Automobile. Sein Chefingenieur für die Motorfahrzeugabteilung war Hiram P. Maxim. 1897 benannte er seine Motorfahrzeugabteilung in Columbia Automobile Company um und verkaufte sie später an die Electric Vehicle Company, an der er selbst Anteile besaß.[14]

Selden-Patent und die Association of Licensed Automobile Manufacturers

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Die Selden Road engine auf einer Zeichnung zum Patent 549.160 (1895).
George B. Selden anlässlich der Vorführung eines Nachbaus seiner Selden Road Engine von 1877. Aufnahme von 1906.

Das eigentliche Ziel, die Kontrolle des Taxi-Marktes, vermochte auch der so verstärkte Lead Cab Trust nicht zu erreichen.

Eher zufällig wurden Whitney und seine Partner auf das Selden-Patent aufmerksam. Dieses war bereits Ende 1895 ausgestellt worden, nachdem es vom Inhaber, dem Patentanwalt und Erfinder George Baldwin Selden aus Rochester (New York) (1846–1922) fast 20 Jahre lang verzögert worden war. Es betrifft ein Selden Road Engine oder auch Road Wagon genanntes Motorfahrzeug, das er nach 1877 gebaut hatte. Er sah seinen Anspruch als universell anwendbar auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und leitete daraus ab, dass alle entsprechenden, in den USA während der Patentfrist hergestellten oder importierten Fahrzeuge lizenzpflichtig seien. Die Durchsetzung dieses Anspruchs erforderte große finanzielle Mittel und Selden bemühte sich mit mäßigem Erfolg um die Auswertung.

Der unter Hiram Maxim arbeitende Ingenieur Herman F. Cuntz hörte von diesem Patent und warnte seinen Chef vor möglichen Problemen, die auf das in Vorbereitung stehende Columbia-Benzinauto zukommen könnten.[11] Tatsächlich stellte sich die Frage nach der patentrechtlichen Situation erst während der Verhandlungen zwischen dem Whitney-Konsortium und Pope.[15] Nun vollzog E.V.C. einen Strategiewechsel: Auf Anregung von George Day kauften Whitney und Pope Selden die Rechte am Patent für US$ 10.000 plus eine Jahresgebühr von US$ 5.000 ab. Die Verhandlungen mit Selden führten Harold Eames und Cuntz im Namen der kurz zuvor gekauften Electric Carriage & Wagon Company. Die Vorabklärungen waren intensiv und aufwendig; Selden verlängerte zweimal ihre Kaufoption.[16]

Zur Verwertung des Patents wurde am 1. März 1903 die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.). Diese Organisation war ursprünglich ein Instrument der Motorfahrzeughersteller gegen das Selden-Patent gewesen




Selden erhielt ein Beratungsmandat. George Day schied bei E.V.C. aus und wurde Geschäftsführer der A.L.A.M.. Damit trug er auch die Verantwortung für die Organisation der New Yorker Automobilausstellung im Madison Square Garden.[17]

1902 begann ein jahrelanger Rechtsstreit mit einer Gruppe "unabhängiger" Fahrzeughersteller um Henry Ford. Erst 1911 wurde der Universalanspruch zweitinstanzlich teilweise verneint. Der Streit hatte enorme negative Auswirkungen auf die frühe US-Autoindustrie und wurde dank starker medialer Beachtung wie auch aggressiver und moderner Kommunikationsstrategien auf beiden Seiten in der Bevölkerung mit großem Interesse verfolgt.


Zusammenbruch des Pope-Imperiums

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Tod

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Pope starb am 10. August 1909 in seinem Sommerhaus Lindermere-by-the-Sea in Cohasset (Massachusetts).[1][18]

Vermächtnis

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Popes Industrieimperium brach 1908 zusammen. Nach seinem Tod im folgenden Jahr schlossen sich einige Firmen der United States Motor Company von Benjamin Briscoe, welches mit rund 12 Firmen 1912 bankrott ging. Die letzten Pope-Marken schloßen 1913 und die einzig verbliebene Marke der United States Motor Company, Maxwell, wurde zur Keimzelle des Chrysler-Konzerns.

1895 gründete Pope den Pope Park, einen Park in Hartford, und schenkte ihn der Stadt.[19]

Schriften

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Firmen

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  • American Bicycle Company (USA, Hartford CN)[20][21]

American Bicycle Company

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1896 bestanden in den USA 274 Fahrradfabriken, 700 Zubehör- und Komponentenhersteller und über 50.000 Verkaufsstellen und Werkstätten.


Die American Bicycle Company war ein Trust, in dem Popes eigene Unternehmen und die von ihm kontrollierten zusammengefasst wurden. Das Unternehmen war selber kein Hersteller. Zwischen 45 und 50 Fahrradhersteller gehörten dazu




Kritik

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Historiker lasten Pope an, dass er viele Gelegenheiten ungenutzt verstreichen ließ

[4]


Äußerst zwielichtig wird seine Rolle innerhalb der E.V.C. und dem "Lead Trust" gesehen, wo er wiederum als Monopolist auftrat und beteiligt war daran,

Literatur

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  • Carlton Reid: Roads Were Not Built for Cars: How Cyclists Were the First to Push for Good Roads & Became the Pioneers of Motoring. Island Press, 2015; ISBN 1-61091689-1.
  • Jim Papadopoulos: Bicycling Science. MIT University Press Group Ltd, 3. Auflage, 2004; ISBN 0-26273-154-1.
  • David A. Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. Rutgers University Press, New Brunswick NJ/ London 2000, ISBN 0-8135-2809-7.
  • Ernest Henry Wakefield: History of the Electric Automobile. Battery-Only Powered Cars. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA 1970, ISBN 1-56091-299-5.
  • Gijs Mom: The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age. Johns Hopkins University Press, 2004. (Reprint: 2012, ISBN 978-1-4214-0970-2
  • William Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, Great Lakes Books / Wayne State University Press , 2011 (Erstauflage 1955); ISBN 0-8143-3512-8.
  • Lawrence Goldstone: Drive!: Henry Ford, George Selden, and the Race to Invent the Auto Age. Ballantine Books, 1. Auflage, 2016; ISBN 978-0-5533-9418-4.
  • James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910, MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970; ISBN 0-262-06036-1.
  • James J. Flink: The Automobile Age, MIT Press, Cambridge MA (1988)</ref>
  • Hans Christoph von Seherr-Thoss: Dictionary of famous personalities in the automobile World. Ivy House Publishing, Raleigh NC, USA, 1. Auflage; 2005; ISBN 1-57197-333-8.
  • Halwart Schrader (Hrsg.): Motor Men: Menschen, Mythen und Motoren der Automobilgeschichte. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1. Auflage, 2011; ISBN 3-6130-3202-3.
  • Peter Joffre Nye: The Fast Times of Albert Champion: From Record-Setting Racer to Dashing Tycoon, An Untold Story of Speed, Success, and Betrayal, Prometheus Books, 1. Auflage, 2014; ISBN 978-1-616-14964-2.
  • Vincent Curcio: Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius; 1. Auflage (2000), Oxford University Press; ISBN 0-195-14705-7.
  • Axel Madsen: The Deal Maker: How William C. Durant made General Motors, John Wiley & Sons, Inc.; ISBN 0-4713-9523-4.
  • Richard P. Scharchburg: Carriages Without Horses: J. Frank Duryea and the Birth of the American Automobile Industry, Society of Automotive Engineers Inc., Reference Series (1. August 1993); ISBN 156091-380-0.
  • L. Scott Bailey: Charles E. Duryea: Present at the creation; in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXIII, No. 4 (1985), S. 388
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Quellen

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  • Epperson, Bruce D. Peddling Bicycles to America. The Rise of an Industry. Jefferson, CT: McFarland & Co., 2010 (alles über Pope)
  • Goddard, Stephen B.: Colonel Albert Pope and His American Dream Machines: The Life and Times of a Bicycle Tycoon Turned Automotive Pioneer, Jefferson, CT: McFarland & Co., 2000
  • Carlton Reid: Roads Were Not Built for Cars: How Cyclists Were the First to Push for Good Roads & Became the Pioneers of Motoring. Island Press, 2015; ISBN 1-61091-689-1.
  • Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin) und Clark, Henry Austin, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805–1942, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0 (Englisch)
  • Georgano, G. N. (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0 (Englisch)
  • Kimes, Beverly Rae: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X (Hardcover). (Englisch)

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c Col. A. A. Pope Dies at Summer House. Pioneer Bicycle Manufacturer’s Health Failed Since His Company’s Embarrassment. Won Honors in Battle. Once Organized an Artillery Regiment from Convalescent Camp an Occupied Two Forts., New York Times, 11. August 1909 Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Nytobit“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  2. ↑ a b Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels. 2005, S. 45 (A.A. Pope).
  3. ↑ a b c Albert Augustus Pope, Appleton’s Cyclopedia
  4. ↑ a b c Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels. 2005, S. 45–46 (A.A. Pope).
  5. ↑ Brevet Lieutenant-Colonel Albert Augustus Pope, U. S. V., All-biographies.com
  6. ↑ a b Reid: Roads Were Not Built for Cars: How Cyclists Were the First to Push for Good Roads & Became the Pioneers of Motoring, Island Press (2015), S. 193
  7. ↑ a b c Flink, James J.: The Automobile Age, MIT Press, Cambridge MA (1988) Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „ReferenceA“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  8. ↑ Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. 2000, S. 35.
  9. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 1996, S. 525.
  10. ↑ Postscripts: I Invented the Automobile: The Bitter War over the Selden Patent.
  11. ↑ a b <ref name="kcstudio_Byers"> <ref name="Greenleaf(2011)66">Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 66.
  12. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Kimes (1996)357.
  13. ↑ Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels. 2005, S. 46 (A.A. Pope).
  14. ↑ Rae, John B.: The Electric Vehicle Company: A Monopoly that Missed., Business History Review, ( 29. Dezember 1955), SS. 298-311
  15. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Greenleaf(2011)66.
  16. ↑ Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 67.
  17. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen kcstudio_Byers.
  18. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen WPobit.
  19. ↑ Pressemitteilung der Stadt Hartforf vom 6. Juni 2006
  20. ↑ a b Kimes(1985), S. 374.
  21. ↑ a b c d Kimes(1985), S. 1431.
  22. ↑ Kimes(1985), p. 329

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