Benutzer:Chief tin cloud/Henry Ford

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Henry Ford (1919)

Unterschrift von Henry Ford

Henry Ford (* 30. Juli 1863 Greenfield Township (Michigan), USA; † 7. April 1947 in Dearborn, Michigan) gründete den Automobilhersteller Ford Motor Company. Er perfektionierte konsequent die Fließbandtechnik im Automobilbau, die allerdings schon Ransom Eli Olds 1902 in vereinfachter Form in seinen Olds Motor Works vorweggenommen hatte. Fords Konzept der modernen Fertigung von Fahrzeugen revolutionierte nicht nur die industrielle Produktion, sondern hatte auch starken Einfluss auf die moderne Kultur (Fordismus). Er setzte auch die Entwicklung eines freien Marktes für Automobile gegen starke monopolistische Kräfte durch. Neben dieser Pionierarbeit für den Automobilbau fiel Ford als überzeugter Pazifist auf. Als zeitweiliger Publizist antisemitischer Schriften wie The International Jew, die eine große Außenwirkung hatten, ist er bis heute umstritten, obwohl er sich später vom Antisemitismus distanzierte. Nach dem frühen Tod seines Sohnes Edsel Ford 1943 kehrte er kurze Zit an die Spitze des Unternehmens zurück. Zum Ende seines Lebens fällte er auch Fehlentscheide, welche die Existenz des Konzerns gefährdeten, und hinterließ einen Konzern in Unordnung.

Leben

Henry Ford (1888)

Henry Ford wurde in einer Kleinstadt in Wayne County, in der Nähe von Dearborn, westlich von Detroit, auf der florierenden Farm seiner Eltern, William Ford (1826—1905) und Mary Litogot O’Hern (1839—1876), geboren, die aus der Grafschaft Cork in Irland eingewandert waren. Henry war das älteste von insgesamt sechs Kindern. Er konnte in der ländlichen Gegend nur die Dorfschule besuchen und erhielt somit eine geringe formale Bildung. Als Kind war er sehr interessiert an mechanischen Einzelheiten. Er zeigte hohes handwerkliches Geschick und verbrachte im Alter von zwölf Jahren viel Zeit in seinem Werkraum, den er selbst eingerichtet hatte. Mit fünfzehn Jahren hatte er bereits seinen ersten Verbrennungsmotor gebaut.

Im Jahre 1879 verließ er sein Zuhause und zog in das nahe Detroit, um dort seine Lehrzeit als Maschinist zu beginnen. Er arbeitete zuerst bei F. Flower & Bros., später bei der Detroit Dry Dock Co. Nach seiner Ausbildung fand Ford einen Job bei der Westinghouse Electric Corporation. In seiner Freizeit arbeitete an einem Gasmotor ford 277?

, wo er an Ottomotoren arbeitete. Nach seiner Heirat mit Clara Jane Bryant 1888 verbesserte er seine finanzielle Lage mit einem eigenen Sägewerk.

Die Bekanntschaft mit Thomas Alva Edison machte Ford um 1887 ford 277?

dieser ermutigte ihn, mit seinem Gasmotor fortzufahren. 1891 wurde Ford als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company eingestellt. Mit diesem weltberühmten Erfinder war er in späteren Jahren noch freundschaftlich verbunden. Nach seiner Beförderung zum Chefingenieur 1893 hatte er nun genügend Zeit und Geld, um sich seinen persönlichen Experimenten mit Verbrennungsmotoren zu widmen. Seine Experimente gipfelten 1896 in der Fertigstellung eines selbst-angetriebenen Fahrzeugs, dem Quadricycle.

Selbstständigkeit

Das Cadillac Assembly Plant an der Cass Avenue in Detroit um 1910. Zuvor war es Sitz der Henry Ford Company.

Lieferwagen der Detroit Automobile Company (1900)

→ Hauptartikel: Henry Ford Company

Nach diesem Erfolg verließ Ford Edison Illuminating und gründete mit weiteren Investoren am 5. August 1899 die Detroit Automobile Company, die erste Automobil-„Fabrik“ in Detroit. REF Kapitalgeber waren der Bürgermeister der Stadt, William Maybury, der Unternehmer William H. Murphy und Senator Thomas W. Palmer. REF. Ford bekam die Position des Chefingenieurs mit der Aufgabe, die Serienproduktion vorzubereiten. Während dieser Zeit baute er nebenbei mit dem Radrennfahrer Tom Cooper an Rennwagen, die er an Rennsportanlässen meldete. Einige dieser Wettbewerbe bestritt er selber, so eich einen

Er selbst errang mit seinem Sweepstakes-Rennwagen am 10. Oktober 1901 einen Sieg gegen Alexander Winton, ebenfalls ein Autobauer und bekannter Rennfahrer.

Das Unternehmen war ein wirtschaftlicher Misserfolg; nur 20 Fahrzeuge wurden gebaut ehe es im Januar 1901 aufgelöst wurde. Der Verlust betrug US$ 86.000. Kritiker warfen Ford vor, er wäre zu perfektionistisch in der Entwicklung gewesen und hätte zu viel Zeit und Geld in seine Rennwagen investiert. REF

.. Während dieser Zeit ließ Ford seine Fahrzeuge Rennen gegen die anderen Hersteller fahren, um die Überlegenheit seiner Modelle zu demonstrieren. Er selbst errang einen historischen Rennen auf dem

gegen den haushohen Favoriten Alexander Winton,

finanziert von Murphy

einen bekannten Rennfahrer, in seinem Quadricycle am 10. Oktober 1901. Bei einer Ausstellung fuhr Ford in einem neu entwickelten Auto einen neuen Geschwindigkeitsrekord, als er die Strecke von einer Meile auf dem Eis des St.-Clair-Sees innerhalb von 39,4 Sekunden zurücklegte. Überzeugt von diesem Erfolg nahm der bekannte Rennfahrer Barney Oldfield das Auto mit quer durch das Land und machte die Marke Ford zu einem Begriff in den USA. Dieses neue Automodell wurde von Oldfield 999, nach der damals schnellsten Dampflokomotive, getauft. Henry Ford war auch einer der ersten Geldgeber für das Indianapolis 500-Rennen.

Dennoch war die Detroit Automobile Company kurze Zeit später insolvent. Henry M. Leland wurde als Sanierer berufen. Mit Henry ford überwarf er sich sodass dieser das Unternehmen mit 900 Dollar, Konstruktionsplänen für sein neues Auto und dem Recht, weiter unter eigenem Namen Autos produzieren zu dürfen, verliess. Leland benannte Unternehmen und Marke um in Cadillac.

Ford Motor Company

Das restaurierte Werk an der Piquette Avenue in Detroit

Henry Ford gründete 1903 mit elf weiteren Investoren und 28.000 US-Dollar Kapitaleinlage die Ford Motor Company.

Try and Error

Modell A bis S

Der Selden-Prozess

Henry Ford sah sich gleich zu Beginn der Produktion mit der Klage eines Trusts der Automobilindustrie, der Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) konfrontiert. Diese Organisation, vordergründig gedacht zur Förderung des Automobils, begann mit der Auswertung eines Patents

Henry Ford war nicht gewillt, anderen für seine eigenen Ideen und technischen Lösungen Lizenzgebühren zu bezahlen. Er sah den Anspruch verteilt auf sechs Gruppen von denen selbst 1879 keine für sich gesehen wirklich neu war. Das Patentamt erkannte jedoch deren Kombination als schutzwürdig an: Ein Wagen mit Rumpfmaschinerie und Lenkung, einem Hebelmechanismus und Getriebe und dem Motor. Alles zusammen ergab ein Kombinationspatent für jedes mit Verbrennungsmotor betriebene Motorfahrzeug, unabhängig dacon, ob der Motor vorn (wie bei Selden), mittig oder hinten angebracht war, ob das Vehikel drei oder vier Räder hatte und wie diese angetrieben oder gelenkt wurden. Ausgenommen waren Elektro- und Dampffahrzeuge obwohl diese nach dem gleichen Prinzip funktionieren, lediglich die Antriebskraft wird anders erzeugt. Demnach waren selbst die Produkte von Gottlieb Daimler und Carl Benz in den USA lizenzpflichtig.

In sich war das Patent ein juristisches Meisterstück, Selden war jedoch mit dessen Durchsetzung finanziell überfordert. Er verkaufte es 18xx an die Electric Vehicle Company hinter der William Collins Whitney und Albert Augustus Pope standen.

Henry Ford weigerte sich von Anfang an, dieses Patent anzuerkennen.

1903 Kampagne mit warnung vor juristischen Konsequenzen ALAM

koi führte den Kampf gegen das Selden-Patent

Kampforganisation American Motor Car Manufacturers’ Association (A.M.C.M.A.)

NY Salon

Am 15. September 1909 fällte Richter Hough vom US District Court ein erstinstanzliches Urteil erneut warnung

Seine im gleichen Jahr erworbene Holdinggesellschaft Electric Vehicle Company (E.V.C.) kaufte dem Rechtsanwalt George Baldwin Selden die Rechte an dessen Patent über das Automobil ab. Dieses wurde von einigen Fabrikanten, allen voran Henry Ford, vehement bekämpft. Selden führte den Prozess anschließend für die E.V.C. und gewann in erster Instanz. Im Berufungsverfahren entschied das Gericht gegen das Patent. Nachdem dieses ohnehin nur noch ein Jahr gültig gewesen wäre wurde das Urteil akzeptiert.

Das Modell T (Tin Lizzy)

→ Hauptartikel: Ford Modell T

Ford Model T (1909)

1908 brachte die Ford Motor Company sein Model T von József Galamb auf den Markt. Im Zeitraum von 1909 bis 1913 nahm Ford mit verändertem Modell T an verschiedenen Rennen teil und gewann 1909 (obwohl er später disqualifiziert wurde) auch ein Rennen von „Küste zu Küste“ quer durch die USA. Ein weiterer Rekord wurde 1911 auf dem Jahrmarkt in Detroit aufgestellt, als der Fahrer Frank Kulick eine neue Bestzeit für die Strecke von einer Meile erzielte. 1913 versuchte Ford mit einem umgebauten Modell T am Indianapolis-500-Rennen teilzunehmen, wurde aber nicht zugelassen mit der Begründung, der Wagen müsste erst um weitere 1.000 Pfund schwerer gemacht werden, bevor er sich qualifizieren könne. Ford verließ das Rennen und stieg kurze Zeit später komplett aus dem Renngeschäft aus. Als Begründung für seinen Ausstieg nannte er seine Unzufriedenheit mit den Bestimmungen im Rennsport, sowie den gesteigerten Bedarf an Zeit für sein florierendes Geschäft mit dem Modell T.

Für die Öffentlichkeitsarbeit waren Rennen 1913 nicht mehr nötig – das Modell T war berühmt und allgegenwärtig auf Amerikas Straßen. In diesem Jahr führte Ford die Fließbänder in seinen Fabriken ein, welche ihm eine enorme Produktionssteigerung erlaubten. Diese gab er laufend durch Preissenkungen an die Kundschaft weiter. Dieses Konzept zwang buchstäblich Dutzende von kleinen Herstellern zum Aufgeben. Betroffen waren vor allem solche von Leichtautomobilen und Cyclecars welche zwischen 1912 und 1914 einen kurzen Boom als günstigste Motorisierung erlebt hatten. Das Modell T bot zum gleichen Preis - und oft darunter - mehr Auto fürs Geld. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T.

Wenn auch das Design des Modell T während seiner Produktionszeit zweimal stark und verschiedene Male in geringerem Umfang überarbeitet worden war, wurde das Konzept von Henry Ford glühend vertreten und verteidigt bis 1927. 1922 wurde erstmals 1 Mio. Ford T verkauft.

Das beste Jahr für das Modell überhaupt war 1923 mit 1.8 Mio. verkauften Fahrzeugen (Kalenderjahr). Die bis dahin steigenden Verkaufszahlen gaben vordergründig Henry Ford recht. Es folgte jedoch danach ein markanter Einbruch auf 1.37 Mio. Fahrzeuge bis 1926. Weil der Markt gleichzeitig grösser wurde, schrumpfte die Dominanz des Modell T. Verantwortlich dafür war zu einem grossen Teil Henry Ford selber der Neuerungen selbst dann noch ablehnte als sie industrieweit Standard geworden waren. Das galt insbesondere für die altertümliche Magnetzündung, die nur auf die Hinterräder wirkenden Bremsen und das Planetengetriebe samt der unüblichen Anordnung der Pedale. Unwesentlich teurere Konkurrenten wie der Chevrolet Superior und der Essex konnten hier punkten.

Jede Farbe solange sie Schwarz ist

Erste Fließbandfertigung für PKW

Das wohl bekannteste Zitat von Henry Ford lautet: "Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist." Der Satz findet sich in seinem Anfang der 1920er Jahre erschienen Buch "Mein Leben und Werk" im Kapitel "Das Geheimnis der Produktion und des Dienens" und bezieht sich auf einige Produktionsjahre

die frühe Produktion um 1909. Der Grund dafür dürfte folgender sein: Schwarz war die Standardfarbe, da Schwarz die erste industriell hergestellte und lang haltbare Farbe war. (Beleg?)

Außerdem trocknet Schwarz am schnellsten, was ein starkes Argument für diese Farbe war, da man damals große Hallen und Böden brauchte, um Karosserieteile trocknen zu lassen. (Beleg?)

Ein weiterer Grund war, dass es in der Massenproduktion einfacher ist, nur eine Farbe zu verwenden. Nicht alle Ford T waren schwarz, aber die viele. Es gab allerdings Modelljahre, in denen schwarze Ford-Autos nicht einmal lieferbar waren.

Die Aussage in diesem Zusammenhang überrascht; dass ein Auto nur in eine Farbe oder Farbkombination lieferbar war, stellte um 1910 nicht die Ausnahme sondern die Regel dar.

einiges spricht dafür, dass Ford die bei Drucklegung aktuelle Situation gemeint hat.

Nitrozelluloselack

Pazifismus

scoundrel 401-402

Edsel Ford

Am 1. Januar 1919 übergab Henry Ford den Vorsitz der Ford Motor Company an seinen Sohn Edsel Ford, behielt aber trotzdem einen starken Einfluss auf die Leitung des Unternehmens. Während Edsel den Vorsitz hatte, wurden nur wenige Entscheidungen getroffen, die vorher nicht von Henry abgesegnet wurden, und die wenigen anderen wurden von Henry Ford oft rückgängig gemacht. Während dieser Zeit kauften Edsel und Henry die Aktien zurück, die bis dahin noch in der Hand anderer Investoren gewesen waren. Sie mussten sich für den Rückkauf eine Menge Geld leihen, wurden dadurch aber auch zu alleinigen Inhabern des Unternehmens. Das war der Anfang einer Periode des Niedergangs für das Unternehmen, da kurze Zeit später das Land von der Nachkriegsrezession getroffen wurde.

Gründe für Erfolg und Niedergang des Modell T

Der erste und der zehnmillionste Ford (1924)

Bis 1927 waren über 15 Millionen Ford T hergestellt worden. Das war ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre Bestand haben sollte.

Die Beschränkung der Farbauswahl ist nur ein augenfälliges Beispiel für die Weise mit der Henry Ford sein Produkt plante und wie er es herstellte. Tatsächlich steckte im Modell T mehr Innovation

Henry Ford hielt im bereits zitierten Buch fest, dass er das Konzept des Modell T bereits 1905 fertiggestellt hatte, er aber die Umsetzung nicht finanzieren konnte. 76

Den immensen Erfolg der Ford motor Company zu dieser zeit beschrieb henry Ford wie folgt:

• Ein weniger kompliziertes Produkt
• Kein Fremdkaspital
• Verkauf nur gegen Bargeld (Kreditwesen)
• ganzen Gewinn investieren
• flüssiges Kapital

ford74

duco

In der Mitte der 1920er begannen die Verkaufszahlen des Modell T zu fallen. Das war teilweise auf die steigende Verbreitung von Verbraucherkrediten zurückzuführen, die andere Firmen anboten, damit sich die Konsumenten deren Autos kaufen konnten. Außerdem hatten die Modelle der Konkurrenz meist weitere neue Funktionen und Designs, die dem Modell T nicht zur Verfügung standen. Trotz des Drängens von Edsel, dem Vorsitzenden des Unternehmens, weigerte sich Henry Ford strikt, dem Modell T neue Eigenschaften hinzuzufügen oder Finanzierungspläne für Verbraucher einzuführen (ersteres um die Preise unten und erschwinglich zu halten, letzteres weil er glaubte, dass diese schlecht für die Wirtschaft seien).

Charles E. Sorensen

• Charles E. Sorensen (1881-1968)

Walter E. Flanders

Walter E. Flanders

Childe Harold Wills

Childe Harold Wills (1878-1940) wurde 1902 als Zeichner Fords erstem Unternehmen, der Ford Automobile Company, eingestellt. In der Ford Motor Company wurde ihm die Position des Chefdesigners und Metallurgen übertragen. Er war mit Henry Ford befreundet. Wills war der Metallurge der den Vanadium-Stahl für das Modell T entwickelte wodurch das Auto leichter und dabei steifer konstruiert werden konnte. Auf die Idee kam Ford als er ein Motorenteil eines verunfallten französischen 76

ein früher Wegbegleiter und Freund von Henry Ford der ihn bereits 1902 als Zeichner in seiner Ford Automobile Co. (später Cadillac) einstellte. In der 1903 gegründeten Ford Motor Company wurde ihm die Position des Chefdesigners und Metallurgen übertragen. Den 1903 erstmals in Grossbritannien verwendeten un

Fahrgestellen französischer Rennwagen eingesetzten Vanadium#Geschichte Vanadium-Stahl verbesserte er sodass ihn Ford ab 1905 erstmals in der Automobilindustrie verwenden konnte und für die Konstruktion des Modells T, steuerte er verschiedene Komponenten bei.

Wills gilt ausserdem als Entwerfer des bis heute verwendeten Ford-Logos Pflaume

für das Modell T, die Entwicklung des bis heute verwendeten

Henry Ford war Trauzeuge bei Wills Hochzeit http://apps.detnews.com/apps/joyrides/index.php?id=453

Wills hatte lange Zeit vergeblich versucht, Henry Ford zu einer Modernisierung des Modells T zu bewegen. 1919 verliess er Ford mit einer abfindung über 1,5 Mio. US$. Dieses Kapital investierte er in seine eigene Autofirma Wills Sainte Claire C. H. Wills and Company in Marysville (Michigan) Michigan Der Name der neuen Automarke, Wills Sainte Claire, leitete sich vom St. Clair River

Pazifismus und Patriotismus

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Friedensschiff 1916 nach stockholm

"Ich halte es für die Pflicht jedes Kriegsgegners, sich so lange dem Kriege zu widersetzen, bis die Kriegserklärung wirklich erfolgt ist." ford287

On the outbreak of the First World War in Europe, Henry Ford, the wealthy American businessman, soon made it clear he opposed the war and supported the decision of the Woman's Peace Party to organize a peace conference in Holland. After the conference Ford was contacted by America's three leading anti-war campaigners, Jane Addams, Rosika Schwimmer, Oswald Garrison Villard, and Paul Kellogg. They suggested that Ford should sponsor an international conference in Stockholm to discuss ways that the conflict could be brought to an end.

Ford came up with the idea of sending a boat of pacifists to Europe to see if they could negotiate an agreement that would end the war. He chartered the ship Oskar II, and it sailed from Hoboken, New Jersey on 4th December, 1915. The Ford Peace Ship reached Stockholm in January, 1916, and a conference was organized with representatives from Denmark, Holland, Norway, Sweden and the United States. However, unable to persuade representatives from the warring nations to take part, the conference was unable to negotiate an Armistice.

Während des Ersten Weltkrieges gab sich Ford zunächst pazifistisch, ergriff 1915 sogar Initiative und charterte ein "Friedensschiff" nach Europa, das im Januar 1916 in Stockholm anlegte. Die dort stattfindende Friedenskonferenz musste wegen mangelnder Teilnahme der Kriegsparteien jedoch scheitern.

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Ebenfalls einen pazifistischen Grund hatte seine Mitgliedschaft im America First Committee, einer isolationistischen Bewegung, die 1940-1941 die Teilnahme der USA am Zweiten Weltkrieg zu verhindern versuchte.

Fordismus

Fordismus

Das Modell A und danach

Fordson-Traktoren Modell F (ca. 1916) und 9N (1942)

Die wegbrechenden Verkaufszahlen für das Modell T überzeugten Henry Ford 1926 schließlich davon, was Edsel schon einige Zeit befürwortet hatte: ein neues Modell musste her. Henry Ford steuerte zu dem Projekt vor allem sein Fachwissen in Sachen Technik, Entwicklung des Antriebs, Chassis und andere technische Notwendigkeiten bei und überließ es seinem Sohn, eine neue Karosserie zu entwickeln. Edsel gelang es auch, gegen die Einwände seines Vaters ein hydraulisches Bremssystem und ein sliding-shift-Getriebe durchzusetzen. Das Ergebnis war das im Dezember 1927 vorgestellte und sehr erfolgreiche zweite Modell A, das bis 1931 mehr als vier Millionen Mal produziert wurde.

Henry Ford hatte lange Zeit ein besonderes Interesse an Kunststoffen aus landwirtschaftlichen Erzeugnissen, auch aus Hanf. Bekannt wurde sein Soybean Car, dessen Karosserie teilweise aus einem sojafasernverstärkten Kunststoff bestanden.

Ebenfalls in die 1930er Jahre fällt das Projekt Fordlândia, eine Kautschuk-Plantage und Retortenstadt auf einem 10.000 Quadratkilometer großen gepachteten Areal in Brasilien. Ziel des Unternehmens war es, die Reifenproduktion vom teuren britischen Kautschuk aus Malaysia unabhängig zu machen. Örtliche Arbeitskräfte wurden mit sozialen Versprechungen angelockt, von denen so wenig eingehalten wurden, dass es zu Unruhen kam. Letztendlich scheiterte das Mammutprojekt an der unzureichenden Vorsorge gegen Pflanzenkrankheiten, denen die nach sechs Jahren Arbeit erwartete Ernte zum Opfer fiel.

Am 26. Mai 1943 starb Edsel Ford und hinterließ damit eine offene Stelle im Vorsitz des Unternehmens. Henry Ford befürwortete, dass die Stelle von Harry Bennett übernommen werden sollte. Die Witwe von Edsel, Eleanor Ford, die die Aktien ihres verstorbenen Mannes geerbt hatte, wollte, dass ihr Sohn Henry Ford II die Stelle übernahm. Die Streitfrage entschied sich, als Henry selbst im Alter von 79 Jahren die Stelle übernahm. Das Unternehmen ging harten Zeiten entgegen – innerhalb der nächsten zwei Jahre verlor die Firma zehn Millionen Dollar pro Monat. Präsident Roosevelt zog sogar ein staatliches Darlehen für die Ford Motor Company in Betracht, damit die kriegswichtige Produktion fortgesetzt werden könne.

Bennett

Eine zentrale Rolle in Henry Fords späteren Leben spielte Harry Bennett

Der ursprünglich als Leibwächter eingestellte Bennett gewann Henry Fords Freundschaft.

Gewerkschaften und Arbeitskampf

Henry Ford hatte eine besondere Einstellung zu seinen Beschäftigten. Sie hatten einen Acht-Stunden-Arbeitstag und bekamen 1913 bereits einen Lohn von fünf US-Dollar pro Tag – deutlich über dem damals üblichen Niveau (Effizienzlohn). Während der Spitzenproduktion des Modell T um 1918 erhöhte sich dieser Betrag sogar noch auf sechs Dollar. Ford bot seinen Arbeitern auch ein neuartiges System zur Gewinnbeteiligung an. Dass die Löhne bei Ford das bis dahin übliche um mehrere hundert Prozent überstiegen, war nach Fords eigener wiederholter Aussage wirtschaftliches Kalkül: Er wollte nicht die persönliche Situation seiner Arbeiter verbessern, sondern die Kaufkraft der Arbeiterschaft massiv stärken, um den Absatz massengefertigter Produkte wie seiner Autos zu gewährleisten. Damit schuf Ford die Grundlagen der Konsumgesellschaft, wie sie für das 20. Jahrhundert typisch war. Auch die gestiegene Freizeit der Arbeiter sollte der Nachfrage nach Produkten und deren Abnutzung durch die Verwendung dienen.

Andererseits lehnte Ford Gewerkschaftsverbände innerhalb seiner Fabriken rigoros ab. Um Gewerkschaftsaktivitäten zuvorzukommen, stellte Ford Harry Bennett ein, der offiziell Leiter des Werkschutzes wurde. Bennett benutzte verschiedene Einschüchterungstaktiken, um sich organisierende Gewerkschaften zu vernichten. Ein Sitzstreik der United Auto Workers-Gewerkschaft führte 1941 schließlich zu Tarifverhandlungen in manchen Fordwerken, allerdings kam es zu einer vollen gewerkschaftlichen Organisation erst ab 1945, nachdem Henry Ford und Harry Bennett das Unternehmen verlassen hatten.

Ford-Fertigung (1923)

Publizistische Tätigkeit und Antisemitismus

Von Henry Ford herausgegebene antisemitische Schrift zur so genannten „Judenfrage“ (1922)

Nachdem sich Henry Ford größtenteils aus dem Geschäft der Ford Motor Company zurückgezogen hatte, widmete er viel Zeit der Herausgabe einer Zeitung, dem Dearborn Independent, welche er 1919 gekauft hatte. In den acht folgenden Jahren verbreitete das Blatt antisemitische Artikel, unter anderem die Protokolle der Weisen von Zion, eine Fälschung des zaristischen Geheimdienstes, die sich gegen Juden, Sozialisten, Liberale und Freimaurer richtete. Die American Jewish Historical Society beschreibt diese in seinem Namen verbreiteten Ideen während dieser Periode als „anti-immigrant, anti-labor, anti-liquor and anti-semitic“ (gegen Immigranten, gegen Arbeiter, gegen Alkohol und gegen Juden).

Diese Artikel richteten sich auch gegen Ford selbst, da er bereits am 28. November 1894 in der Palestine Lodge No 357 in Detroit zum Meister erhoben wurde und dort für fast 53 Jahre regelmäßiges Mitglied bleiben sollte. Am 21. November 1928 wurde Ford zum Ehrenmitglied der ältesten Freimaurerloge Michigans, der Zion Lodge No 1 ernannt, in der sein Schwager William R. Bryant im Jahr 1932 Vorsitzender der Loge war. Im September 1940 erhielt Ford in New Jersey den 33. Grad AASR, ein Verwaltungsgrad.

Außerdem wurden unter Fords Namen mehrere anti-jüdische Artikel im Independent veröffentlicht, die in den frühen 1920er Jahren in vier Bänden unter dem Titel Der internationale Jude - Ein Weltproblem (engl. Original: The International Jew, the World’s Foremost Problem) verkauft wurden. Darin wurde die Verschwörungstheorie vertreten, das Weltjudentum habe ein geheimbündlerisches Komplott gebildet, um mit Hilfe ihrer Macht in Wirtschaft und Hochfinanz die Weltherrschaft zu erlangen. Juden seien angeblich sowohl für die Korruption in Wirtschaft, Gewerkschaften und im Sport als auch für den Ersten Weltkrieg, die Russische Revolution und den Amerikanischen Bürgerkrieg verantwortlich. Im Januar 1922 wurde die antisemitische Kampagne der Zeitung zunächst ausgesetzt (Ford wurden Ambitionen auf eine Präsidentschaftskandidatur nachgesagt, für die er auch jüdische Wählerstimmen benötigt hätte), 1924 jedoch erneut aufgenommen. Berichte über die Pogrome in Russland wurden als Fälschungen bezeichnet. Die Artikel waren von verschiedenen Autoren geschrieben worden, darunter auch Fords langjähriger persönlicher Sekretär, Ernest Liebold. Keiner der Artikel wurde von Ford selbst verfasst, aber da er der Verleger war, lag die Veröffentlichung in seiner Verantwortung. Teile dieser Artikel wurden in die amerikanische Ausgabe von Adolf Hitlers Buch Mein Kampf übernommen.

Wiederholte öffentliche Appelle, nicht zuletzt von Präsident Woodrow Wilson, seine antisemitische Hetze einzustellen, hatten zunächst keinen Erfolg. Erst unter dem Druck einer Verleumdungsklage des Juristen und Farmeraktivisten Aaron Sapiro und des Journalisten Herman Bernstein, vertreten durch Samuel Untermyer, entschuldigte er sich für die Hetzschriften des Verlags in einer öffentlichen Erklärung vom 30. Juni 1927. Außerdem untersagte er dem Verleger Theodor Fritsch in Leipzig, Schriften mit der Angabe Henry Ford als Verfasser oder Herausgeber zu verkaufen, zu drucken und zu verbreiten. Die Restauflage des Buches „Der Internationale Jude“ ließ Ford in den USA vernichten. Theodor Fritsch weigerte sich jedoch, die rund 10.000 Exemplare des Buches in deutscher und spanischer Sprache aus dem Verkehr zu ziehen und begründete das auch mit wirtschaftlichen Einbußen. Ford schloss den Dearborn Independent im Dezember 1927.

Er war Mitglied des America First Committee, einer isolationistischen Bewegung, die 1940/41 die Teilnahme der USA am Zweiten Weltkrieg zu verhindern versuchte. Am 7. Januar 1942 schrieb Henry Ford einen offenen Brief an die Anti-Defamation League, prangerte darin den Hass gegen Juden an und äußerte seine Hoffnung, dass anti-jüdische Hetze für immer aufhören würde. Seine Werke werden immer noch von einigen Gruppierungen genutzt, meist findet man sie auf geschichtsrevisionistischen oder Neonazi-Webseiten.

Freundschaften

Thomas Alva Edison, John Burroughs und Henry Ford auf Edisons Grundstück in Fort Myers (Florida), 1914

Präsident Herbert Hoover Ford, Edison und Harvey S. Firestone, 1929

Neben seinen Mitarbeitern "Charlie" Sorenson und C. H. Wills gehörte eine Reihe bekannter Persönlichkeiten zu Henry Fords Freundeskreis, insbesondere Thomas Alva Edison (von dem er in seinem Buch stets bewudernd schreibt), der Schriftsteller, Naturforscher und Maler John Burroughs (1837–1921), mit welchem er Wanderungen durchführte und ein Interesse an Ornithologie teilte oder der Unternehmer Harvey S. Firestone (1868–1938).

Edison ford 274-276

John Burroughs (1837–1921), US-amerikanischer Schriftsteller, Naturforscher und Künstler ford 277-79

Erst 1967 fand Henry Ford Aufnahme in die Automotive Hall of Fame, die höchste Ehre, welche die Automobilindustrie zu vergeben hat.

Literatur

• Henry Ford Mein Leben und Werk, 18. Auflage, (ca. 1923), Paul List Verlag, Leipzig

Weblinks

• history.com: This day in history: Henry Ford leaves Edison to start automobile company (15. August 1899) (Englisch) (abgerufen am 20. Juni 2013)
• Automotive Hall of Fame: Henry Ford (Englisch) (abgerufen am 30. November 2013)
• http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/USAWford.htm
• http://www.hagalil.com/archiv/2003/11/ford.htm
• http://peace.maripo.com/p_boats.htm