Benutzer:Chief tin cloud/Duesenberg Modell A

 Info: Duesenberg Model A existiert bereits. Dieser Entwurf ist umfangreich, kann an manchen Stellen (Model X, Model Y, Preise) gekürzt werden. Einzelnachweise mit Weblinks versehen, dafür etliche Weblinks streichen. Das dauert.

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Duesenberg
Bild Duesenberg Modell A mit Touring car-Karosserie von Leon Rubay (1923)
Modell A
Produktionszeitraum:	1921–1927
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:
Motoren:	4,3 Liter (260 c.i.) obengesteuerter Reihen-Achtzylindermotor 88 bhp (65.6 kW)
Länge:	je nach Karosserie mm
Breite:
Höhe:	je nach Karosserie mm
Radstand:	3404 mm (1920-1926) 3581 mm (1924-1925) mm
Leergewicht:	ca. 1400 - 2000 kg je nach Karosserie 3300 lbs TOCMP kg
Vorgängermodell	ohne
Nachfolgemodell	Model X X

Der Duesenberg Model A war ein US-amerikanischer, sportlicher Oberklasse-Personenwagen.

des Luxuswagenherstellers Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. resp. deren Nachfolgerin Duesenberg, Inc., einer Tochtergesellschaft der Cord Corporation. Mit rund 650 gebauten Exemplaren war das Modell A die zahlenmäßig erfolgreichste Baureihe der Marke. Das darauf basierende Modell X war sehr eng mit diesem verwandt. Nur 13 Exemplare wurden gebaut ehe der Hersteller von der Cord Corporation übernommen wurde. Alle Duesenberg sind Classic Cars nach Definition des Classic Car Club of America.

• http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Duesenberg_Modell_X&action=submit
• http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Duesenberg_Modell_A&action=submit

Vorbemerkung zu den Modellbezeichnungen

Die Bezeichnung Model A hat sich in der Fachwelt allgemein durchgesetzt, wurde aber vom Hersteller nicht verwendet. Nachdem unter dem Markennamen Duesenberg zuvor ausschließlich Motoren und einige wenige Grand Prix-Rennwagen erschienen waren, benötigte man keine Modellbezeichnungen und sprach nur vom "Duesenberg", "8 in a Row" oder "Straight 8". Als das Fahrzeug vorgestellt wurde, trug es keinen Modellnamen. Zunächst verwendete Duesenberg die Bezeichnung Eight In A Row und später Straight Eight.

womit die jeweils aktuelle Baureihe gemeint war. Das änderte sich, als mit dem Model X ein potentieller Nachfolger erschien.

Die Brüder Duesenberg

August und Fred Duesenberg im Jahr 1925.

Die Brüder Fred und August S. Duesenberg waren deutschstämmig. Geboren in Matorf-Kirchheide (Lemgo, Lippe) 1876 respektive 1879, emigrierten sie mit der Mutter und weiteren Geschwistern in die USA. Sie wuchsen auf einer Farm bei Rockford (Iowa) auf. Fred Duesenberg war ein bekannter Radrennfahrer. Er betrieb ein Fahrradgeschäft, in dem die Brüder auch erste Experimental-Motoren bauten. Er fand einen Kapitalgeber, der sein erstes Auto in Serie nahm und dazu die Mason Motor Company gründete, in der beide Brüder arbeiteten. Nach der Trennung von Mason betrieben sie nebenberuflich ein Rennteam, das zunächst mit Mason-Rennwagen mit ihrer Walking Beam-Ventilsteuerung und danach mit Eigenentwicklungen sehr erfolgreich war. Die Brüder arbeiteten eng zusammen, wobei Fred eher der Konstrukteur und August der Ausführende war. Ihre 1912 gegründete Motorenbaugesellschaft Duesenberg Motor Company legten sie 1917 mit Teilen der Loew-Victor Engine Company in Chicago zusammen. Die neue Duesenberg Motor Corporation mit Sitz in New York City und Produktionsanlagen in Elizabeth (New Jersey) und Poughkeepsie stellte Motoren für Boote, Flugzeuge und Automobile her und war praktisch vollständig für die Regierung tätig.

Modellgeschichte

→ Hauptartikel: Duesenberg#Duesenberg Brothers

→ Hauptartikel: Duesenberg#Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc.

Die Entwicklung des Fahrzeugs begann 1918 oder kurz davor. Zu dieser Zeit waren die Duesenbergs in der Duesenberg Motors Corporation (DMC) in Elizabeth (New Jersey) beschäftigt, an der sie beteiligt waren. Dies war ein auf den Bau von Verbrennungsmotoren spezialisierter Industriebetrieb, der überwiegend und ab 1918 ausschließlich für die Regierung tätig war. Es scheint, dass Fred Duesenberg die Arbeiten am geplanten Personenwagen außerhalb der DMC begann. Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs liefen auch die Lieferkontrakte der DMC für die Regierung aus. Das Unternehmen wurde an den Industriellen John North Willys verkauft. Die Anlagen in Elizabeth wechselten danach in kurzer Zeit mehrfach den Besitzer. Der Bau des Duesenberg-PKW scheint nicht ernsthaft erwogen worden zu sein. Noch 1918 richteten die Brüder in Edgewater (New Jersey) die F.S. & A.S. Duesenberg Company ein. Das als Duesenberg Brothers bekannte Unternehmen war Konstruktionsbüro und Rennwagenmanufaktur in einem. Die Arbeiten waren aufgeteilt; an der Konstruktion waren beide Brüder beteiligt. Fred Duesenberg arbeitete parallel dazu an einem neuen Achtzylinder-Rennwagenmotor für den Rennstall und August scheint die Umsetzung überwacht zu haben. Die seit 1910 bestehende Zusammenarbeit der Brüder scheint so gut gewesen zu sein, dass erst Ende 1920 ein Gesellschaftervertrag aufgesetzt wurde. Die Räumlichkeiten in einer ehemaligen Autoreparaturwerkstätte erwiesen sich bald als zu klein und das etwa 20-köpfige Team zog um nach Newark. Für die Zeichner richtete Fred Duesenberg ein ehemaliges Schlafzimmer in seinem Haus als Arbeitsstätte ein.

Reihenmotor]]en für den Rennsport. Die Rechte und Produktionsmittel für den Walking Beam-Motor gingen im Herbst 1919 an die Rochester Motors Company, Inc. welche den Motor als Rochester-Duesenberg bis 1925 vermarktete.

Die Brüder Fred und August Duesenberg bauten seit 1914 Rennwagen und -motoren, während dem Ersten Weltkrieg Motoren für Flugzeuge und Armee-Zugmaschinen, zuletzt in Elizabeth (New Jersey). In dieser Zeit begann Fred Duesenberg mit der Entwicklung einer neuen Generation von Reihenmotoren mit 8 Zylindern für den Rennsport und einer Variante für einen Personenwagen, das kommende Modell A. Gleichzeitig wurde die Duesenberg Motors Corporation mit ihren riesigen Anlagen in Elizabeth abgewickelt, weil es nach dem Kriegsende keinen Bedarf mehr für die dort hergestellten Motoren gab. Die Rechte an den bis dato sehr erfolgreichen Vierzylindermotoren mit der von Fred Duesenberg entwickelten Walking Beam Ventilsteuerung wurden an Rochester Motors Company, Inc. verkauft und von dieser als Rochester-Duesenberg vermarktet. Fred Duesenberg arbeitete gleichzeitig daran, diesen reinrassigen Rennmotor straßen- und serientauglich zu machen, seine eigenen Rennmaschinen voranzubringen und das neue Modell A fertigzustellen.

Am 8. März 1920 wurde die Duesenberg Automobile & Motor Company in Newark (New Jersey) formell gegründet. Frederick Duesenberg gehörte der Geschäftsleitung als Chefingenieur an. August war sein Stellvertreter.

Diese Bezeichnung vom Werk nur intern, nicht

Verzögerungen

F.S. & A.S. Duesenberg lieferte ab Mai 1921 Vorserienmodelle für den Personenwagen Duesenberg Model A, dessen reguläre Produktionsaufnahme bei der DAMC in Indianapolis sich bis mindestens in den Herbst 1921 verzögerte.

• http://theoldmotor.com/?p=23205

Präsentation

Duesenberg-Anzeige von 1921

Als das Fahrzeug im November 1920 im New Yorker Hotel Commodore erstmals der Öffentlichkei präsentiert wurde, hatte es einen Reihenachtzylindermotor mit Walking Beam-Ventilsteuerung. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurde aber informiert, dass für die Serie eine andere Lösung mit einem obengesteuerten Ventiltrieb vorgesehen war. Die Umsetzung führte zu beträchtlichen Verzögerungen und strapazierte die knappen Finanzen des Unternehmens. Bereits dieser erste gezeigte Prototyp hatte hydraulische Vierradbremsen.

Er wird oft als erster damit ausgestatteter PKW bezeichnet,

Die technischen Änderungen und andere schwierigkeiten Reguläre Auslieferungen begannen erst Ende 1921 für das Modelljahr 1922.

Manufactured by the Duesenberg Automobile and Motors Company, the early Duesenberg was designed to be the ultimate road car, based on the extensive racing experience of August and Fred Duesenberg. The Duesenberg Eight-in-a-Row motor car was advertised in 1920 as an 'Automobile for the Connoisseur, Built to Outclass, Outrun and Outlast any Car on the Road.' Although now referred to as the Model A, the company only called it the '8 in a Row' or the 'Straight 8.' The Model A designation was coined by the public, after the Model J was introduced in the late 1920s. The Model A is the first car built by the Duesenberg brothers from 1921 to 1926. It was an extremely advanced automobile with prices starting at $6,500 for the chassis only. The engine was the first 'mass-produced' straight eight cylinder engine in the United States and featured a single overhead camshaft and four-valve cylinder heads. It offered the first hydraulic brakes in a United States passenger car. It was lighter and smaller but more powerful than its competitors and the fastest car of its time. It won the Indianapolis 500 three out of four years it was entered and it was purchased by many celebrities including Rudolph Valentino. Only 650 Model As were built over the entire six year model run..

.

Produktion

Duesenberg kämpfte zu dieser Zeit auch mit internen Schwierigkeiten. Der umstrittene Präsident der Gesellschaft, Newton Van Zandt, musste im Juni 1921 gehen. Sein Nachfolger wurde B.A. Worthington, ein Eisenbahnmanager. Die von Van Zandt eingesetzten Führungskräfte Luther M. Rankin (Vizepräsident und Geschäftsführer) und F.A. Reilly (Sekretär) scheinen überfordert gewesen zu sein mit dem Aufbau des Betriebs.

Technik

Für den Duesenberg-Historiker Fred Roe war das Modell A "eines der technisch bedeutsamsten neuen Modelle, die je auf den amerikanischen Markt gelangten." Er begründete dies mit der Einführung zweier bedeutsamer Innovationen. Die erste war der Reihenachtzylindermotor, der in den USA die 1920er Jahre dominieren sollte. Die zweite bedeutende Neuerung war die Vierrad-Bremsanlage, die als auf Jahre hinaus wichtigste sicherheitsrelevante Verbesserung gilt. Duesenberg teilte diesen Ruhm allerdings mit dem kleinen Hersteller Kenworthy Motors in Mishawaka (Indiana).

Motor und Kraftübertragung

Der Motor ist eine Konstruktion

OHV

88-100 bhp (65.6-74.6 kW)

89.2 PS (88 bhp) (65.6 kW) at 3000 rpm (bei carfolio)

Bore 73.025 mm (2 7/8 Zoll) Stroke 127 mm (5 Zoll) 4261 cc ohv R8 OHV]]- Reihen-Achtzylindermotor Nockenwelle antrieb durch senkrechte Welle mit Spiralzahnrädermn an beiden enden vor dem Motor

3-fach gelagerte Kurbelwelle (carfolio)

1.5 Zoll (carfolio) Vergaser auf der rechten Seite des Motorblocks so angebracht, dass die Abwärme des Abgaskrümmers das Benzin-Luftgemisch vorwärmte ehe durch den Zylinderkopf auf die linke Motorenseite geführt wurde.

Zündkabel links am Motorblock in gebogener Röhre parallel zum Ansaugkrümmer zum Zündverteiler geführt seitlich zentral

Kurbelwelle

3 Gang nicht synchronisiert

Kardanwelle Übersetzungen hinten wahlweise 4.90 4.45 4.08:1

Fahrgestell

Pressstahl-Leiterrahmen mit 5 Quertraversen Blattfedern vorn unter dem Fahrgestell, hinten außen am Rahmen Kardanwelle vorn an einem Joch an Traverse befestigt

Feuerwand Bodenblech Halte-Arme Armaturenbrett Guss Alu

Radstand= 134 in 3404 mm (1920-1926)

Radstand= 141 in 3581 mm (1924-1925)

Hydr Vierradbremsen 1. USA mit Kenworthy

16 Zoll Bremstrommeln mit Kühlfins Tank 22 Gal

(20 gal = 75.8 Liter bei carfolio) Räder 33 x 5 (carfolio)

1924-1925

Technische Daten

• https://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=1067

Duesenberg-Personenwagen 1920 bis 1927

Daten	Model A (Prototyp) "Walking Beam"	Model A	Model X	Model Y (Prototyp)
Motor:	8-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt) Grauguss-Motorblock
N.A.C.C.-Rating:	26,45 HP
Kurbelwellenlager	3	3		5 (?)
Hubraum:	4252 cm³ (259,7 c.i.) 4250 cm³ (259,6 c.i.)	4261 cm³ (260,0 c.i.)	4261 cm³ (260,0 c.i.)	6751 cm³ (412,0 c.i.)
Bohrung × Hub:	2⅞ × 5 Zoll (73 × 127 mm)
Ventile:	16			32
Ventilsteuerung:	Walking Beam	1 obenliegende Nockenwelle (ohc) mit Königswelle
Leistung	100 bhp / 73,53 kW	88 bhp / 89 PS / 66kW	100 bhp / 101 PS / 74,6 kW	200 bhp / 203 PS / 149,3 kW
bei 1/min:	3000	3000	3600
Max. Drehmoment bei 1/min: :		230 Nm bei 1500 170 ft. lb. @ 1500
Verdichtung:		5,0 : 1
Benzinzufuhr:		3 elektrische Benzinpumpen 3 mechanische Benzinpump
Gemischaufbereitung:		1 Stromberg		1 Fallstrom-Doppelvergaser Schebler Model S (?)
Kühlung:	Wasserkühlung Zentrifugal-Wasserpumpe
Elektrische Anlage:	6 Volt
Zündung:	Batterie	Verteiler und Zündspule
Getriebe:		3-Gang-Getriebe mit Rückwärtsgang unsynchronisiert
Kupplung:		Einscheiben-Trockenkupplung
Differential:			Hypoidantrieb
Übersetzungen:		1. Gang 3,17 :1 2. Gang 1,65 : 1 3. Gang 4,6 : 1 Rückwärtsgang 4,02 : 1 Differential 4,9 : 1 (A: Daten 1926; andere auf Wunsch; X)
Fahrgestell:	Stahlleiterrahmen mit Quertraversen Frontmotor Heckantrieb
Radaufhängung vorn:	Starrachse Halbelliptikfedern
Radaufhängung hinten:	Starrachse (Semi floating) Halbelliptikfedern
Bremsen:	hydraulisch betätigte Vierrad-Trommelbremsen Internal expanding !
Handbremse:	mechanische Trommelbremse auf Kardanwelle External expanding !
Lenkung:	Rosslenkung ("Cam and Lever")
Radstand:		3404 mm (134 Zoll 3581 mm (141 Zoll) (1924–1925)	3429 mm (135 Zoll)) 3581 mm (141 Zoll)	3454 mm (136 Zoll) 3404 mm (134 Zoll)
Spurweite vorn/hinten:		1422 / 1422 mm
Karosserie:	Touring	Werkkarosserien ("Semi Custom") nach Wunsch Einzelanfertigungen (Full Custom") nach Wunsch		Touring Sedan
Benzintank:
Gewicht Fahrgestell:		2000 lb
Gewicht Touring:	3100 lb	3200 lb
Höchstgeschwindigkeit:		185 km/h	209 km/h
Preis Fahrgestell (US$):	ohne	8'550,- 9.500,-	ohne

Karosserien

Werkskarosserien von Leon Rubay; frühe lehnen stark an H.A.L. an.

Die Entwürfe der Werkskarosserien stammten weitgehend von Fleetwood, deren Ausführung wurde aber meist von anderen Karosserieunternehmen umgesetzt.

Early Duesenberg Model As were bodied by the New York distributor who purchased bodies from northeast coachbuilders who included H.H. Babcock, Springfield and Woonsocket. The first production Model A, chassis no. 600, survives today bearing an attractive circa 1917 Bender and Robinson opera coupe body.

As the Model A debuted in 1921 it remains a mystery as to why an old body was used. Duesenberg historian Randy Ema reports that the vehicle’s serial number, 600, verifies that it is the very first production Duesenberg and states that after being used as a demonstrator it was sold in 1922 to Samuel Northrup Castle, a founder of the Castle and Cook Co., a Hawaiian sugar cooperative. The beauty of that car reveals how far ahead of the curve Bender, Robinson's designs were for that time.

• coachbuilt.com: Bender Body Company (englisch) (abgerufen am 14. August 2014)

Bender & Robinson Co.

Armaturenbrett und Instrumenteneinlage bestanden aus je einem Aluminiumgussteil.

Rekordfahrt und Pace Car

Im April 1923 führte Duesenberg mit einem Modell A Phaeton einen Dauertest auf dem Indianapolis Motor Speedway durch: 3155 Meilen (5077.5 km) entsprechend dem was die Werbeleute für die Strecke von der Pazifik- zur Atlantikküste hielten wurden in 50 Stunden 21 Minuten zurückgelegt. Das ergibt einen Schnitt von knapp 63 MPH (ca. 100 km/h. Auftanken, Fahrerwechsel, und sogar der Austausch der Zündkerzen erfolgten während der Fahrt von einem Begleitfahrzeug aus. Der einzige Stopp war für Reifenwechsel doch auch dann wurde der Motor nicht abgestellt. Das selbe Auto war das Pace Car an den Indianapolis 500 dieses Jahres.

1923 war mit 241 gebauten Exemplaren das beste Jahr für das Modell A.

Werkskarosserien

Liste

• Bender Body Company, Cleveland OH (1919-1939)

Early Duesenberg Model As were bodied by the New York distributor who purchased bodies from northeast coachbuilders who included H.H. Babcock, Springfield and Woonsocket. The first production Model A, chassis no. 600, survives today bearing an attractive circa 1917 Bender and Robinson opera coupe body.

As the Model A debuted in 1921 it remains a mystery as to why an old body was used. Duesenberg historian Randy Ema reports that the vehicle’s serial number, 600, verifies that it is the very first production Duesenberg and states that after being used as a demonstrator it was sold in 1922 to Samuel Northrup Castle, a founder of the Castle and Cook Co., a Hawaiian sugar cooperative. The beauty of that car reveals how far ahead of the curve Bender, Robinson's designs were for that time.

http://www.coachbuilt.com/bui/b/bender/bender.htm

• Rubay

Im Duesenberg-Katalog waren die folgenden Varianten aufgeführt:

.

.

1922

Karosserie	Plätze	Listenpreis US$
Touring	4	6500

1923

Karosserie	Plätze	Listenpreis US$
Roadster	2	6500
Touring	4	6500
Touring	7	6750
Sedan	7	7800
4-Window Sedan	4	7800
Town Car	5	8800

• Nur noch 134 Zoll Radstand
• Im Februar Standard-Modelle ab $ 5500

• Mitte Modelljahr einige neue Karosserien:
• Rubay Roadster für Fleetwood

1924

Karosserie	Plätze	Listenpreis US$
Roadster (Millpaugh & Irish	3	6500
Phaeton	4/5	6250
Sport	4	6500
Phaeton	7	6750
4-Door Cabriolet		7500
Touring (Rubay)	5
Brougham	4	7800
Sedan-Limousine	4	7800
Standard Sedan (Rubay)	7	7800
Imperial Limousine (Rubay)	7

Ein Brougham ist ein geschlossenes Fahrzeug mit dem Platzangebot eines 4-5 sitzigen Coupés und meist 4 Türen und Kofferraum oder abnehmbarem Koffer zwischen den hinteren Kotflügeln. Oft ist der hintere Teil des Dachs verblecht womit der Unterschied zum 4-Window Sedan fliessend ist. Gelegentlich wird auch der Begriff Closed Coupled Sedan verwendet.

Der Motor des Modell A erhielt eine massivere Kurbelwelle mit 2.25 statt 2 Zoll Durchmesser. Anpassungen an der Auspuffanlage samt Krümmer eliminierte dessen Wärmeabgabe unter dem Boden des Fahrers

1924er Duesenberg A haben etwas grössere scheinwerfer. Eigenartigerweise erhielten die 7-sitzigen Sedan und Limousinen ein deutlich kürzeres Fahrgestell mit 121 Zoll Radstand.

Optional zu US$ 150 waren Balloon Reifen

.

1925

Karosserie	Plätze	Listenpreis US$
Roadster	3	6500
Sport	4	6500
Phaeton	5	6250
Phaeton	7	6750
4-Door Cabriolet		7500
Brougham	4	7800
Sedan-Limousine	4	7800

Phaeton 5p 6250$ Roadster 2p 6500 Sport 4p 6500 Phaeton 7p 6750$ 4dr Cabriolet 7500 Brougham 7p 7800 Sedan-Lim 7p 7800

1926

Karosserie	Plätze	Listenpreis US$
Roadster	2	6850
Roadster	4	6850
Touring	5	6650
Touring	7	6850
Sport Touring	4	6850
Sedan	5	7700
Sedan	7	8300

1927

Karosserie	Plätze	Listenpreis US$
Touring,	Beispiel	Beispiel
Beispiel	Beispiel	Beispiel

Roadster 2p 5750 Phaeton 4/5p 5500$ Sport 4p 5750 Phaeton 7p 5900$ Deluxe Sedan 7500 Deluxe Fleetwood Sedan 7500 Town Brougham 7800

Liste der Sonderkarosseriers

• Rubay
• Fleetwood
• Schutte
• Millsbaugh & Irish

Modell X

→ Hauptartikel: Duesenberg Model X

Duesenberg Bild nicht vorhanden
Modell X
Produktionszeitraum:	1927
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:	nur Fahrgestell
Motoren:	4,3 Liter (260 c.i.) obengesteuerter Reihen-Achtzylindermotor 100 bhp (74.6 kW)
Länge:	je nach Karosserie mm
Breite:
Höhe:	ca. 1400 - 2000 kg je nach Karosserie mm
Radstand:	3429 mm oder 3581 mm mm
Leergewicht:	ca. 1700 kg (je nach Karosserie) kg
Vorgängermodell	Duesenberg Modell A
Nachfolgemodell	Duesenberg Modell J

Äusserlich nur an Radstand und Kühlergrill zu unterscheiden. Unterhalb Logo kleine Ausbuchtung welche A nicht hat

135 Zoll 141 Zoll

Karosserie	Plätze	Listenpreis US$
Touring,	Beispiel	Beispiel
Beispiel	Beispiel	Beispiel

Modell Y (Prototyp)

→ Hauptartikel: Duesenberg Model X#Duesenberg Model Y

This vehicle is a 1927 Duesenberg Model Y Phaeton and is believed to be the only one created, and fitted with several engine configurations. It was an experimental vehicle that was meant to be a transitional model between the X and the J. Because it was a prototype, Augie Duesenberg was given the task of destroying the engine and chassis, but kept the body. The body was later mounted on a Duesenberg Model A chassis and gave it some non-Duesenberg wheels. The body is believed to have been built as an in-house prototype.

The Model Y gave styling cues to Duesenbergs future models, especially from the cowl forward which is similar to the Model Js. The sheet metal is nearly identical to what was used in production a year later.

Currently, the Model Y is powered by a straight-eight engine displacing 260 cubic-inches and offering 88 horsepower. The car has a wheelbase that measures 136 inches. WB 136

Rennsport

→ Hauptartikel: Duesenberg

Weder das Modell A noch seine Nachfolger waren als Rennwagen konzipiert worden; zu diesem Zweck unterstützte das Werk bis 1921 den Rennstall der Duesenberg-Brüder. Danach zog es sich ganz vom Rennsport zurück.

1931 erlaubte eine Änderung des AAA-Reglements die Meldung von Semi-Stock-Fahrzeugen an den 500 Meilen von Indianapolis. Nicht weniger als 13 privat gemeldete, modifizierte Duesenberg A standen in diesem Jahr an der Startlinie.

244

Block Manufacturer : Duesenberg Block Material : Cast Iron Cylinders : I-8 Cubic Inches : 244 Bore : Stroke : Block Year : 1930 Head Manufacturer : Duesenberg Head Material : iron Cam : SOHC Cam Drive : Gear Driven Carbs : 2 Winfield “SR” Head Year : 1930 Era : Model A/B

Die Basis dieses Rennmotors für die Saison 1930-1931 war der Grauguss-Block des Modells A. Der Hubraum wurde auf 244 ci reduziert was höhere Drehzahlen erlaubte. Der Motor behielt die bewährte einzelne Nockenwelle; der Zylinderkopf war hingegen völlig neu. Das Triebwerk hatte eine desmodromische Ventilsteuerung und eine neue Position der Zündkerzen längs mittig auf dem Zylinderkopf.

angepasste Kühlung.

Desmodromic valve action, (i.e., the camshaft both positively opens and positively closes each valve). Modified porting and water jacketing for racing requirements. Spark plugs moved to a central position in the top of the head. Two of the eight Duesenbergs in the 1930 Indy 500 race had this new 244-c.i. engine; one of those finished in fifth place.

Alberti Special (1931)

Der Alberti Special war ein Rennwagen der nach seinem ersten Besitzer benannt worden war. http://www.conceptcarz.com/z20363/Duesenberg-Model-A-Alberti-Special.aspx

This Duesenberg Model A-based Indianapolis race car was raced at the Indianapolis 500 in 1930 and 1931. Its origin is a shortened 1925 Model A Duesenberg passenger car chassis with a low-profile body built for the 1931 race, following an altercation on lap 43 during the 1930 race. In 1931, the car qualified with a speed of 102.509 mph, giving it a starting position of 31st out of 40. It successfully completed the race in 14th place with an average race speed of 85.764 mph and monetary prize of $425. Known as the 'Alberti Special,' the car was owned by William Alberti and driven by Al Aspen with Howard Whitby as the riding race mechanic. It was one of 13 entrants in the 1931 Indianapolis 500 powered by the Duesenberg Model A engine. This one was equipped with 2 Winfield downdraft carburetors and is one of only a very few remaining Duesenberg Indy cars in existence.

Cummins-Duesenberg Diesel (1931)

Taking advantage of revised rules which encouraged a return to racing of regular automobile manufacturers and production-based vehicles, the Cummings Engine Company of Columbus, Indiana, fielded a diesel-powered car in the 1931 Indianapolis 500. Housed in a specially-built, shortened Duesenberg Type A chassis, the 360 cubic-inch, four-cylinder Cummins Diesel was able to complete the entire 500 miles without making a single pit stop

https://www.conceptcarz.com/vehicle/z15198/duesenberg-cummins-diesel-indy-racer.aspx

Produktion

Der Duesenberg-Experte Fred Roe schätzt die Zahl der zwischen 1920 und 1927 gefertigten Fahrzeuge auf 650.

Fahrgestell- und Motornummern

• 1919–1920: F.S. & A.S. Duesenberg Company; Konstruktionsbüro und Lieferant der Motoren für das Model A. Edgwater NJ und Indianapolis NJ
• 1920–1925: Duesenberg Automobile & Motors Company, Indianapolis IN
• 1925–1926: Duesenberg Motors Company, Indianapolis IN
• 1926–1929: Duesenberg, Inc., Indianapolis IN
• 1929–1937: Cord Corporation - Duesenberg, Inc., Indianapolis IN

! Baujahr !! rowspan="2" |Model A !! rowspan="2" | Model X !!rowspan="2" | Model Y (Prototyp) |-

Modelljahr	Model A		Model X		Model Y (Prototyp)
	Fahrgestellnr.	Motornr.	Fahrgestellnr.	Motornr.	Fahrgestellnr.	Motornr.
1920–1921	598, 599 (Prototypen)	?
1922	600–748	1100–1148
1923	749–989	1149–1389
1924	990–1016	1390–1416
1925	1017–1145	1417–1545
1926	1146–1202 D61A–D61Z D63A–D63-	2546–1602 1603–ca. 1649
1926–1928			D95A– D96A-	1950–	912 (1928)

Die Fahrgestellnummern mit einer Buchstaben- und Zahlenkombination wurden nach dem FEDCO Safety Numbering System vergeben.

Die Produktion des Model X lief noch vor der Gründung der Duesenberg, Inc. an. Fast alle wurden 1927 oder 1928 fertiggestellt.

1920/21: 1922: 600–748
1923: 749–989
1924: 990–1016
1925: 1017–1145
1926: 1146–1202
1925: 1017–1145

Status

Alle Duesenberg Modell A sind Full Classics nach Definition des Classic Car club of America

Würdung und Kritik

Zweifellos steht das Model A bis heute im Schatten des weitaus bekannteren Model J. Technisch gesehen, war es das innovativere Fahrzeug: Er hatte einen der ersten Reihenachtzylindermotoren in einem Serrienwagen - und den ersten in einem amerikanischen - und teilt mit dem Kenworthy den Ruhm, das erste Serienauto mit einer hydraulischen Bremsanlage gewesen zu sein. In vielerlei Hinsicht ist Model J eine vergrößerte Ausgabe des A.

Für die Duesenbergs war ihr Personenwagen nur eines von mehreren gleichzeitig bearbeiteten Projekten.

Schon die verzögerte Markteinführung

Die Stärken aus heutiger Sicht sind gleichzeitig die Schwächen von damals.

Fred Duesenberg konnte zwar seinen Qualitätsanspruch umsetzen, ein kompetenteres Management hätte aber wohl kostenbewusstere

Literatur

• L. Scott Bailey (Hrsg.), Jonathan A. Stein, Michael Pardo: Automobile Quarterly. Volume XXX, No. 4, 1992, ISSN 005-1438
• Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive; Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series; ISBN 1-58388-145-X.
• Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Bonanza Publishing, New York, 1966; 2. Auflage 1998, Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA; ISBN 0-7680-0023-8.
• Don Butler: Auburn Cord Duesenberg, (1992), Motorbooks International, Osceola WI, Crestline-Serie; ISBN 0-87938-701-7.
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Weblinks

Commons: Duesenberg A – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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