Benutzer:Chief tin cloud/Times-Herald Contest

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Goldmedaille für 2nd Prize of America's first automobile race in Chicago on November 28, 1895. Rückseite: Presented to Charles B. King, Umpire by H. Mueller Mfg. Co. Decatur, Ill..

Nach dem ersten "Autorennen" in den USA, dem Wisconsin reliability trial von 1878 mit zwei Dampfwagen, ist die offiziell als Chicago Times-Herald Motocycle Race durchgeführte Wettfahrt nach offizieller Lesart das erste Automobilrennen mit Beteiligung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in den USA. Der Anlass ist heute wesentlich bekannter als Chicago Times-Herald Contest. Er war von Anfang an auch international ausgeschrieben.

Die Wettfahrt fand nach mehreren Verschiebungen am 28. November 1895 unter äußerst ungünstigen, winterlichen Wetterverhältnissen statt und war als Zuverlässigkeitprüfung organisiert. Wetterbedingt wurde das Rennen verkürzt und führte von Chicago nach Evanston (Illinois) und zurück. Der Sieger wurde nach einem Punktesystem ermittelt. Am ursprünglich vorgesehenen Datum, dem 2. November 1895, fand ein sogenannter "Demonstrationslauf" statt, der Chicago Times-Herald Expo Run, auch Consolation Run ("Trost-Lauf") genannt.

Zum Chicago Times-Herald Contest waren sehr viele Automobilpioniere angemeldet. Viele von ihnen waren zwar verhindert oder sagten ab, weil ihre Fahrzeuge nicht bereit waren. Dennoch sind die Unterlagen und Meldelisten zur Wettfahrt eine wertvolle Quelle zu vielen Erfindern und Technikern, die zu dieser Zeit in den USA mit Automobilen experimentierten.

Vorgeschichte

Herman Herbert Kohlsaat

Noch drei Jahre vor diesem Rennen hätte kaum jemand an die Zukunft des Automobils geglaubt und 1895 stand auch noch nicht fest, welcher Antrieb - Benzin, Strom oder Dampf - sich durchsetzen würde.

Die Idee, einen solchen Anlass durchzuführen, geht auf den Wissenschaftsreporter des Chicago Times-Herald, Frederick U. Adams, zurück. Sein Vorgesetzter war der Unternehmer und Verleger Herman Henry Kohlsaat (1853–1924), dem sowohl der Times-Herald wie auch eine weitere Tageszeitung, die Chicago Evening Post, gehörten. Kohlsaat war ein Bruder des späteren Bundesrichters Christian Cecil Kohlsaat (1844–1918) und Mitglied im Organisationskomitee für die World's Columbian Exposition von 1893 gewesen, an der auch einige wenige Motorfahrzeuge gezeigt worden waren.

Kohlsaat suchte nach Ideen, um seine Zeitung bekannter zu machen. Zweifellos war Adams und ihm bekannt, dass europäische Zeitungen besondere Anläße organisierten um darüber berichten zu können und damit die Auflage zu steigern. So war es zur auch in den USA beachteten Wettfahrt Paris–Rouen im Vorjahr und Paris–Bordeaux–Paris im Juni 1895 gekommen. Kohlsaat war während einer Europareise in Paris selber in Kontakt mit Automobilen gekommen und nahm die Idee einer Stadt-zu-Stadt Fahrt nach europäischem Vorbild sofort auf.

Adam bereitete ein Reglement mit deutlich Anleihen an die französischen Vorbilder vor. Es sollte eine Zuverlässigkeitsfahrt werden, in der die für die Strecke benötigte Zeit nur einen von mehreren Faktoren bildete. Wichtiger waren die technische Umsetzung des Fahrzeugzwecks, die Gebrauchstüchtigkeit und Bedienungsfreundlichkeit und die Kosten für Fahrzeug und Unterhalt. Die Fahrzeuge der Teilnehmer mussten mindestens drei Räder und Platz für zwei Personen haben, da in jedem Auto ein Schiedsrichter mitfuhr.

Die Straßen außerhalb der Städte waren in miserablem Zustand.

Die Geschichte des Motorsports in den USA begann mit dem Times-Herald Contest am 28. November 1895 mit einem Rennen von Chicago nach Evanston, Illinois und zurück.

Preisgeld US$ 2000, 53 mls

Zum Zeitpunkt des Rennens herrschte Schneefall und eisige Kälte, sodass nur zwei der sechs Starter das Ziel erreichten. Auf der 80 km langen Strecke erreichte der Sieger einen Schnitt von rund 10 km/h.

Planung und Vorbereitung

"Motocycle" und Namenfindung

Für das Automobil gab es in den USA 1895 noch keinen fest etablierten Begriff. Nicht zuletzt um das Interesse an der Wettfahrt azufrecht zu erhalten setzte Kohlsaat einen Preis von US$ 500,- für einen griffigen Namen für Motorfahrzeuge aus. Das in Frankreich bereits verbreitete automobile klang den Amerikanern zu "ausländisch", horseless carriage (pferdelose Kutsche) war wohl zu umständlich und mit dem Begriff car wurden bereits Eisenbahnwaggons bezeichnet. Kohlsaat wählte schließlich den Begriff motocycle. Dementsprechend wurde der Anlass unter dem heute kaum noch verwendeten Titel Chicago Times-Herald Motocycle Race durchgeführt.

Organisation

Die Organisation lag bei der durchführenden Zeitung. Direkt damit beaufragt war Adams; Kohlsaat behielt sich die letzte Entscheidung vor.

Militärische Unterstützung

General George Wesley Meritt.

Henry Timken.

Kohlsaat hatte gute Beziehungen ins Weiße Haus. Präsident Grover Cleveland sicherte die Unterstützung des Militärs zu, was damit gerechtfertigt wurde, dass Motorfahrzeuge künftig einen militärischen Nutzen erlangen könnten. Cleveland erteilte einen entsprechenden Auftrag an den Generalmajor und späteren Oberbefehlshaber des Heeres, Nelson Appleton Miles (1839–1925). Mit der direkten Umsetzung wurde Brigadegeneral Wesley Merritt (1834–1910) betraut. Dieser war von 1882 bis 1887 Superintendent der Militärakademie West Point gewesen.

Die Wettkampf-Jury wurde von Generalmajor Wesley Merritt ernannt und bestand aus ihm selber sowie Colonel Marshall I. Ludington, Prof. John P. Barrett, Leiter der städtischen Elektrizitätswerke von Chicago, den Elektroingenieuren Leland L. Summers und John Linde und den drei Kutschenfabrikanten Henry Timken, Charles P. Kimball sowie Dr. Allan Hornsby. Timken ist einer der späteren Miterfinder des nach ihm benannten Kugellagers und Mitbegründer der zu dessen Herstellung gegründeten Timken Company. Zu dieser Zeit amtierte er als Präsident des Fachverbands Carriage Builders National Association (CBNA). Diesem gehörte auch Kimball an; er war auch ein Vorgänger von Timken im Präsidentenamt und leitete mit der C.P. Kimball Company ein bedeutendes Unternehmen, das auch im frühen Karosseriebau eine Rolle spielte und später einen eigenen Electric produzierte.

Ausschreibung und Preisgeld

Das Rennen war „international in seinem Charakter“, wie es Artikel 1 des Reglements ausdrückte. Jedes Fahrzeug, das die Bestimmungen erfüllte, wurde zugelassen.

Kohlsaat setzte ein Preisgeld von insgesamt US$ 5.000,- aus, die gemäß Reglement verteilt wurden.

Testverfahren

Zur Prüfung der angemeldeten Fahrzeuge wurde eine Art Test- und Leistungsprüfstand aufgebaut. Der Beschreibung nach handelte es sich um ein Standardgerät, das wohl einer frühen Ausführung eines Rollenprüfstands entsprach. Gemessen wurden Höchstgeschwindigkeit, Belastung des Fahrzeugs, die Steigung, den Kraftstoffverbrauch, die Leistung und den Wirkungsgrad des Mechanismus zu messen.

. Die Vorrichtung bestand aus einer Plattform auf Stützen, die vom zu prüfenden Fahrzeug über eine Rampe erreicht wurde.

In einem Schacht hinter der Plattform war eine Welle angebracht. Auf ihr drehten zwei Trommeln, die mit einer Reibungsbremse verbunden waren.

Die Reibungsbremse ist ein Standardprüfstand und registriert genau die von den rotierenden Trommeln und der Welle aufgenommene Leistung. Das Fahrzeug ist außerdem mit einem Dynamometer an der Plattform befestigt, der den von ihm ausgeübten Zug genau registriert. Drehzahlmesser sind an den Drehrädern und Trommeln angebracht, so dass die Geschwindigkeit, mit der sich die Räder bewegen, jederzeit genau gemessen werden kann.

Das Gewicht des Fahrzeugs bewirkt, dass die Räder an den sich drehenden Trommeln haften, und die Reibung reicht aus, um das Fahrzeug vorwärts zu fahren, wie es auf einer normalen Straße der Fall wäre. Diese Reibung ist einstellbar und wird gemessen, so dass das Fahrzeug mit voller Geschwindigkeit fahren kann und sein Vorwärtszug gemessen werden kann, ebenso die Anzahl der Meilen pro Stunde, die es fahren würde. Mit diesem Gerät ist es möglich, die Belastung des Fahrzeugs, die Steigung, den Kraftstoffverbrauch, die Leistung und den Wirkungsgrad des Mechanismus zu messen.

Auch aus Hartmetall ist die Rollreibung im Zusammenhang mit der Lagerreibung gering. Es sind acht bis zehn Pfund Zug erforderlich, um auf normalen Straßen eine Tonne Gewicht zu bewegen. Das sind 40 bis 100 Pfund, abhängig von den Rädern und der Straße. Die Herren Summers und Lundie beabsichtigen, diesen Faktor für verschiedene Straßen und auch die Reibung der Achsen, Räder, Wellen usw. der Kraftfahrzeuge zu bestimmen.

Was als Rollreibung bezeichnet wird, tritt weitgehend in das Problem ein. Dieser Ausdruck bedeutet einfach die Reibung, die die Straße für das Rad des Fahrzeugs hat. Die Straße neigt dazu, leicht unter dem Gewicht des Rads zu sinken, und zwingt dabei das Rad, einen kleinen Hügel zu besteigen, um sich vorwärts zu bewegen. Dieser kleine Hügel entsteht an jeder neuen Position, die das Fahrzeug einnimmt, und infolgedessen ist ein ständiger Kraftaufwand erforderlich, um den Wagen vorwärts zu treiben. Die Zugkraft, die zum Ziehen des Fahrzeugs erforderlich ist, hängt von der Tiefe ab, in der die Räder in die Straße eintauchen.

Eine große Menge von Experten und Neugierigen versammelte sich um diese Fahrzeuge, als sie ihre Schritte auf der Maschine durchliefen.

Terminverschiebungen

Wohl aus Mangel an Erfahrung unterliefen den Organisatoren mehrere Fehleinschätzungen, die nachhaltige Auswirkungen hatten. Die Entscheidung zur Durchführung fiel im Mai 1895. Die optimische Planung sah zunächst eine Durchführung am Fourth of July 1895 vor. Mit einem derart kurzen Vorlauf war das Vorhaben nicht durchführbar, und es folgten drei weitere Verschiebungen, um möglichst vielen Teilnehmern den Start zu ermöglichen. .

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Chicago Times-Herald Consolation Run

und bereits auf den 2. November angesetzt. Die Vorbereitungszeit war für viele Teilnehmer zu kurz.

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Wie erwähnt, war das Rennen auf den 2. November verschoben worden.

red, with 83 applicants. However, only a very few were able to participate. The Herald-Tribune was ready to cancel the race, but with an outcry of a large number of people present, they agreed to a race with the winner receiving $2,000. It would be known as the Consolation Race with the main race rescheduled for November 28th, on Thanksgiving Day. The reason being, that there would not too much traffic on a Thanksgiving holiday.

Reglement

Jury und Schiedsrichter

Drei Juroren und ein Teilnehmer am Chicago Times-Herald Contest: Von links die Offiziellen Colonel Marshall I. Ludington, Henry Timken, Charles F. Kimball und Fahrer Oscar B. Mueller, der mit dem abgebildeten Mueller-Benz Zweiter wurde.

Die Wettkampf-Jury bestand aus den bereits genannten sechs Personen.

Der Jury wurde ausdrücklich das Recht zugestanden, den Anlass zu verschieben, falls dies wegen der Wetterbedingungen oder dem Straßenzustand zur Durchführung eines fairen Wettkampfs erforderlich wurde.

Preisgeld, Auszeichnungen und Bewertung

Medaille.

Das Preisgeld wurde vom Chicago Times-Herald ausgerichtet und ging an den Konstrukteur des Fahrzeugs, der nicht notwendigerweise der Fahrer sein musste. Es umfasste die damals respektable Summe von insgesamt US$ 5.000,-. Auf den Sieger der Wettfahrt warteten eine Prämie von US$ 2.000,- und eine Goldmedaille; der Zweitplatzierte erhielt US$ 1.500,-. Sollte ein ausländisches Fabrikat gewinnen, so war dieser Preis an die beste US-amerikanische Konstruktion im Wettbewerb auszurichten. Der dritte Platz war mit US$ 1.000,- dotiert und der vierte mit US$ 500,-.

Der Artikel 19 des Regelements benannte die Bewertungskriterien: Praktischer Nutzen, Handhabung und Anpassung an die gestellten Anforderungen, Geschwindigkeit, Kosten für Anschaffung, Reparaturen und Unterhalt,

an ein Automobil, Qualität der Konstruktion, Kosten und Unterhaltskosten. Zweitens, . Drittens, Kosten (gemeint waren Anschaffungspreis und Reparaturkosten). Viertens, Unterhalrskosten pro Meile. Fünftens, Allgemeines Erscheinungsbild und j“ Somit sollte also nicht jenes Fahrzeug zum Sieger erklärt werden, das als erstes im Ziel ankam, sondern jenes, das den größten Nutzwert in Verbindung mit der besten Kosteneffizienz bot.

Dies ist für diejenigen gedacht, die sich vor dem Wettkampftag mit der Route vertraut machen möchten. Am 2. November wird an allen diesen Punkten ein Offizier des Wettbewerbs mit einer Flagge stationiert sein, der die Teilnehmer auf den Kurs hinweist.

Bei der Vergabe der Auszeichnungen werden die verschiedenen von den jeweiligen Fahrzeugen angegebenen Spitzenleistungen sorgfältig geprüft und so weit wie möglich die Konstruktionen als Preisträger ausgewählt, die die folgenden Merkmale und Anforderungen in höchstem Maße kombinieren, und in der Reihenfolge ihrer Bewertung bewertet genannt:

A. Allgemeiner Nutzen, einfache Bedienung und Anpassung an die verschiedenen Aufgaben, die von einem Fahrzeugmotor verlangt werden können. Mit anderen Worten, die Konstruktion, die in jeder Hinsicht die praktischste ist.

B. Geschwindigkeit.

C. Kosten, Die Kosten umfassen die ursprünglichen Kosten des Motors und seines Verbindungsmechanismus sowie den voraussichtlichen jährlichen Reparaturgegenstand.

D. Wirtschaftlichkeit des Betriebs, wobei die durchschnittlichen Kosten pro Meile der bei den verschiedenen möglichen Geschwindigkeiten erforderlichen Leistung zu berücksichtigen sind.

E. Allgemeines Erscheinungsbild und herausragendes Design. Während es erwünscht ist, dass konkurrierende Fahrzeuge ein möglichst gepflegtes und elegantes Erscheinungsbild aufweisen, sollte angenommen werden, dass jeder erfahrene Wagenhersteller einen praktischen Motor mit einem schönen und sogar luxuriösen Rahmen umgeben kann.

Die ernannten Richter sind: - General Merritt, US-Armee, Chef der Abteilung des Missouri, mit Oberst Marshall I. Ludington als Coadjutor; Prof. John P. Barrett, Stadtelektriker von Chicago, mit Leland L. Summers als Coadjutor und Henry Timken, Präsident der National Carriage Builders Association, mit C. P. Kimball als Coadjutor.

Die offiziellen Regeln des Wettbewerbs lauten wie folgt: - Die Startzeit ab der Kreuzung von Midway Plaisance und Jackson Park wurde von 8.00 Uhr bis 7.30 Uhr geändert.

Das Reglement sah vor, dass die Geschwindigkeit nicht das ma gebliche Kriterium war; vielmehr ging es um den praktischen Nutzen des Fahrzeugs nach den folgenden Kriterien

A. General utility, ease of control and adaptability to the various forms of work which may be demanded of a vehicle motor. In other words, the construction which is in every way will be the most practical.

B. Speed.

C. Cost, The costs includes the original expense of the motor, and its connecting mechanism, and the probable annual item of repair.

D. Economy of operation, in which shall be taken into consideration the average cost per mile of the power required at the various speeds which may be developed.

E. General appearance and excellence of design. While it is desired that competing vehicles present as neat and elegant an appearance as possible, it should be assumed that any skilled carriage-maker can surround a practical motor with a beautiful and even luxuiious frame.

Schiedsrichter

Die Jury bestand aus General Merritt, US-Armee, Chef der Abteilung des Missouri, Oberst Marshall I. Ludington als Stellvertreter; Prof. John P. Barrett, Stadtelektriker von Chicago, mit Leland L. Summers als Stellvertreter und Henry Timken, Präsident der National Carriage Builders Association, mit Charles F. Kimball als Stellvertreter. Letzterer gab das Startsignal zum Rennen.

Das Reglement schrieb vor, dass in jedem teilnehmendem Fahrzeug ein Schiedsrichter mitfahren musste. Seine Aufgabe war es, während der Wettfahrt die Einhaltung der Regeln zu überwachen. Die Zuteilung erfolgte durch Losentscheid. Die Namen dieser Schiedsrichter werden nachstehend bei der Beschreibung der teilnehmenden Fahrzeuge angeführt.

Fahrzeuge

The vehicles shall have three or more running wheels, and shall derive their motive power from within themselves. No vehicle will be admitted to the competition which depends in any way upon muscular exertion except for the purpose of guidance.

Art. 2. The vehicles shall be capable of carrying at least two persons, one of whom shall be an umpire selected by the judges, the other or others may be the representatives of the owner of the vehicle. An umpire must accompany each vehicle over the route.

Art. 10 Each vehicle shall be provided with three lights. These should be of any of the standard carriage or bicycle pattern; two lights shall be placed in front of the vehicle and one red light in the rear. These lamps shall be lighted not later than 5 p. m.

Art. 11. Each vehicle shall be provided with a trumpet, foghorn or other signal capable of sounding a warning signal of approach.

Art. 20. No vehicle will be admitted to the competition unless the safety of occupants, spectators, and users of the public highways will be insured.

Art. 21. The judges reserve the right at their discretion to debar any vehicle which may contain elements either of danger or from its construction an evidence of weakness or general impracticability.

Art. 22. For the purpose of debarring any vehicle which may in the opinion of the judges contain elements sufficient for its rejection, preliminary trials will be held on October 29, 30, 31. All contestants must present their vehicles for examination in test as specified.

Art. 23. A detailed examination of the vehicle and its mechanism will be made by the judges and such experts as they may select. Tests will be made to determine the economy, efficiency, etc., of the vehicles, and it is expected that owners of the vehicles will offer every facility to the judges for this purpose.

Art. 24. Any vehicle which has taken part in the recent competitions held abroad will be allowed to compete in the contest provided, however, that it shall be optional with the judges as to whether detailed tests upon these vehicles are to be made.

Technische Abnahme und Reparaturen

Art. 25. In as much as the preliminary trials may not involve the detailed test of efficiency and economy which would be an important criterion of merit, it is understood that any vehicle which shall compete in the contest shall be placed at the disposal of the judges for subsequent tests should they desire it.

Art 26. The subsequent tests of vehicles may be over such route and at such times as the judges may designate.

Art. 27. Every effort has been made by the judges to define the route, and direction posts have been placed to aid the conductors of vehicles. The conductor of the vehicle will be responsible for not following the route, and no claims will be allowed on account of delays or inconveniences experienced on account of mistaking the route. Conductors will be expected to familiarize themselves in advance, and thus avoid any trouble from these causes.

Art. 28. A time limit of thirteen hours will be set. Any vehicle failing to cover the route in thirteen hours, corrected time, will be disqualified. In computing the corrected time from the time of starting and of finishing, the reports of the umpires will be taken as to legitimate delays experienced upon the route.

Art. 29. Unavoidable obstacles, such as railroad trains at road crossings and other unusual obstructions in the roads, will constitute the only grounds for an allowance of time by the judges.

Art. 30. Delavs, experienced from imperfection of mechanism, break-downs, difficulties in starting, or similar causes, will not constitute grounds for time allowances.

Art. 31. Any repairs which may be required along the road must be executed by the occupants of the vehicle. Outside assistance will not be allowed, the umpires excepted.

Art. 32. Any infraction of these rules may disqualify a vehicle at the option of the judges. The judges also reserve the right to modify or amend these rules.

Organisatorisches

Art. 3. The route will be from the Midway Plaisance, Chic, via Jefferson Park and Half Day to Waukegan and from Waukegan south through Winnetka to Lincoln Park, following the official course outlined in detail by maps which will be furnished to each contestant. Jefferson Park, Half Day, Waukegan and Winnetka are relay places, at which motive power may be replenished.

Art. 4. There will be stationed at each relay point a timekeeper, who will report the time of arrival and departure, but stoppage at relay stations will be optional with contestants, and no allowance will be made for delays in replenishing.

Art. 5. It is expected that each contestant will make his own arrangements for replenishing motive power, or taking advantage of the relay facilities.

The umpires will be furnished with a correct statement of supplies, furnished at the starting point, at each relay point, and where possible of the amounts remaining after completion of course.

Art. 6. Vehicles will assemble at the junction of the Midway Plaisance and Jackson Park at 7.30 a m., Nov. 2, 1895, and take such positions as may be assigned them by the judges.

Art. 7. Each vehicle entered shall carry a card conspicuously displayed, this consisting of a white card 12 inches square provided with a black letter 6 inches long. Each contestant shall be designated by number. The numbers and order of starting shall be designated by the judges.

Art. 8. The starting point will be the Midway Plaisance and Jackson Park, from which point the vehicles will proceed through Washington Park and the route outlined to the corner of Halsted Street and Garfield Boulevard. Up to this point the carriages will move along without attempting to pass each other, maintaining the order in which they started, and endeavoring as nearly as possible to keep the same distance apart as at the time of starting. No trial of speed will be permitted between the limits of the Park and Halsted Street. At this latter point they will halt and be started by signal from the judges.

Fahrerwechsel

Art. 9. Contestants may change conductors at such points as they may desire. The umpire appointed by the judges will remain with the vehicle until it finishes the contest, either by completion of the course or by withdrawal.

Fahrzeugmanöver

Art. 12. When two vehicles going in the same direction and at different rates of speed find themselves in proximity the slower one must keep to the right and leave half of the road available. Any vehicle attempting to prevent by maneuver the passage of any other vehicle will be disqualified. The umpire on the vehicle will be expeccted to enforce this condition.

Art. 18. The ordinary rules of the road must be observed by all vehicles, and in meeting ordinary vehicles it is expected that care will be exercised to ensure proper safety to the ordinary transients.

Art. 14. Any civil or penal responsibilities must rest entirely with the contestants who incur them. The judges, umpires or referees assume no responsibility of any nature whatsoever.

Art. 15. If several vehicles arrive together, or successively in front of an obstacle which necessitates the stoppage of the first vehicle, the other vehicles must stop in their order without attempting to pass each other till a distance beyond the obstacle of one hundred yards has been covered.

Art. 16. The umpire of the first vehicle to reach the obstacle shall have the ruling power.

Zeitnahme

Art. 17. The umpire of each vehicle will take the time of arrival at an obstruction and the time of its removal. This time shall be reported to the judges.

Art. 18. In no case may two vehicles move along abreast of each other in a tri il of speed. A vehicle wishing to maintain its position must do so before proximity necessitates the surrender of right of way as per article 22.

Vorgesehene und tatsächliche Route

Vor dem Start

Die ausgeschriebene Route war jene, die bereits am Consolation Run gefahren worden war.

Der Start erfolgte an der Kreuzung Midway Plaisance und Jackson Park , and at the signal from the judges will take up the following course: Die Strecke führte westwärts

Die Teilnehmer werden an der Kreuzung von Midway Plaisance und Jackson Park starten und auf Anweisung der Richter den folgende Richtung einschlagen: West auf Midway Plaisance nach Washington Park: Nordwestlich durch Washington Park, vorbei am Refektorium zum Garfield Boulevard oder Fifty fünfte Straße; auf dem Garfield Boulevard nach Westen bis zur Western Avenue, die auch ein Boulevard ist; auf dem Western Avenue Boulevard nach Norden bis zur 34. Straße, an dieser Stelle ist der Boulevard verlassen, und es wird eine kurze Abzweigung nach Westen gemacht, und die Route führt weiter auf der Western Avenue nach Norden bis zur 26. Straße, von dort nach Westen bis zum Boulevard; nach Norden und Westen auf dem Boulevard zur California Avenue; nördlich auf der California Avenue bis zur Ogden Avenue und dem Douglas Park; nordwestlich durch den Douglas Park zum Fourteenth Street Boulevard, der nach Norden zum Garfield Park führt; durch den Garfield- und den Humboldt-Park durch die Verbindungsstraße zur Kreuzung von Humboldt Boulevard und Milwaukee Avenue; nordwestlich auf der Milwaukee Avenue bis zum Jefferson Park und von dort nordwestlich und nördlich auf der Schotterstraße von Chicago und Milwaukee, die eine Fortsetzung der Milwaukee Avenue darstellt; über Niles, Wheeling, Half Day und Libertyville nach Gurnee, wo die Route direkt nach Osten auf der Grand Avenue nach Waukegan abbiegt. Von Waukegan aus führt die Route auf einer leicht zu befolgenden Straße nach Süden durch South Waukegan, Lake Bluff, Lake Forest und Fort Sheridan. Highland Park, Ravinia, Glencoe, Winnetka und Wilmette nach Evanston. Von Evanston nach Süden auf der Chicago Avenue bis zur Grand Avenue; in östlicher Richtung auf der Grand Avenue bis zur Kenmore Avenue; südlich auf der Kenmore Avenue bis zur Lawrence Avenue; in östlicher Richtung auf der Lawrence Avenue bis zur Sheridan Road; südlich auf der Sheridan Road bis zur Grace Street; in östlicher Richtung auf der Grace Street bis zur Pine Grove Avenue; südlich auf der Pine Grove Avenue bis zur Cornelia Street; Fahren Sie auf der Cornelia nach Osten zum Lake Shore Boulevard und von dort nach Süden zum Lincoln Park. Entlang des Lake Shore fahren Sie zum Grant Monument, wo das Ziel erreicht wird.

West on Midway Plaisance to Washington Park: north-west through Washington Park past the refectory to Garfield Boulevard or Fifty-fifth Street; west on Garfield Boulevard to Western Avenue, which is also a boulevard; north on Western Avenue Boulevard to Thirty-fourth Street, at which point the boulevard is left, and a short turn is made to the west, and the route continues north on Western Avenue proper to Twenty-sixth Street, thence west to the boulevard; north and west on the boulevard to California Avenue; north on California Avenue to Ogden Avenue and Douglas Park; northwest through Douglas Park to Fourteenth Street Boulevard, which turns and leads north to Garfield Park ; through Garfield and Humboldt Parks by the connecting boulevards to the intersection of Humboldt Boulevard and Milwaukee Avenue; north-west on Milwaukee Avenue to Jefferson Park, and thence north-west and north on the Chicago and Milwaukee gravel road, which is a continuation of Milwaukee Avenue; through Niles, Wheeling, Half Day and Libertyville to Gurnee, where the route turns directly east on Grand Avenue to Waukegan. From Waukegan the route proceeds south on an easily followed road through South Waukegan, Lake Bluff, Lake Forest, Fort Sheridan. Highland Park, Ravinia, Glencoe, Winnetka, and Wilmette to Evanston. From Evanston south on Chicago Avenue to Grand Avenue ; east on Grand Avenue to Kenmore Avenue; south on Kenmore Avenue to Lawrence Avenue; east on Lawrence Avenue to the Sheridan Road; south on the Sheridan Road to Grace Street; east on Grace Street to Pine Grove Avenue; south on Pine Grove Avenue to Cornelia Street; east on Cornelia to the Lake Shore Boulevard, and thence south to Lincoln Park, and along the Lake Shore drive to the Grant monument, where the finish will be made.

Nach einer Beratung machte die Jury erneut von ihrem Recht auf Eingriffe in den Ablauf Gebrauch. Offenbar in Übereinstimmung

Teilnehmer

Émile Roger was the Parisian representative for German Benz automobiles. He imported several of them into the USA for the World’s Columbian Exposition of 1893. Three of them started in the 1895 Chicago Times-Herald contest.

Die meisten Quellen nennen sechs Fahrzeuge am Start, was eine vereinfachte Darstellung ist. Tatsächlich standen acht Fahrzeuge an der Startlinie. Drei davon blieben gleich liegen und konnten das Rennen gar nicht erst aufnehmen: Bei zweien versagte der Motor den Dienst, am dritten brach das Lenkgestänge. Zu den fünf Wagen, die das Rennen in Angriff nahmen, kam als sechster, mit über einer Stunde Verspätung, der Mueller-Benz dazu.

Drei der Fahrzeuge am Start waren umgebaute Versionen des Benz Victoria. Diese waren von Émile Roger, dem Pariser Benz-Vertreter, in die USA gebracht worden:

• De la Vergne-Benz mit der Startnummer 7, gefahren von Frederick Haas
• Mueller-Benz mit der Startnummer 19, gefahren von Oscar B. Mueller
• Macy-Benz mit der Startnummer 22, gefahren von Jeremiah O'Conner

Nicht-Starter

• Henry W. Clapp
• Hartley Steam Motor Trap

Startnr. 5: J. Frank Duryea

J. Frank Duryea (left) at the Chicago Times-Heald Contest, 28 Nov. 1895. He won this contest, which is seen as the first automobile race in the United States. The vehicle is a Duryea Buggyaut with twin cylinder gasolene engine. Second Person is identified as Arthur Rice, who was the umpire for this car as required by race regulations.

Schiedsrichter: Alfred Wright

On November 28, 1895 in Chicago, their vehicle, driven by brother Frank, had won America's first car race. It ran to Evanston, Illinois and back. The only other finisher was one of three Benz cars mostly made in Germany. After Frank won, demand grew for the Duryea Motor Wagon. In 1896, the Duryea Brothers produced 13 cars by hand – in their garage at 47 Taylor Street – and thus Duryea became the first-ever commercially produced vehicle, and also the largest automobile factory in the United States.[4] F

Motorsportjahr 1895

Der Motorbuggy war das zweite Fahrzeug, das in Chicopee hergestellt worden war. Das erste war von Frank und Charles E. Duryea gemeinsam begonnen worden. Vor dessenVollendung war Charles nach Peoria gezogen um dort eine Fahrradfabrik einzurichten. Das zweite Fahrzeug wurde von J. Frank fast komplett gebaut, bei der Fertigstellung hatte er Unterstützung von Charles.

Ein unglücklicher Presseauftritt von Charles E. Duryea noch während dem Rennen führte danach zu einem Streit unter den Brüdern. Charles hatte sich selber als alleinigen Konstrukteur und seinen Bruder als Gehilfen dargestellt. Der Streit führte 1898 zum endgültigen Bruch und danach zu einer lebenslangen Feindschaft. Er beschäftigte Automobilhistoriker während Jahrzehnten mit der Frage, welchem der Brüder der bedeutendere Anteil an der Entwicklung des ersten kommerzialisierten Automobils zukomme. Mehr noch: Selbst die Familien und Nachkommen der verfeindeten Brüder stritten darüber. Beider Nachkommen waren involviert und der Streit wurde im Antique Automobile Club of America (AACA) und Fachzeitschriften ausgetragen, wie sich ein ehemaliger Herausgeber der AACA-Zeitschrift, der Automobilhistoriker L. Scott Bailey erinnerte.

Mit dem Buggyaut verhielt es sich so, dass die Grundkonstruktion von Charles E. stammte, J. Frank aber wesentliche Verbesserungen einbrachte, die dem Fahrzeug zum Erfolg verhalfen.

Startnr. 7: Frederick Haas

Schiedsrichter James F. Bate

De la Vergne-Benz

Startnr. 18: Henry Morris und Pedro Salom

Morris & Salom Electrobat II (1894)

Electrobat II war das zu seiner Zeit ausgereifteste Elektroauto. Obwohl das Team nach 11 Meilen (20 km) aufgab und umkehrte, wurde die Teilnahme ein Erfolg. Electrobat II erhielt eine Goldmedaille für die Konstruktion. Als Schiedsrichter wurde dem Team Hiram Percy Maxim zugewiesen. Dieser kam so erstmals in näheren Kontakt mit Elektroautos, was ihn bewog, kurz darauf seinem Arbeitgeber, der Pope Manufacturing Company, n

Geschichte des Elektroautos

Startnr. 19: Oscar Mueller

Mueller-Benz vor dem Rennen mit Mitgliedern der Jury. Von links Col. Marshall I. Ludington, Henry Timken, C.P. Kimball und Teilnehmer Oscar B. Mueller

Schiedsrichter: Charles Brady King

Oscar B. Mueller (1871–1941) war ein Sohn des Erfinders und Unternehmers Hieronymus Mueller (1832- aus Decatur (Illinois). Dieser schenkte ihm einen Benz-Motorwagen, den er im elterlichen Betrieb an die lokalen Verhältnisse anpasste. ("Mueller-Benz").

http://muellermuseum.org/biography/

Hieronymus Mueller, der mit seinen sechs Söhnen über 500 Patente hielt, war auch ein Automobilpionier. Mit seinem Sohn Oscar B. Mueller bereitete er einen importierten Benz-Motorwagen vor, den er in zahlreichen, später patentierten, Details verbesserte. Das Fahrzeug kam nicht direkt vom Werk in Deutschland, sondern über die Pariser Benz-Vertretung in die USA. Roger Benz bemühte sich, Benz-Fahrzeuge auch in den USA bekannt zu machen.

Oscar nahm mit großem Erfolg an den beiden ersten Autorennen in den USA teil, dem Times-Herald Expo Run vom 2. November 1895 und dem Times-Herald Contest vom 28. November, das auch als erstes offizielles Autorennen in den USA gilt.

Benutzer:Chief tin cloud/Hieronymus Mueller

"AN UMPIRE'S EXPERIENCE IN THE TIMES-HERALD RACE ON NOV. 28th"

An account by Charles B. King in the Dec, 1895 issue of THE MOTOCYCLE, Chicago

"AN UMPIRE'S EXPERIENCE IN THE TIMES-HERALD RACE ON NOV. 28th"

An account by Charles B. King in the Dec, 1895 issue of THE MOTOCYCLE, Chicago

"The writer was assigned as umpire to the Mueller-Benz carriage No. 19, and at the appointed hour was waiting on the historic Midway Plaisance for the arrival of the racers. A large snow plow drawn by four horses was hard at work cleaning a place for the start. The day was bright and clear, but the snow so deep that an anxious expression was seen on the faces of all the contestants. "Amid cheers from the crowd, the starts were made. Mr. Mueller's carriage left last, and at 10:06 dashed up the Midway more than one hour behind the others. "It was a holiday, and the city was decorated and ready for the event. The windows were crowded, the corners swarmed with the small boys, and at all important points we were welcomed with cheers and a shower of snow balls of assorted sizes, thrown from ranges varying from one to one hundred yards.

"We hurried on, one of our wheels grazed the edge of an open manhole, we passed the cable cars, rushed down the tracks over frogs and split switches and were soon in view of the Auditorium Hotel where a large crowd was waiting. "We were fast overtaking the Morris & Salom Klectrobat, and could plainly see the sparks coming from one of their motors. They were soon passed, also the Sturges at the corner of Lake Shore Drive and North Avenue. Mr. Kohlsaat's residence was saluted, and as it faded away on the horizon we took an inventory of our Thanksgiving dinner. It consisted of three rolls. They were carefully divided between Oscar Mueller, Charles G. Reid and the umpire. "Having passed the well traveled roads and fin- ished dinner, the carriage was soon plowing slowly through the heavy slush toward Evanston. The throbbing of the engine could be felt and it seemed conscious of the important duty it was performing. The engine certainly did well for it did not miss one impulse during the trip. "At 2:39 the corner of Chicago Ave. and Davis Street was reached, and we turned for home. One of the clutches here began to show signs of weakening and as a result caused a delay of ten minutes. "A crowd of friends and reporters were waiting at the second relay station. Some ice and gasoline were taken on board; a thousand questions answered, and again we hurried on. A clear car track now seemed very welcome, the fast speed clutch was thrown in and we went bowling along at six- teen miles per hour.

"Various reports came to us as to the fate of the others. Some stated that one carriage had been entirely smashed by a hack, others heard that the Macy vehicle had been overturned by an electric car, Duryea from all accounts had gone astray and was running over the wrong course. We understood that he had some accidents and judging from the reported distance ahead, we believed that with our time limit that the Mueller was in the lead.

"It was a day for showing the benefits of the pneumatic tire over the solid rubber tire. We were equipped with the latter, and from the start saw its disadvantages. The solid rubber tire acted like a knife, and cut through the slush, and even into the mud below. The pneumatic tires on the other hand presented a slightly flattened surface which enabled the carriages thus equipped to ride on the crust and maintain a speed that was impossible with us. "The pneumatic tire is the coming tire for motor vehicles. We all came to this conclusion before the day was over.

"The excitement was intense and with the light lunch we felt somewhat weakened as the afternoon wore on. Mr. Reid left us after a journey of thirty-five miles. He was much fatigued having worked late the night before. After passing through Humboldt, Garfield and Douglas Parks, the night settled down, and our course was dimly illuminated by distant lights.

"Upon reaching Halsted Street, Mr. Mueller became so weak that he was unable to steer the carriage. The umpire here assumed full control and took the liberty of changing the course in order to avoid the heavy snow on 55th Street. The course was thus somewhat lengthened, but as the streets were better lighted, a higher speed was maintained. Halsted Street was followed as far as 63rd Street, and turning there the car tracks led us to the finish.

"Mr. Mueller part of the time being unconscious, gave the umpire his full share of responsibility in caring for him and also in guiding the carriage. Dashing down the tracks at full speed the finishing point soon came into view, and at 8:53 P. M. we crossed the line, winning second prize and the applause of the anxious crowd.

"This test has proven conclusively that no horse could have covered the course in the time that we did, and with the roads in such terrible conditions. This test is a valuable one to our army, and to the world. The endurance of these vehicles has been tested, they have come to stay and James Whitcomb Riley's lines seem more than ever appropriate when he said:

'No song is mine of Arab steed;

My courser is of nobler blood.
With cleaner limb and fleeter speed
And greater strength and hardihood
Than ever cantered wild and free
Across the plains of Araby.'"

Startnr. 22: Jeremiah O'Conner

Macy-Benz

Erfahrung in Europa?

Macy's

Startnr. 25: Harold Sturges

Morrison-Sturges Electric (Aufnahme von 1893)

Schiedsrichter: T. T. Bennett

Harold Sturges Fahrzeug war in der Fachwelt ein alter Bekannter. Es war zwischen 1888 und 1890 (ein genaueres Datum ist nicht bekannt) bei der Shaver Carriage Company in East Des Moines entstanden (kein bekannter Bezug zum . Konstrukteur war der Chemiker und Elektroauto-Pionier William Morrison, der es 1891 an Harold Sturges verkaufte. Dieser zeigte es 1893 an der World’s Columbian Exposition und meldete es am Times-Herald Contest als Sturges Electric mit einem anderen Motor. Es war zum Zeitpunkt des Rennens mindestens fünf Jahre alt und damit der älteste auf dem Platz. Das wiederum macht es zum offiziell ältesten Rennwagen der USA.

4 PS Motor unter dem Fahrzeug, treibt Hinterachse an 24 Akkus unter dem Sitz Siemens-Armaturen Lenkung mittels Handhebel und Jochstange auf Vorderräder

Der weitaus bekannteste Morrison Electric ist der zweite. Er gilt nicht nur das erste wirklich erfolgreiche elektrisch angetriebene Auto mit vier Rädern und wurde in den Medien breit dargestellt als ihn Besitzer Harold Sturges an der World’s Columbian Exposition 1893 ausstellte. Morrison konstruierte es mit einem 4 PS-Motor unter dem Fahrzeug, Hinterradantrieb, Siemens-Armaturen (ein eigenes Patent folgte später) und eine patentierte Lenkung mittels Handhebel und Jochstange. 24 Batterien unter dem Sitz lieferten den Antriebsstrom. Sturges meldete das Fahrzeug mit einem neuen Motor am Chicago Times-Herald Contest vom 28. November 1895 an, wo es früh ausfiel.

Das Rennen

On Novemebr 28, 1895, in Chicago, under the severest of conditions, a two cylinder four horse-power automobile was able to drive through 12 inches of snow, the wind was blowing up to 60 mph, and the temperature was 13-39 degrees during the race for 56 miles. let's visit the greatest race in the history of the American automobile as recorded by four sources of the time There were many races later that could be called the greatest, but for the sheer hardship and for what it meant to its place in history, there was no other one. This race proved to be that an automobile was better than a horse and when word was spread about the race, the American public knew that it was the beginning of a new era in transportation. In November of 1985, three magazines began publishing strictly about automobiles. They were Autocar, London, England, 2nd , Horseless Age, 25th, New York, and Motocycle, 30th. Chicago. These three, along with the Herald-Tribune, gave detailed accounts of the Consolation Race on November, 2nd, and the rescheduled one on November 28th. .

Rennverlauf

America's First Automobile Race, 1895

Henry Ford receives most of the credit for the development of the car in the US (see Henry Ford Changes the World, 1908), however, he did not produce the first American automobile. This distinction goes to the Duryea brothers - Charles and Frank - who created their first gasoline-powered "horseless-carriage" in 1893. Like the Wright brothers, the Duryeas were bicycle mechanics with a passion for innovation. 

The brothers built their first car in a workshop located in a building in downtown Springfield, MA. Their new invention was rolled onto the city streets for testing in September 1893. It sported a one-cylinder, gasoline engine and a three-speed transmission mounted on a used horse carriage. It could achieve a top speed of 7.5 mph.

The following year, Frank developed a second car with a more powerful two-cylinder engine. It was this car that he drove in America's first automobile race on Thanksgiving Day, November 27, 1895. The race was sponsored by the Chicago Times-Herald and ran a 54-mile course from down-town Chicago to Evanston, Il and back.

There were five entrants in addition to Duryea: 2 electric cars and 3 gasoline-powered Benz machines imported from Germany. The race started in the early morning in snowy conditions. A little over 10 hours later, Frank Duryea was the first to cross the finish line having survived a journey punctured by numerous breakdowns and repairs. He had averaged 7.3 miles per hour and took home a prize of $2,000 ($49,500 in today's money).

"After a stop for gasoline, and a four-minute wait for a passing train at a railroad crossing, we continued."

Frank Duryea described his experience in his autobiography:

"I now started with draughtsmen on plans for a new car, of which I had, from time to time, been making rough sketches during the past summer. But my work was interrupted by the necessity of preparing the old car for the race promoted by H. H. Kohlsaat of the Chicago Times-Herald. This race was set for November 2, and as driver, the Company sent me out to Chicago with the car on that date. Only the Mueller Benz and the Duryea cars were ready to start, so the race was postponed to Thanksgiving Day, November 28, 1895... 

Thanksgiving Day, when it arrived, found me again in Chicago with the car...

A heavy snow had fallen during the night and we experienced hard going as we drove out to Jackson Park from our quarters on Sixteenth Street.

Of nearly a hundred entries, only six cars lined up for the start. Of these six, two were electric vehicles entered by Morris and Salom of Philadelphia, and Sturgis of Chicago. Of the four gasoline-engined vehicles, H. Mueller & Go. of Decatur, Illinois, R. H. Macy & Co. of New York, and The De la Vergne Refrigerating Machine Co. of New York, each came to the start with an imported German Benz. The Duryea Motor Wagon Company's entry was the only American-made gasoline car to start.

The word ‘go’ was given at 8:55 and the Duryea was the first car away.

With me as umpire was Mr. Arthur W. White. The machine made good going of the soft unpacked snow in Jackson Park, but when we came to the busier part of the city, the street surface consisted of ruts and ice hummocks, in which the car slewed badly from side to side.

While still in the lead, the left front wheel struck a bad rut at such an angle that the steering arm was broken off. This arm had been threaded and screwed firmly to a shoulder, and it was a problem to extract the broken-off threaded part of the arm. When this was finally accomplished, we, fortunately, located a blacksmith shop where we forged down, threaded and replaced the arm.

While thus delayed, the Macy Benz passed us and held the lead as far as Evanston, where we regained it.

Having made the turn at Evanston, elated at being in the lead again, we started on the home trip.

We had not yet come to Humboldt Park when one of the two cylinders ceased firing...

This repair was completed in fifty-five minutes and we got going, feeling that the Macy Benz must surely be ahead of us, but learned later that the Macy did not get that far. Breaking the way through the snow in Humboldt and Garfield Parks furnished heavy work for the motor, but also indicated that all competitors were behind us.

After a stop for gasoline, and a four-minute wait for a passing train at a railroad crossing, we continued on to the finish in Jackson Park, arriving at 7:18 P.M.

The motor had at all times shown ample power, and at no time were we compelled to get out and push.

After receiving congratulations from the small group still remaining at the finish line, among whom were the Duryea Motor Wagon Company party, I turned the car and drove back to its quarters on Sixteenth Street.

The Mueller Benz, the only other machine to finish, was driven across the line at 8:53 by the umpire, Mr. Charles B. King, Mr. Mueller having collapsed from fatigue."

References: 
    Duryea's account appears in Duryea, Frank, America's First Automobile (1942); Berkebile, Don H., The 1893 Duryea Automobile, Contributions From the Museum of History and Technology vol. 240, Smithsonian Institution (1966). 

http://www.eyewitnesstohistory.com/duryea.htm

Development in America.—In America the roads were not so favorable to motor vehicles, as in Europe, with the result that the first Duryea carriage was not built 'till 1892, although begun in 1891. Another was finished in 1893. The [p.3] first Haynes was finished in 1894, and the first Winton in 1896. All of these were propelled by single cylinder engines, but were the beginnings of lines since continuous, and, therefore, must be counted as successes. The first double-cylinder Duryea was made in 1894, and the first double-cylinder Haynes in 1895. An enterprising French journal held a contest in 1894, at which an average speed of eight miles per hour was shown. The success of a similar contest in 1895 attracted the Chicago “Times-Herald,” which offered $5,000 in prizes and a gold medal for a similar contest at Chicago on Thanksgiving Day, 1895. Eighty-three entries, some foreign, were received. A Duryea car won the contest, made extremely difficult by a foot of crusted snow on which pedestrians walked without breaking through. One foreign vehicle managed to cover the course that day while another finished next day, thus clearly showing the inferiority of foreign constructions at that time. A second contest was held at New York on Decoration Day, 1896, for $3,000, offered by the Cosmopolitan Magazine, and was won by three Duryeas, the foreign products not being able to return unaided.

• http://www.teamdan.com/archive/gen/upto1903/1895.html

Auswirkungen

Titelblatt der ersten Ausgabe des Fachmagazins Horseless Age, erschienen am 25. November 1895.

Das Jahr 1895 brachte mehrere deutliche Fortschritte für das Automobil.

Im November 1895, dem Monat des Consolation Run und des Contest, erschienen die ersten drei ganz dem Automobil gewidmeten Zeitschriften: Am 2. in London The Autocar, am 25. in New York The Horseless Age und am 30. in Chicago The Motocycle [sic]. Alle berichteten rückwirkend über den Consolation Run aund ausführlich über die eigentliche Wettfahrt. So wurde die Leistung der Fahrzeug national und international bekannt. Schiedsrichter Charles King verfasste für die Dezemberausgabe 1895 von The Motocycle einen Bericht über den Anlass. Er kam darin zu folgendem Schluss:

This test has proven conclusively that no horse could have covered the course in the time that we did, and with the roads in such terrible conditions. This test is a valuable one to our army, and to the world. The endurance of these vehicles has been tested, they have come to stay...

Uebers.: Dieser Test hat klar bewiesen, dass kein Pferd die Strecke in der Zeit zurückgelegt hätte die wir benötigten, und auf Straßen in so schlechtem Zustand. Dieser Test ist wertvoll für unsere Armee, und für die Welt. Die Zuverlässigkeit dieser Fahrzeuge wurde geprüft; sie sind gekommen um zu bleiben...

Anmeldungen

Nachdem das Rennen am 10. Juli 1895 ausgeschrieben worden war, gingen knapp 100 Anmeldungen ein. Es zeigte sich, dass die Wettfahrt Interesse in den ganzen Vereinigten Staaten geweckt hatte. Tatsächlich interessierten sich die meisten Konstrukteure, die sich mit Automobilen beschäftigten, für den Wettbewerb. Er bot die einmalige Chance, ihr Fahrzeug einer breiten Öffentlichkeit vorzustellen und Investoren für eine Serienproduktion zu finden. Darunter waren sowohl solide, ausgereifte Konstruktionen wie auch eher ungeeignete Versuche von Laien. Auch wenn, wie gesehen, viele dieser Pioniere verhindert waren oder absagen mussten, weil ihre Fahrzeuge nicht rechtzeitig bereit waren, . Dennoch sind die Unterlagen und Meldelisten zur Wettfahrt eine wertvolle Quelle zu vielen Erfindern und Technikern, die zu dieser Zeit in den USA mit Automobilen experimentierten.

Es wurde schnell klar, dass die Veranstalter die Anmeldefrist viel zu kurz angesetzt hatten. Etliche der Teilnehmer reklamierten, dass sie nicht genügend Zeit hatten, um ihre Fahrzeuge richtig vorzubereiten. Manche sagten deshalb ab, viele hielten die Anmeldung aber aufrecht um von der Publicity zu profitieren und Kontakte zu knüpfen. Obwohl die Wettfahrt mehrfach, auch kurzfristig - etwa wegen des schlechten Wetters - verschoben worden war, folgten weitere Absagen. Allerdings liegt die Vermutung nahe, dass der frühe Termin oft als Begründung vorgeschoben worden ist, wenn ein Fahrzeug sich als ungeeignet erwies. Auch wenn früh klar gewesen sein muss, dass das Starterfeld weit entfernt von einer dreistelligen Zahl bleiben würde, stellte die unklare Teilnehmersituation die Organisatoren vor kaum zu bewältigende Probleme. c

Nachstehend folgt eine Teilnehmerliste in zeitgenössischer Darstellung und in der Reihenfolge, in der sie am 29. November 1895, dem Tag nach dem Rennen, im Chicago Times-Herald publiziert wurde. Angepasst wurden in dieser Aufstellung lediglich die Ortsnamen. Nur die hier fett hervorgehobenen Teilnehmer standen tatsächlich am Start oder reisten zumindest an (die tatsächlich Gestarteten finden sich im Kapitel [[Chicago T imes-HeraldContest#Teilnehmer|Teilnehmer]]); kursiv gesetzte Namen konnten anhand von vorliegenden Standardwerken wie dem Standard Catalog of American Automobiles, der Complete Encyclopedia of Motorcars oder der Complete Encyclopedia of Commercial Vehiclesnicht identifiziert werden. Das muss nicht bedeuten, dass sie den Motorfahrzeugbau nicht weiter verfolgt haben; dies kann auch unter einem anderem Namen geschehen sein.

• Arnold, B. J, Chicago (Illinois) Dieser Elektroingenieur entwarf sein Elektrofahrzeug ab 1894. Eine Skizze des Arrow im Profil zeigt ein filigranes Fahrzeug mit festem Surrey-Dach, mit hinten nicht nur größeren Räder als vorn, sondern auch stärkeren Doppelelliptikfedern. Der Fahrer saß auf der Rückbank. Die Batterien sollen unter dem Wagenboden verstaut gewesen sein, was aus der Zeichnung nicht nachvollziehbar ist. Es ist zweifelhaft, ob das Fahrzeuges jemals fertiggestellt worden ist; gemäß einer Meldung in The Horseless Age, ebenfalls vom November 1895, fehlte Arnold die Zeit um daran zu arbeiten.
• Andrews, A. B., Center Point (Iowa)
• Ames, D. J. Owatonna (Minnesota) Dass es zwei verschiedene Automobile namens Ames gab, die in Owatonna gebaut worden sind und die beide am Contest teilnehmen sollten , hat zu Irritationen geführt. Dieser Ames war eine seriöse Konstruktion mit einem eigenen Zweizylindermotor von 2 PS Leistung, die bei der Owatonna Manufacturing Co. gebaut wurde. D. J. Ames war deren Präsident. Das Fahrzeug lief erst am 11. Oktober 1895 und erschien nicht am Start. 1896 entstand ein Elektro-Prototyp. Eine Serienfertigung wurde bei beiden aus Kapazitätsgründen verworfen. Die Owatonna Manufacturing Company, für die Mechaniker L.S. Nichols tätig war, finanzierte auch dessen spätere Experimente mit einem Rotationskolbenmotor, die 1896 mit einem Prototypen endeten.
• Ames, A. C, South Chicago: Dieser Gentleman ließ sich sein Auto vom vorgenannten L.S. Nichols in Owatonna bauen; eine verwandtschaftliche Beziehung zu D. J. Ames ist wahrscheinlich. Dieses krude Gefährt entstand in Nichols Hinterhof in Owatonna. Es handelte sich um einen leichten Dampfwagen, dessen Fahrgestell aus zwei Fahrrädern bestand, die über eine dazwischen angebrachte Plattform verbunden waren. Auf dieser Plattform waren zwei leichte Dampfmaschinen installiert, die über Kugellager und ein Gestänge auf die Pedalerie jeweils eines Fahrrads einwirkten. Das Gefährt war offensichtlich unausgereift; der konstruktionsbedingt unkoordinierte, einzelne Antrieb jedes Hinterrads verhinderte einen vernünftigen Geradeauslauf. Das Fahrzeug wurde nicht rechtzeitig zum Rennen fertig und erreichte wohl auch nie die Serienreife. Auf eine im Dezember 1895 in Chicago angekündigte Gründung der Ames Motor Cycle Company zu dessen Vermarktung folgten weder die Einrichtung des Unternehmens noch die Herstellung von Fahrzeugen.

• Bradley, Wheeler & Co, Kansas City (Missouri): Das Fahrzeug erschien nicht am Start; technische Angab en liegen nicht vor. Ab 1900 gab es eine Automobilproduktion unter dem Markennamen Pacific.

.

• Bowman, E. West, Evanston (Illinois). Richtig: E. Wirt Bowman. Er kündigte an, mit gleich vier verschiedenen Fahrzeugen eigener Konstruktion am Chicago Times Herald Contest teilzunehmen. Am Start erschien keines; wie weit seine Pläne tatsächlich gediehen waren, bleibt unklar.
• Barrows, C. H. Wiilimantic. Conn
• Barcus, N. Columbus (Ohio)
• Brown. W. H., Cleveland, Ohio
• Beck, C. W., Chicago

• Chicago Fireproof Covering Co., H. C. Todd, Chicago
• Chicago Carriage Motor Co , C. O. Hansen. Chicago
• Cook & Gowdey, Chicago
• Conklin, Oliver F., Dayton, Ohio
• Carpenter, H. H., Chicago
• Cros, E. D. (M. D.), Chicago
• Cronholm & Stenwall, Chicago
• Clapp, Henry W., Springfield, Mass. Clapp war ein Aktienhändler, der im Vorjahr den Duryeas geholfen hatte, Kapitalgeber zur Fortsetzung ihrer Experimente zu finden. Dies führte erst dazu, dass sie ihr Fahrzeug rechtzeitig zum Rennen fertigstellen konnten und zur Gründung der Duryea Motor Wagon Company 1898 konstruierte er in New Haven einen eigenen Motorwagen. Bis 1900 bemühte er sich erfolglos um dessen Serienfertigung.

• Davis Gasolene Engine Company, Waterloo (Iowa), 6. und Commercial Street.W.F. Davis, Vizepräsident des 1895 gegründeten Unternehmens, meldete ein Automobil mit Verbrennungsmotor, das nicht rechtzeitig zur Wettfahrt bereit war. Sofern es überhaupt je fertiggestellt worden ist, blieb es ein Einzelstück. 1896 erhielt W.F. Davis eines der ersten Patente für eine OHV-Ventilsteuerung. Die Davis Gasolene Engine Co. fusionierte im November 1902 mit der Waterloo Gasoline Engine Company. Bekannt ist, dass W.F. Davis 1899 beim Fuhrwerkhersteller Charles Abresch Company einen Highwheeler baute, der dort in Serie gehen sollte. Trotz üppiger Finanzierung wurde nichts aus diesen Plänen.

Der Daley war gemäß seinem Konstrukteur mit einem Gewicht von nur 195 lb das leichteste Auto der Welt. Es war angemeldet zum Rennen, erschien aber nicht am Start.

• Daley, M. H., Charles City, Iowa. Dieser Farmgerätehersteller beanspruchte später für sich, das leichteste Auto der Welt zu bauen. Sein Fahrzeug wog nur 195 lb (ca. 88,5 kg). Am Start erschien er mit seinem Fahrzeug mit Umlaufmotor nicht. Bis 1898 entstanden sechs Automobile.
• De Freet, Thomas M, Indianapolis
• Duryea Motor Wagon Co., Springfield, Mass.

1895 De La La Vergne 4-pass Hunting Drag.

1895 De La La Vergne 6-pass Motor Trap.

1895 De La Vergne Motor Drag.

• De La Vergne Refrigerating Machine Co., New York: John Chester De La Vergne wollte eigentlich mit mehreren seiner selber konstruierten Fahrzeuge antreten. Keines wurde rechtzeitig fertig. Frederick Haas trat darauf mit einem bei De La Vergne verbesserten Benz an (siehe oben, Startnummer 7), schied aber aus.
• Hrick, George, Joliet, 111
• Elston, R. W., Charlevoix (Michigan). Elston hatte 1895 seine offene, viersitzige Kutsche mit einem 4 PS Kane-Pennington-Motor ausgerüstet. Das Elston Gasoline Vehicle wurde nicht rechtzeitig fertig. Es scheint nie weiter als einige hundert Meter gefahren zu sein ehe es liegenblieb, was mit einiger Wahrscheinlichkeit am unbrauchbaren Motor lag. Elston baute keine weiteren Autos, entwickelte aber ein Differential für Fahrzeuge. Danach kaufte er ein Hotel in Charlevoix.
• Feerrar. J. C. W., Lock Haven. Pa.
• Gawley, T. R., Aurora, Neb
• Guilford. R. W , Auburn, Ind.
• Hildebrand. J. A . Chicago

Hartley Steam Trap (1895).

• Hartley Power Supply Co., Chicago

Das Unternehmen experimentierte mit einem Dampfwagen eigener Konstruktion und brachte das Hartley Steam Motor Trap zur Wettfahrt, wo es schon am Start liegen blieb (Maschine oder Lenkung) . Der Brenner der ebenfalls selber entwickelten Dampfmaschine arbeitete wahlweise mit Benzin, Holz oder Kohle. Einen Monat nach dem Rennen gab das Unternehmen bekannt, dass es die Produktion von dampfgetriebenen Steam Traps und Nutzfahrzeugen aufnehmen wolle. Belegt sind indes nur ein Prototyp mit Pressluftantrieb von 1897 und ein Benzindreirad von 1899.

Hertel Runabout (1898).

• Hertel, Max, Chicago. Kein Start infolge Defekt bei der Anfahrt.
• Hill & Cummins, Chicago 1895 Hill & Cummings Park Wagon, Chicago, IL

Hall Gasoline Trap (1895–1896).

• Hall. John W., & Sons, Jacksonville, 111. Konstruiert wurde das Hall Gasoline Trap vom Stellmacher John W. Hall und gebaut im eigenen Betrieb. Hall plante eine kleine Auflage des Fahrzeugs für den freien Verkauf. Ein Trap ist eine leichte, mehrsitzige Kutsche. Das Gefährt wog ungefähr 320 kg und war als Highwheeler mit besonders großen Kutschenrädern ausgelegt. Es bot Platz für vier Personen, wobei die hinteren Passagiere entweder konventionell sitzen konnten wie in einem Tonneau, oder aber mit dem Rücken zur Fahrtrichtung (Dos-à-dos). Schwachpunkt der gut ausgeführten Konstruktion war der zugekaufte Motor von Kane-Pennington, der mit 4 PS deutlich zu schwach war und auch deutlich mehr wog als die angegebenen knapp 23 kg. Der Motor steht außerdem im Ruf einer Fehlkonstruktion. Das Fahrzeug wurde später umgebaut und verbessert, ging aber nie in Produktion.

Haynes Motor Carriage mit den am Bau beteiligten Apperson-Brüdern(1895).

• Haynes-Apperson, Indiana Natural Gas Co., Kokomo (Indiana). Fast hätte es Elwood Haynes geschafft, am Contest teilzunehmen. Sein Haynes-Apperson Pioneer hatte am Austragungsdatum 2. November bereitstehen sollen. Die verschiebung erlaubte es ihm, ein zweites, besser konstruiertes Fahrzeug vorzubereiten, wiederum mit der Hilfe der Apperson-Brüder und ihrem Mechaniker John Dixon Maxwell. Das Fahrzeug war einer der Favoriten. Noch auf der Anfahrt zum Startplatz verunfallte Haynes jedoch beim Versuch, einer Straßenbahn auszuweichen. Das Fahrzeug konnte nicht rechtzeitig repariert werden.

• Hagaman. J. D.. Adrian, Mich.
• Holmes. Lyman S., Gloverswile, N. Y.
• Haviland. Frank W., N. Y.
• Holtbn, Milton E., Chicago (Holton?)
• Flachs, W. J. H., Quincy, 111.

• Lewis. George W.. Chicago
• Lasher, R. E., St. Louis, Mo.
• Leppo Brothers, Belleville, Ohio
• Laporte Carriage Co., Laporte, Ind.
• Lowery, V. L. D., Eaton, 11l.
• M'Donald, P E, & Brennan. W. F., Chicago. Es ist unklar, ob Walter F. Brennan aus Syracuse (New York) gemeint ist.
• Alliance Carriage Co., Cincinnati, Ohio
• Moehn, J. N., Milwaukee
• Meredith, Edwin, Batavia, 111.
• Mills, M. B , Chicago

• Moms & Salom, Philadelphia: Damit sind natürlich Morris und Salom gemeint, die mit ihrem Electrobat II starteten und die Goldmedaille für ihre Konstruktion gewannen, obwohl sie aufgeben mussten.i

• M'Arthur, A. W., Pockford, 111. (McArthur, A. W., Rockford, Ill.?)
• Mueller, IL, Decatur (Illinois). Oscar B. Mueller absolvierte ein strapazenreiches Rennen mit dem Mueller-Benz. Sein Schiedsrichter George Brady King fuhr das Auto ins Ziel, nachdem Mueller einen Schwächeanfall erlitten hatte.
• Mills & Pearls, Chicago
• Maguire Power Generating Co., Chicago
• Norton, Fred. (5.. Waulegan. Ill
• Praul. John E., Philadelphia
• Pierce Engine Co., Racine (Wisconsin). Dieser kleine Motorenhersteller war erst im Vorjahr gegründet worden. Das erste Versuchsfahrzeug wurde nicht rechtzeitig fertig. Als Markenname etablierte sich Pierce-Racine als Abgrenzung zum bekannteren Pierce-Arrow.

• Parks, W. J. (Ellinger & Parks), La Salle, 111.
• Patterson, William, Chicago
• Pierce-Crouch Engine Co., New Brighton (Pennsylvania). Einer der Inhaber, W. Lee Crouch, baute in dieser Werkstätte eine motorisierte Kutsche für den ortsansässigen Arzt Dr. Carlos Booth. Das Unternehmen lieferte auch den Motor dazu. Dr. Booth hatte Antriebsstrang und Karosserie selber entworfen. Das Fahrzeug bestand hauptsächlich aus zugekauften Teilen. Es gehörte zu jenen Fahrzeugen, die auch auf den verschobenen Termin nicht fertig wurden. Über die Fortschritte gibt es Eintragungen im Tagebuch von James Ward Packard, der Dr. Booth und Crouch aufgesucht hatte. Offenbar lief der Wagen auch später nicht zufriedenstellend und Dr. Booth bestellte 1896 bei Crouch einen anderen, 3 HP staken Motor für ein Fahrzeug, das am Cosmopolitan Run 1896 teilnehmen sollte.
• Pierce. W. A., Sistersville, W Va.
• Roberts, S. W.. Chicago
• Kiel Import Co. (Benz motor), Chicago

This 1895 Columbia Perambulator Electric Wagon was scheduled for the Chicago Times-Herald contest in November, 1898, but failed to appear.

• Columbia Perambulator Co., Chicago:

Die Columbia Perambulator Company war ein Pionier des US-amerikanischen Elektroautomobilbaus. Das Unternehmen wurde von drei Enthusiasten gegründet,

1895 Electric Wagon,

Three men , Clyde Coleman, Fred Dangenhardt, and E. E. Keller, joined together to form the Columbia Perambulator Co., Chicago, IL, in order to get a franchise from the Chicago Worlds Fair organizers to build cars the visitors to the fair. Three models were built with the two of them being three wheels and the fourth being a four wheeler dos-a-dos model. They were exibihited at the Electric Building. No sales were made and manufacture did nor follow.

• Robertson, G. W., Mount Vernon (Indiana). Auch dieses Fahrzeug erschien nicht am Start. Technische Daten fehlen, und es ist unklar, ob es je fertiggestellt wurde.
• Radford. W. J., Oshkosh, Wis.
• Strong & Gibbons, Chicago
• Smith. Ira D., Pittsburg. Pa.
• Stone & Maynard, Avonia. Pa.: Das Auto war nicht startbereit. Es ist unklar ob es danach überhaupt fertiggestellt worden ist.
• Smith, Otis E., Hartford, Conn.

Joseph Shaver from Milwaukee was a marble dealer interested in cars. His well-built steam Buggy featured a steering wheel (one of the earliest known), the engine in front and the Boiler in the rear. Heating was per gasoline. The vehicle was registered for the 1895 Chicago Times-Herald contest, but not ready.

• Shaver, Joseph, Milwaukee, Wisc.

Joseph Shaver a marble dealer in Milawaukee, WI, built a handsome steam wagon with wheel steering. He had planned his car to enter the Chicago TImes-Tribune Race in Chicago, but it was not ready on time.The gasoline engine was in front with the boiler in the rear, and its top speed was claimed to be 30-40 mph frontward and backward. A double-acting friction pulley activated the change speed gears. No other car was made until 1899, when he publicized that he was now making gasoline models. He may have made a very few.

Note: After careful studying the steering for the Shaver, I have come to the conclusion, that it was wheel steering. If so, this was the first one in America with this type of steering. I welcome any comments.

• Sturges Electric Motocycle Co., Chicago: Gefahren von Harold Sturges; startete mit der Nr. 25. Motocycle war ein gelegentlich verwendeter Begriff, ehe sich „automobile“ im Englischen durchsetzte.
• Schoening, O. J., Oak Park, 111.

Sintz Gasolene Motor Carriage (1897).

• Sintz Gas Engine Co., Grand Rapids, Mich. Das Unternehmen gilt als eines der beiden ersten, die in den USA kommerziell Verbrennungsmotoren herstellten. Hauptsächliche Anwendungen waren Stationär- und Bootsmotoren. Elwood Haynes Pioneer und Gottfried Schloemers Motor Carriage von 1892 hatten einen Sintz-Motor. Sintz meldete sein Fahrzeug zwar zum Rennen an, es wurde jedoch erst 1897 fertiggestellt.

Claude Sintz

• Clark Sintz (USA, Grand Rapids MI); Clark Sintz gehörte zu den ersten, die in den USA Automobil bauten. Es wurde nicht rechtzeitig zum Rennen fertig.

Clark Sintz, owner of the Gas and Engine Company, Grand Rapids, MI, started making his automobile in 1895, but it wasn't finished until 1897. It was six-horse-power, two cylinder motor with a Reeves variable speed mechanism. On good roads it could do 6 mph and could climb any hilll. that it encountered and no sand nor mud was found too deep to go through . While completing his model, he began making gasoline engines at his Wolverine Motor Works. His engines were some of the best in the field. In 1902, he decided to start building automobiles once again. In order to do this, he sold his engine business and set up two companies for his sons, Claude and Guy. Claude Sintz, Inc for automobile manufacturing and Sintz Gas Engine Company for enging making. Six automobiles were built before the the companies were closed down.

Wolverine Motor Works (USA, Grand Rapids MI); Auto nicht fertig

Sintz Gas Engine Company (USA, Grand Rapids MI); Auto nicht fertig.

Sintz (USA, Grand Rapids MI); 6 Autos.

• Schindler, A. J., Chicago
• Templeton, John, Chicago. Ein Benzin-Auto wurde angemeldet, wurde aber nicht fertig und erschien nicht am Start. Weite Informationen fehlen, insbesondere, ob das Fahrzeug jemals fertiggestellt wurde.

Kane-Pennington Raft Victoria (1895).

• Thomas Kane & Co., Chicago. Thomas Kane war ein seriöser, modern eingestellter Unternehmer mit einer erfolgreichen Möbelfabrik. Er finanzierte die Entwicklung des Verbrennungsmotors von Edward Joel Pennington und ruinierte sich mit diesem von vornherein als Schwindel aufgezogenen Vorhaben. Zum Rennen meldete Pennington ein motorisiertes Tandem und zwei Kane-Pennington Raft Victorias an. Sie waren vor Ort. Das Tandem wurde als Zweirad sofort disqualifiziert, dies möglicherweise bereits vor dem Lauf vom 2. November; denn zugelassen waren nur Fahrzeuge mit mindestens drei Rädern. Die beiden „Autos“ (im Prinzip zwei über eine Plattform miteinander verbundene Fahrräder mit Motor) traten gar nicht erst an. Kurz nach dem Rennen schiffte sich Pennington mit den zwei Autos nach England ein. Er gilt als Scharlatan und „Betrüger ersten Ranges“, der gutgläubigen Anlegern Anteile an einer nie existierenden Luftschifffabrik verkauft hatte und in den USA und in Großbritannien mehrere Unternehmen zur Herstellung von Automobilen gründete, die allesamt in teuren Pleiten endeten. In England angekommen, war Pennington auch in den Finanzskandal um [Harry Lawson]] verwickelt, der die britische Motorindustrie 1896 nachhaltig erschütterte. Lawson ließ ihn mit einem Tandem am Emancipation Run starten; angeblich ließ er das Fahrzeug mit der Bahn nach Brighton schicken...

1895 Victoria Motorette, Racine Motor Vehicle Co. Racine, WI

The Racine Victoria Motorette was made by the Kane-Pennington Company to promor the Kane-Pennington engines. It did show up at he 1895 Tribune-Hearld race. Pennington was one of the largest automobile industry's scammers and his full history is linked to the home page

• Taylor, Elwood E., Fitchburg, Mass.
• Vanall, Frank, Vincennes. Ind.
• Verret, N. J., Pine Bluff, Ark.
• Woolverton, G. C, Buffalo, N. Y.
• Wayne Sulkyette & Road Cart Co., Decatur, 111. Die Anmeldung wird bei Kimes belegt, ebenso, dass das Fahrzeug nicht am Start stand. Es gibt keine Informationen darüber, ob und wann das Fahrzeug fertiggestellt worden ist. Kein Bezug zum Wayne aus Detroit.
• Wilkins, Vernon H, Evanston, 111.
• Booth, Carlos C., Youngstown (Ohio). Dr. Booth war Arzt. Er entwarf Antriebsstrang und Karosserie seines Fahrzeugs, W. Lee Crouch lieferte den Motor und montierte das Fahrzeug in seiner Pierce Crouch Engine Co.. Es war eine motorisierte Kutsche, die weitgehend aus zugekauften Teilen bestand. Sie gehörte zu jenen Fahrzeugen, die auch auf den verschobenen Termin nicht fertig wurden. Das Fahrzeug wird im Tagebuch von James Ward Packard erwähnt, der Dr. Booth vor dem Rennen besuchte und es dort gesehen hat. Offenbar lief es nie zufriedenstellend und Dr. Booth bestellte 1896 bei Crouch einen anderen, 3 HP staken Motor für ein Fahrzeug, das am Cosmopolitan Run 1896 teilnehmen sollte. Das Fahrzeug wird auch "Booth-Crouch" oder "Crouch" genannt, letzteres von W.D. Packard.

Perry Okey am Lenkhebel eines seiner späteren Automobile (1898). Am Contest war er wahrscheinlich mit einem Tricycle gemeldet.

• Okey, Perrv, Columbus (Ohio): Für 1896 ist der Bau eines Motordreirads mit selber konstruiertem, wassergekühltem Einzylinder-Viertaktmotor belegt. Es ist nicht klar, ob das Fahrzeug nicht rechtzeitig bereit war oder nicht zum Start zugelassen wurde. Von 1901 bis 1906 baute Okey als Einmannbetrieb Automobile von erstaunlicher Qualität. Er erfuhr mediale Förderung durch den Herausgeber des Fachmagazins Cycle and Automobile Trade Journal, Hugh Dolnar (1838-1915). Der Versuch, eine eigene Autofabrik einzurichten, scheiterte 1907.

• Simons, W.-A. Chicago (Simmonds?)
• Tinkham Cycle Co., N. Y.
• Wilson, David H., Chicago

Richard Birds zweites Fahrzeug, ein Motor Trap mit Dos-à-dos-Sitzanordnung. Mit dem Vorgänger war er angemeldet zum Chicago Times-Herald Contest.

• Bird (nicht gelistet aber in Chicago (nicht am Start)

1896 Richard Bird's Motor Trap

Even though Richard Bird, Buffalo, NY, planned to have his first car in the 1895 Chicago Herald-Tribune Race, and it was there, but for some reason it wasn't. When he returned to New York, he started building his second one, which was a dos-ados wagonette that he claimed it would go 30 mph, which was ipossible. He made a smaller one that was to go faster and he planned to go into business and to form a corporation that never happened.

Charles B King (rechts) und sein Automobil (1896).

• Charles Brady King hatte eine Teilnahme am Contest geplant, aber auch sein Fahrzeug wurde nicht rechtzeitig fertig. Seine Anmeldung ist von mehreren Quellen belegt, fehlt aber in der obigen Zusammenstellung. Das Fahrzeug hatte einen Sintz-Motor. Es wurde erst einige Monate später fertig. Am 7. März 1896 lenkte er es als erstes Auto in Detroit auf öffentlichen Straßen, gefolgt von Henry Ford auf einem Fahrrad. F Am Contest nahm King als mitfahrender Schiedsrichter in auf Oscar Muellers Benz (Startnr. 19) teil ud berichtete später ausführlich darüber. King arbeitete später als Automobil- und Motorenkonstrukteur bei Oldsmobile, Northern und im eigenen Unternehmen; im ersten Weltkrieg arbeitete er für die Regierung, zuletzt am Flugzeugmotor Bugatti U-16.

Literatur

• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI; 1996; ISBN 978-0-87341-428-9.
• Richard P. Scharchburg: Carriages Without Horses: J. Frank Duryea and the Birth of the American Automobile Industry. Society of Automotive Engineers Inc. (SAE), Reference Series, 1993; ISBN 1-56091-380-0.
• L. Scott Bailey: Charles E. Duryea: Present at the creation. In: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXIII, No. 4 (1985), S. 388.
• Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005, ISBN 0-7680-1431-X.
• James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910, MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970. ISBN 0-262 06036-1.
• David Beecroft: History of the American Automobile Industry; Nachdruck einer Artikelserie in der Zeitschrift The Automobile, erstmals erschienen zwischen Oktober 1915 und August 1916. Verlag: lulu.com, 2009; ISBN 0-5570-5575-X.

• William Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, Great Lakes Books / Wayne State University Press , 2011 (Erstauflage 1955); ISBN 0-8143-3512-8.
• Lawrence Goldstone: Drive!: Henry Ford, George Selden, and the Race to Invent the Auto Age. Ballantine Books, 1. Auflage, 2016; ISBN 978-0-5533-9418-4.
• Hans Christoph von Seherr-Thoss: Dictionary of famous personalities in the automobile World. Ivy House Publishing, Raleigh NC, USA, 1. Auflage; 2005; ISBN 1-57197-333-8.
• Bill Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. Publisher: Bill Jepsen, 2007; ISBN 1-888223804.
• Reinhard Seiffert: Die Ära Gottlieb Daimlers: Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. Vieweg + Teubner, 2009; ISBN: 3-834-80962-4.

• Peter Joffre Nye: The Fast Times of Albert Champion: From Record-Setting Racer to Dashing Tycoon, An Untold Story of Speed, Success, and Betrayal, Prometheus Books, 1. Auflage, 2014; ISBN 978-1-616-14964-2.
• Vincent Curcio: Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius; 1. Auflage (2000), Oxford University Press; ISBN 0-195-14705-7.
• Axel Madsen: The Deal Maker: How William C. Durant made General Motors, John Wiley & Sons, Inc.; ISBN 0-4713-9523-4.

• David A. Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. Rutgers University Press, New Brunswick NJ/ London 2000, ISBN 0-8135-2809-7.
• Ernest Henry Wakefield: History of the Electric Automobile. Battery-Only Powered Cars. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA 1970, ISBN 1-56091-299-5.
• Gijs Mom: The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age. Johns Hopkins University Press, 2004. (Reprint: 2012, ISBN 978-1-4214-0970-2

• Richard J. Evans: Steam Cars (Shire Album No. 153). Shire Publications Ltd, 1985; ISBN 0-85263774-8.
• Anthony Bird, Edward Lord Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770-1970. Littlehampton Book Services Ltd, 1971; ISBN 0-30493707-X.
• Floyd Clymer, Harry W. Gahagan: Floyd Clymer's Steam Car Scrapbook. Literary Licensing, LLC, 2012; ISBN 1-258-42699-4.
• John Heafield Bacon: American Steam-Car Pioneers: A Scrapbook. Newcomen Society of the United States, 1. Auflage, 1984; ISBN 9-994-06590-4. Anfänge; Sylvester A. Roper; George A. Long; George E. Whitney
• H. Walter Staner: The early days of motors and motor-driving - steam cars. Lightning Source UK Ltd., Milton Keynes UK, undatierter Nachdruck einer Anleitung zum Betrieb von Dampfwagen vom Herausgeber der Fachzeitung Autocar, ca. 1900; ISBN 978-14455-2487-0.

• Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 2. Auflage, 1998; ISBN 0-7680-0023-8.

• Madsen, Axel: The Deal Maker: How William C. Durant made General Motors. John Wiley & Sons, Inc.; ISBN 0-4713-9523-4.

Weblinks

Commons: Chicago Times-Herald contest – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Early American Automobiles: Duryea, The First American Automobile and 1895 Chicago Herald-Times Automobile Race. (englisch) (abgerufen am 28. Dezember 2018)
• EyeWitnesstoHistory.com: America's First Automobile Race, 1895. (englisch) (abgerufen am 28. Dezember 2018)

• Early American Automobiles: History of Early American Automobile Industry, 1861-1929. Chapter -3A. (scrollen)] (englisch) (abgerufen am 18. Februar 2018)
• Early American Automobiles: Duryea, The First American Automobile and [the] 1895 Chicago Herald-Times Automobile Race. (scrollen)] (englisch) (abgerufen am 18. Februar 2018)
• Early American Automobiles: Edward Joel Pennington: Scam Artist Extraordinary. This page is focused only on his automobile ventures. (englisch) (abgerufen am 18. Februar 2018)

• history.com: This Day in History: Frank Duryea wins first U.S. horseless-carriage race (November 28, 1895). (englisch) (abgerufen am 10. Januar 2017)

• Website
• Bloomberg
• Mueller Co. Website (englisch; abgerufen am 15. Juli 2015)
• Anvil International Website (englisch; abgerufen am 15. Juli 2015)
• tyco-fire.com: Geschichte der Sprinkleranlage (PDF) (englisch; abgerufen am 15. Juli 2015)
• Frederick Grinnell in der englischen Wikipedia (englisch; abgerufen am 15. Juli 2015)
• Biografie von Hieronymus Mueller auf der Website des Hieronymus Mueller Museums in Decatur (englisch; abgerufen am 8. Januar 2018)

http://todayinsci.com/D/Duryea_Charles/DuryeaCharles-Chap1.htm